Qualcuno mi deride per la mia tendenza a mettere le mani sulla macchina ad ogni minima occasione.
Vero!
Però se inizio un lavoro qualcosina da sistemare c’è. Da sempre non ero soddisfatto del comportamento della macchina nelle occasioni in cui mi toccava stare in coda o dovevo fare un pezzo di città tra i semafori. Il sintomo era un’irregolarità del minimo e una sensazione di tentennamento sotto i 2000 giri. Il comportamento era peggiorato dopo il track day di Pavia di qualche mese fa. Ho inizialmente imputato la cosa all’impianto di accensione, sostituendo con esiti a dir poco discutibili: cavi candele, centralina, calotta, etc... come scrivevo qui:
E cioè, dopo un tratto di traffico, raffreddato il motore, le candele uscivano decisamente nere, così:
Non avendo ottenuto risultati con l’accensione ho spostato l’attenzione sulla carburazione.
Ho scommesso sul fatto che la macchina girasse troppo grassa.
La cosa poteva anche andare bene in marcia regolare o in autostrada o in pista, ma avevo il dubbio che nel traffico una miscela troppo ricca portasse ai tentennamenti che percepivo (in pratica leggeri ingolfamenti).
La tesi era sostenuta anche dall’aver letto che il 3000cc 4 cilindri non eccelle per i flussi di carburante nei cilindri e di conseguenza ha problemi di combustione.
Mettendomi a fare ricerche su internet ho trovato un mio post del 2015 dove mettevo questa foto
e scrivevo dopo aver aperto e ripulito il debimetro:
citazione da altro messaggio:
“Ho spostato il punto iniziale (con ghigliottina tutta chiusa) da A a B e misuro una reattività istantanea della tensione in uscita. Onestamente non so se questo sia un bene, ma credo sia un parametro importante di cui non avevo mai letto. ...la maggior reattività è legata ad una risposta più immediata del debimetro.”
Illuminazione!
Questa cosa confermava la mia ipotesi.
Avevo accelerato la risposta del debimetro (secondo il mio parere da dilettante), senza rendermi conto di aver reso più grassa tutta la carburazione a qualsiasi regime.
In sintesi a parità di aria che passa nel debimetro, la lancetta era più avanti e quindi comunicava alla centralina una quantità maggiore di aria rispetto a prima. La centralina reagisce iniettando più benzina.
Mi sono messo a ragionarci su e ho voluto fare delle prove empiriche.
La carburazione su una 944 può essere modificata in 3 modi: 1) Spostando nel debimetro la lancetta (come avevo fatto io) 2) Spostando nel debimetro la molla di regolazione della carburazione 3) Intervenendo sulla vite di regolazione apposita della centralina
1 – SPOSTAMENTO DELLA LANCETTA
Ho fatto delle prove mettendo la lancetta a riposo in 3 possibili posizioni (1 -2- 3)
Sono andato a misurare la tensione di uscita del debimetro andando ad inercettare il segnale tra i pin 2 e 4 del debimetro mediante quattro cavetti di cui 2 portavano il segnale sul tester
Per ogni regime di rotazione del motore si può leggere la tensione di uscita del debimetro.
Qui ho tabulato come cambia la risposta del debimetro in funzione delle 3 posizioni della lancetta viste sopra:
Gli scostamenti sono percentualmente importanti. Si vede come un piccolo spostamento della lancetta possa dare segnali decisamente diversi alla centralina.
2 – SPOSTAMENTO MOLLA DI REGOLAZIONE DELLA CARBURAZIONE
Questo è un approccio più ortodosso. Ruotando la ghiera in senso orario si rende la carburazione più magra. Ruotando la ghiera in senso antiorario si rende la carburazione più grassa.
(questa foto è presa da Pelican)
Gli effetti di questa regolazione sono maggiori sulla parte alta del regime di rotazione, mentre fino a 2000 giri gli effetti sono minori
Per avere le stesse letture tra 0 e 2000 giri che avevo ottenuto spostando la lancetta dalla posizione 1 alla 2 ho dovuto ruotare di ben 5 tacche la ghiera.
(Messaggio modificato da gnoppo il 06 giugno 2019)
Sicuramente l’intervento più pulito. La vite si trova sulle DME qui:
Però questa regolazione offre solo 8 stati:
Personalmente non avevo trovato una soluzione al problema con questo FQS (Fuel Quality Switch) che non mi permetteva di smagrire a sufficienza.
Dopo svariate prove ho trovato un compromesso intervenedo sulla lancetta e riportandola dallo stato 1 allo stato 3 e girando anche la ghiera di una tacca per avere una miscela ancora più magra.
Ho fatto 1000 km tra il raduno di Modena e quello Transaxle e le candele ora escono così anche dopo il rientro in città nel traffico.
So che è tutto molto empirico, ma magari a qualcuno queste esperienze potranno servire.
non è che ora è troppo magra? [!] Questo utente ha superato il limite di msg concessi ai NON soci. Consigliamo di iscriversi o rinnovare la quota del Pimania Club!
Bravo Robi. Intervento da vero ingegnere. Ingegnere=problem solver!
Ps. A occhio le candele paiono belle. Un pelo di ingrassatura ci potrebbe anche stare, ma leggo che la regolazione è a step e non continua. Poi, personalmente, mi fido molto delle mie sensazioni. Se ti ritieni soddisfatto probabilmente va bene così."Se ti sembra di avere tutto sotto controllo significa che stai andando troppo piano ...."
trovati uno strumento per misurare il CO,anche in un centro revisioni ed esegui una regolazione piu'"fine"..diversamente dotati di una sonda wideband e continua a giocare al prossimo raduno porto l'analizzatorenel posto giusto al momento giusto
È più orientata ai carburatori piuttosto che alla iniezione, ma i concetti di base non cambiano. Lunghetto ma interessante."Se ti sembra di avere tutto sotto controllo significa che stai andando troppo piano ...."
Roberto, dilla tutta: ti vuoi candidare al Nobel per la meccanica!!!!. Davvero bravo nel mettere le mani sulla bimba! Franco.Chiave a sinistra,contagiri al centro e via andare...! Sempre in testa a tutti... ma con le mutande di latta!!!
Un analizzatore di CO serve a poco perchè la carburazione la devi controllare sotto carico e non lo puoi fare mentre sei fermo in officina, a meno di stare su un banco! Meglio una sonda lambda wideband con il suo misuratore. luca [!] Questo utente ha superato il limite di msg concessi ai NON soci. Consigliamo di iscriversi o rinnovare la quota del Pimania Club!
infatti ho proposto entrambe le opzioni,ma partire con una buona carburazione anche al minimo con un bell'analizzatore aiuta non poco...all'epoca delle nostre vetture la wideband non esisteva e si mettevano a punto lo stesso,oggi indubbiamente siamo facilitatinel posto giusto al momento giusto
Complimenti, anche io sono un maniaco di queste cose, anche se ormai su altre auto.
Una cosa: secondo me l'investimento migliore su un'auto che non ha la sonda lambda è metterne una.
Io ce l'ho su un'audi con una k-Jetronic... non potrei guidarla senza la continua assicurazione che il rapporto lambda è corretto nelle varie situazioni: minimo, accelerazione, decelerazione, velocità costante.
Si trovano i kit su ebay a meno di 100€, per installarle, qualora non sia presente l'apposito tappo sul collettore, si salda una impanatura apposita cui avvitare la sonda lambda.
Sicuramente l'analizzatore da officina dà maggiori informazioni, ma sapere che la miscela ha il giusto titolo nelle varie situazioni mentre si guida ha un grandissimo valore, anche diagnostico.
Nella mia audi, scelta personale, mi sono messo due piccole strisce a led che indicano, rispettivamente, la tensione del debimetro e la tensione sulla sonda lambda. Con un colpo d'occhio misuro entrambe e se qualcosa non va come doverebbe andare me (pressione benzina, candele sporche, falso contatto su debimetro, ecc.) me ne accorgo in tempo reale... oltre alla soddisfazione di viaggiare avendo presenti alcuni essenziali parametri dinamici di funzionamento.
Vedere come il debimetro e la carburazione variano al variare della potenza richiesta ha un che di ipnotico ed appagante... come un orologio con tutte le parti ben funzionanti.
Aggiungo una cosa: il segnale del debimetro, nelle centraline integrate come la tua, molto probabilmente va ad influire anche sulla variazione dinamica di anticipo.
Potrebbe essere il motivo per cui, nel tuo primo spreadsheet, sembra che il regime di minimo sia più basso (900rpm) nella prima situazione rispetto alle altre due (1000 rpm), ossia il segnale del debimetro concorre a far capire alla centralina che il motore si trova in una situazione di riposo e ad attuarne le appropriate politiche di gestione.
PS.2 se hai il filtro aria con valvola termostatica accertati che funzioni. Molti "esperti" rimuovono o tralasciano il meccanismo termostatico favorendo i filtri sportivi, col risultato che l'aria se viene aspirata con temperatura sotto i 25° ha troppe molecole e la miscela in proporzione risulta magra di benzina.
Herbie, che tipo di Lambda usi e qual'è il controller? luca [!] Questo utente ha superato il limite di msg concessi ai NON soci. Consigliamo di iscriversi o rinnovare la quota del Pimania Club!
Cavolo, qui c'è gente molto più esperta di me. Come detto io ho fatto solo un po' di prove e ho regolato il tutto usando i seguenti sensori: 1) orecchio 2) occhio (sulle candele) 3) sedere (come dicono i collaudatori)
Smagrendo troppo la macchina teneva un minimo più alto di 100-200 giri. Sempre smagrendo la macchina scaldava più di prima (maggior intervento ventola) Ho ingrassato fino ad aggiustare le cose. Spero che vada bene.
La wideband di Nic o i led di Herbie sono uno step oltre, che per ora non affronto (ma che segno tra i buoni consigli di Pmania)
La lambda c'è sulla S2, come anche un centinaio di sensori che lavorano sulla centralina. Qui la laurea non basta più.
Herbie, il discorso sul minimo è interessante. Il minimo prima era a 850 (prova "uno" con macchina grassa) misurato alla revisione. Le successive modifiche hanno sempre alzato il minimo. Ora credo si attesti a 950. Questa è l'unica cosa che non mi soddisfa rispetto a prima.
Gli esperti dicono che per controllare la carburazione guardando le candele la procedura non è fare un percorso poi tornare a casa e guardarsele. Basta un minuto al minimo per parcheggiare che il colore delle candele cambia completamente.
Si dice che ad es. vuoi sapere come è la miscela a pieno carico dovresti metterti ad alta velocità poi, quando intravedi l'area di servizio, SPEGNERE il motore e procedere per inerzia fino a parcheggiare col motore spento. Così sulle candele rimane la "fotografia" dell'ultima situazione di utilizzo.
A 3000rpm le candele fanno decine di scoppi al secondo, bastano frazioni di secondo per cancellare la situazione.
Sonda Lambda: sulla mia audi c'era e ho semplicemente amplificato il segnale e portato sulla barra led autocostruita.
Sul maggiolino sto modificando una cannetta di scarico montandoci una sonda più impanatura presa da un vecchio maxiscooter Suzuki (hanno le sonde lambda più piccole poi fanno pochi chilometri prima di esser demoliti).
Non uso wideband, più critiche, è più semplice una sonda tradizionale che segnala con una pulsazione magro-grasso-magro che ci si trova intorno alla regolazione ottimale.
Il che permette anche di apprezzare alcuni meccanismi, ossia vedere che la carburazione è più grassa nelle prime fasi dell'avviamento (sempre che la lambda abbia raggiunto la temperatura) e quando acceleri a fondo.
sulle moto e sulla 911 anche io uso la tecnica di controllare le candele a volo. Ho una lunga salita che faccio in terza e alla fine della salita spengo il motore mentre sta in tiro, premo la frizione, e accosto. Smonto una candela e controllo il colore. Effettivamente è molto diverso da quello che si vede se la controlli dopo un tratto al minimo. luca [!] Questo utente ha superato il limite di msg concessi ai NON soci. Consigliamo di iscriversi o rinnovare la quota del Pimania Club!
io,su altra crucca che ho ancora,gia' nei primissimi anni 90, avevo montato una lambda a salto previa saldatura di una boccola sul centrale di scarico…viaggiando da' una buona visione di come sia il rapporto stechio, nel caso di Gnoppo,su auto Kat ,gli basterebbe lo strumentino in abitacolonel posto giusto al momento giusto
Io avevo un problema simile sulla mia 944 my85 e l'ho risolto spostante la farfalla del corpo farfallato in modo da non far intervenire il cut-off Ho il minimo leggermente alto ma la progressione nelle ripartenze è dolcissima, sembra di avere un acceleratore elettronico e non un impianto di oltre 30 anni fa
Io avevo un problema simile sulla mia 944 my85 e l'ho risolto spostante la farfalla del corpo farfallato in modo da non far intervenire il cut-off Ho il minimo leggermente alto ma la progressione nelle ripartenze è dolcissima, sembra di avere un acceleratore elettronico e non un impianto di oltre 30 anni fa
Non sono del tutto d'accordo.
Come dicevo prima la centralina integrata DEVE sapere quando l'acceleratore è completamente rilasciato. Non sono tutte uguali ma usano questa informazione per: 1) regolare il corretto regime di minimo, unitamente all'informazione di auto ferma 2) attivare il cut-off che migliora il freno motore ed evita dannosi scoppietti.. buona parte della progettazione, compreso l'incrocio delle valvole e della camera di scoppio, fino alla scelta dei segmenti cilindri e dello sfiato olio, ha tenuto conto del fatto che ci fosse il cut-off. Se lo togli vai a sfasciare il castello di assunzioni del progettista. 3) attivare, in alcuni casi, il ritardo dell'anticipo in modo da avere un minimo regolare e "caldo"... al minimo non serve la potenza ma serve far salire la temperatura in camera di scoppio per le emissioni e soprattutto per pulire le candele
Il cut off è gestito da un interruttore (TPS throttle posistion switch) dà 2 informazioni: 1) se sono in completo rilascio 2) se sono a tavoletta
Sulle 944, 944S e 944S2 è un interruttore a due posizioni, sulle turbo è un potenziometro che dà informazioni anche sulla posizione dell'acceleratore.
E' sì meccanico, nel senso che è questo interruttore è montato sul perno del corpo farfallato, ma manda due segnali elettrici (0/1) su due cavi ben precisi che vanno in centralina (il terzo cavo è una massa).
Quando ho comprato la macchina non scendeva di giri bene nei cambi marcia (scendeva "lentamente") ma saliva alla grande. Ho smontato il corpo farfallato e regolato il TPS (pensavo fosse rotto e invece era solo fuori posizione) e da allora sale di giri perfettamente e altrettanto scende.
Se fosse stato fuori posizione nell'altro verso, sarebbe scesa di giri bene ma non sarebbe salita bene.
Il minimo irregolare, che avevo anche io, era dovuto alla rottura della membrana del regolatore di pressione del carburante che consentiva il passaggio della benzina nei collettori alzando il minimo che poi veniva abbassato dalla centralina.
Ale
(Messaggio modificato da aleb il 11 giugno 2019)C'è chi ha cervello e chi ha la testa disabilitata.
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