Salve a tutti, come anticipato quando mi son presentato scrivo per annunciare che ho comprato la mia prima 944 aspirata, in realtà l'ho acquistata due settimane fa ma scrivo solo oggi per mancanza di tempo... Che dire è in ottimo stato, la vernice è originale ed è quasi perfetta, quasi perché sul frontale ci sono vari puntini come se fossero saltati dei sassolini sul paraurti anteriore, gli interni sono ottimi, la tappezzeria sembra nuova l'unico difetto è il sedile guidatore che ha un piccolo strappo sulla tela al centro del sedile (facilmente riparabile), l'impianto stereo è originale, monta l'autoradio Blaunpunkt Toronto sqr45 e funziona bene. Le gomme son da cambiare, non per l'usura ma per la vecchiaia, per quanto riguarda la meccanica è tutto nella norma a parte appena un po' di incertezza nell'avviarsi e la frizione che stacca un po' in alto che probabilmente cambierò (mai cambiata in 30 anni 130mila km). La cosa più grave è stata il finestrino elettrico sinistro che è caduto, abbiamo dovuto smontare la portiera al volo e ripararlo momentaneamente, infatti per qualche motivo le guide sotto il vetro si sono spostate e il meccanismo si è sfilato dalle guide. Altri lavoretti che farò saranno cambiare filtri, olio, dischi, pastiglie e tubi flessibili dei freni anteriori, per gli interni devo sostituire i gancetti delle alette parasole e mettere a posto il contakilometri (già smontato, il problema è il solito ingranaggio con i denti consumati). Ah sì altra cosetta da sostituire (ma più avanti) è il secondo silenziatore dello scarico...
Ecco qualche foto:
Bene ora partono le domande...
Che siti mi consigliate per i ricambi? Io conosco rosepassion, cupspirit e il solito ebay...
Il kit frizione Sachs l'ho trovato spedito a 520€ mi sembra sia un buon prezzo rispetto alla media, giusto?
Per il silenziatore dello scarico ci sono alternative non troppo costose oltre a quello di rosepassion? Ci sono problemi con omologazioni e menate varie?
Sapete mica se l'autoradio Blaupunkt Toronto SQR45 ha qualche ingresso per sorgenti esterne? (intendo magri per caricatori esterni o cose simili)
A cosa servono i connettori qua sotto?
Altre domande non mi vengono in mente, ma ovviamente se ne avrò qualcuna ve la porrò...
Complimenti per l'acquisto e benvenuto. Non sono un esperto ma da quello che ho capito il connettore della prima foto risulta essere una presa diagnostica e serve per regolare il CO vedi questa discussione
Ohhhh finalmente, qualcuno ha ascoltato il mio consiglio... complimenti Denis !!! Hai acquistato la Porsche che sono andato a vedere nell' inverno del 2011 (credo fosse fine ottobre primi novembre), è un'auto di un ragazzo di Milano .. l'auto fu per la prima volta immatricolata in Italia ed intestata ad un'azienda vicentina tessile (se non erro) e poi fu acquistata da un amico di quest'ultimo proprietario, prima di te! Quindi se non erro saresti il IV proprietario ... Andai a vederla con la mia Classe A perchè volevo anch'io una P 944 aspirata, e dalle foto mi era piaciuta moltissimo, e anche dal vero era molto bella... ma fui fermato da alcuni particolari, che in parte probabilmente ti sono sfuggiti: - parafango ant. dx parte bassa, c'era una bella bozza, come se qualcuno avesse piegato la lamiera (lieve incidente? Montata con crik non appropriato?); - come dici aveva il tessuto sedile lato guidatore scucito, effettivamente cosa da poco; - aveva l'aria condizionata ma non il servosterzo, giusto ? - gomme cristallizzate, la guida mi sembrava imprecisa ma era dovuta molto probabilmente alle gomme, troppo vecchie ed assolutamente da cambiare... per il resto bella, davvero, e complimenti perchè volevo comperarla io ... se mi viene in mente qualcosa d'altro te lo faccio sapere ... e poi sono contento sia tornata in terra veneta ..
Francesco \clipart{attento} Questo utente ha superato il limite di msg concessi ai NON soci. Consigliamo di iscriversi o rinnovare la quota del Pimania Club!
Intendevo dire Friuli Venezia Giulia, ma Pordenone è terra di confine con il Veneto ... \clipart{attento} Questo utente ha superato il limite di msg concessi ai NON soci. Consigliamo di iscriversi o rinnovare la quota del Pimania Club!
Si Roberto, Monza/Desio ... è quella, ovviamente il tempo e l'inutilizzo possono creare qualche piccolo ulteriore guasto e/o acciacco ... ma nulla di preoccupante ... alla fine scelsi una 944 aspirata grigio chiaro metallizzato (colore champagne), con clima, servosterzo e molte diavolerie come autoradio Becker e caricatore 6 cd, telefono veicolare, allarme Cobra (scelto da Porsche come sistema di antifurto), assetto Koni gialli sportivi, pneumatici 255 post e 225 ant. con cerchi da 17" Boxster etc ect ... in totale pagata quasi 7000 euro ne ho spesi altrettanti in 4 anni per metterla a modino, elencare tutto quello che ho cambiato e messo a nuovo sarebbe molto arduo ... ma sono auto che prima o poi danno sempre qualche sorpresa, anche se la voglia e la passione/amore per queste auto è superiore a qualsiasi altra cosa ... è una questione di amore e ... mania \clipart{attento} Questo utente ha superato il limite di msg concessi ai NON soci. Consigliamo di iscriversi o rinnovare la quota del Pimania Club!
Innanzitutto grazie per le risposte, Francesco eh sì è lei, la bozza che hai menzionato l'ho notata anch'io ma quasi non si vede (devono averla radrizzata), però adesso mi hai fatto sorgere alcuni dubbi... Io ho acquistato l'auto proprio a Monza (Cesano Maderno). Dal libretto risulta che chi me l'ha venduta l'abbia acquistata nel gennaio 2011 e tu sei andato a vederla a Novembre... La vendeva già dopo meno di un'anno? Perchè? In ogni caso l'auto è tagliandata Porsche fino al 2011, poi è stata fatta la distribuzione da un meccanico x, le gomme evidentemente sono le stesse che hai visto te perché hanno 10 anni e sono durissime ma per niente consumate, in questi quattro anni deve aver fatto pochi kilometri. Chi me l'ha venduta penso non l'abbia trattata bene come i precedenti proprietari...
Benvenuto. E benvenuta la 944. In bocca al lupo per la sistemazione. Vale sempre la pena ripristinare e riportate in forma una trans. Quelli che hai descritto sembrano cose banali, ma ricorda che nessuno recupera mai il denaro che spende per la manutenzione ordinaria e straordinaria. Questo vale per tutte le passioni, come la nostra. Facci sapere.tessera PiMania 1311 924+951
Ottima scelta,bello il colore che se non erro è quello della presentazione a Francoforte (82?)io ho la gemella e per la verità mi ci trovo molto bene,forse anche perchè in precedenza avevo una Spitfire 1500!
Grazie a tutti, comunque ho iniziato a metterci mano e a revisionarla a fondo, ho smontato il contachilometri e ordinato il famoso ingranaggio che tende a sbriciolarsi con il passare degli anni, ho predisposto il tutto per tarare il tachimetro (potrei fare una piccola guida) e sostituito le lampadine della strumentazione. Ho smontato le maniglie e regolato i leveraggi in modo ottimale (la portiera destra non si apriva sempre perfettamente), inoltre ho levigato le lamelle della serratura in modo che l'apertura e la chiusura avvenga in modo fluido (col passare degli anni le chiavi si consumano e le lamelle della serratura non si allineano più perfettamente come quando era nuova), ho anche sostituito le spugne delle portiere e della bocchetta dell'aria centrale. Per quanto riguarda la meccanica ho smontato l'alternatore e come previsto le spazzole sono giunte alla fine della loro vita, i cuscinetti invece son perfetti, ho anche smontato il piantone dello sterzo che purtroppo è la causa del gioco che ha il volante... Questa è la parte peggiore in quanto i piantoni per 944 non servoassistite sono introvabili nuovi, e sicuramente non ne comprerò uno usato, non rimane che ordinarne uno "custom" o, come prevedo farò io, sostituire le sole crociere (u-joint in inglese) . Cos'altro? Ah sì mi è arrivato il treno di gomme nuove e devono arrivare i dischi e le pastiglie dei freni anteriori...
Non prevedevo tutte queste magagne ma vabbè, in fondo mi sto divertendo, forse un po' meno il portafogli ma le passioni sono così, non vedo l'ora di poterla guidare una volta finiti tutti i lavoretti
Bravo Denis, è bello sapere che certe auto vanno in mano a dei veri appassionati, per di più giovani come te !!! In effetti mi ero dimenticato di aggiungere ai "difetti" il piantone dello sterzo ... ed erroneamente avevo attribuito l'incertezza nella guida alle gomme cristallizate ... ma va anche detto che queste sono cose che vengono alla luce dopo averla acquistata, provata, riprovata e smontata ... io quella volta feci un giretto fino a Milano ed ero piuttosto convinto di acquistarla, poi il proprietario mi disse che forse l'avrebbero acquistata due fratelli che avevano una carrozzeria e così andò tutto all'aria ... in ogni caso se l'avessi acquistata avrei cambiato le gomme a Milano prima di tornare a casa o l'avrei portata a casa con carro atrezzi in quanto non mi aveva convinto alla guida... dovrei avere ancora un book fotografico di quando andai a vederla 4 anni fa ... chissà, mi piacerebbe rivederla una volta che l'hai rimessa a posto ...
Ciao
Francesco \clipart{attento} Questo utente ha superato il limite di msg concessi ai NON soci. Consigliamo di iscriversi o rinnovare la quota del Pimania Club!
Grazie, quando l'abbiamo vista abbiamo ipotizzato che potesse essere il piantone dello sterzo all'origine del gioco che ha il volante, ma non potendo metterla sui cavalletti o su un ponte non abbiamo potuto verificare. Noi l'abbiamo portata a casa così com'era, viaggiando tranquilli in autostrada stando sotto i 100 orari e non ha dato problemi. Ora ci sto lavorando io sotto la supervisione e l'aiuto di mio padre (meccanico). Vi terrò aggiornati
la supervisione e l'aiuto di mio padre (meccanico)
a ecco... di lavoretti ne ho fatti un po' ma smontare il piantone e sostituire gli u-joint mi sembra parecchio tosta (almeno per i dilettanti come me) Complimentissimi, bravo Denis!
Beh devo dire che sul 944 smontare il piantone non è così complesso. Mi sto sempre più rendendo conto che soprattutto per le auto d'epoca conta tantissimo l'esperienza, e di quella io non ne ho, ma mio padre sì, e con quella si evita di fare cavolate e si risparmia molto tempo e denaro. L'unico campo in cui posso dire di battere mio padre è sull'elettronica pura (microcontrollori ecc.), infatti mi stavo chiedendo perché costino così tanto le eprom rimappate... (per il lavoro di messa a punto dei parametri credo, non di sicuro per l'elettronica in sé). Guarda caso ho un paio di eprom d2764 che sono proprio quelle montate sulle nostre auto, mi basterebbe trovare un file pronto o clonare una eprom esistente... Buona giornata a tutti
Ciao a tutti, allora, in quest’ultimo periodo ho eseguito altri lavoretti:
prima di tutto abbiamo sostituito le crociere del piantone dello sterzo e dopo una veloce verniciata è tornato come nuovo, ora i giochi sono praticamente nulli e lo sterzo è di nuovo preciso
smontaggio e pulizia della scatola dello sterzo (era tutto ok)
le spazzole dell’alternatore erano quasi finite e quindi è stato sostituito il blocco spazzole/regolatore, inoltre è stata tornita la parte ramata dell’albero in modo che le spazzole si adattino perfettamente
rimanendo in tema spazzole sono state sostituite anche quelle del motorino d’avviamento oltre ad essere smontato pulito e ingrassato, con 15€ il motorino è a posto per altri 30 anni (sono un tipo ottimista)
sostituzione dei cuscinetti dei mozzi ruota anteriori (non era proprio necessario ma a vederli erano ancora quelli originali)
sostituzione dischi e pastiglie anteriori
sostituzione dei flessibili freni sia anteriori che posteriori, quelli montati erano ancora quelli originali e anche se non avevano screpolature o altri segni di vecchiaia sono stati sostituiti con gli ate (come quelli originali)
revisione completa delle quattro pinze dei freni (e quindi 4 kit ate) e pulizia impianto frenante, vaschetta e cilindro maestro, a quanto pare l’ultimo proprietario non ha mai cambiato l’olio freni, dico solo che il liquido era molto marrone…
pulizia e lubrificazione del sistema di apertura del portellone posteriore (ora è un piacere sbloccarlo)
Il prossimo lavoretto sarà l’impianto stereo, ora è presente l’impianto originale, con un’ autoradio Blaupunkt Toronto SQR45 e quattro altoparlanti Blaupunkt che nonostante i 30 anni sono ancora perfettamente integri e funzionanti. Solo che l’impianto non è il massimo della qualità… e della potenza. L’autoradio monta come ampli finale un tda2005, integrato vecchietto ma ancora abbastanza diffuso, peccato che alla distorsione armonica totale (THD per gli amici) dell’un percento (accettabile forse per quei tempi ma una schifezza in confronto agli ampli moderni) sia in grado di erogare solo 6w rms per canale… Mi farò venire in mente qualcosa, ovviamente non voglio cambiare autoradio se non per una Blaupunkt di quell’epoca…
Per il discorso altoparlanti, ho un paio di RCF in fibra di carbonio da 50w rms perfette per il posteriore, mentre per l’anteriore devo creare due spessori in modo da poter alloggiare un paio di altoparlanti decenti, ovviamente le griglie rimarranno quelle originali. Bene penso di avervi annoiati abbastanza, di dettagli da sistemare ne saltano fuori sempre ma col tempo li sistemerò tutti...Un buon maestro non si dimentica di essere anche un buon allievo.
Grande Denis! A me fa sempre piacere veder rinascere una Classica.
Mi hai ispirato alcuni dei prossimi interventi.
Ho solo un dubbio sugli altoparlanti. Ma se metti degli spessori per alloggiare delle casse più grandi poi non ti rimangono le griglie originali non più a filo con la portiera?
Geno (ge911) PorscheManiaco vero !! Username: ge911
Messaggio numero: 10773 Registrato: 01-2008
Inviato il lunedì 03 agosto 2015 - 22:28:
Bravo. Complimenti sinceri.Qualunque purchè sia una PORSCHE, perchè se un'auto potesse sognare, sognerebbe di essere una PORSCHE.
Sì, l'idea è quella di creare degli spessori con una forma identica a quella delle griglie e poi coprire con del vinile simile a quello della portiera, ho trovato questo online: Un buon maestro non si dimentica di essere anche un buon allievo.
Ma se invece metti le casse un po' più grandi sul posteriore? Probabilmente hai più spazio per il montaggio e te la cavi senza spessori Nel caso siano necessari comunque gli spessori c'è la possibilità che il pannello posteriore si adatti al nuovo spessore.
Compilmenti! Ottimi lavori... non è che mi presti tuo papà per qualche sessione sulla mia Bianca ? Mi diletto anche io con qualche lavoretto ma non a questi livelli. Avere qualcuno da cui imparare sarebbe il massimo!
AlessandroC'è chi ha cervello e chi ha la testa disabilitata.
Grazie, beh sì siamo vicini, e un giorno un giretto e un caffettino ci sta. Per quanto riguarda la mia auto in questo momento sto lavorando all'autoradio. Io voglio ad ogni costo mantenere l'autoradio originale ma ha qualche problemuccio... Il lettore di cassette funziona ma perde qualche colpo e l'lcd a volte funziona e a volte no, dopo averlo aperto e verificato tutti i componenti critici ecc. la conclusione è: non sono in grado di ripararla (l'lcd utilizza un integrato ad hoc per la codifica dei caratteri). Mi spiace perché su ebay un'autoradio come la mia costa 400€ funzionante. Il piano quindi è questo: svuoterò completamente l'autoradio e manterrò solo pulsanti e potenziometri, creerò un circuito stampato su misura per la regolazione di volume, bassi, acuti e bilanciamento. Utilizzerò un microcontrollore per la gestione del display e dei tasti e un integrato apposito per la radio e Bluetooth, poi infine un piccolo amplificatore in classe D (efficienza intorno al 90%) da 50+50w rms con thd del 0.1%... Il look dovrebbe rimanere invariato, ma qualità superiore e anche potenza superiore, inoltre ci sarà il Bluetooth e ingresso audio ausiliario... Ovviamente vi terrò aggiornatiUn buon maestro non si dimentica di essere anche un buon allievo.
Rieccomi ad aggiornare questa discussione, in questo periodo come ho già scritto su un'altra discussione ho sostituito i pistoncini del bagagliaio e del cofano motore (ora mi diverto un mondo ad aprire il lunotto ) i pistoncini sono tutti marca Stabilus come gli originali.
Il secondo cambiamento che ho fatto è il silenziatore posteriore, ho acquistato quello in acciaio inox della Dansk su rose, beh montarlo è stata una cavolata, io e mio fratello ci abbiamo messo tipo mezz'ora, l'unico strumento necessario è una combinata da 13. Comunque ho scattato qualche foto per fare il confronto con l'originale:
Il silenziatore nuovo pesa molto meno di quello vecchio, il fatto che la staffa che si vede in basso a destra nell'ultima foto sia in una posizione diversa dall'originale non è un problema, infatti è possibile spostare facilmente il supporto dove viene fissato, quest'ultimo non è altro che un tondino a U che viene appeso al tubo del transaxle e che quindi è possibile far scorrere. L'unica cosa che mi è piaciuta meno è il terminale, quello vecchio era molto meglio rifinito, infatti aveva il bordino piegato in dentro mentre quello nuovo è un tubo ovale affettato a salame e senza nessuna rifinitura del bordo. Per quanto riguarda il sound diciamo che è molto simile all'originale, solo tra i 3000-4000 giri si fa sentire più rumoroso.Un buon maestro non si dimentica di essere anche un buon allievo.
Sì quello che voglio fare con l'autoradio è complesso ma neanche troppo (studio elettronica), purtroppo tra scuola e progetti sto facendo le cose a rilento, per ora ho buttato giù l'idea generale e mi sto creando i layout delle schede, vedremo come sarà il risultato finale Un buon maestro non si dimentica di essere anche un buon allievo.
Anche io ho ordinato le molle pneumatiche per i cofani e stamattina mi è tornato il rimborso per la coppia degli anteriori perché "non disponibili". Peccato che sul sito li diano disponibili con spedizione in un giorno lavorativo. Più tardi li chiamo e chiedo lumi. Intanto aspetto i posteriori.
Tu intanto continua a tenerci aggiornati! AleC'è chi ha cervello e chi ha la testa disabilitata.
Ciao, a me risultavano disponibili e me li hanno subito spediti, la spedizione è durata 4 giorni lavorativi (e il week-end in mezzo), non ho avuto problemi. Bon dai almeno quelli posteriori che sono quelli più utili te li hanno spediti. Cambiando discorso... Oggi sono andato dal tappezziere per via di un piccolo strappo sul tessuto centrale del sedile guidatore (la similpelle è perfetta), mi ha detto che per il lavoro sarebbero circa 120€ se gli trovo il tessuto (a quanto pare non è in grado di procurarselo), non saprei dove andare a cercare, mi ha detto che alla fiera di Padova potrebbe esserci qualcuno che vende tessuti per i restauri delle Porsche... Qualche idea?
Ecco il colore del tessuto:
Un buon maestro non si dimentica di essere anche un buon allievo.
Grazie, ho dato un'occhiata www.werk924.com è veramente ben fornito e penso di aver trovato il tessuto giusto!Un buon maestro non si dimentica di essere anche un buon allievo.
una domanda... anche la mia crociera di sterzo va revisionata... sai dirmi se hanno il ricambio in porsche e che prezzo ha? grazieee:-)
Allora il piantone dello sterzo delle 944 sprovviste di servosterzo è diverso da quello montato su quelle provviste di servo, infatti chi ha il servosterzo non dovrebbe avere problemi a reperire il pezzo. Per quelli come me che non hanno il servosterzo è più dura, da quanto ho letto su internet sembra che la Porsche non produca questo pezzo e quindi risulta raro a trovarsi e comprarlo usato non ha senso. Molti lo sostituiscono con uno aftermarket su misura oppure ne prendono uno rigenerato (e costicchiano). Qua sotto metto qualche foto, la prima è il piantone appena smontato dalla mia:
Dopo averlo smontato mi sono annotato le misure delle due crociere e le ho ordinate su internet (ho girato per qualche negozio di cuscinetti ma nessuno aveva niente di simile, strano), le misure delle mie sono 15x39mm, ecco una foto e un disegnino (fatto con paint, ma rende l'idea):
Per estrarre le vecchie crociere bisognerebbe possedere un estrattore apposito, ma si riesce a fare il lavoro con una bussola di adeguato diametro, un martello e un po' d'ingegno, per montare quelle nuove bisogna stare molto attenti, si potrebbero rovinare, per l'inserimento basta una morsa e mooolta pazienza, meglio essere in due, uno mantiene allineati i pezzi e l'altro agisce sulla morsa, purtroppo non ho le foto di queste operazioni ma solo dopo l'inserimento delle crociere nuove:
La superficie è stata carteggiata per poter fare alcuni punti di saldatura in modo da fissare le crociere definitivamente, meglio usare una saldatrice MIG per essere più precisi e non rovinare i cuscinetti, dopodiché una verniciata giusto per proteggere il metallo nudo (un tre mani di bomboletta):
Ah ultima cosa, quando smontate il piantone troverete le teste colorate, una di verde e l'altra di rosso, indicano quale parte va connessa verso il volante e quale verso la scatola dello sterzo, quindi segnatevi tutto per non dimenticarvi e rimontare nel modo appropriato il piantone.Un buon maestro non si dimentica di essere anche un buon allievo.
grazie per il dettagliatissimo reportage...utilissimo!!!! anche la mia è una senz servo ... quindi devo semplicemente ordinarne uno compatibile con le sue misure vero?lo smonto prima!!!!
Sì beh io ho fatto così, ho smontato il piantone e poi ho misurato e ordinato i pezzi, ovviamente le crociere son due, mi sembra di aver speso poco meno di 50€ per tutte due spedite. Non so se l'hai fatto ma prima prova a tirar giù la scatola dello sterzo e provare a vedere se è quella magari a rendere impreciso lo sterzo, stessa cosa per le testine dello sterzo che potrebbero essere usurate, poi se il resto è a posto allora il problema è il piantone.Un buon maestro non si dimentica di essere anche un buon allievo.
Buondì, rieccomi qua, è da un po' che non aggiorno questo thread sulla mia rossa quindi eccomi a scrivere. Ieri ho sostituito i supporti motore e ora devo dire che al minimo non vibra più ed è molto più confortevole. Allego qualche foto per i più curiosi:
a sinistra il supporto nuovo e a destra quello vecchio lato guidatore, in pratica era ancora buono, infatti non presentava alcuna perdita e da rilassato aveva le misure entro le specifiche.
qui invece è possibile notare come il supporto lato passeggero sia messo molto peggio, intanto si era spezzato un lato dove c'è la sede per il bullone, inoltre, come si può notare dall'altezza, è fuoriuscito l'olio contenuto all'interno. Di solito è sempre il supporto lato passeggero ad usurarsi di più per via del maggior calore (lo scarico è li vicino).Un buon maestro non si dimentica di essere anche un buon allievo.
Ho sempre avuto problemi con l'alternatore e l'avviamento, nulla di troppo grave, ma l'alternatore, appena messa in moto l'auto, non caricava (il voltmetro era fisso sui 12,5v, ovvero andavo con la sola batteria) per far sì che iniziasse a caricare dovevo accelerare fino a circa 2500 giri. Inoltre al primo giro di chiave, senza avviare il motore, la spia di carica non si accendeva. Il tutto mi faceva pensare a problemi con il cablaggio dell'eccitazione dell'alternatore (che tra l'altro passa per il cruscotto, infatti la lampadina della spia di carica è collegata al circuito di eccitazione e pensavo fosse bruciata). Quindi ho smontato il cruscotto e tirato giù il quadro strumenti, la spia di carica funzionava benissimo e anche la resistenza di potenza (in materiale ceramico da 1w) subito dietro il voltmetro era a posto. Poi mi mi è venuta in mente una cosa, la mia auto ha come optional il sistema di allarme, ma non ha mai funzionato in quanto uno dei vecchi proprietari lo ha disattivato. L'allarme agisce sull'avviamento e sulla carica! Allora tiro giù il pannello di legno sotto la moquette lato passeggero (esattamente dove si trova la centralina Motronic) per vedere cos'avevano combinato i proprietari precedenti, come mi aspettavo manca la piccola centralina dell'allarme (invece di lasciarla li se la saran venduta ). Quando si vuole bypassare l'allarme però è necessario fare un paio di ponticelli... beh ce n'era solo uno (tra l'altro hanno tagliato i cavi originali e li hanno giuntati sti ***) quindi ho creato un secondo ponticello et voilà ora è tutto perfetto, la spia si accende quando deve e l'alternatore carica fin da subito. Inoltre se prima per avviare il motore il motorino di avviamento doveva fare vari giri ora si avvia in un attimo.
Allego alcune foto sui collegamenti che vanno fatti...
il cavetto verde dietro al connettore è il ponticello che han fatto giuntando i fili... il filo rosso è il ponticello che ho fatto io (tranquilli poi ho isolato con un po' di termoretraibile), poi volendo togliere il cavetto verde ho fatto anche il secondo ponticello:
Un buon maestro non si dimentica di essere anche un buon allievo.
Sempre bravissimo Denis. Immagino ti sia dovuto documentare parecchio sull'antifurto. Mi fai venire la curiosità di provare l'accensione dopo aver bypassato l'antifurto. Poi ho deciso di andare da un dottore, ma di quelli bravi, e ho desistito
Comunque questa cosa dei giri motore a vuoto sulle 944 prima della messa in moto mi ha sempre lasciato perplesso
Uhm sono stato coraggioso, chissà se qualcuno qua nel forum lo ha mai fatto
Baaam
Come avevo già scritto i miei interni erano quasi perfetti a parte uno strappo sul sedile del guidatore, proprio sulla tela nella sezione centrale. Vedere quello strappo mi dava davvero fastidio. Il problema principale era la reperibilità della tela ma ho scoperto, grazie a voi, un sito tedesco che vende i tessuti Porsche per i restauri (da quanto ho capito la Porsche ha smesso di produrre i tessuti per le nostre auto e questi signori hanno acquistato tutti i macchinari per continuare la produzione, quindi in pratica sono i tessuti originali). Mi sono quindi procurato il tessuto, ho smontato il sedile, tolto il rivestimento della seduta e portato da un bravo tappezziere della mia zona. In pratica ha scucito la sezione centrale dalla similpelle e l'ha rifatta con il nuovo tessuto, ha fatto davvero un ottimo lavoro. Riportato il tutto a casa ho rimontato il sedile et voilà. Ecco un po' di foto:
Oltre per il risparmio economico ho scelto di smontare il sedile da solo anche perché volevo dare un'occhiata ai pulsanti che azionano i motorini per la regolazione del sedile. Uno dei due pulsanti non funzionava sempre bene al primo colpo, per fortuna si possono aprire:
Una volta tolto il bilanciere sopra ho scoperto l'origine del problema, i contatti un po' cotti (le macchie nere):
è bastata della carta abrasiva fine per pulirli un po' e ora funziona tutto come deve.
Sono contento del risultato, anche se rimuovere il rivestimento del sedile e rimetterlo è un lavoro lungo che fa anche smuovere qualche santo da lassù...(un sacco di graffette).Un buon maestro non si dimentica di essere anche un buon allievo.
Ma non è finita qui eheh, la mia 944 era sprovvista di barra stabilizzatrice posteriore (era un optional per le 944 aspirate) e quella anteriore era quella di serie da 20mm. A me piacciono gli upgrade che si "sentono" e questo a detta di molti è fondamentale per migliorare le doti dinamiche dell'auto, beh avevano ragione.
Così mi son procurato i pezzi:
La barra anteriore l'ho sostituita con una da 25,5mm tubolare e quella posteriore con una da 18mm. Ho dovuto sostituire anche gli eccentrici che regolano la campanatura, perchè quelli montati erano sprovvisti di attacco per la barra.
Per smontarli ci son volute molte imprecazioni ma alla fine ci son riuscito, se non si toccano le altre viti a destra è possibile togliere e reinserire gli eccentrici senza perdere alcuna regolazione.
(Messaggio modificato da maniron il 08 maggio 2017)Un buon maestro non si dimentica di essere anche un buon allievo.
Ottimo lavoro sul sedile,interessante l'upgrade di assetto,unico appunto,se mi consenti,è relativo agli uniball sulla barra,in passato li ho usati ma per uso stradale si sono logorati dopo pochissimi km,hanno preso gioco e sono diventati come delle maracas,cosi sono ritornato alle meno racing biellette su gommanel posto giusto al momento giusto
Grazie, beh per le uniball vedremo, me la son cavata con 40€, le biellette originali su rose costano uno sproposito. Siccome non è un organo fondamentale per la sicurezza o affidabilità son andato a risparmio.Un buon maestro non si dimentica di essere anche un buon allievo.
beh,dal punto di vista tecnico le tue biellette sono un upgrade che a me piace,ma la sfera senza nessuna protezione purtroppo ha vita breve,poi magari tu fai 1000 km l'anno e ti sembreranno eterne....nel posto giusto al momento giusto
Rieccomi ad aggiornare un po' la situazione.... Ero tutto bello felice dopo aver montato le barre e ovviamente sono andato a farmi un giro per provarle, ho scelto strade con molte curve e devo dire che la differenza si sente molto rispetto a prima... Non ho guidato in modo diverso da come guido solitamente, forse ero un po' più allegro ma nulla di che, beh insomma ad un certo punto vado per inserire la terza e mi viene "sputata" fuori con violenza, quindi riprovo molto più lentamente questa volta la leva non riesce ad arrivare infondo e vibra, la terza proprio non vuole entrare. Per fortuna le nostre 944 (o almeno le aspirate) sono molto elastiche e son tornato a casa tranquillo facendo seconda-quarta...
Questa è un po' la causa di tutti i lavori che ho fatto...
Dopo ulteriori approfondimenti abbiamo deciso di tirare giù il cambio e visto che avevamo il cambio a terra perché non cambiare i cuscinetti del tubo di trasmissione? (l'ultimo cuscinetto faceva un po' di rumore). Ma ormai che ci siamo è proprio da scemi non fare anche la frizione... ma visto che faccio l'ordine su rose perché non prendere anche le sospensioni? Bon insomma è andata più o meno così Forse ho scritto troppo, partiamo con un po' di cose belle, l'ordine non è cronologico ma "tematico".
AMMORTIZZATORI
Ho ordinato i Bilstein B6 Sport, dovrebbero offrire qualcosa in più rispetto a quelli originali, sia dal punto di vista prestazionale che di affidabilità. Siccome qualcuno lo ha chiesto non serve prendere pezzi a parte, i tamponi di gomma (che agiscono da fine corsa) non sono presenti perché direttamente integrati all'interno e l'elemento filettato per il serraggio della cartuccia viene fornito assieme agli ammo.
Quando arriva il corriere è come essere a Natale
Quando si vanno ad aprire quelli vecchi munirsi di qualcosa in cui raccogliere l'olio, come ad esempio la classica tanica aperta sul lato:
Uhm non ho fatto foto delle cartucce, vabbè eccoli inseriti al posto di quelli vecchi, sul manuale d'officina e anche online viene consigliato di inserire un po' di olio all'interno, infatti la cartuccia non riempie tutto lo spazio disponibile e quindi rimane un intercapedine, per migliorare la dissipazione di calore viene inserito dell'olio. Non troppo però, con il calore si dilata.
Per il resto non ho fatto molte altre foto, come per tutte le auto è necessario avere gli strumenti per comprimere la molla, i cuscinetti vecchi erano in ottimo stato e comunque li avevo già aperti, puliti e ingrassati l'anno scorso.
prossimamente frizione, transaxle e cambio...Un buon maestro non si dimentica di essere anche un buon allievo.
Sì vero, ma non volevo abbassarla troppo e poi ci vorrebbero i Bilstein B8 (uguali ai B6 ma con stelo più corto) e molle aftermarket. Ho già speso abbastanza eheh e tra poco missà che farò anche distribuzione, pompa acqua e pulizia iniettori quindi meglio mettere da parte qualche spicciolo per quei lavoretti...
(Messaggio modificato da maniron il 21 giugno 2017)Un buon maestro non si dimentica di essere anche un buon allievo.
ho seguito per intero tutti i tuoi lavori e ti faccio i complimenti !!
Ho appena comprato una 924Turbo e volevo sostituire gli ammortizzatori con dei Bilstein B6 e volevo sapere quali sono le tue impressioni sul prima e dopo la cura..Se gommo tiene Io vince gara. Se gommo non tiene io come bomba dentro montagna (Markku Alen)
Grazie mille! Simone purtroppo ancora non ho potuto provarli, devo finire di montare il cambio e tra università e altro mi tocca andar avanti piano piano. Quando potrò finalmente provarle ti farò sicuramente sapere. In ogni caso essendo la tua una 924 Turbo la barra anti rollio posteriore era un optional, se non ce l'hai te la consiglio, la differenza si sente.Un buon maestro non si dimentica di essere anche un buon allievo.
Beh dai, visto che son qua vado avanti con le foto dei lavori.
FRIZIONE
Ovviamente avendo rimosso il cambio e il tubo del transaxle sarebbe stato un po' da tonti non fare anche la frizione... Per questo lavoro ero già pronto a sborsare tutti gli €€ necessari all'acquisto del kit (non oso immaginare quanto sarebbe venuta a costare la mano d'opera in un centro Porsche...). Una volta smontata la campana, rimosso lo spingidisco, il disco e il volano, siamo passati ad una pulizia e una piccola analisi dei pezzi. Siccome spingidisco e cuscinetto reggispinta erano in ottimo stato abbiamo deciso di cambiare solo il disco della frizione. Qui le opzioni sono due: mandare il disco da qualcuno in grado di ripristinarlo o prendere il pezzo nuovo, la prima opzione ovviamente è la più economica. Siccome il disco era ancora quello originale (con la gomma al posto delle molle) ho optato per la seconda opzione.
Questo è lo spingidisco durante il lavaggio, solitamente è da cambiare quando presenta degli "scalini" verso le punte delle molle, ovvero dove lavora il cuscinetto:
Alcuni confronti del nuovo e vecchio disco:
Non avendo acquistato il kit completo non avevo lo strumento per allineare la frizione, ma ovviamente nessun problema, sono un tipo pieno di risorse L'ho semplicemente stampato in 3D:
Piccola curiosità, il disco frizione Sachs non riuscivo a trovarlo per meno di 350-400€, su ebay e altri siti americani ho trovato un disco frizione che costava la metà (220 spedito), è prodotto in Italia ma non so da chi, su tutti i forum americani lo chiamano "the italian disc". Ho quindi deciso di acquistarlo, io personalmente non vedo giustificati i 400€ per un comunissimo disco frizione, qua missà che si sfrutta il fatto che vada montato su una Porsche... Pensate che con qualche piccola modifica è possibile utilizzare il disco di un Ford Ranger anni 80, disco che costa 50$, è costruito allo stesso modo e viene montato su motori che erogano più coppia del nostro. Beh comuqnue ecco un dettaglio del disco, da notare la data di produzione, direi che è fresco di fabbrica:
Purtroppo mi sono accorto di non aver fatto qualche foto al cuscinetto reggispinta, anche quello era in buonissimo stato. Il cuscinetto è composto da due parti di cui una in alluminio che è possibile rimuovere. Rimosso tutto il grasso con la benzina fino a quando non era perfettamente pulito e poi del nuovo grasso fino a riempirlo tutto. (Per pulire bene i cuscinetti non è male possedere una lavatrice ad ultrasuoni, non costano molto e sono molto utili anche per altre cose.)
P.S. diciamo che con quello che ho risparmiato con la frizione ho preso gli ammortizzatori
(Messaggio modificato da maniron il 28 giugno 2017)Un buon maestro non si dimentica di essere anche un buon allievo.
Ok io lo chiamo semplicemente transaxle ma mi riferisco all'albero di trasmissione tra frizione e cambio. Smontarlo è abbastanza faticoso (cavolo avrei potuto pesarlo ma vabbè, pesa tantissimo!) ma il lavoro peggiore è cambiare i cuscinetti. Per poter "estrarre" l'intero tubo è necessario staccare per intero il gruppo sospensioni posteriori e quindi scollegare anche i tubi dei freni, per questa operazione ho trovato più comodo lasciare su le gomme:
ecco la bestia appena estratta e pronta ad essere domata:
adesso la parte più noiosa, per estrarre l'albero ho dato un occhiata online e ho visto che il metodo è quello di prenderlo a martellate, io ho optato per un metodo più delicato ma palloso... In pratica è un estrattore improvvisato (un paio di fori e un dado saldato su un tubo quadro di ferro) ma efficace:
Una volta estratto l'albero è il turno dei cuscinetti, in questo caso ho utilizzato una vecchia puleggia tornita a misura (per poter "tirare" i cuscinetti), un paio di barre filettate e un vecchio cuscinetto assiale per facilitare la rotazione del dado, dopo tantissimi giri di chiave sono riuscito ad estrarli (la barra aveva un passo di 2mm, in totale sono 2m di barre, ciò significa che ho dovuto girare la chiave per ben 1000 volte ):
Il cuscinetto che faceva più rumore era quello più esterno dal lato del cambio (che dovrebbe essere l'origine del rumore che sentivo ad ad auto ferma in folle (quando l'albero è in rotazione ma libero da sforzi):
I cuscinetti sono dei FAG 6006 2Z, io ho preso degli SKF equivalenti, sono molto comuni:
Per estrarre i vecchi e poi inserire i nuovi è necessaria una pressa idraulica, con altri metodi si rischia di rovinarli e far molta fatica. Le boccole interne se estratte con delicatezza senza deformarle si possono riutilizzare, altrimenti bisogna farsele tornire (non esiste un ricambio). Le mie erano tutte buone, ecco i cuscinetti nuovi:
Ora passiamo al tubo, una grattatina, il fondo, inserimento dei cuscinetti (sempre con la barra filettata ecc.), inserimento dell'albero (qua con un martello di gomma o rame) e poi la vernice nera:
finalmente anche questa è fatta:
Un buon maestro non si dimentica di essere anche un buon allievo.
Ciao e grazie, forse non si capiva ma quella che ho preso è specifica per Porsche 944, le due frizioni sono uguali come diametro esterno e n° denti, l'unica cosa che cambia è l'altezza (e quindi la lunghezza del manicotto dentato), ma che non crea alcun problema di compatibilità in quanto l'albero viene semplicemente infilato e i denti li mantengono disco e albero solidali. Diciamo che l'unico vantaggio di un manicotto più lungo è il fatto di distribuire lo sforzo su una superficie maggiore. In questo caso però era così lungo per poterci montare il parastrappi in gomma. https://goo.gl/9CV5Ym A questo link un interessante discussione, si parla anche del disco che ho preso io e che in effetti sembra anche più robusto del Sachs.
Riporto una foto comparativa (non scattata da me):
a sinistra quella che ho preso io, a destra il Sachs.Un buon maestro non si dimentica di essere anche un buon allievo.
Di nuovo grazie mille! Beh per fare il meccanico manca un po' di esperienza ahah
Alla fine sono riuscito a trovare il produttore della frizione: https://goo.gl/5ffikj è un'azienda piemontese di Montale d'Asti, la cosa strana è che sembra quasi che vendano solo all'estero, nella pagina dei distributori ufficiali non ci sono aziende italiane, boh
Ah e qua un bel video che fa vedere come le fanno, viva il made in Italy video
(Messaggio modificato da maniron il 29 giugno 2017)Un buon maestro non si dimentica di essere anche un buon allievo.
Bravo Denis, ma confessa la tua vera età ,61 e sei un meccanico Porsche in pensione !!!Quella strana "forza" che spesso ti impedisce di alzare il piede.
Ahahah avevo già confessato più volte, ad aiutarmi c'è mio padre (meccanico, anche se non ha mai lavorato su Porsche), anche perché certi lavori bisogna essere in due se non in tre (tipo per tirar giù il transaxle, sospensioni ecc.). Quindi alcuni lavori li faccio io, altri con la supervisione e l'aiuto di mio padre.Un buon maestro non si dimentica di essere anche un buon allievo.
ciao denis, confermo la bonta dell 'italian disc... lo monto da 4000 km e va benone. l'unica è che sentirai una frizione un pelino più brusca rispetto a quella del parastrappi in gomma, ma visti i rischi rottura della gomma, è un compromesso più che accettabile. anche io a suo t5empo riempii il parastrappi di grasso nuovo dopo averlo aperto e pulito.... mi sembra di rivedere tanti lavoretti fatti... prossimamente anche io tirero giu il cambio per una bella pulita, e già che ci sono, faro i 4 cuscinetti del tubone... grazie delle dritte!
Ciao Denis, complimenti per il lavoro e il reportage che stai facendo! Rimango però con la curiosità perbi lavori sull'audio del 944.. cosa stavi realizzando?"Se sei incerto, tieni aperto!" - Tessera n.2317
Grazie a tutti, Piero grazie per il tuo parere, spero che quel disco duri un bel po'... Federico, allora ho fatto tutti questi lavori e ho trascurato un po' l'audio. Prima di tutto ho installato degli altoparlanti migliori nella parte anteriore con degli adattatori stampati in 3D e devo ancora fare lo stesso sul posteriore. Per l'autoradio in pratica l'ho svuotata di quasi tutta l'elettronica a parte la scheda frontale con tutti i pulsanti, ho eliminato il vecchio lcd (non funzionante) e ho creato un display a 7 segmenti ad hoc, per il resto c'è un microcontrollore che gestisce tutti i pulsanti e il modulo radio. Per la parte di potenza ci sono due amplificatori TPA3116D in classe D da 100W l'uno (con THD al 10%, dovrebbero essere tipo 40W con THD sotto l'1%, THD per chi non lo sapesse sarebbe la distorsione armonica totale ma ora non sto a dilungarmi). Fate conto che prima c'erano due TDA2005 (molto usati nelle autoradio di quegli anni) da 20W l'uno a THD 10%. L'unica cosa che devo finire è la scheda preamplificatrice che si occupa di selezionare la sorgente audio (radio, aux o bluetooth) e di condizionare il segnale (volume, toni, riduzione rumore, effetti ecc). Forse sono risultato un po' noioso anche se per chi ne capisce un po' è tutto molto superficiale, per le schede diciamo che alcune sono completamente custom, ovvero progettate e assemblate da me, altre sono moduli già pronti, il risultato finale sarebbe un autoradio "moderna" ma con l'aspetto e il feeling dell'originale. Metterci un autoradio moderna mi da proprio fastidio Un buon maestro non si dimentica di essere anche un buon allievo.
Infatti Denis , l'idea e' Super , complimenti ! io ho 2 Blaupunkt ko quasi quasi ci inserisco una "DAB" cannibalizzata , con conquanta euro c'e' anche l'aux e l'lcd , con il vecchio potenziometro del volume controllo il finale e l'accensione , ma il preampli originale porsche dell'antenna nel vetro fara' passare i 50 e 220 mhz del dab ? ( quasi quasi faccio un test )L'ingegno è vedere possibilità dove gli altri non ne vedono. (e.mattei)
Beh l'idea di inserirci il DAB mi suona bene, magari per il futuro potrei aggiungere anche questa funzione. Per l'amplificatore dell'antenna non saprei, non l'ho mai toccato ma sicuramente ci sarà un filtro passa banda, ed essendo la banda della radio FM tra gli 88 e 108 MHz mi sa che le frequenze del DAB vengano tagliate, beh basterebbe fare qualche test e nel caso cambiare amplificatore o costruirne uno... Per gli altri lavori se ti serve qualcosa scrivi, ovviamente qua ho riportato dei riassunti, quindi se hai bisogno di qualcosa di specifico son qua.
Piccolo annuncio, la macchina è di nuovo operativa! La frizione ora è molto più progressiva e morbida, il cambio ovviamente è tornato a funzionare come deve e anzi è migliorato, merito del cambio olio e dell'aggiunta del Sintoflon Gear Lube, un additivo che avevamo già usato su altre auto e che non ha deluso nemmeno su questa, le marce, specialmente terza quarta e quinta entrano come se fosse burro. Il rumore dal tubo transaxle in folle è sparito (cuscinetti nuovi) e infine per quel poco che ho provato (giretto di 10 minuti) anche gli ammortizzatori fanno il loro dovere, assieme alle barre anti rollio hanno migliorato un bel po' la tenuta in curva, sopratutto con i dossi e le asperità del terreno sono sparite le oscillazioni presenti prima, il confort però rimane, infatti le molle sono sempre le stesse, direi che sono soddisfatto.
Più avanti metterò qualche foto del cambio e dei semiassi.
Prossimi lavori sono tutti nel vano motore: candele, distribuzione + pompa acqua, o-ring dei contralberi, guarnizione della coppa dell'olio, sostituzione tubi benzina (non si sa mai...) e pulizia iniettori.Un buon maestro non si dimentica di essere anche un buon allievo.
Grazie Denis della disponibilita'se ho dubbi strada facendo ti contatto .. buon divertimento ! L'ingegno è vedere possibilità dove gli altri non ne vedono. (e.mattei)
Allora... in questo ultimo periodo non ho trafficato sull'auto, ma mi sono accorto che mancano ancora un po' di foto dei lavori estivi...
Premetto che è stato un lavoro abbastanza lungo e che ovviamente il manuale d'officina diventa un testo sacro da consultare in modo maniacale. Il manuale utilizza attrezzi specifici ma non sono fondamentali, si può benissimo usare altro o costruirseli.
Nello specifico mancava lui:
che dopo una pulita è diventato così:
Dopo aver rimosso l'olio si può procedere, non ho tutte le foto ma comunque si parte rimuovendo i leveraggi per il controllo del cambio, poi dalla "punta" (a sinistra nella foto precedente), si rimuove il tappo che copre il cuscinetto posteriore e si procede mollando le viti. Come si vede dalla foto il cambio è costituito da tre sezioni: quella che contiene il differenziale, quella in ghisa che contiene il cambio vero e proprio e la sezione finale in alluminio che chiude il cambio.
(prima parte rimossa, gruppo sincronizzatore e ingranaggi per la quinta)
Ricordo che il mio problema era legato alla terza marcia che non era possibile più inserire, quindi il differenziale non mi interessa (solo un controllo dei cuscinetti).
Estrarre gli ingranaggi dal guscio in ghisa è stato abbastanza ostico per via dei vari leveraggi e forchette interne
e per via dell'ingranaggio della retromarcia
comunque basta essere delicati e rimuovere le varie spine ecc. e alla fine si riesce (anche se qualcuno lassù sentirà pronunciato il proprio nome un po' di volte).
Ed eccolo qua:
Allora, le scritte blu sono per curiosità, le verdi indicano quali ingranaggi combaciano mentre le rosse il problema. In pratica il fermo che mantiene in sede l'ingranaggio della terza marcia (3° in blu) è uscito dalla sua sede e ha permesso all'ingranaggio di muoversi leggermente verso destra. Quando si agisce sul leveraggio (doppia freccia rossa) esso va a muovere il manicotto che va a spingere sul sincronizzatore che rallenta l'albero e permette al manicotto di inserirsi. Purtroppo l'ingranaggio che si è spostato va a contatto con il manicotto non permettendogli di inserirsi fino in fondo, quando si molla la frizione e l'albero riacquista velocità la marcia viene "sputata" fuori. Il primo indizio sono stati i segni che si potevano notare sul lato del gruppo sincronizzatore e che quindi testimoniavano il contatto tra manicotto e ingranaggio.
Ecco i segni:
Dopo aver constatato che ingranaggi, sincronizzatori e cuscinetti fossero in ottimo stato abbiamo proceduto con la lista della spesa: guarnizioni, tappi, fermi, molle per i sincro, spessori, circlip ecc. Per ogni circlip o spessore ci sono vari spessori in modo da regolare i giochi come sul manuale.
Poi mi son dedicato ad ordinare il tutto per bene:
Per riassemblare alcuni ingranaggi è necessario usare una pressa e il forno per scaldarli alle temperature indicate (magari non insieme alla torta).
Poi tutto bello pulito e lustrato si rimonta il tutto in ordine inverso:
FINEUn buon maestro non si dimentica di essere anche un buon allievo.
Fantastico Denis! Sempre al top. Continua a stuzzicarmi l'idea di montare un autobloccante. Però si passa dall'area "appassionato" a quella vostra dei "professionisti" Se un giorno mi presti tuo padre ci provo..
Grande lavoro e ottimo reportage. Mettere mano al cambio è uno dei lavori più complicati e delicati (rifacimento del motore a parte) che posso immaginare su un'auto. Certo che avere il papà meccanico agevola le operazioni :D AleC'è chi ha cervello e chi ha la testa disabilitata.
Denis che dire , ottimo lavoro e ottimi reportage sulle cose fatte, grazie di condividere porsche driven to perfection! Reduce Nurburgring 2007 Charade 2008 SPA 2009 Hockenheim-ring 2011 Red bull ring 2012 Salzburgring 2013 Vallelunga 2015 Nurburgring 2016 Rijeka 2017 Turbatissimo
Che spettacolo Denis, grazie x la condivisione, sinceri complimenti per il lavoro svolto e tanta sana invidia per le capacità mostrate.L'esperienza è data dall'insieme delle fregature prese nella vita! Gruppo "MAGNA GRECI"
Grazie! Beh devo aggiungere che oltre a mio padre è venuto anche il mio vicino di casa a dare un'occhiata (meccanico in pensione, di cambi ne ha visti molti) giusto per essere sicuri di non aver tralasciato nulla.
I prossimi lavori saranno distribuzione, guarnizioni contralberi e l'impianto di alimentazione. Tutta roba "preventiva" ma non si sà mai...Un buon maestro non si dimentica di essere anche un buon allievo.
Ti leggo ammirato. Tecnica e passione che si fondono sono capacità per pochi eletti.Sovente, alcune disquisizioni su argomenti "futili", vengono rivolte al forum per trovare risposte banali, facilmente reperibili con ricerche in rete. Ancora complimenti Dennis !! Proporrei al sommo max una sezione dedicata a tutti quelli che si sporcano le mani sulle proprie "amate" e ci deliziano parlandoci di meccanica. Buon anno a tutti i porschemanici.
Totale ammirazione, complimenti meritatissimi ! 928 GTS: It's about as fast as you can go without having to eat airline food - 996TT - 993 4S - 997TT Cabrio: Cooled by water - Powered by air - Setting your soul on fire!
Denis ciao volevo chiederti una informazione siccome sto sistemando la mia 2.5 ....vedasi frizione albero di trasmissione giunti e quanto ne consegue ..vorrei sapere di quanto ai dovuto abbassare l'assale posteriore per toglire il tubo ..dalle tue foto stimerei 20 cm circa ai staccato anche il freno a mano o non e' stato necessario ? ciao grazie Renzo
sorry per la pessima fotoMi dichiaro in pieno possesso delle mie facoltà di intendere e VOLARE
Eccomi qua, allora sì sono 20cm o anche un po' di più e di nuovo sì ho dovuto scollegare i tubi dei freni e anche il freno a mano. Io non avevo il ponte, tu che ce l'hai potresti scollegare tutto a terra e poi sollevare l'auto lasciando l'intero assale al suolo.
Ecco qualche foto aggiuntiva:
Un buon maestro non si dimentica di essere anche un buon allievo.
Grazie Mille Denis anche per le foto aggiuntive probabilmente faro cosi ' poi metto anche io qualche foto di dettaglio Mi dichiaro in pieno possesso delle mie facoltà di intendere e VOLARE
Grazie ancora per i complimenti! Comunque... ahahah non ci credo, su RosePassion hanno messo in vendita lo stesso disco frizione prodotto in italia che ho montato sulla mia 44: link. Come descrizione "Disco frizione ad elevato attrito" e costa solamente 456€ + spedizione... Siccome non ricordavo sono andato a vedere su ebay quanto avevo speso io... poco meno di 200€, giusto una piccola differenza.
Mandi!Un buon maestro non si dimentica di essere anche un buon allievo.
Denis scusa ma la tua frizione funziona bene ti chiedo perché un mio amico ha montato lo stesso disco e ha dei grossi problemi [!] Questo utente ha superato il limite di msg concessi ai NON soci. Consigliamo di iscriversi o rinnovare la quota del Pimania Club!
Eccomi qua, come qualcuno voi ho utilizzato il tempo passato a casa per fare qualche lavoretto sull'auto. Come sempre una cosa tira l'altra e alla fine mi sono ritrovato a fare svariate cosette. Qui di seguito ordinerò tutto per "tema" e non in ordine cronologico, in realtà ho fatto tutto in un "colpo solo". Ho smontato tutto quello che dovevo smontare, mi son fatto una bella lista della spesa e ho ordinato i pezzi (il Coronavirus non ha aiutato con la velocità delle spedizioni), poi una volta arrivato il tutto (eh sì quasi 3 settimane) ho iniziato i lavori. Per non perdere viti e pezzi sempre meglio reinserirli nelle loro sedi oppure imbustare ed etichettare (io sono per la prima opzione) sopratutto se come me passa un bel po' di tempo fra smontaggio e riassemblaggio. Munitevi della vostra fedele dinamometrica, non è bello rovinare i filetti sul monoblocco. Purtroppo spesso mi son dimenticato di fare qualche foto di alcuni passaggi, quindi non sarò all'altezza dei tutorial di Roberto e Alessandro Bene direi che si può iniziare.
DISTRIBUZIONE
Roberto ha scritto un'ottima guida qua, lui ha una S2 quindi ha il tenditore automatico, la mia, essendo una 944 liscia, non lo ha, ma per il resto è quasi tutto uguale. Quindi meglio andare a dargli un'occhiata. Io non ho il servosterzo, questo mi semplificherà molto la vita (poi vedremo perché).
Andando via veloci: -staccare la batteria -rimuovere filtro aria e debimetro (non serve togliere il tubo in plastica come in foto):
-rimuovere lo scudo in plastica inferiore -scollegare le ventole (i connettori non hanno fermi, basta tirare) -rimuovere le 6 viti che fissano le ventole al radiatore e sfilarle da sotto -rimuovere la calotta dello spinterogeno e rimuovere le 3 viti che fissano la protezione in alluminio:
-rimuovere la plastica di protezione rimuovendo le viti che la fissano, la scena che si presenta è questa:
-allentare il tenditore della cinghia servizi (poly-v che muove alternatore e compressore) e rimuovere la cinghia -non avendo il servosterzo non è presente la corrispondente puleggia sull'albero motore, questo mi evita il lavoraccio di dover bloccare l'albero e svitare la vite che la blocca (quella che è costata una bussola a Roberto), procedo quindi a svitare le 4 viti che fissano la puleggia dei servizi:
-con cricchetto e bussola da 24 agire sull'albero motore e portare l'albero al punto morto superiore, le tacche sulla puleggia dello spinterogeno e sul volano corrisponderanno con quelle sul blocco motore. Per il volano ce ne sono due visibili attraverso delle finestrelle, una accessibile dall'alto vicino ai sensori di giri e l'altra accessibile da sotto vicino al motorino di avviamento:
-ora possiamo allentare il tendicinghia dei contralberi e rimuovere la cinghia, stessa cosa con quella di distribuzione. -togliamo i tenditori e i galoppini e diamo una bella pulita (per togliere la polvere nera generata dal consumo delle cinghie e altro sporco) -controlliamo la pompa acqua, proviamo a muovere assialmente la puleggia della pompa, deve avere pochissimo gioco. Ora proviamo a farla girare, deve opporre un minimo di resistenza cioè non deve girare liberamente come un cuscinetto pulito. -tiriamo fuori i pezzi nuovi:
quasi mi dispiace cambiare questo tenditore in metallo con quello in plastica
-per la distribuzione montiamo il galoppino e il tenditore, poi inseriamo la cinghia. (Consiglio: prima di inserire la cinghia spostare di un dente in senso orario la puleggia dello spinterogeno) -adesso bisogna tendere la cinghia agendo sul tenditore. Allora qui ci vorrebbe lo strumento per misurare la tensione, io andrò ad occhio. -tendere e bloccare il tenditore (la puleggia dello spinterogeno dovrebbe tornare ad allinearsi alla tacca), poi verificare la tensione con le dita e ripetere fino a trovare la tensione giusta. Usando indice e pollice bisogna riuscire a girare la cinghia di 90 gradi nel punto indicato di seguito:
-ora con una mano cercare di girare la puleggia della pompa acqua, con un po' di fatica si dovrebbe riuscire a muovere la pompa, se è impossibile muoverla la cinghia è troppo tesa. L'usura precoce della pompa spesso è dovuta proprio alla troppa tensione della cinghia. -con la chiave a cricchetto far fare un paio di giri motore e riportare a al punto morto superiore, verificare di nuovo la tensione -passiamo ai contralberi, facciamo corrispondere le tacche delle pulegge contralberi con quelle sulle plastiche, inseriamo la cinghia e poi il tenditore.
-Anche qua aiuta spostare di un dente i contralberi in senso orario, agendo sul tenditore torneranno in posizione. -Come prima usando indice e pollice posizionarsi nel tratto di cinghia più lungo e cercare di ruotare la cinghia di 180 gradi, qunado soddisfatti bloccare definitivamente il tenditore. Far fare un paio di giri al motore con il cricchetto e verificare di nuovo la tensione. -Inserire il galoppino con eccentrico e asola:
-Munirsi di spessimetro da 0,5mm e infilarlo sotto il galoppino appoggiandolo alla cinghia, ora regolare il galoppino in modo che tocchi la cinghia superiore ma senza spostarla di più di 1mm. Bloccarla stringendo il dado. -Togliere lo spessimetro e verificare che il galoppino giri quasi del tutto liberamente.
-Con il cricchetto far fare un paio di giri al motore e verificare che tutte le tacche siano perfettamente allineate.
-Rimontiamo le protezioni e la puleggia dei servizi.
-Montiamo la cinghia dei servizi e la tendiamo (qua si va un po' a sensazione, mi pare che nella parte più lunga debba avere una flessione massima di 5mm). -Rimontiamo tutto il resto.}
(Messaggio modificato da maniron il 06 giugno 2020)
(Messaggio modificato da maniron il 06 giugno 2020)Un buon maestro non si dimentica di essere anche un buon allievo.
Premetto che gli iniettori non mi davano problemi, siccome ho dovuto rimuoverli ne ho approfittato per dar loro una pulita.
-Come sempre scollegare la batteria -Scolleghiamo i due tubicini del vuoto che vanno al regolatore e allo smorzatore carburante. -Se avete usato l'auto da poco ci sarà ancora una buona pressione nel flauto carburante, se la macchina era ferma da un po' come la mia no problem, probabilmente la pressione è molto bassa. Se l'avete usata da poco bisogna star attenti, alcuni consigliano di scaricare la pressione dall'attacco dove di solito si inserisce il manometro. -Usando due combinate allentiamo il raccordo del carburante che va allo smorzatore (o ammortizzatore, non so come chiamarlo di preciso, insomma serve ad assorbire il colpo d'ariete). -Con il cacciavite allentiamo la fascetta del tubo di ritorno del carburante, quello uscente dal regolatore di pressione. -Rimuoviamo la protezione in plastica che copre il flauto:
-Con un piccolo cacciavite e un po' di pazienza scolleghiamo i connettori elettrici degli iniettori (sono i soliti con il fermo metallico):
-Rimuoviamo le 4 viti che fissano il flauto del carburante, 2 lo fissano alla testata e 2 ai collettori di aspirazione. -Ora il flauto dovrebbe essere libero ma tenuto in sede dai soli iniettori.
-Dobbiamo semplicemente tirare il flauto e sfilare gli iniettori, dovrebbero venir fuori tutti insieme. Detto così sembra facile ma probabilmente non ci riuscirete. Il tempo avrà "incollato" gli oring alle loro sedi. Per prima cosa mettiamo un po' di olio nelle sedi degli iniettori per tentare di sbloccarli, proviamo a girare gli iniettori singolarmente su se stessi. Se non si muove nulla tocca fare come ho fatto io:
Rimuovere le clip (nella foto sopra) che tengono agganciati la parte superiore degli iniettori al flauto. Piano piano sono riuscito a sfilare via il flauto e mi sono ritrovato gli iniettori così:
Ora possiamo cercare di estrarli singolarmente, sempre con pazienza, mica vogliamo rovinarli. Dopo un po' di imprecazioni:
Un buon maestro non si dimentica di essere anche un buon allievo.
Ora che ho gli iniettori in mano possiamo procedere a pulirli. Su internet si trovano i kit per la revisione (orings, filtro, distanziale e la capocchia in plastica). Si trovano facilmente.
Purtroppo non ho foto ma per rimuovere il filtro superiore ho usato una vite autofilettante fissata alla morsa, ho "avvitato" l'iniettore sulla vite e ho tirato.
Facendo molta attenzione dobbiamo rimuovere gli oring vecchi e la capocchia in plastica. Quest'ultima ormai "cotta" è molto difficile da rimuovere, io ho usato un taglierino per inciderla su 3 lati e poi con un piccolo cacciavite l'ho rimossa facendo leva.
Ora possiamo pulirli con la lavatrice ad ultrasuoni, ho usato il liquido che di solito uso per i circuiti stampati che rimuove residui di ossido, grassi ecc.
Poi ho fatto in modo di pulirli mentre si aprivano, per farlo ho usato un Arduino e un mosfet. Per aprire gli iniettori siccome non sono sotto pressione bastano 3v.
Poi passo opzionale una verniciata:
Adesso passiamo al montaggio dei nuovi oring, dei filtri e delle capocchie nuove. Per inserire le capocchie mi son trovato bene con un dado, oppure potete forare un pezzo di legno o altro:
Poi basta inserire il distanziale giallo, l'oring e la capocchia, inserire la capocchia nel dado e premere tutto l'iniettore finché non si sente il "clac" che ci conferma di averlo incastrato. Per il filtro basta inserirlo nella sua sede e poi premere l'intero iniettore contro una superficie piana per farlo arrivare in battuta.
Ripetere il tutto per ogni iniettore et voilà
Poi li ho messi da parte in un luogo pulito
Un buon maestro non si dimentica di essere anche un buon allievo.
Uhm il video sopra sembra non funzionare ecco il link
AH mi son dimenticato di aggiungere che li ho anche testati un po' alla buona. Nel senso che non ho l'apparecchio per testarli (o la voglia di costruirne uno) quindi ho fatto come segue: Ho impostato il regolatore di pressione del compressore a 2,5 bar, ho collegato un tubo di gomma pulito all'iniettore (tipo 20cm). Poi ho fissato il tubo alla morsa stringendolo leggermente e tenendolo in verticale con l'iniettore "appeso" e l'ho riempito di liquindo di pulizia, in seguito ho collegato il becco della pistola al tubo. Il primo test è stato quello della tenuta statica degli iniettori chiusi, alzando la pressione a 3,5 bar. Nessuna perdita. Poi ho azionato il circuitino che ho programmato per emulare i vari regimi motore. Gli iniettori aprono tutti insieme una volta ogni giro motore (sono tutti e 4 in parallelo) quindi è facile emularne il funzionamento. Anche qua mi sembra tutto ok, ho cercato su internet qualche video e foto e facendo qualche confronto sembra nebulizzino bene.Un buon maestro non si dimentica di essere anche un buon allievo.
Gli iniettori aprono tutti insieme una volta ogni giro motore (sono tutti e 4 in parallelo)
Ho sempre pensato che si aprissero uno alla volta seguendo l'ordine di accensione dei cilindri Forse ci vuole una bobina per cilindro perché funzionino come pensavo io?Iscriviti al mio canale video Motorfab 70 https://m.youtube.com/channel/UCcFbvD0ZBBpTBU9VC4__nfA/feed
Da un po' tengo d'occhio quella che sembra essere una piccola perdita proveniente contralbero superiore. Piccola perchè non trovo gocce di olio sotto l'auto ma quella zona sembra essere sempre unta.
Adesso che abbiamo tolto gli iniettori possiamo procedere con la rimozione dei collettori di aspirazione. Niente di difficile, scolleghiamo i tubi del vuoto che vanno alla valvola a farfalla e allentiamo la fascetta del tubo venturi che si collega ai collettori:
Sfilare la staffa che sostiene i connettori dei sensori giri:
Ora possiamo rimuovere con una brugola le viti che fissano i colletori al monoblocco:
Scolleghiamo l'asta di controllo livello olio (fissata ai collettori) e la vite di fissaggio li vicino.
Ora possiamo muovere i collettori con delicatezza, c'è ancora il tubo di bypass del minimo da scollegare e si nasconde sotto, basta allentare la relativa fascetta.
Ora inserire degli stracci puliti o altro nei fori d'aspirazione per evitare che entrino corpi estranei o altro. Bene ora possiamo analizzare la situazione:
Tac trovato il problema, una vite si è letteralmente spezzata in due:
Bene non resta che aprire e sperare che si sia rotta in un punto favorevole:
Per fortuna sì, e venuta via tranquillamente a mano, tra l'altro è una delle viti che si occupa della tenuta della boccola, per fortuna sembra tutto perfetto, meno male.
Attenzione, non è una normale vite 8.8 ma una 12.9, ovvero costituita da una lega metallica più resistente, non per niente la vite sostitutiva mi è costata 11€:
Altro punto in cui spesso ci sono perdite è sul fondo del contralbero dove c'è un tappo in alluminio con un o-ring, ovviamente va cambiato:
Bene ora possiamo rimontare il tutto, per le viti c'è una precisa sequenza di serraggio:
Io ho usato anche un po' di sigillante rosso per flange rettificate tra le due facie piane (Loctite 510)Un buon maestro non si dimentica di essere anche un buon allievo.
Ho sempre pensato che si aprissero uno alla volta seguendo l'ordine di accensione dei cilindri
Eh sembra strano ma funzionano così, gli iniettori sono tutti in parallelo e sempre collegati al positivo della batteria. La centralina li controlla interrompendo il collegamento a massa. In realtà la centralina ha 2 pin dedicati agli iniettori che però sono collegati internamente, penso per dividere la corrente sui connettori in modo da non abbrustolirli. Essendo in parallelo gli iniettori aprono anche quando la valvola d'aspirazione è chiusa, funziona bene lo stesso perché in ogni caso la benzina nebulizzata non ha il tempo di depositarsi sulle superfici e viene aspirata nei giri successivi.
citazione da altro messaggio:
Forse ci vuole una bobina per cilindro perché funzionino come pensavo io?
Semplicemente bisognerebbe cambiare centralina, iniettori e il cablaggio per renderli indipendenti.Un buon maestro non si dimentica di essere anche un buon allievo.
Un paio di volte mi è capitato di sentire un rumore strano provenire dal pedale frizione. Il rumore di una pompa frizione che perde .
Questo è veramente un brutto lavoro, infatti la pompa è ben nascosta. Ecco una foto fatta all'interno dell'abitacolo, vicino ai pedali. Da notare la superficie che sembra macchiata dall'olio.
Lavorare li sotto è veramente scomodo e ad un certo punto mi sono stufato e ho tolto il sedile guidatore, molto meglio.
Non è necessario ma siccome volevo dare un'occhiata generale e una pulita ho tolto via il servofreno. Ci sono 3 dadi da togliere internamente per poterlo rimuovere, il che è un po' difficoltoso per via della posizione delle viti e della presenza dell'isolante:
Ora abbiamo un comodo accesso alla pompa dall'esterno, è ora di scollegare il pedale dalla pompa internamente, cosa molto frustrante. Infatti bisogna togliere una clip senza poterla vedere:
Dopo tante imprecazioni sono riuscito a toglierla, l'ho aperta per vedere com'era, diciamo che era decisamente da cambiare :
Nessuno l'aveva mai toccata come intuibile dalla data di produzione, diciamo che è stata brava 35 anni non sono pochi.
Ora bisogna rimontarla, ho cambiato anche il tubo che va alla vaschetta, poi è il turno del servofreno.
Rimontato il tutto (con le consuete imprecazioni nella zona pedali) è ora di spurgare l'impianto, per i freni è il solito, in due uno al posto di guida a pompare e l'altro fa uscire l'aria dagli sfiati sulle pinze. Per la frizione invece è molto peggio, in fase di montaggio è stato riempito manualmente il cilindro maestro. Poi bisogna alzare il più possibile il retro dell'auto:
Questo per fare in modo che la pompa non peschi aria dalla vaschetta. Essendo in comune ai freni è divisa internamente creando di fatto due serbatoi interni con dei travasi. In questo modo se la frizione ha delle perdite non va ad intaccare l'efficienza dei freni. Inclinando l'auto si fa in modo che le vaschette interne siano a livello e arrivi sempre del fluido alla frizione.
Ora dobbiamo aprire la valvola di spurgo del cilindro secondario, si trova vicino al motorino di avviamento e bisogna rimuoverlo per lavorarci. Mettiamo una vaschetta per raccogliere il vecchio fluido, azioniamo con la mano il pedale della frizione che andrà giù fino in fondo spinto dalla sua molla. Poi tiriamolo su lentamente in modo che la molla di ritorno del cilindro maestro abbia il tempo di seguirci (viene smorzata dall'olio). Teniamo d'occhio la vaschetta e aggiungiamo olio nuovo man mano che cala, in pratica stiamo lavando l'impianto, quando dallo spurgo del cilindro secondario uscirà olio perfettamente pulito possiamo fermarci e chiuderlo temporaneamente.
Ora procuriamoci un tubo abbastanza lungo da poter partire dal cilindro secondario ed arrivare alla vaschetta e del diametro adatto alla valvola di spurgo. Io l'ho fatto passare negli spazi vicino a i sensori giri. Colleghiamo un capo del tubo allo spurgo del cilindro secondario e l'altro lo inseriamo nella vaschetta. Abbiamo creato un circuito chiuso. In questo modo non sprecheremo due litri di DOT4, ora armati di pazienza andiamo a muovere il pedale della frizione su e giù lentamente per un bel po'. Chiediamo a qualcuno di osservare la vaschetta e vedere se esce aria dal tubo. Quello che stiamo facendo è aspirare olio dalla vaschetta, pomparlo fino al cilindro secondario assieme all'aria e poi riportare l'olio alla vaschetta liberandoci dell'aria. Quando non ci saranno più bollicine possiamo togliere il tubo, chiudere lo spurgo, e controllare che il pedale si comporti come dovrebbe. Se è spugnoso o rimane a metà corsa c'è ancora aria. Portiamo a livello l'auto, controlliamo il livello della vaschetta e possiamo berci la nostra meritata birretta.Un buon maestro non si dimentica di essere anche un buon allievo.
Qua ho poche foto, comunque avendo già tutto quasi smontato ho approfittato per una pulizia completa dell'impianto di raffreddamento. Prima ancora di fare la distribuzione avevo rimosso la miscela di antigelo aprendo il tappo apposito sul radiatore. Per svuotare completamente l'impianto e quindi anche il fluido residuo nel monoblocco bisogna raggiungere una vite situata sotto i collettori di scarico, veramente un brutto posto ahah.
Muniti di vaschetta apriamo e svuotiamo il monoblocco. Ora possiamo prendere una bella gomma da giardino e inserirla nell'ingresso dell'acqua nel monoblocco vicino allo spinterogeno, apriamo l'acqua e sciacquiamo tutto finché sparisce il colore dell'antigelo. Poi ho rimosso il radiatore per dare una pulita anche a lui (tra radiatore e condensatore era pieno di schifezze ad ostruire il flusso d'aria). La rimozione è molto semplice basta allentare un paio di viti, si trovano nella parte superiore vicino ai fanali retrattili. Queste viti premono su dei tamponi in gomma che mantengono il radiatore in sede.
Tutto qua niente di speciale.Un buon maestro non si dimentica di essere anche un buon allievo.
io per la frizione ho usato una siringa di quelle da 50 cc...direttamente sul tubo che viene dal serbatoio olio ,questa mi ha anche permesso di mettere leggermente in pressione l'afflusso di olio,su 44 il tubo fra master e slave fa un giro molto alto e spesso si crea un sifone aria che si elimina con difficolta'.
Resto sintonizzato
p.s. io nella 944 non ho ancora trovato un punto dove si lavora agevolmente nel posto giusto al momento giusto
io per la frizione ho usato una siringa di quelle da 50 cc...direttamente sul tubo che viene dal serbatoio olio ,questa mi ha anche permesso di mettere leggermente in pressione l'afflusso di olio,su 44 il tubo fra master e slave fa un giro molto alto e spesso si crea un sifone aria che si elimina con difficolta'.
Sì ci sono varie opzioni e trucchetti che si possono utilizzare, se non avesse funzionato il metodo precedente avevo già pronto il siringone da collegare allo spurgo e pompare l'olio nel senso opposto come il tipo di questo video
citazione da altro messaggio:
E il report, in effetti non è all'altezza dei miei... è solo su un altro pianeta
Ma i vostri sono più precisi, passo per passo, indicano le chiavi esatte da usare, ecc. i mie sono più discorsivi ahahUn buon maestro non si dimentica di essere anche un buon allievo.
Denis Io ho fatto da me più o meno tutti gli interventi che hai così egregiamente descritto, quindi immagino le imprecazioni che hai urlato piegato sotto al piantone dello sterzo per la pompa frizione o allo sconforto per avere accesso alle varie aree di lavoro Quindi hai la mia totale STIMA, soprattutto perché hai saputo perché hai saputo descrivere i vari interventi in modo egregio davvero Bravo davvero!!!
Mi permetto un piccolo inciso: Denis è bravissimo e fa sembrare questi interventi facili e veloci. Come sempre se sai far bene le cose, le fai sembrare fattibili La realtà è ben diversa!!! Ci vuole conoscenza della materia, grande dedizione e anche una certa dose di attrezzatura per poter fare queste cose E il rischio di rompere qualcosa è sempre dietro l'angolo Io, per smontare la testata del mio 944 che si era incollata, ci ho rimesso un dito!!!
Forum 944 / 968 
? Mi diletto anche io con qualche lavoretto ma non a questi livelli. Avere qualcuno da cui imparare sarebbe il massimo! 
) i pistoncini sono tutti marca Stabilus come gli originali. 
). Quando si vuole bypassare l'allarme però è necessario fare un paio di ponticelli... beh ce n'era solo uno (tra l'altro hanno tagliato i cavi originali e li hanno giuntati sti ***) quindi ho creato un secondo ponticello et voilà ora è tutto perfetto, la spia si accende quando deve e l'alternatore carica fin da subito. Inoltre se prima per avviare il motore il motorino di avviamento doveva fare vari giri ora si avvia in un attimo. 
Mantieni viva la tua passione e la tua passione manterrà vivo te.
): 
: 
