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Messaggio |
    
mario bellettato (mariob)
Utente registrato
Username: mariob
Messaggio numero: 106
Registrato: 04-2015
| | Inviato il mercoledì 17 agosto 2016 - 13:57: | 
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Si riparte con un nuovo progetto, è la revisione/preparazione del motore di un "C" (616/15) per ottenere circa 110 HP con un'erogazione molto gradevole e buona coppia. E' il tipo di motore che preferisco per l'utilizzo quotidiano e che esalta le caratteristiche sportive di un 356 senza stravolgerle. Albero contrappesato da 912, pistoni forgiati con il duomo alto (C.R. 10,3:1), carburatori Weber da 40 montati su collettori originali per Solex con "adatto-plates", filtri originali K&N, albero a camme Elgin 7008, modifica filtro olio full-flow CSP. Sono tutte modifiche reversibili. Iniziamo a mettere insieme i componenti.
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Fabio R. (fabio70r)
Porschista attivo
Username: fabio70r
Messaggio numero: 2294
Registrato: 01-2011
| | Inviato il mercoledì 17 agosto 2016 - 14:32: |
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Bel progetto!
La cilindrata rimane invariata?
Unicuique Suum
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alessandro (alexbox)
Utente esperto
Username: alexbox
Messaggio numero: 791
Registrato: 08-2006
| | Inviato il mercoledì 17 agosto 2016 - 16:28: |
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ci aspettano altri report fantastici 
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Paolo S. (paolos90cv)
Moderatore
Username: paolos90cv
Messaggio numero: 3717
Registrato: 05-2002
| | Inviato il mercoledì 17 agosto 2016 - 18:42: |
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Bene!
Stiamo a vedere cosa salta fuori, alla faccia di chi pensa che le 356 non possano essere anche divertenti da guidare.
Il regime di giri e di coppia massimi di questo motore quale sarà?
"Da piu' di cent'anni le auto rendono indipendenti. Una la dipendenza la crea."
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mario bellettato (mariob)
Utente registrato
Username: mariob
Messaggio numero: 107
Registrato: 04-2015
| | Inviato il mercoledì 17 agosto 2016 - 19:38: |
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I pistoni sono da 86, quindi è un 1720, con il rapporto di compressione alto e una cam con parecchio incrocio il motore ha due anime, tira molto ai bassi, già da 2.000 rpm, poi da 4.000 a 6.500 si scatena. Ogni motore ha una storia a se, ma i valori sono nell'ordine dei 110HP a 6.200 e 14/15 Kgm di coppia a 4.800 circa. Sono valori testati al banco, mi capita spesso di verificare che motori con 120 o addirittura 130 HP dichiarati faticano a superare il muro dei 110 (sui rulli). Già questo richiede comunque una affinamento notevole, bielle pesate e baricentrate, camere di scoppio assolutamente isometriche, testate ottimizzate, venturi modificati ecc. |
mazza911s (mazza911s)
Porschista attivo
Username: mazza911s
Messaggio numero: 1014
Registrato: 04-2012
| | Inviato il mercoledì 17 agosto 2016 - 21:53: |
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Grande Mario!
Da bambino non mi piaceva la Porsche, volevo la Ferrari.
Da grande ho capito che sbagliavo.
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fabrizio p. (fab45)
Porschista attivo
Username: fab45
Messaggio numero: 1140
Registrato: 09-2013
| | Inviato il giovedì 18 agosto 2016 - 07:37: |
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Mario e' sempre un piacere seguire i tuoi progetti.
Complimenti e grazie di renderci partecipi. |
alessandro (alexbox)
Utente esperto
Username: alexbox
Messaggio numero: 792
Registrato: 08-2006
| | Inviato il giovedì 18 agosto 2016 - 19:20: |
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se ti avanza tempo fai girare meglio anche i motori della 981 ?
mi sacrifico a darti il mio
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mario bellettato (mariob)
Utente registrato
Username: mariob
Messaggio numero: 108
Registrato: 04-2015
| | Inviato il venerdì 19 agosto 2016 - 19:45: |
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Alexbox, grazie per l'attestato di stima, ma la mia esperienza si ferma a 356/912 ed alle prime serie 911. Il progetto va avanti, l'albero motore ha superato l'analisi metalloscopica (raggi X) ed ora è in fase di equilibratura dinamica insieme ai suoi compagni (volano, spingidisco e puleggia), anche le bielle hanno superato l'analisi, hanno tutte lo stesso peso e lo stesso baricentro. Il volano è stato rettificato ed è stato ripristinato il precarico. NON è stato alleggerito, è inutile in un motore stradale. Nella foto vedete anche il dado volano in acciaio chromoly ed il radiatore in alluminio aeronautico per dissipare l'aumento di temperatura legato all'aumento della compressione e dell'anticipo dinamico.
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Paolo S. (paolos90cv)
Moderatore
Username: paolos90cv
Messaggio numero: 3723
Registrato: 05-2002
| | Inviato il sabato 20 agosto 2016 - 09:33: |
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"Da piu' di cent'anni le auto rendono indipendenti. Una la dipendenza la crea."
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alessandro (alexbox)
Utente esperto
Username: alexbox
Messaggio numero: 796
Registrato: 08-2006
| | Inviato il sabato 20 agosto 2016 - 13:14: |
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Mario.....
purtroppo o per fortuna,mi piacciono più le auto moderne che quelle d'epoca.
Di persone che "armeggiano" in preparazioni motoristiche ce ne sono a migliaia,e un po li ho anche conosciuti,ma sinceramente una persona preparata,competente e certosina come te,non l'ho mai trovata.
Dovresti fare il Professore motoristico in un università,ammalieresti tutti.
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Paolo S. (paolos90cv)
Moderatore
Username: paolos90cv
Messaggio numero: 3725
Registrato: 05-2002
| | Inviato il sabato 20 agosto 2016 - 14:09: |
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Come già detto Mario ha anche il raro pregio di avere la capacità di esprimere i concetti con grande chiarezza di contenuti e sintesi.
Per questo per me leggerlo è un piacere doppio.
Cosi come lo è stato leggere il suo libro.
"Da piu' di cent'anni le auto rendono indipendenti. Una la dipendenza la crea."
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Paolo S. (paolos90cv)
Moderatore
Username: paolos90cv
Messaggio numero: 3726
Registrato: 05-2002
| | Inviato il sabato 20 agosto 2016 - 14:11: |
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Mario, ricordati anche del progetto del manuale di officina per 356 "all series".
Dovremo vederci un bel giorno e buttare giù qualcosa!
"Da piu' di cent'anni le auto rendono indipendenti. Una la dipendenza la crea."
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carlo l (carlospeed)
Utente esperto
Username: carlospeed
Messaggio numero: 552
Registrato: 12-2012
| | Inviato il sabato 20 agosto 2016 - 17:47: |
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Mi unisco ai complimenti , chissa il mio Dame come sarebbe nelle tue mani ... |
alessandro (alexbox)
Utente esperto
Username: alexbox
Messaggio numero: 797
Registrato: 08-2006
| | Inviato il domenica 21 agosto 2016 - 00:29: |
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scusate la mia ignoranza......
Ha fatto un libro??
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Paolo S. (paolos90cv)
Moderatore
Username: paolos90cv
Messaggio numero: 3727
Registrato: 05-2002
| | Inviato il domenica 21 agosto 2016 - 11:57: |
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Con mia sorpresa Mario, che di lavoro fa (o faceva?) tutt'altro che il meccanico, ha anche scritto un romanzo.
http://www.ibs.it/code/9788898608898/bellettato-mario/sognatore.html
Una persona poliedrica, nonché il candidato ideale per la realizzazione di un'opera come quella di cui si è discusso qui:
http://www.porschemania.it/discus/messages/10550/777001.html
"Da piu' di cent'anni le auto rendono indipendenti. Una la dipendenza la crea."
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alessandro (alexbox)
Utente esperto
Username: alexbox
Messaggio numero: 798
Registrato: 08-2006
| | Inviato il domenica 21 agosto 2016 - 18:08: |
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apperò.....
doppi complimenti
adesso basta con i complimenti,poi perde troppo tempo a leggerli
foto foto foto e descrizioni
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mario bellettato (mariob)
Utente registrato
Username: mariob
Messaggio numero: 109
Registrato: 04-2015
| | Inviato il sabato 27 agosto 2016 - 18:20: |
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Inizia l'assemblaggio vero e proprio. La prima fase è il montaggio delle bielle sull'albero motore. Ovviamente si tratta di bielle perfettamente revisionate, pesate e di cui è stato controllato il baricentro. Di routine le assemblo con una miscela di 50% olio motore e 50% di additivo "old School" al MOS2. Verificato il gioco radiale e lo scorrimento faccio la prova empirica portandole tutte in posizione verticale e lasciandole ricadere: dovrebbero scendere contemporaneamente. Se tutto funziona sostituisco i dadi con una serie di dadi nuovi, vanno serrati a 50/55 Nm e quindi serraggi ripetuti li snervano, per evitare rischi effettuo le prove con dadi usati che consentono eventuali smontaggi se qualcosa non va. Quando tutto è a posto si serrano definitivamente le bielle con dadi nuovi. Ho procurato anche una coppia di ingranaggi distribuzione a denti dritti, Non so ancora se l'utilizzerò... sono pur sempre 2-3 HP in più sopra i 5.000 giri. La settimana prossima serriamo i due semicarter, ora approfittiamo del weekend, ho promesso ad un'amico le seppie in umido con il "nero", c'è da lavorare.
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Paolo P (greysky)
Utente registrato
Username: greysky
Messaggio numero: 205
Registrato: 03-2012
| | Inviato il sabato 27 agosto 2016 - 18:33: |
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Complimenti!
I " Denti dritti" evocano in me poetici ricordi:
quando sostituivo la campana frizione a denti elicoidali sulla vespa "50", con quella a denti dritti per farla andare più forte...e poi il sibilo che produceva...fantastico.
In questo caso i denti dritti sono la stessa cosa negli effetti che producono rispetto a quelli elicoidali oppure che differenza c'è... |
Paolo P (greysky)
Utente registrato
Username: greysky
Messaggio numero: 206
Registrato: 03-2012
| | Inviato il domenica 28 agosto 2016 - 23:01: |
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Ohh, non capire male.
Io so mettere le mani bene solo nel motore più facile che esiste: quello della Vespa.
Denti dritti/elicoidali, come ti ho detto, mi suscitano bei ricordi, che nulla c’entrano con Porsche, ma chiedevo solo che funzione aveva in questo caso sostituirli.
Nella Vespa era Così ( ma per quanto riguarda la frizione): Elicoidali tirava di più e andava meno. Dritti tirava un po meno e andava di più, quindi non potevi farlo su un cinquantino, doveva essere almeno un 100.
Non volevo certo paragonare la vespa con un motore di un’auto Porsche, che poi si parla di due ingranaggi diversi, ma era solo il concetto di quell'ingranaggio che chiedevo( e cioè denti dritti che effetti diversi produce in quel caso).
Poi rispondere è cortesia, ma anche la mia domanda era per socializzare.
Non mi è piaciuto che non mi hai risposto: a me uno può anche essermi antipatico o farmi una domanda fuori luogo, ma gli rispondo, sei un po' snobbetto. |
Paolo P (greysky)
Utente registrato
Username: greysky
Messaggio numero: 207
Registrato: 03-2012
| | Inviato il lunedì 29 agosto 2016 - 00:02: |
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...ma poi tu chi jazz sei...per decidere se mettere denti dritti oppure elicoidali ( forse al di sopra di mamma Porsche?).
Era questa la mia vera domanda, mica parliamo di una vespa, spiegaci.....Ci sarà pure una delle due configurazioni Originali ( e l'altra no)...oppure spiega, magari Porsche le faceva entrambe.... |
Paolo S. (paolos90cv)
Moderatore
Username: paolos90cv
Messaggio numero: 3745
Registrato: 05-2002
| | Inviato il lunedì 29 agosto 2016 - 09:35: |
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Paolo, stai calmo e sereno.
L'area 356 non segue le regole non scritte delle altre.
Qui la gente ha tempi di risposta diversi, molto diversi.
Mario è una persona competente e disponile.
Io fossi in te userei la notte per altri scopi, piuttosto che fare illazioni su persone che non conosci solo per una risposta tardiva. Grazie per la comprensione.
"Da piu' di cent'anni le auto rendono indipendenti. Una la dipendenza la crea."
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ludovico (baronevero)
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Messaggio numero: 1383
Registrato: 01-2004
| | Inviato il lunedì 29 agosto 2016 - 13:22: |
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Paolo S 90 cv come sei buono...io lo avrei 
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mazza911s (mazza911s)
Porschista attivo
Username: mazza911s
Messaggio numero: 1030
Registrato: 04-2012
| | Inviato il lunedì 29 agosto 2016 - 13:29: |
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Paolo S. +1
Maurizio stai sereno.
Se Mario non ti ha risposto è sicuramente perchè non ha visto la tua domanda oppure l'ha vista ma non ne ha avuto il tempo.
Se vuoi acceenno una risposta al tuo quesito in attesa che Mario lo faccia in modo più esaustivo.
Nella trasmissione tramite ruote a denti dritti il contatto tra le due ruote in rotazione è puntuale.
Ovvero durante il moto tutto il dente va in presa contemporaneamente e non in modo progressivo.
È evidente che questa "non progressivitá" genera rumorositá (nel momento di contatto) e usure che degradano esponenzialmente il componente quando questo comincia a scostarsi dalla geometria originale.
Per risolvere questi due inconvenienti si ricorre a dentature elicoidali in cui il contatto tra dente e dente avviene progressivamente ed inoltre consente a più porzioni di denti diversi di essere in presa simultaneamente.
Ne consegue una trasmissione più silenziosa ed una maggiore longevitá (a patto che le ruote lavorino in condizioni di lubrificazione ottimali).
Lo svantaggio risiede nella spinta assiale che si genera tra le ruote.
Questa tende a "sfilarle" ovvero a fare si che scorrano lungo il loro asse di rotazione in direzioni opposte.
Tale forza deve essere assorbita da un cuscinetto, (banalmente detto reggispinta) che però assorbe energia a scapito del rendimento globale della trasmissione.
Infine le ruote elicoidali stesse hanno un rendimento inferiore rispetto a quelle a denti dritti poichè è maggiore la superficie di contatto e dunque la dissipazione per attrito.
Chiudo questa parentesi sicuro che tu possa trovare informazioni molto più dettagliate su wikipedia!
Però parlando di trasmissioni non posso non pensare al ruolo dei lubrificanti e vorrei fare io una domanda.
Credo che i prodotti moderni possano fare miracoli applicati ai vecchi motori.
Mi piacerebbe sentire l'opinione e l'esperienza di Mario a questo proposito.
(Messaggio modificato da mazza911s il 29 agosto 2016) |
Paolo P (greysky)
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| | Inviato il lunedì 29 agosto 2016 - 13:45: |
|
Grazie mazza 991s della spiegazione, ma non mi chiamo Maurizio, mi chiamo Paolo.
Ludovico non esagerare, altrimenti, se mi dai fuoco, passi dalla parte del torto, insomma...
Ok, mi calmo e rassereno.
Però mi dovete ancore, se volete, spiegare una cosa:
su Porschemania l'originalità è un Valore fondamentale.
Mario mi sembra un po taroccatore di pezzi non originali, allora sono curioso di sapere se in area 356 non vige neppure la regola dell'originalità, è una curiosità mia.
Indipendentemente da che regola vige, io mi ritengo libero di pensare che se non è Originale in tutto, per me è una Patacca.
Se invece Mario ha montato solo pezzi Originali- e quindi ho capito male io- chiedo umilmente scusa, altrimenti non lo so perché le Patacche non fanno per me e non disturberò certo più qui, ma una volta l'ho detto. |
Paolo P (greysky)
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| | Inviato il lunedì 29 agosto 2016 - 15:05: |
|
La mia sfuriata non è stata fatta per caso.
Io amo e rispetto Porsche da ormai 24 anni e guido solo Porsche.
Io ho Litigato ( non solo a parole) con più di un personaggio solo perché, vedendo passare una 356, diceva frasi di questo tenore. “ E’ un Maggiolino”.
Se poi leggo qui e mi viene il dubbio che sia taroccata, allora mi casca tutto perché il mio fondamentalismo Porsche è basato su Originalità assoluta, soprattutto 356: se non ci sono i pezzi, la si lasci morire in pace.
Quindi ora sono curioso: in che percentuale siete Originali puri, chiedo Troppo?
Poi se l'atteggiamento che ho assunto non va bene, bannatemi, ma lasciamo stare i rimproveri scolastici. |
mazza911s (mazza911s)
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| | Inviato il lunedì 29 agosto 2016 - 15:35: |
|
Ciao Paolo,
Accidenti!
Ho fatto confusione, ti prego di scusarmi!!
citazione da altro messaggio: l'originalità è un Valore fondamentale.
Mario mi sembra un po taroccatore di pezzi non originali.
[...]
ho Litigato ( non solo a parole) con più di un personaggio solo perché, vedendo passare una 356, diceva frasi di questo tenore. “ E’ un Maggiolino”.
Se poi leggo qui e mi viene il dubbio che sia taroccata, allora mi casca tutto perché il mio fondamentalismo Porsche è basato su Originalità assoluta, soprattutto 356
Mah,
Per me dire una frase del genere equivale a dichiarare di conoscere molto poco la storia Porsche e di non aver capito un gran che della filosofia del marchio. |
Paolo P (greysky)
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| | Inviato il lunedì 29 agosto 2016 - 15:58: |
|
... mi interessa, spiegami Bene, solo così potrò risponderti. |
Paolo P (greysky)
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Username: greysky
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Registrato: 03-2012
| | Inviato il lunedì 29 agosto 2016 - 16:05: |
|
...per esempio, sulla mia cosa potrei fare per paciugare un po' il motore, dandole cv, ma mantenendola in Granzia e Originale?
Spiegami queste cose e vedrai che avrò il coraggio di insultarmi da solo per chiedere scusa se ho dato dei "Tarocchi" a gente che tarocco sembra, ma invece è assolutamente regolare, senza ironia.
Non sarebbe la prima volta che dico guazzate, ma Spiegami Bene |
Paolo P (greysky)
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Messaggio numero: 213
Registrato: 03-2012
| | Inviato il lunedì 29 agosto 2016 - 16:20: |
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A volte sono un po bestia nei modi, ma vi voglio bene a tutti.
Ma, sempre in tema di tarocco, Mario stesso dice che la 356 da lui preparata, si può riportare allo stato originale, quindi significa che ha la coscienza taroccata, tarocchi che non siete altro.
Comunque attendo di essere azzittito con i fatti perché sto già( nel caso accada) preparando una lista di autoinsulti a me stesso come promesso. |
mazza911s (mazza911s)
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Username: mazza911s
Messaggio numero: 1032
Registrato: 04-2012
| | Inviato il lunedì 29 agosto 2016 - 17:28: |
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citazione da altro messaggio:A volte sono un po bestia nei modi, ma vi voglio bene a tutti
Per risponderti a tono lo sono stato anch'io...
Ahahaha
Mi scuso.
Ho trovato davvero fuoriluogo i tuoi modi nei confronti di Mario, che è autore di interventi di spessore tecnico senza rivali.
Non posso garantirlo ma sono certo che sia assolutamente compotente anche dal punto di vista storico.
Quindi oltre a non essere d'accordo ho trovato doppiamente spiacevole quanto gli hai scritto.
Per quanto mi riguarda nel timore che tu te la prenda anche con me in caso di ritardo ti scrivo queste due parole ma ti risponderò con calma stasera, ora proprio non posso.
Ti lascio con una domanda:
Sapevi che all'inizio porsche comprava i motori da Volkswagen per circa 500 marchi e poi ne spendeva 600 di lavorazioni meccaniche per prepararli (forse dovrei dire taroccarli) prima di montarli sulle proprie 356? |
Paolo P (greysky)
Utente registrato
Username: greysky
Messaggio numero: 214
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| | Inviato il lunedì 29 agosto 2016 - 17:41: |
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Non mi scuserà, ma scusa Mario, ero accecato dal taroccamento da me interpretato tale.
Grazie Mazza991S, io non so nulla di quello che mi hai appena spiegato, quindi grazie, ma quello che tarocca Porsche non vale perché è pur sempre originale Porsche, seppure pre-taroccato/copiato da altri, quindi per ora non mi autoinsulto hihi |
Paolo P (greysky)
Utente registrato
Username: greysky
Messaggio numero: 215
Registrato: 03-2012
| | Inviato il lunedì 29 agosto 2016 - 18:02: |
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Comunque non voglio farti sprecare tempo con altre spiegazioni perché ora ho capito che parlare di una 356 non è come parlare di una 991 e certe divagazioni sui componenti sono concesse.
Scusate, continuerò a battermi contro chi chiama la 356 col nome sbagliato, quindi torno sui miei passi di Rispetto per 356 e il punto della vittoria è Vostro:
One For You. |
Paolo S. (paolos90cv)
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Messaggio numero: 3746
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| | Inviato il lunedì 29 agosto 2016 - 21:19: |
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Paolo, continua pure a difendere le 356 perchè il loro motore, seppure sviluppato da Freddy Porsche usando come base di partenza il flat four che il padre Professor Ferdinand Porsche progettó negli anni 30 su commissione della Germania nazista, aveva già da subito, più del doppio della potenza rispetto al motore da cui traeva ispirazione.
Ispirazione peraltro in parte forzata visto che nel 1948 della Germania super controllata dagli alleati vincitori della guerra, fare impresa era impossibile (e infatti le prime 356 erano fatte a mano in Austria, usando componentistica VW recuperata a fatica).
Detto questo, parliamo dei tarocchi, come ci definisci tu.
Restaurare una 356 rimanendo completamente fedeli all'originale significherebbe oggi usare lamiera non zincata, niente primer e stagno al posto dello stucco.
E materiali per pistoni e annessi introvabili, oltre chè superati.
E girare con motori da 45-60 cv.
Ultimamente quindi anche in Italia si privilegia la fedeltà esteriore all'originale e un sottopelle che sfrutta i nuovi materiali e le nuove tecnologie, per una macchina bella, protetta dalla ruggine e divertente da guidare.
Mario poi nella fattispecie lavora su commissione quindi deve assecondare le richieste del commitente.
Se poi vuoi paragonare tutto ció a chi dipinge fiamme sulle fiancate di maggioloni ribassati e supervitaminizzati (senza nulla togliere a loro ovviamente) beh, non so che farci.
"Da piu' di cent'anni le auto rendono indipendenti. Una la dipendenza la crea."
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mario bellettato (mariob)
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Messaggio numero: 111
Registrato: 04-2015
| | Inviato il lunedì 29 agosto 2016 - 22:17: |
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Buongiorno a tutti, confermo la spiegazione tecnica data da Mazza 911, una coppia di ingranaggi elicoidali è generalmente meno rumorosa e "perdona" accoppiamenti leggermente imprecisi (anche se di serie Porsche prevederebbe 5 misure diverse per l'ingranaggio in lega delle cammes). Di contro assorbe potenza perché una parte della spinta se ne va come moto assiale parassita, le prove al banco effettuate da persone attendibili indicano in 2-3 HP la potenza assorbita quando il motore gira oltre i 5.000. Non è poco, ma non è neppure molto se pensiamo ai 10/12HP necessari alla ventola di raffreddamento a 6.000 giri (quando tra l'altro inizia a cavitare). Ma il vantaggio fondamentale degli ingranaggi a denti dritti che uso io è costituito dalla possibilità di anticipare o ritardare le cammes senza cambiare albero, e senza aprire il carter principale. Alzata e durata rimangono immutate ma questa regolazione influisce sensibilmente sul temperamento del motore. Si usa per adeguare l'erogazione ai diversi circuiti in cui si gareggia o per adattare meglio il motore allo stile di guida ed ai desideri del guidatore. Il profilo degli ingranaggi moderni elimina il sibilo che caratterizzava le distribuzioni del passato, la modifica a denti dritti ora è praticamente inavvertibile all'esterno.
Mi scuso per il silenzio, ma ho lavorato due giorni per risolvere il problema di un albero, un volano ed una bronzina di banco che non ne volevano sapere di andare d'accordo con un gioco assiale gestibile. |
Paolo P (greysky)
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Messaggio numero: 216
Registrato: 03-2012
| | Inviato il martedì 30 agosto 2016 - 12:00: |
|
PaoloS è stata colpa mia che sono partito drasticamente sul discorso dell'originalità senza soffermarmi a riflettere che non si parla di un'auto di oggi in cui tutti i pezzi sono pronta consegna in magazzino.
Quindi, come ho detto nell'ultimo messaggio, ho capito ora che per 356 è diverso e l'ho capito ancora meglio dal tuo messaggio ultimo.
Quindi tifo per voi, come ho sempre fatto e ora vi seguirò per essere meno ignorante in materia.
Mario grazie della spiegazione e scusa ancora uno che sa avere modi signorili come te, ma a differenza di te, a volte si dimentica di usarli, tanto per fare un eufemismo.
Salutissimi. |
mazza911s (mazza911s)
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Username: mazza911s
Messaggio numero: 1034
Registrato: 04-2012
| | Inviato il martedì 30 agosto 2016 - 12:21: |
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citazione da altro messaggio:il vantaggio fondamentale degli ingranaggi a denti dritti che uso io è costituito dalla possibilità di anticipare o ritardare le cammes senza cambiare albero
Questa non può essere una prerogariva del tipo di dentatura.
Credo, e prego Mario di correggermi se sbaglio, che sia piuttosti una possibilitá offerta dal sistema di bloccaggio previsto dalla ruota.
In altre parole una ruota è solidale all'albero tramite una chiave mentre l'altra è regolabile di qualche grado.
La cosa mi stupisce molto e questo rivela la mia ignoranza in materia di motori 356.
Infatti mi chiedo come questa possa essere una cosa speciale.
Tutti i motori che conosco prevedono la possibilitá di aggiustare la posizione dell'albero a camme rispetto all'albero motore: è l'operazione nota a tutti come messa in fase!
Mario, nei 4 cilindri aste e bilanceri stock non si fa???
Oppure è talmente scomoda da costringere a togliere l'albero a camme??
Mi togli questa curiositá?
Grazie |
mario bellettato (mariob)
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| | Inviato il martedì 30 agosto 2016 - 14:18: |
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La distribuzione di serie dei motori typ 616 prevede un accoppiamento rigido tra albero a cammes ed ingranaggio di trazione. Normalmente ci sono anche tre spine in acciaio che impediscono un possibile posizionamento eccentrico dell'ingranaggio dato che i fori dei bulloncini di fissaggio hanno un certo gioco. Una coppia di riferimenti nell'ingranaggio montato sull'albero motore consentono la "messa in fase" cioè il posizionamento dell'albero a camme rispetto all'albero motore. C'è una posizione unica obbligata, spostare le cammes anche di un solo dente si traduce in una variazione eccessiva della fasatura, rispettivamente in anticipo od in ritardo, che comporta più problemi che vantaggi (salvo casi particolarissimi). La distribuzione che impiego io, come del resto precisavo nel mio intervento, non utilizza le tre spine ed ha i fori dei bulloncini a forma di asola, con particolari rondelle eccentriche che permettono di fissare la cammes a 0° oppure di spostarla di 2/4° in anticipo od in ritardo. Considerate che la dtsribuzione è basata sui 360° di un giro completo dell'albero, dividete 360 per il numero dei denti dell'ingranaggio dell'albero motore ed ottenete la variazione in anticipo o ritardo collegata a ciascun dente. Partendo dal presupposto che un determinato motore abbia un albero a cammes abbastanza adatto alle sue caratteristiche ed all'impiego cui è destinato, difficilmente variazioni superiori a 4/5° danno vantaggi e se li danno significa che l0'albero a cammes non è quello più adatto. L'albero a cammes, insieme alla testata, decide il temperamento e le prestazioni del motore, tutto il resto serve solo alla durata. Emerge molto spesso il tema dell'originalità, che senza dubbio è da condividere. In effetti credo che mettere da parte il carter motore originale (se si tratta di un Pre-A magari anche le testate ed i carburatori) ed installare sull'auto un motore moderno, brillante ed affidabile sia la scelta migliore. Ci si diverte senza patemi d'animo, si tiene il passo delle vetture moderne e non si vive nel terrore di danneggiare irrimediabilmente il motore originale. Diffidate di che vi dice che prepara le testate "in casa", senza un banco flussi e senza una solida esperienza specifica, ma diffidate anche di chi vi dice che gli alberi a cammes originali (che sono solo di 3 tipi dal 1955 ad oggi) sono insuperabili. Lo erano 60 anni fa, la simulazione al computer e l'esperienza sul campo permettono oggi di offrire profili nettamente migliori. Tra l'altro, proprio in tema di originalità, il 95% dei restauri è del tutto inaccettabile: auto con vernici a doppio strato, lucide come caramelle, del tutto diverse dalla morbidezza satinata delle vernici termoplastiche o del metallizzati realizzati con limatura d'alluminio (in origine erano così). Si nota di più un vomitevole metallizzato con il trasparente od un albero a cammes occultato all'interno di un carter motore? |
mazza911s (mazza911s)
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| | Inviato il martedì 30 agosto 2016 - 15:36: |
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citazione da altro messaggio:C'è una posizione unica obbligata
Notare i punti di riscontro
citazione da altro messaggio:spostare le cammes anche di un solo dente si traduce in una variazione eccessiva della fasatura
La ruota ha 60 denti dunque si parla di 6 gradi di fase: una enormità.
Tutto questo conferma la mia idea che un motore 356 DEVE essere aggiornato con componenti evolute.
Non per renderlo migliore, ma per renderlo ACCETTABILE.
Un motore che prevede di saltare un dente come unica opzione di fasatura...beh...va bene per un tagliaerba non per un'auto con ambizioni sportive.
Tanto più che costruttori contemporanei prevedevano fasature indipendenti tra scarico e aspirazione a step di mezzo grado...a confronto un 616 stock è roba preistorica.
Mario, potresti dare un parametro di misura di quanto può costare realizzare un "muletto" serio su carter 912 e potenze sui 110/115 cv?
Se è una domanda troppo delicata possiamo sentirci in privato ma a prescindere dalla cifra sono convinto che sia il migliore investimento da fare su un 356!
citazione da altro messaggio: in tema di originalità, il 95% dei restauri è del tutto inaccettabile: auto con vernici a doppio strato, lucide come caramelle, del tutto diverse dalla morbidezza satinata delle vernici termoplastiche o del metallizzati realizzati con limatura d'alluminio
D'accorderrimo!!! |
Max 007 (max007)
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| | Inviato il martedì 30 agosto 2016 - 16:16: |
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Mario .......chapeau!
Complimenti davvero!
Pochissime volte ho trovato persone così competenti e disposte a condividere la propria cultura e le proprie esperienze con gli altri.
Addirittura a titolo gratuito!
Grazie davvero!
Max
Live Your Life - Run Your Race
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mario bellettato (mariob)
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| | Inviato il mercoledì 31 agosto 2016 - 21:44: |
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I lavori procedono, è il momento della verifica delle altezze del treno della distribuzione e della scorrevolezza dei gruppi termici. Si perde un sacco di tempo, ma quando ci si discosta da quello che è strettamente di serie i controlli non sono mai abbastanza.
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mario bellettato (mariob)
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| | Inviato il venerdì 02 settembre 2016 - 00:12: |
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Fitting delle linee esterne olio, lavoro stupido ma che richiede tempo per la misura (una volta crimpati non si modificano). Adattamento dei lamierati, costruzione supporto filtro che usa stessi fori sul convogliatore (rende la riconversione allo standard più semplice), reperimento elemento filtrante di grande capacità, tenuta alla pressione e piuttosto corto per non interferire con lo spinterogeno. Complessivamente il tempo di manodopera necessario è triplicato rispetto ad una revisione normale, pur fatta a regola d'arte. Economicamente NON conviene, ma la passione non rispetta la fredda economia... chi guida una Porsche d'epoca lo sa bene.
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Pilotto (matteopilotto)
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| | Inviato il venerdì 02 settembre 2016 - 09:00: |
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ho poche parole
grazie a tutti
a. s p a r l a r e. s o n. b r a v i. t u t t i
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mazza911s (mazza911s)
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| | Inviato il venerdì 02 settembre 2016 - 18:41: |
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Accidenti Mario!
Non prenderla male ma...quei due tubi blu sono orribili!
Va bene la funzionalitá ma l'estetica per me è FONDAMENTALE.
Non intendo che l'estetica debba sembrare stock, ma coerente col periodo dell'auto si.
Il filtro è bruttino forte ma forse può passare...ma i tubi CLIMPATI BLU, a vista...non si possono vedere.
(Messaggio modificato da mazza911s il 02 settembre 2016) |
Paolo (ennio_paolo)
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| | Inviato il venerdì 02 settembre 2016 - 21:05: |
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Mario, complimenti sinceri, progetto bellissimo!! Bella anche la scelta dei JE, anch'io comprai all'epoca un set 2.8 per la mia 911.
"Una 911 di 1000 kg x 130 cv ti regala sensazioni che in una 911 di 1600 kg x 500 cv sono ormai perse nella notte dei tempi" (Alois Ruf) - "Porsche 911: la forma E' contenuto" (Anonimo "Magna" Greco Napoletano del XXI sec.).
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mario bellettato (mariob)
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| | Inviato il mercoledì 21 settembre 2016 - 20:50: |
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Silenzio prolungato, scusatemi, ero impegnato con il motore di una 912 che partecipa al campionato europeo velocità in salita e il 1° Ottobre gareggia nella classica Cividale-Castelmonte. Il motore 616/15 modificato è pronto, fatte le opportune verifiche ho effettuato il primo avviamento. Soddisfacente, zero trafilaggi, temperature di esercizio basse e senza allineare e affinare i carburatori gira tondo e tiene il minimo. La cammes aggressiva lo fa zoppicare un po'. C'è il filmato su youtube, non fatevi ingannare dal timbro, lo scarico sfiata: è uno stinger economico che non stringo neppure, lo "butto su" alla meglio perché non usa gli scambiatori ed è rapido da smontare. La bobina è provvisoria, arriverà una bella Bosch azzurra e sarà installata sul convogliatore.
https://youtu.be/yslHxcIf-sQ
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Francesco (fgs)
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| | Inviato il giovedì 22 settembre 2016 - 21:52: |
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Bellissimo, quasi un peccato montarlo sotto l'auto. Meglio in salotto.
"Il problema è...trovare il problema"
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Paolo S. (paolos90cv)
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| | Inviato il sabato 24 settembre 2016 - 17:51: |
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Molte licenze anche sulle scelte cromatiche vedo.
Outlaw sfacciato quindi. La potenza l'hai già misurata?
"Da piu' di cent'anni le auto rendono indipendenti. Una la dipendenza la crea."
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mario bellettato (mariob)
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| | Inviato il lunedì 26 settembre 2016 - 19:43: |
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Si tratta di un'auto che non fa dell'originalità il suo obiettivo, anche se tutte le modifiche sono reversibili, c'è solo un foro nel carter della distribuzione che non esisteva in origine, ma è stato praticato dove c'era comunque un tappo di lavorazione quindi ripristinabile. Il colore blu mi piace, lo uso perché mi rammenta il "Bluebird" di Campbell, quando ero bambino fui molto colpito dai suoi tentativi di record di velocità sull'acqua e su terra, mio nonno (che a differenza di me era un vero motorista) mi aveva spiegato come era stato progettato il veicolo con cui Campbell aveva conquistato il primato. Questo motore sviluppa probabilmente qualche cavallo in meno della turbina aeronautica dell'inglese, non abbiamo messo l'auto sui rulli, motori con configurazioni molto simile e la marmitta di alluminio di Riccardi raggiungono potenze tra 108/115 HP a 5.800 rpm e coppia max di circa 16/17 kgm a 4.500, ma con una buona erogazione già sopra i 2.200. In sostanza immaginate l'erogazione del 616/15 con il 50% di potenza e il 35% di coppia in più. I consumi sono gli stessi del 616/16.
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Paolo S. (paolos90cv)
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| | Inviato il martedì 27 settembre 2016 - 12:39: |
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Mario, hai citato Riccardi.
Dici che vale la pena montare una delle sue marmitte su un 356 quasi stock come il mio?
citazione da altro messaggio:In sostanza immaginate l'erogazione del 616/15 con il 50% di potenza e il 35% di coppia in più. I consumi sono gli stessi del 616/16.
I consumi allora li immagino intorno ai 9-10 km/litro come media, o meno se si spinge.
Giusto?
L'erogazione e la coppia invece più che immaginarle sarebbe bello provarle di persona!... 
"Da piu' di cent'anni le auto rendono indipendenti. Una la dipendenza la crea."
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mario bellettato (mariob)
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| | Inviato il martedì 27 settembre 2016 - 15:02: |
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I pareri sulle persone sono sempre soggettivi. Stimo Bruno, a me è simpatico, in gara ha ottenuto risultati eccellenti e alcune delle sue 356 erano davvero velocissime (7.500 rpm alla fine del vecchio rettilineo del Nurburgring!!!!). Ho utilizzato più volte le sue marmitte con risultati soddisfacenti, mi piace il sound, le prestazioni migliorano leggermente (sui rulli il 90% delle marmitte "sportive" rendono meno della vecchia Leistriz di serie), il peso è minimo (e la marmitta è proprio nella coda dell'auto dove si genera il sovrasterzo), non arrugginisce ed il prezzo è buono, soprattutto se paragonato a quello delle orrende JP o delle buone ma carissime Eisenmann. In sintesi lo monterei con l'appendice tipo Sebring. Ma ormai mi conosci, io adoro il look sportivo.
Confermo i consumi, in autostrada se viaggi sotto i 130 km/h costanti puoi arrivare a 12 Km/l (l'aumento di compressione gioca un ruolo fondamentale nell'efficienza del motore... ma genera calore, there is no free lunch). La coppia è molto gradevole, si nota in accelerazione (si scala meno) e soprattutto in salita, nei tornanti devi scalare solo per ridurre la velocità, l'auto arrampica sulla maggior parte delle pendenze con la terza, la seconda si mette MOLTO di rado. Poche auto dell'epoca e di pari cilindrata reggono il passo. Allego foto della marmitta si vede anche la versione per 911 (OK per motori da 2,0 a 2,7) per la quale valgono le stesse considerazioni. Ciao. P.S.: non ho connessioni economiche con Bruno e non ricevo royalties sulle eventuali vendite.
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Emanuele G. (hciomi)
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| | Inviato il martedì 27 settembre 2016 - 18:56: |
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Mi intrometto sfruttando la vostra preparazione, la mia è una 356 del 1962 motore dame , americana e ho scoperto in seguito con kit big bore, leggendo ero arrivato anche io alla conclusione che la marmitta originale è forse la migliore, ma il sebring mi stuzzica parecchio, vedo su un annuncio di Riccardi oltre lo scarico anche colletori e tromboncini; su un motore non molto performante come il mio , potrebbe giovare montare il tutto o mi accontento dello scarico e del sound.
Grazie |
mario bellettato (mariob)
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| | Inviato il martedì 27 settembre 2016 - 20:20: |
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Premetto, come sempre, che esprimo opinioni personali. La marmitta di Riccardi può essere installata su qualsiasi motore typ 616, il sound è gradevole, l'aumento di prestazioni, comunque modesto, è maggiore su motori sportivi. Su un motore Dame (bisognerebbe capire se effettivamente l'albero a cammes è da 60HP (cod. 103), si guadagna poco. Addirittura l'alesaggio maggiorato con una distribuzione con poco incrocio dovrebbe dare un po' di coppia in più in basso ma potrebbe far sedere il motore 2/300 giri prima quando si va al massimo. Dipende dalle testate e dai venturi, verifichi se i suoi Zenith hanno il diffusore da 24 o da 28 mm. Nel secondo caso avrebbe un po' più di allungo. Come regola ricordate che testata e cammes decidono come va il motore, il resto serve solo per la durata. I tromboncini (insieme ai distanziali per i collettori) qualcosina fanno. Spostano le curve di potenza e coppia leggermente verso l'alto, bisogna aumentare il getto massimo di 3/5 punti e assolutamente optare per il venturi da 28mm. Va tenuto presente che se si percorrono strade molto polverose i tromboncini filtrano bene la ghiaia, un pio' meno la polvere e la sabbia. Per capirci l'aumento di 0,5 punti di compressione o di 10° nella durata della cammes si sentono di più della marmitta o dei tromboncini. |
Ivano M. (ivano356)
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| | Inviato il lunedì 31 ottobre 2016 - 20:15: |
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Buonasera, una curiosità , su un motore preparato la ventola di raffreddamento rimane originale o viene modificata ? |
mario bellettato (mariob)
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| | Inviato il martedì 01 novembre 2016 - 20:59: |
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La ventola di serie ha dato prova di ottime prestazioni. Se il motore sale oltre 6.000 giri conviene brasare le alette e poi bilanciarla accuratamente. Sopra i 5.000 giri il rendimento della ventola cala, inizia il fenomeno c.d. di cavitazione, che è più sensibile per le ventole recenti (B, C, 912) con 28 alette, rispetto a quelle vecchie (A o VW 6V) con solo 16 alette. Anche se può sembrare strano le ventole da A raffreddano meglio di quelle recenti sopra i 5.000 giri, ma sono un po' meno efficienti ai bassi regimi. Se il motore gira VERAMENTE forte, oltre i 6.500 giri, è consigliabile cambiare la puleggia all'uscita dell'albero motore con una leggermente più piccola per fare in modo che comunque la ventola non raggiunga regimi eccessivi che compromettono l'efficienza. Non va dimenticato che con il rapporto standard la ventola di raffreddamento a 6.000 giri assorbe circa 12 HP! in ogni caso la temperatura dell'olio (e delle testate) permette di valutare l'efficienza del sistema di raffreddamento nelle varie condizioni d'uso. Non mi stancherò mai di ripetere che sotto 135° l'olio (e il motore) non corrono grossi rischi, Porsche prevedeva che l'ago al centro dello strumento di temperatura olio corrispondesse a circa 110°. NON affidatevi allo strumento che avete in auto, se non l'avete fatto calibrare da un BRAVO elettrauto insieme al sensore, dopo 60 anni e chissà quanti cambiamenti NON è affidabile. Esistono in commercio "modifiche" della ventola o dell'intero sistema che personalmente non ritengo valide. Chi corre in pista (170HP e oltre con il 1600) usa la ventola vecchio tipo con una puleggia più piccola ed un radiatore supplementare. |
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