PorscheMania Forum: Olio motore

PorscheMania Forum Forum 356 Olio motore

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Carlo O. (cippio)
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Messaggio numero: 33
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Inviato il giovedì 20 agosto 2015 - 16:54:

Per la mia C mi hanno consigliato l'olio lubrificante come da foto allegata. Secondo voi va bene od occorre un olio più specifico? Olio motore

Semel tantum vivere

Paolo S. (paolos90cv)
Moderatore
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Messaggio numero: 3249
Registrato: 05-2002

Inviato il giovedì 20 agosto 2015 - 17:05:

Sugli oli si apre un mondo!

Il mio meccanico consiglia questo. Al di là della marca, cambia anche la gradazione.

"Da piu' di cent'anni le auto rendono indipendenti. Una la dipendenza la crea."

Carlo O. (cippio)
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Messaggio numero: 34
Registrato: 09-2013

Inviato il giovedì 20 agosto 2015 - 20:01:

Grazie Paolo, sempre pronto ad aiutare.
L'olio che mi fai vedere è un sintetico 100%, sei sicuro che per un motore datato sia quello giusto? Quale è la gradazione suggerita da Porsche?

Semel tantum vivere

mario bellettato (mariob)
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Messaggio numero: 44
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Inviato il giovedì 20 agosto 2015 - 20:17:

Argomento "spinoso", con sfumature teologiche, ognuno tende a difendere la propria fede. Esprimo pareri personali, senza alcuna pretesa. Gli olio di oggi sono enormemente migliorati rispetto quelli degli anni '50 e '60, i prodotti sintetici sono migliori di quelli minerali, soprattutto in condizioni estreme, partite da questi assiomi. Qualsiasi olio di marca in gradazione 20/50 o almeno 15/40 va benissimo. I condotti dei motori 356 sono molto grandi rispetto a quelli dei motori moderni, per cui scendere sotto la viscosità minima SAE 15 può causare qualche "overflowing" a caldo (scorrimento troppo rapido e rottura del film lubrificante) nelle parti con tolleranze elevate, per esempio una bronzina di biella vicina al limite di usura. Uso il 15/40 in rodaggio e poi preferibilmente il 20/50. Aggiungo bisolfuro di molibdeno (Molikote o Liquimoly) ai motori da corsa, nessun additivo per motori stradali. Cambio olio ogni 5,000 km o ogni 12 mesi, ogni 10.000 se c'è un filtro full-flow. Controllo il livello con frequenza, la quantità d'olio è proporzionale alla capacità di scambio termico. Se pensate di accorgervi che l'olio manca o che non c'è pressione controllando le "spie" sul cruscotto vi serve MOLTA fortuna.
In un altro post è stato affrontato il problema delle temperature, vorrei aggiungere che gli olii moderni entrano in crisi indicativamente oltre i 135°, per cui fino a 120° non c'è da preoccuparsi (a patto che il motore sia in ordine) mentre sotto i 100° il lubrificante NON riesce a vaporizzare l'acqua che il carter motore contiene a causa dei fenomeni di condensa e per via dell'assorbimento dell'umidità atmosferica. I nostri motori amano la benzina di qualità e l'olio di marca, mentre detestano l'acqua, causa di ossidazione, emulsioni ecc. Quindi se viaggiate con l'olio sotto i 100°, oltre a non permettere al motore di raggiungere la temperatura di esercizio prevista dal costruttore, lo costringete a funzionare in ambiente umido e corrosivo. A fine viaggio dovreste a aprire il cofano motore ed aprire il bocchettone di rabbocco olio, per favorire l'evaporazione dell'umidità (legate uno straccio al violante per assicurarvi che vi ricorderete di richiuderlo prima di partire). Se non mi credete mettete un grosso bicchiere di vetro capovolto sopra il bocchettone aperto a motore ben caldo lasciando spazio per il passaggio dell'aria tra il bordo in metallo ed il fondo del bicchiere, tornate dopo un paio d'ore e guardate la condensa sulle pareti del bicchiere.

Pilotto (matteopilotto)
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Messaggio numero: 3399
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Inviato il venerdì 21 agosto 2015 - 08:32:

MARIOB

Santo Subito

Esauriente..... MOLTO

tI LEGGO sempre CON molto pIACERE

a. s p a r l a r e. s o n. b r a v i. t u t t i

Fabio R. (fabio70r)
Porschista attivo
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Messaggio numero: 1839
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Inviato il venerdì 21 agosto 2015 - 09:24:

citazione da altro messaggio:
Quale è la gradazione suggerita da Porsche?

20W-50

Unicuique Suum

Paolo S. (paolos90cv)
Moderatore
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Messaggio numero: 3251
Registrato: 05-2002

Inviato il venerdì 21 agosto 2015 - 11:40:

Mario mi hai messo una pulce tremenda nell'orecchio. Annessa a quintali di ansia!

Vuoi forse dire che ogni volta che usiamo la 356 e la temperatura non raggiunge la metà dell'indicatore (a me succede spesso facendo anche tratti brevi o non tirando molto), sarebbe opportuno sostarla con il bocchettone olio aperto? Il cofano può rimanere chiuso? E quanto tempo è necessario per far asciugare la condensa?

E se non lo si fà che succede? Alla fine non credo che negli anni 60 fosse una cosa normale questa operazione.

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mario bellettato (mariob)
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Messaggio numero: 45
Registrato: 04-2015

Inviato il venerdì 21 agosto 2015 - 14:16:

Paolo, come in tutti i campi anche qui... beata ignoranza, una volta si fumava, si sostava tranquillamente sotto coperture in Eternit e si mangiava la salsiccia cotta nel burro: si moriva (forse) ma si viveva più felici.
Verifica la temperatura dell'olio in coppa a motore caldo (calcola che lì hai circa 7-10° in più rispetto all'olio nel circuito) così sai quale temperatura corrisponde effettivamente ad una determinata posizione dell'ago dello strumento, poi con il tuo meccanico misura con un manometro affidabile la pressione olio a caldo (al minimo e a circa 3.000 rpm). Questi dato sono indispensabili per capire le condizioni del motore.
Dopo una galoppata con il motore caldo l'umidità si elimina completamente in circa 6 ore se il tappo del rabbocco è aperto in ambiente che non superi il 60% di umidità relativa, che significa in un normale garage, non sotto una pensilina all'aperto in una settimana di pioggia monsoniche.

Giuseppe C (peppuccio71)
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Messaggio numero: 217
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Inviato il venerdì 21 agosto 2015 - 14:51:

Ciao Mario volevo approfittare della tua preparazione per avere un parere tecnico sul motore della 991 gts più che le prestazioni mi interessava sapere se è un motore da poter usare senza patemi tutti i giorni,ritengo che essendo l'ultima evoluzione dell'aspirato dovrebbe essere collaudatissimo tu che dici? Scusa se ho scritto in area 356 ma ti ho conosciuto qui.

Carlo O. (cippio)
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Messaggio numero: 35
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Inviato il venerdì 21 agosto 2015 - 15:05:

Grazie Mario, è un piacere leggerti. Sei esagerato!

Semel tantum vivere

carlo l (carlospeed)
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Messaggio numero: 331
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Inviato il venerdì 21 agosto 2015 - 17:06:

Urge avere l asta con termometro ... Mario sei a conoscenza di chi puo averla anche in italia senza andare in america ? Grazie

andrea70 (andrea70)
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Messaggio numero: 5561
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Inviato il venerdì 21 agosto 2015 - 17:12:

Giuseppe C

Ma ci stai prendendo per il C ?

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mazza911s (mazza911s)
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Username: mazza911s

Messaggio numero: 581
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Inviato il venerdì 21 agosto 2015 - 17:26:

Bravo Carlospeed,
urge l'asta termometro!!!
Io non ho un 356 ma dopo aver letto Mario ne voglio una anch'io!!
Ahahahaha

Paolo S. (paolos90cv)
Moderatore
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Messaggio numero: 3253
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Inviato il venerdì 21 agosto 2015 - 18:11:

Beh, per chi volesse investire 70-100 euro per l'asta, aprirò una discussione apposita per un gruppo d'acquisto, ok?

Mario, sono un po' di coccio. Per capire, tu prima hai scritto:

citazione da altro messaggio:
sotto i 100° il lubrificante NON riesce a vaporizzare l'acqua che il carter motore contiene a causa dei fenomeni di condensa e per via dell'assorbimento dell'umidità atmosferica. I nostri motori amano la benzina di qualità e l'olio di marca, mentre detestano l'acqua, causa di ossidazione, emulsioni ecc. Quindi se viaggiate con l'olio sotto i 100°, oltre a non permettere al motore di raggiungere la temperatura di esercizio prevista dal costruttore, lo costringete a funzionare in ambiente umido e corrosivo.

E poi:

citazione da altro messaggio:
Dopo una galoppata con il motore caldo l'umidità si elimina completamente in circa 6 ore se il tappo del rabbocco è aperto in ambiente che non superi il 60% di umidità relativa

Ma allora il problema, da cui la contromisura di tenere aperto il bocchettone (che non ho capito se anche a cofano chiuso o no), si verifica a motore caldo o a freddo? O in entrambi i casi ma in misura minore a caldo?

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mario bellettato (mariob)
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Messaggio numero: 46
Registrato: 04-2015

Inviato il venerdì 21 agosto 2015 - 20:12:

Hai ragione Paolo, le due frasi sono in apparente contraddizione, o quantomeno appaiono equivoche. E' importante che durante il funzionamento prolungato l'olio superi i 100° - 212F per chi ha auto importate dagli USA - perché a questa temperatura l'umidità imprigionata nell'olio evapora e viene espulsa attraverso gli sfiati. Se trovate tracce di schiuma di color paglierino sotto il tappo di abbocco o nei condotti di sfiato - nei motori dotati di questa modifica - avete fenomeni di emulsione, più frequenti con gli olii minerali, dovuti alla difficoltà del motore ad eliminare la condensa interna (percorsi brevi, olio datato, raffreddamento sovradimensionato ecc.).
Detto questo, a motore caldo - qualsiasi sia la temperatura che il vostro motore raggiunge - l'eliminazione dell'umidità è facilitata dal normale effetto "camino" del condotto di sfiato/rabbocco. Se aprite il cofano motore e aprite il tappo date modo all'aria calda - ricca di umidità - di uscire rapidamente riducendo al minimo la percentuale d'acqua che si condenserà successivamente sulle pareti interne dei carter una volta che siano divenute fredde.
Il processo funziona comunque, diventa più efficace se l'olio ha superato i 100° perché questo avrà permesso all'umidità presente nell'olio di evaporare quasi completamente.
Nei motori 616/15-16-32-36 (C-SC-912) il serbatoio di espansione dello sfiato è stato progettato per consentire una migliore decantazione dei vapori oleosi e minimizzare la quantità d'olio che va in alimentazione attraverso i condotti di aspirazione, principalmente per ridurre le emissioni. Nelle auto di quest'ultimo tipo che fanno spesso tragitti brevi i vapori d'olio che decantano nel serbatoio d'espansione sono ricchi di umidità e corrodono le pareti interne dove si forma una morchia di ruggine, residui oleosi, depositi di gas combusti trafilati dalle canne dei cilindri, che è difficile eliminare. Ho visto restauratori tentare di pulire l'interno di questi serbatoi mediante sabbiatura... i residui che sono praticamente ineliminabili a causa della particolare conformazione del serbatoio stesso, ricadono lentamente all'interno della coppa, regalando alle bronzine l'eccitante esperienza di una sorta di rettifica permanente. Ma questa è un'altra storia.

Paolo S. (paolos90cv)
Moderatore
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Messaggio numero: 3259
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Inviato il martedì 25 agosto 2015 - 10:55:

citazione da altro messaggio:
Se non mi credete mettete un grosso bicchiere di vetro capovolto sopra il bocchettone aperto a motore ben caldo lasciando spazio per il passaggio dell'aria tra il bordo in metallo ed il fondo del bicchiere, tornate dopo un paio d'ore e guardate la condensa sulle pareti del bicchiere.

Così?...

Ho provato dopo un giro, non molto lungo però. La temperatura era salita ma molto meno della metà dell'indicatore.
1 ora e mezza di attesa ma niente condensa.

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Alvaro T. (speedster58)
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Inviato il martedì 25 agosto 2015 - 12:32:

Paolo credo che Mario intendesse che il bicchiere deve essere più largo del bocchettone olio, in modo che quest'ultimo possa infilarsi nel bicchiere, con un certo agio tra interno bicchiere e bocchettone.
Io l'ho capita così...

mai dire mai

Paolo S. (paolos90cv)
Moderatore
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Messaggio numero: 3260
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Inviato il martedì 25 agosto 2015 - 13:07:

Alvaro, c'è la cerniera del coperchio.
Come fai ad incastrarlo? Sarebbe troppo storto e cadrebbe.

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Alvaro T. (speedster58)
Utente esperto
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Inviato il martedì 25 agosto 2015 - 14:32:

Se avessi una 356 forse mi sarei risparmiato una sciocchezza!!

mai dire mai

Paolo S. (paolos90cv)
Moderatore
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Messaggio numero: 3261
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Inviato il martedì 25 agosto 2015 - 18:16:

Allora devi rimediare, cercandone subito una!...

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carlo l (carlospeed)
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Inviato il martedì 25 agosto 2015 - 19:00:

Alvaro te la consiglio anch io ... Poi dammi la tua ... :-)

mario bellettato (mariob)
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Inviato il mercoledì 26 agosto 2015 - 18:07:

Paolo, ciao, servirebbe un bicchiere più grande, effettivamente con C/SC/912 è più semplice. Se l'olio non scalda il fenomeno dell'evaporazione è molto limitato, peraltro con le temperature estive è meno evidente che d'inverno. Sembra che chi ha restaurato il motore della foto (è il tuo credo) abbia trattato il serbatoio del rabbocco con la Tankerite, se è così fagli i miei complimenti è la cosa più intelligente da fare.
Puoi comunque fare un test per capire se lo strumento è (abbastanza) tarato: mezz'ora di guida senza scendere sotto i 4.000 e magari con qualche salita, se ti sembra problematico vai in autostrada e tieni la terza sopra i 4.000 fissi (non succede nulla se il motore è in ordine). Se il raffreddamento non è stato modificato devi avere l'indicatore temperatura almeno al centro. In caso contrario o lo strumento non è tarato (ma potrebbe anche essere il sensore, spesso negli anni vengono sostituiti) o il motore non scalda (ma è molto improbabile, dovresti avere il pistoncino del bypass bloccato aperto, la carburazione molto grassa e l'anticipo errato).
Va detto anche che con la guida "da raduno" la temperatura non sale.

Paolo S. (paolos90cv)
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Messaggio numero: 3262
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Inviato il mercoledì 26 agosto 2015 - 18:53:

Mario, il motore è il mio.

Un bicchiere più grande dici? Ma se fosse di diametro maggiore del serbatoio cadrebbe (alla fine quello che ho usato è più piccolo di quel tanto che basta).

Riguardo il mio strumento, non so se sarò mai in grado di fare quel test: mezzora col motore fisso sopra i 4000 magari in terza, per me sarebbe come una pugnalata al cuore: anche se non succede nulla.

Purtroppo a causa del poco tempo e del bimbo piccolo, il mio uso della macchina è limitato ad un giretto domenicale di pochi km, quindi difficilmente mi sale molto la temperatura.
Posso solo dire che a metà luglio, sotto il sole torrido di quest'estate e con temperatura ben oltre i 30 °C, ho fatto 200 km in autostrada filati a 130-135 di tachimetro (effettivi 120-125?) e la temperatura è salita a metà scala, e anche qualcosa in più.

Il motore è appena stato completamente rifatto (pompa olio, frizione, nuovo albero, bielle, pistoni, fasce, bronzine ecc.) e mi sembra giri bene (ha anche una buona velocità di punta), quindi escluderei problemi di motore che non scalda.

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andrea70 (andrea70)
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Messaggio numero: 5583
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Inviato il mercoledì 26 agosto 2015 - 19:33:

Paolo
Mario di sta dicendo che per vedere la condensa devi schiacciare sull'acceleratore per diana!!!
Non andare a passeggio!!!

ahahahahahaha

leggi tra le righe!!!!

ahahahahahahaha

sempre in simpatia eh!

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Paolo S. (paolos90cv)
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Inviato il giovedì 27 agosto 2015 - 07:06:

Andrea, tu vai troppo veloce per i miei gusti.

Anche nelle conclusioni!...

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mario bellettato (mariob)
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Inviato il giovedì 27 agosto 2015 - 12:18:

200 km oltre 130km/h, strumento leggermente sopra la metà: PERFETTO!
Dovresti cercare di tenerlo sempre verso la metà, i 356 soffrono ad andare piano, davvero.
P.S.: a meno che tu non abbia pneumatici con la spalla bassa il tachimetro in genere è piuttosto accurato, soffre molto meno del contagiri (quello meccanico) perché non ha quelle variazioni rapide e continue, che sono quelle che starano i contagiri e causano il difetto comune dell'ago "tremolante" o che sembra dormire e poi balza di colpo verso l'alto quando si accelera.

Paolo S. (paolos90cv)
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Inviato il giovedì 27 agosto 2015 - 17:16:

citazione da altro messaggio:
a meno che tu non abbia pneumatici con la spalla bassa

Per ora è cosi. Cerchi da 5 e mezzo ereditati dal precedente proprietario.
La misura della gomma se non ricordo male è 165/80.
Lo scarto chilometrico l'avevo verificato col GPS: a 130 di contakm mi corrispondono sui 123-125 effettivi o giù di lì.

Ho già trovato 4 cerchi originali (marzo 1963), che quest'inverno sistemerò e monterò.

citazione da altro messaggio:
Dovresti cercare di tenerlo sempre verso la metà, i 356 soffrono ad andare piano, davvero.

E io che pensavo il contrario: quando mi saliva la temperatura credevo di stare tirando il collo al motore.

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Paolo S. (paolos90cv)
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Inviato il giovedì 27 agosto 2015 - 19:20:

Rettifico: gomme da 185/65...

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Paolo S. (paolos90cv)
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Inviato il sabato 29 agosto 2015 - 09:50:

Dopo breve tirata (temperatura poco al di sopra della tacca colorata): il fumo esce, non so se si vede dalla foto.

Immagino che funzioni anche a cofano motore chiuso giusto?
E' difficile lasciarlo aperto sempre quando ci si ferma fuori da casa...

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mario bellettato (mariob)
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Inviato il martedì 01 settembre 2015 - 19:22:

Si, il "fumo" è sostanzialmente umidità che esce. A tappo aperto puoi anche chiudere il cofano, cambia poco. Eliminare l'umidità è importante soprattutto per chi usa l'auto saltuariamente. Quando il velo d'olio intorno alle bronzine si rompe, ed è normale che per effetto della sosta prolungata ciò accada, in presenza di umidità inizia un processo di corrosione galvanica tra l'acciaio dell'albero e la lega delle bronzine che causa dei piccoli crateri superficiali sul materiale dele bronzine, per elettrolisi, ed è ineliminabile. Questo accelera l'usura delle bronzine e nei casi più gravi ne compromette il buon funzionamento. Un motivo in più per usare le nostre 356.

mario bellettato (mariob)
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Inviato il domenica 07 gennaio 2018 - 10:27:

Riprendo un tema sul quale vengo spesso interpellato, lo ritengo importante per molti aspetti e, come d’uso, anticipo che esprimo pareri personali che, per quanto supportati da dati tecnici e notizie storiche, restano tali. Non c’è intento polemico, spero di dare un punto di vista utile a chi vuole utilizzare al meglio la sua Porsche d’epoca.
C’è un dibattito mai sopito tra i sostenitori dell’olio motore minerale e quelli che preferiscono l’olio sintetico. Va premesso che la qualità e le caratteristiche dell’olio di produzione attuale sono di gran lunga superiori a quello degli anni ’60 e che in assoluto l’olio sintetico è migliore di quello minerale se non altro perché le particelle che lo compongono hanno una omogeneità dimensionale che non è raggiungibile con il processo di produzione degli olii minerali. La cosiddetta “additivazione” antiusura e antischiuma è analoga e sotto questo profilo i due tipi di olio non presentano differenze sostanziali. Non si può dire altrettanto in tema di detergenza, ma vedremo questo aspetto in seguito. C’è un solo aspetto dell’olio moderno, sia minerale che sintetico, che fa rimpiangere quello del passato (oltre al costo) ed è la progressiva eliminazione dello zinco dettata da motivi di protezione dell’ambiente. I composti dello zinco possiedono eccellenti caratteristiche antifrizione che sono importanti per accoppiamenti a sfregamento, come quello tra albero a cammes e bicchierini delle punterie. Il ragionamento di base dei sostenitori dell’olio sintetico è semplice ed apparentemente logico: se un olio offre prestazioni superiori ed è adatto a motori da competizione in condizioni estreme sarà certamente in grado di proteggere adeguatamente il mio prezioso motore, lo farà probabilmente meglio di un prodotto meno blasonato, più economico e magari di vecchia concezione.
Credo che la sia opportuno comprendere le ragioni che hanno portato allo sviluppo degli olii sintetici. I produttori di auto si trovarono a dover fronteggiare negli anni ’70 l’esigenza di progettare motori che unissero bassi consumi di carburante a basse emissioni. Una delle conseguenze fu la drastica riduzione delle dimensioni delle pompe del lubrificante e di quelle del liquido di raffreddamento che assorbivano potenze non certo trascurabili (per capire pensate che la ventola dei nostri 356 a 6.000 giri/min. assorbe circa 12HP!). Queste modifiche richiedevano da un lato circuiti di lubrificazione con diametri generalmente minori e inoltre causavano un aumento delle temperature di esercizio dovute alla riduzione dei flussi del refrigerante ed alla tendenza verso carburazioni magre (“lean combustion”). L’esigenza di rispettare normative ambientali sempre più stringenti e il desiderio di gratificare i clienti allungando gli intervalli di manutenzione (i famigerati “tagliandi”) spingevano i costruttori a scegliere e pubblicizzare intervalli di cambio olio da 20 o addirittura 30.000 km.
Tutto questo era decisamente troppo per l’olio minerale. Dall’inizio degli anni ’70 Amsoil e subito dopo Mobil iniziarono la produzione di olio di sintesi per autotrazione, in precedenza esso veniva impiegato esclusivamente sui jet. Come anticipato l’olio sintetico contiene molecole uniformate e meno agenti inquinanti dell’olio minerale. Ha un migliore comportamento nelle partenze a freddo, ossida meno, ha un miglior potere lubrificante, aiuta a consumare meno benzina e in determinate condizioni aumenta le prestazioni del motore. Solo vantaggi? A mio parere no se parametriamo questo con le nostre ESIGENZE SPECIFICHE. Il circuito di lubrificazione dei motori 356/912 è un’evoluzione/derivazione di quello progettato negli anni ’30 per il maggiolino: i condotti sono enormi e la pompa (almeno fino all’adozione nel 1960 di quella da 36mm) è relativamente piccola. Le caratteristiche di viscosità e di “flow rate” degli olii sintetici in queste condizioni causano una riduzione delle pressioni medie, specie se si impiegano multigradi con viscosità minima SAE 10 o addirittura SAE 5. (WERBOTEN!) Vietato scendere sotto SAE 20, come del resto suggerisce anche la casa madre che propone un saggio multigrado 20/50 per i nostri motori. Una riduzione delle pressioni medie del circuito di lubrificazione NON è quello che il motore desidera: è più facile la rottura del film nelle zone critiche e specie alle alte temperature si riduce la quantità di olio che raggiunge i punti periferici, come ad esempio testate e bilancieri. E’ vero che si tratta di lubrificante con caratteristiche superiori, ma personalmente preferisco non correre il rischio. Un secondo aspetto che mi spinge a preferire olio minerale è l’estrema additivazione degli olii sintetici, specie dei multigrado spinti e dei cosiddetti “long life”. Per consentire al motore di percorrere 20.000 km (o addirittura di più) senza cambiare olio dovete assicurare un’altissima detergenza per evitare che morchie e detriti ostruiscano i condotti (già molto piccoli nelle auto moderne) o si depositino nelle aree critiche. Questi additivi sono estremamente aggressivi e in alcuni casi (specie in presenza di umidità e con soste prolungate) si “mangiano” i materiali delle nostre amate vetture dotate di motori progettati per funzionare con lubrificanti completamente diversi. Lo stesso vale per gommini, paraolio, guarnizioni e spiega (almeno in alcuni casi) i casi di perdite, trafilaggi e trasudamenti che miracolosamente scompaiono sostituendo i multigradi sintetici a bassa viscosità con un olio minerale più denso. Del resto un motore boxer raffreddato ad aria (e olio) degli anni ’50 ha poco in comune con il propulsore di una moderna Audi diesel common rail: perché dovrebbero usare lo stesso olio?
In sintesi il mio parere è: usate un buon minerale (o al massimo un semi-sintetico) di qualità e gradazione SAE 20/50 (una marca vale l’altra) e cambiatelo spesso (5.000 km o 12 mesi), sostituite la cartuccia filtro ogni 10.000 km e pulite la reticella della coppa ogni 20.000 km. Fare di più è inutile.

Lorenzo (lorenzo)
PorscheManiaco vero !!
Username: lorenzo

Messaggio numero: 3716
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Inviato il domenica 07 gennaio 2018 - 15:17:

Molto interessante, come sempre.

Lorenzo

carlo l (carlospeed)
Utente esperto
Username: carlospeed

Messaggio numero: 955
Registrato: 12-2012

Inviato il domenica 07 gennaio 2018 - 17:57:

Un meccanico “ esperto “ da me interpellato mesi fa per un cambio d olio della mia 356 si è detto contrario in quanto negli ultimi due anni l auto ha fatto pochi chilometri e quindi mi ha spiegato che non ha senso cambiare l olio se non si usa l auto tanto piu che gli oli moderni hanno caratteristiche di durata molto superiori ai vecchi .
Mario potresti spiegarmi invece il tuo parere al riguardo ?
Mi spiego meglio per quale motivo tecnico il cambio lo consigli una volta l anno a prescindere dal chilometraggio ?

mario bellettato (mariob)
Utente registrato
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Messaggio numero: 252
Registrato: 04-2015

Inviato il domenica 07 gennaio 2018 - 18:17:

Gli olii sono comunque igroscopici, cioè tendono ad assorbire umidità. Il ristagno dell'umidità li ossida, aumenta i rischi di corrosioni galvaniche. delle leghe leggere e di ossidazione dei metalli ferrosi. Un cambio olio costa 30 € di materiale più mezz'ora di lavoro.

carlo l (carlospeed)
Utente esperto
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Messaggio numero: 956
Registrato: 12-2012

Inviato il domenica 07 gennaio 2018 - 18:38:

Grazie per le tue risposte . Seguirò senz altro il tuo consiglio e cambierò l olio al piu presto

giacomo p. (jamess)
Nuovo utente (in prova)
Username: jamess

Messaggio numero: 16
Registrato: 03-2014

Inviato il domenica 07 gennaio 2018 - 22:45:

Mario come sempre i tuoi interventi sono interessanti e chiariscono molto;
il discorso vale anche per motori meno potenti come quello dei maggiolini degli stessi anni?

piccolo ot:
ho visto che hai parlato dell'olio al bisolfuro di molibdeno;
mi hanno consigliato di usarlo nel cambio per eliminare il rumore che si crea durante la marcia;
secondo te è utile o non cambierà nulla?

non parlo di porsche ma sempre di un raffreddato ad aria di 2 cilindri (500 del '64);

Saluti Giacomo

Roberto (bibino59)
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Username: bibino59

Messaggio numero: 96
Registrato: 01-2016

Inviato il lunedì 08 gennaio 2018 - 08:49:

Mario, sempre grazie infinite per condividere la tua competenza!!

Ne sutor ultra crepidam

mario bellettato (mariob)
Utente registrato
Username: mariob

Messaggio numero: 253
Registrato: 04-2015

Inviato il lunedì 08 gennaio 2018 - 14:57:

Giacomo P:
Maggiolino - si
Cambio - si e no (tema complesso, meriterebbe trattazione)
Ciao, MB

Il Maestro (leon59)
PorscheManiaco vero !!
Username: leon59

Messaggio numero: 5656
Registrato: 12-2006

Inviato il lunedì 08 gennaio 2018 - 15:46:

Seguo sempre con interesse i post e gli interventi di Mario, che non conosco, uno dei pochi che le cose le sa, perchè le sa di esperienza e non per sentito dire, come la maggior parte dei copiaincollisti sotuttoio che scrivono.
Mario insieme a pochi altri è un valore aggiunto a questo Forum.

Roberto (bibino59)
Utente registrato
Username: bibino59

Messaggio numero: 97
Registrato: 01-2016

Inviato il martedì 09 gennaio 2018 - 08:58:

Allora non ho sbagliato molto finora! (motore 616/36 Castrol Classic 20W-50).
Ovviamente, Mario, credo che il discorso dei materiali di una volta progettati per funzionare con altri olii ecc.ecc. si attenui nel caso di un motore completamente rifatto a nuovo, nel quale proprio le parti soggette ad usura sono state sostituite con altre di materiali moderni...

Ne sutor ultra crepidam

mario bellettato (mariob)
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Messaggio numero: 254
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Inviato il martedì 09 gennaio 2018 - 09:16:

Roberto: Castrol Classic 20/50 ottima scelta.
Pericolo motore rifatto: si comunque, si corrodono i carter per esempio nelle sedi dei bicchierini punterie (non è un cosa piacevole), si corrodono (a volte sigillano a causa della corrosione) canne e pistoni perché rispetto ai motori in linea nel boxer l'olio ristagna nelle camicie... la lista sarebbe lunga, ho visto cose che voi umani...

giacomo p. (jamess)
Nuovo utente (in prova)
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Messaggio numero: 17
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Inviato il martedì 09 gennaio 2018 - 10:07:

Grazie Mario della Risposta!

Roberto (bibino59)
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Messaggio numero: 98
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Inviato il martedì 09 gennaio 2018 - 10:30:

grazie Mario

Ne sutor ultra crepidam

Marco (zeppazeppa)
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Messaggio numero: 381
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Inviato il martedì 09 gennaio 2018 - 12:05:

Anche io uso il Castrol Classic 20w50 nel 2.4 e mi trovo benissimo. Noto anche un suono più ovattato e gradevole del motore, non so se dovuta alla maggior viscosità del lubrificante. Dedico solo un pò più di attenzione d'inverno, alla fase di riscaldamento.

(Messaggio modificato da zeppazeppa il 09 gennaio 2018)

Paolo S. (paolos90cv)
Moderatore
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Messaggio numero: 4421
Registrato: 05-2002

Inviato il martedì 09 gennaio 2018 - 12:27:

Sarebbe questo per intenderci?

https://www.ebay.it/i/263108388852?chn=ps

PS Grande Mario, come sempre. Attendo a breve, se ne hai voglia, una mini guida su come fare al meglio il cambio olio fai da te (sarà una stupidata ma, come dico ogni tanto, non esiste cosa talmente semplice che non possa essere fatta male...)

"Da piu' di cent'anni le auto rendono indipendenti. Una la dipendenza la crea."

Marco (zeppazeppa)
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Messaggio numero: 382
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Inviato il martedì 09 gennaio 2018 - 12:36:

Proprio lui. Contenitore bello anche da vedersi, su una mensola del garage con una classica dentro...

PL3 (peter)
Porschista attivo
Username: peter

Messaggio numero: 2102
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Inviato il martedì 09 gennaio 2018 - 14:02:

Ottimo olio il Castrol Xl 20W-50, anche sulle Jaguar con motore XK va benissimo, riducendo di molto trasudi e trafilaggi.

Va cambiato spesso, praticamente una volta all'anno.

Non è male anche il Valvoline VR1 20W-50, più indicato per motori un pò preparati.

Tutto quello che in un motore non c'è...sicuramente non si rompe!!!

Roberto (bibino59)
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Messaggio numero: 99
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Inviato il martedì 09 gennaio 2018 - 14:08:

...infatti lo uso anche sulla Jaguar (MK2 del '66).
Paolo S., Mario B. ha già scritto in questo forum, se ricordo bene, una veloce guida sul cambio dell'olio, oltre a cambio candele, regolaz. anticipo, registraz. punterie ecc. (che io ho scaricato e conservato in Word). Ora non ho tempo, ma appena posso la cerco e metto il link.

Ne sutor ultra crepidam

Roberto (bibino59)
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Messaggio numero: 100
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Inviato il martedì 09 gennaio 2018 - 15:17:

TROVATO!

http://www.porschemania.it/discus/messages/10550/770803.html

(ecco perchè me lo ero copiato in word, perchè sennò ritrovarlo è dura....)
Ragazzuoli, le perle si conservano !!

Ne sutor ultra crepidam

Marco (zeppazeppa)
Utente registrato
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Messaggio numero: 383
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Inviato il martedì 09 gennaio 2018 - 15:53:

Vero quanto scrive Peter, come riportato anche da Mario sulle perdite. il 2.4 avorio aveva un leggero trafilaggio dal coperchio delle punterie di una bancata: sparì immediatamente appena cambiato l'olio.

Un altro aspetto da considerare, che ricordo di aver letto da qualche parte, per cui non è farina del mio sacco, riguarda l'inopportunità di usare olii sintetici e/o a bassa gradazione, su motori raffreddati ad aria di vecchia produzione, non un 993: le tolleranze più ampie nei valori di accoppiamento tra cilindro pistone (ma penso anche alle guide delle valvole) e le inevitabili dilatazioni, causerebbero un maggiore consumo di lubrificante e quindi + inquinamento.
Forse Mario è in grado di spiegare in maniera meno grezza, di come ho fatto, io la questione (se vera).

(Messaggio modificato da zeppazeppa il 09 gennaio 2018)