PorscheMania Forum: Acceleratore " accelerato "

PorscheMania Forum Forum 356 Acceleratore " accelerato "

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carlo l (carlospeed)
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Messaggio numero: 415
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Inviato il domenica 21 febbraio 2016 - 15:24:

Buongiorno . Dopo qualche mese a riposo oggi ho deciso di far fare la un giretto di inizio stagione alla mia 356 1600 del 56 . Fatta procedura di avviamento e partita al primo colpo . Pero' durante la marcia l acceleratore rimane accelerato per un paio di secondi sia con marcia innestata sia in folle da fermo . Mi spiego meglio il motore non cala di giri repentinamente togliendo gas come faceva prima dell inverno ma rimane accelerato e scende di giri lentamente .
Ringrazio chi mi puo dare spiegazione ed eventuale consiglio risoluzione del problema
Grazie

Cetti (robertodecet)
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Messaggio numero: 360
Registrato: 05-2010

Inviato il domenica 21 febbraio 2016 - 18:25:

Olia bene il cavo e tutti gli snodi,sopratutto quello sotto la pedana e pure quelli vicino ai carburatori dovrebbe bastare
Ciao

non esiste un maiale vecchio ma solo un vecchio maiale

carlo l (carlospeed)
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Messaggio numero: 416
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Inviato il domenica 21 febbraio 2016 - 19:00:

Ci provo , grazie

Emiliano (emibond)
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Messaggio numero: 552
Registrato: 05-2007

Inviato il mercoledì 24 febbraio 2016 - 07:29:

Olia Olia...

poi andra come un ...

Gli Amici sono come le stelle alcune volte non le vedi ma sai che ci sono !

luca (piggdekk)
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Messaggio numero: 996
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Inviato il mercoledì 24 febbraio 2016 - 08:46:

...oppure l'anticipo non torna rapidamente al valore minimo e va lubrificato.

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luca (piggdekk)
Utente esperto
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Messaggio numero: 997
Registrato: 02-2010

Inviato il mercoledì 24 febbraio 2016 - 08:59:

tra l'altro vedo in un altro thread che hai anche un problema con il motore che non si spegne subito a caldo, per me i due indizi fanno la prova che hai qualcosa che non va a livello di anticipo, forse troppo e che non torna.

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carlo l (carlospeed)
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Messaggio numero: 422
Registrato: 12-2012

Inviato il mercoledì 24 febbraio 2016 - 12:54:

Credo tu abbia ragione luca , penso le cose siano correlate , uno pensa che usandole si guasti qualcosa , invece ha ragione il mio meccanico che dice di usarla il piu possibile per evitare problemi ...
Purtroppo non ho strumenti per verificare l anticipo ...

luca (piggdekk)
Utente esperto
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Messaggio numero: 998
Registrato: 02-2010

Inviato il mercoledì 24 febbraio 2016 - 23:08:

Puoi sempre togliere la calotta e vedere che effettivamente torna al minimo anticipo e che il movimento non è grippato. Poi a togliere un paio di gradi fai sempre a tempo.
luca

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carlo l (carlospeed)
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Messaggio numero: 424
Registrato: 12-2012

Inviato il mercoledì 24 febbraio 2016 - 23:58:

Luca , sono un po ignorante in tema di regolazione anticipo . Mi potresti spiegare nel dettaglio cosa fare ? Grazie

mario bellettato (mariob)
Utente registrato
Username: mariob

Messaggio numero: 64
Registrato: 04-2015

Inviato il giovedì 25 febbraio 2016 - 20:00:

the356doktor Sistema qualità certificato ISO 9001

CORRETTA PROCEDURA MESSA A PUNTO MOTORI 356/912 TYP 616
Procedere seguendo l’ordine – Le indicazioni si riferiscono a motori di serie non modificati e vengono offerte disinteressatamente al fine di facilitare l’attività di appassionati dotati di buone cognizioni di tecnica motoristica. Chi scrive declina ogni responsabilità per danni a cose o persone comunque connessi a queste note. Nell’eseguire queste operazioni utilizzare le opportune precauzioni per la sicurezza, rispettare l’ambiente ed indossare adeguate protezioni. Alcune operazioni vanno effettuate a motore acceso, fare attenzione alle parti in movimento ed in luogo chiuso munirsi di adeguato sistema di aspirazione dei gas di scarico.

Gioco punterie – Se possibile sollevare l’auto, altrimenti cercare di sollevare almeno la parte posteriore (rammentare la sicurezza!!!! Usare sistemi di sollevamento adeguati).
Il gioco delle punterie a freddo è mm. 0,15 scarico, mm. 0,10 aspirazione per tutti i motori typ 616, tranne che per 616/7 (S90) e 616/16 (“SC”) per cui i valori sono invertiti: mm. 0,15 aspirazione e mm. 0,10 scarico (per le maggiori dimensioni del fungo della valvola di aspirazione che causano una maggiore dilatazione anche nello stelo)
ATTENZIONE: motori 616/16 dal n. 820641 o 811362 in poi, con cilindri “Biral” e aste bimetal il gioco punterie è lo stesso dei motori standard, 0,15 scarico e 0,10 aspirazione. Una soluzione accettabile se avete dubbi è regolare tutte le valvole con gioco 0,15

Le valvole vanno regolate quando il cilindro in cui operano ha raggiunto il PMS nella fase di compressione, l’ordine di scoppio è 1-4-3-2, guardando l’auto dal posteriore il cilindro 1 è quello destro vicino al volano, il cilindro 2 è quello destro verso la puleggia, il cilindro 3 è quello sinistro verso il volano ed il 4 è quello sinistro verso la puleggia.
Personalmente preferisco registrare le valvole nell’ordine inverso, partendo dal n. 1 (cioè 1-2-3-4) perché così lavoro su una bancata per volta ed è più difficile dimenticare una valvola. Ottengo questo risultato semplicemente registrando il cilindro n. 1 e poi facendo girare il motore in senso antiorario (opposto al senso di rotazione).
ATTENZIONE: NON RUOTARE MAI IL MOTORE IN SENSO ANTIORARIO SE LO SPNTEROGENO E’ STATO SMONTATO DAL SUO ALLOGGIAMENTO, SI RISCHIA DI DANNEGGIARE L’ALBERINO DI COMANDO!
Il modo più semplice di iniziare è seguire il cavo della candela del cilindro 1 (dx verso il volano), dovrebbe essere posizionato nella calotta dello spinterogeno in posizione che corrisponde circa alle ore 4 dell’orologio. Verificato questo si ruota la puleggia del motore finchè il riferimento del PMS (OT sulla puleggia) è in corrispondenza del segno sul carter motore. Tolta la calotta dello spinterogeno verificare se il rotore è in corrispondenza del cavo della candela n. 1, altrimenti ruotare il motore (mediante il dado della puleggia) fino a portare il rotore in corrispondenza del cavo candela n. 1.
A questo punto il cilindro 1 è al PMS e si può procedere. Togliere il coprivalvole sganciando il basculante di tenuta, porre una vaschetta per raccogliere l’olio e disporre giornali o segatura per eventuali (probabili) colature. (Evitare il contatto con l’olio esausto e smaltirlo nel rispetto delle norme vigenti!) Se i coperchi punterie non si staccano dalla testata NON tentare di far leva con un cacciavite, piuttosto battere gentilmente la circonferenza con una mazzuola in plastica. Procedere nella regolazione del gioco utilizzando uno spessimetro a lama dello spessore adeguato, il gioco è corretto quando la lama dello spessimetro scorre tra stelo e bilanciere incontrando una certa resistenza – fate attenzione a non effettuare pressioni con il cacciavite durante la regolazione oper non falsare la misurazione. (N.B.:Se il rotore dello spinterogeno è in posizione 1 e la puleggia dell’albero motore ha il riferimento OT in corrispondenza dell’indicazione sul carter il cilindro n. 1 dovrebbe essere al PMS in fase di scoppio, quindi con le valvole “libere” e pronte per essere registrate, se i bilancieri non sono liberi le cause possono essere molteplici, ecco le più comuni: motore con la puleggia montata non correttamente, spinterogeno non installato correttamente, valvole senza gioco (troppo strette), valvole “bruciate” o bloccate, albero a cammes sfasato.)
Una volta registrate le valvole del cilindro n. 1 ruotare la puleggia di 180° in senso antiorario fino a che il riferimento OT si trova verso il basso ed il rotore dello spinterogeno si trova nella posizione corrispondente al cavo candela del cilindro n. 2, a questo punto procedere a registrare il gioco delle valvole del cilindro n. 2.
Continuare in questo modo e registrare in successione i cilindri n. 3 e 4, rammentando che ogni volta è necessario ruotare il motore di 180° in senso antiorario.
Considerando che il cilindro n. 3 è quello che riceve meno aria dalla ventola di raffreddamento (a causa del radiatore dell’olio che ne ostacola il flusso e la riscalda) potete regolare le valvole di questo cilindro leggermente più larghe, nel senso che la lama dello spessimetro deve scorrere più liberamente, ma questa è veramente una finezza!
A regolazione ultimata fate effettuare alcuni giri al motore, senza metterlo in moto, utilizzando il dado della puleggia e verificate nuovamente il gioco valvole per assicurarvi che tutto sia stato effettuato correttamente. Riposizionate i coperchi punterie con cura verificando il corretto posizionamento del bordo esterno e del basculante di tenuta, dopo aver leggermente lubrificato le guarnizioni in sughero.

Regolazione accensione - Dopo aver regolato le valvole del cilindro n. 4, ruotate nuovamente il motore di 180° in senso antiorario in modo da trovarvi con il cilindro n. 1 al PMS.
Verificate le condizioni delle puntine platinate, apritele delicatamente e controllate le condizioni dei contatti. Piccole imperfezioni vallo eliminate con un po’ di carta abrasiva, se la superficie è molto danneggiata sostituitele, in questo caso è più comodo smontare lo spinterogeno.
L’apertura massima delle puntine platinate è 0,4mm, lubrificate leggermente il feltrino della camma. Il rotore dovrebbe puntare al riferimento segnato sul bordo dello spinterogeno (sempre che siate al PMS del cilindro n. 1). Se non disponete della lampada da elettrauto da collegare alla bobina, potete comunque controllare l’anticipo statico osservando attentamente la piccola scintilla generata dalle puntine.
Accendete il quadro e ruotate leggermente il motore in senso antiorario partendo dal PMS, provate alcune volte e poi fermatevi non appena vedete la scintilla, a questo punto avete individuato i gradi di anticipo statico dell’accensione. Il punto nel mezzo del riferimento OT sulla puleggia dovrebbe trovarsi a circa 3 – 7 mm dal riferimento sul carter, che corrispondono all’incirca ai gradi di anticipo statico necessari (al minimo sono circa 4-5° per 60/75HP e 3-4° per 90/95HP). Se l’anticipo non è corretto procedete a regolarlo ruotando lo spinterogeno: ruotandolo in senso orario ritardate l’accensione e viceversa.
Se disponete di una pistola stroboscopia potete verificare l’anticipo dinamico, indicativamente deve aumentare già a 1.800 giri/min ed essere al massimo (31-35°) oltre 2.800-3.000 giri/min). Questi dati sono indicativi, la regolazione fine dell’anticipo statico va effettuata caso per caso sul singolo motore, ma in genere non dovrebbero discostarsi molto dai valori prescritti dalla casa.
ATTENZIONE: NON RUOTARE MAI IL MOTORE IN SENSO ANTIORARIO SE LO SPINTEROGENO E’ STATO SMONTATO DAL SUO ALLOGGIAMENTO, SI RISCHIA DI DANNEGGIARE L’ALBERINO DI COMANDO!

Sostituzione candele – Sostituite le candele a motore freddo, eviterete scottature! Fate attenzione soprattutto quando riavvitate le candele, inseritele a mano, questo evita la possibilità di danneggiare la filettatura della testata. Avvitatele a mano sino alla fine e poi serratele con la chiave ruotandole di 90°. Se ci sono residui carboniosi che ostacolano l’operazione a mano pulite con pazienza la filettatura avvitando e svitando ripetutamente a mano la candela dopo averla spruzzata con Svitol o simili, pulite la filettatura della candela con uno straccio pulito. Ripetete l’operazione finchè la candela non si avvita facilmente a mano, quindi pulite a fondo la filettatura e spruzzate un po’ di grasso spray al rame per estreme temperature: questo vi permetterà di smontare sempre le candele senza difficoltà.
Sostituite una candela alla volta per evitare di scambiare i cavi. Verificate le condizioni dei cavi e dei connettori, se le clip passacavi sul convogliatore sono state tolte (molto frequente) tappate i fori con un tappino in plastica o almeno con nastro isolante nero, sono due buchi che riducono la pressione dell’aria di raffreddamento. La candela offre anche qualche indicazione sul motore: se sono imbrattate d’olio probabilmente i segmenti o le guide valvole sono usurate, colore scuro indica carburazione ricca e viceversa, frammenti metallici sugli elettrodi talvolta indicano “battiti in testa” o autoaccensioni.
Le candele originali erano 225 o 240 (per guida sportiva) della scala Bosch (oggi corrispondono rispettivamente ai gradi 7 e 6), personalmente uso NGK B6 HP o B7 o , che trovo ottime o in alternativa Bosch grado termico 6 AC (distanza tra gli elettrodi 0,6 mm).

A questo punto è consigliabile avviare il motore, percorrere qualche km per scaldarlo e procedere alle successive operazioni.

Regolazione sincronia carburatori – Questa procedura presuppone che i carburatori siano in ordine e che i getti siano corretti per il tipo di motore (anche in caso di motori elaborati o modificati) e va effettuata a MOTORE CALDO. Avviate il motore, togliere i filtri aria, sganciare i leveraggi del carburatore (se sganciando i leveraggi il motore cambia regime di rotazione o si spegne significa che non sono correttamente regolati, in questo caso registrare il minimo agendo sulle viti di regolazione del fine corsa delle farfalle NON sulle viti dell’aria del minimo!).
Iniziando dal cilindro n. 1 avvitare la vite di regolazione dell’aria del minimo di circa 1-2 giri: il motore dovrebbe “zoppicare”, svitarla sino a che il motore non riprende a girare bene. Se con questa operazione il motore NON cambia modo di funzionare molto probabilmente quel carburatore ha un getto del minimo sporco.
Ripetere l’operazione più volte fino a far raggiungere al motore il regime al minimo più alto possibile, SENZA toccare i fine corsa delle farfalle. Ripetere l’operazione per gli altri cilindri e poi di nuovo un’altra volta per tutti e quattro i cilindri. Spegnete il motore e verificate che accelerando al massimo le farfalle si aprano completamente e che la corsa delle leve che comandano le farfalle sia simmetrica. Se disponete di un vacuometro o di un misuratore della massa d’aria ora potete accordare i carburatori (se si tratta di doppi corpo come i Solex potete accordare i singoli venturi) in modo che abbiano lo stesso pompaggio. Questa regolazione si effettua mediante le viti di fine corsa delle farfalle ed è finalizzata a garantire che ciascuna farfalla assicuri al rispettivo cilindro la stessa massa di aria. Regolate le farfalle in modo che il vacuometro indichi lo stesso valore per ciascun cilindro e fate in modo da tenere il regime minimo ai valori indicati dal costruttore (sempre che il motore non sia modificato). L’operazione è laboriosa, ma il risultato finale vale la pazienza (si ottengono ottime prestazioni, funzionamento regolare e senza vuoti e si ottimizza il consumo di carburante). A questo punto avete bilanciato l’ingresso di aria al minimo dei carburatori e potete procedere a regolare il regime di rotazione del minimo con i fine corsa delle farfalle. 650/700 giri per i motori da 60/75 HP, 750/800 giri per i 90/95 HP.Installate i leveraggi dell’acceleratore e verificate che siano regolati correttamente e che non facciano variare il regime del minimo. Rimontate i filtri aria (se ci sono), avviate il motore ed andate a provare la vettura per verificare il corretto funzionamento.Se volete una regolazione ancora più precisa ripetete l’operazione dopo aver guidato per 15 minuti variando regime di rotazione. Se i carburatori sono Solex e notate un “buco” in accelerazione a circa 2.000 giri probabilmente avete la pompa di accelerazione che inietta una quantità di benzina insufficiente o il livello delle vaschette troppo basso.

Cambio olio – A motore caldo svitare il tappo nel piatto sotto la pescante o nella coppa (dipende dal modello) e fare defluire l’olio. (Evitare il contatto con l’olio esausto - e caldo! - e smaltirlo nel rispetto delle norme vigenti!) . La flangia che chiude la coppa va smontata ogni 3-4 cambi d’olio oppure ogni 2 anni, normalmente è sufficiente svuotare la coppa dal tappo. Nel caso pulire accuratamente la retina, verificare la presenza di frammenti ferrosi nel magnete vicino alla pescante. Sostituire le guarnizioni, pulire, verificare la planearità del piatto e rimontarlo, serrare con cura i dadi del piatto incrociando progressivamente il serraggio, NON usare una coppia eccessiva. Aprire il serbatoio del filtro posizionato sul convogliatore, estrarre l’elemento filtrante e sostituirlo, riempirlo di olio pulito e richiuderlo facendo attenzione a posizionare correttamente la guarnizione del coperchio.
Riempire la coppa con olio nuovo nella quantità prescritta, staccare il cavo della bobina ed azionare il motorino di avviamento, con il cambio in folle, fino a che la spia della pressione olio si spegne. Collegare il filo della bobina, avviare regolarmente il motore ed effettuare un giro di prova. Verificare che non ci siano perdite d’olio e controllare il livello rammentando che a motore caldo parte del lubrificante è ancora in circolo e quindi se l’asta indica meno del massimo non è necessario rabboccare (solo se indica livello minimo o meno è necessario aggiungere fino al punto centrale tra minimo e massimo). Ognuno ha le proprie preferenze, in ogni caso utilizzare olio di buona qualità, SAE 15-40 o 20-50. Non scendere sotto la gradazione minima SAE 10, gli olii SAE 5-40 o 5-50 sono troppo fluidi e vanno usati SOLO in caso di temperature esterne molto basse (<-10°).

Motori nuovi/revisionati – Oltre alle prescrizioni precedenti i motori nuovi o revisionati necessitano di alcune attenzioni particolari. I primi 10 minuti di vita ed i primi 1.000 Km di un motore sono i più importanti per la durata e le prestazioni future.
Al primo avviamento è buon norma far caricare il circuito dell’olio prima di far veramente partire il motore, è sufficiente scollegare la bobina, azionare il motorino e ricollegare l’accensione a spia della pressione olio spenta. Personalmente assemblo tutte le parti in movimento con lubrificante speciale Loctite “Anti-seize”, che elimina gli attriti ed impedisce che bronzine, albero a cammes, bicchierini, bilancieri, canne, pistoni, segmenti e tutte le parti in movimento si usurino o si danneggino prima di essere regolarmente lubrificate dal circuito del motore o prima di aver raggiunto i corretti valori di tolleranza/accoppiamento.
Tuttavia le valvole, i segmenti elastici e le bronzine hanno bisogno di funzionare per dimensionarsi correttamente.
I suggerimenti sono semplici, i risultati che si possono ottenere sono stupefacenti in termini di durata del motore, fluidità di funzionamento e prestazioni.

- Primi 1.000 Km aggiungere 1% di olio sintetico per 2 tempi alla benzina, guidare cambiando spesso regime di rotazione, non superare il 75% della potenza massima, controllare attentamente la temperatura dell’olio – NON FARE LUNGHI PERCORSI A VELOCITA’ COSTANTE;
- Regolazione punterie a 250, 1.000, 5.000 Km, poi ogni 7.500 (salvo rumore sospetto);
- Cambio olio e filtro a 1.000, 3.000, 7.500 Km, poi ogni 7.500 (olio di qualità 15-40 o 20-50);
- Cambio candele ogni 10.000 Km;
- Usare carburanti di qualità come Agip Blusuper o Shell V-Power (attenzione a discount e no-brand).

I TERMINI PORSCHE, 356 E 912 SONO UTILIZZATI AL SOLO SCOPO DI IDENTIFICARE I MODELLI, NON C’E’ ALCUN LEGAME CON PORSCHE I TALIA O PORSCHE AG.