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nanni corongi (cup_90)
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Messaggio numero: 1669
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| | Inviato il lunedì 11 maggio 2009 - 17:34: | 
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La Porsche ha prodotto negli anni sia modelli con motore anteriore, sia centrale, sia posteriore, e con questa ultima disposizione perpetua il mito 911.
Tre modi di intendere tecnicamente un' automobile sportiva, tre soluzioni che hanno tutte pro e contro, estimatori e detrattori.
Cosa ne pensate ?
E sopratutto dal punto di vista della guida c'è qualcuno tra noi che le ha guidate e che ha voglia di raccontarci quali differenze si avvertono, con quale ritiene di esprimere più velocità e perchè ?
lamps
asinus asinum fricat
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fabri (fabturbo)
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Messaggio numero: 1210
Registrato: 03-2008
| | Inviato il lunedì 11 maggio 2009 - 20:45: |
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Nanni, premesso che tu rispetto a me sei un Professore in materia, molto umilmente posso dire che (io posseggo una 996 turbo) l'altro giorno ho provato una Cayman s e sono rimasto favorevolmente impressionato; sara' il motore centrale? |
Federico (fedenet2k)
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Messaggio numero: 1889
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| | Inviato il martedì 12 maggio 2009 - 14:44: |
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Pare che, scendendo dalla vettura, livido e nervoso, Helmuth Bott, all'epoca ingegnere incaricato dello sviluppo su strada della 901, poi membro della direzione Porsche nonchè direttore della ricerca nel '62, non pronunciò che una frase: " quest'auto è una catastrofe!" "in rettilineo senza toccarlo, lo sterzo si muove da solo, se cercate di correggere, il fenomeno s'amplifica".
Nel corso dello sviluppo e degli anni, i difetti della poi diventata 911, furono attenuati, fino ai giorni nostri dove sono (grazie all'elettronica) quasi spariti. Per molti fedeli, i difetti di progetto del motore a sbalzo, sono sempre stati considerati "caratteristiche".
Con tutto il rispetto che nutro per la Carrera, secondo me, la Boxster prima e la Cayman dopo, sono l'evoluzione del concetto di sportività Porsche, abbinato ad un ottimo rapporto peso/potenza, equilibrio del telaio con motore centrale, e prestazioni. Concetto secondo me iniziato con la 914 e con le Transaxle.
In linea di massima, attualmente le super sportive in produzione hanno tutte il motore posteriore centrale, esclusa la 911, altre il motore anteriore.
Secondo me, tu Nanni, che le hai guidate tutte potresti dirci la tua. |
daniel (danielterry)
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Messaggio numero: 542
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| | Inviato il martedì 12 maggio 2009 - 15:36: |
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anche il mitico 500 Fiat aveva il motore posteriore a sbalzo!!!!
molti hanno fatto scuola guida proprio su quella macchina
magari fossi io quello della foto!
tessera Pmania 1466
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Nico Rossi (rosnik)
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Messaggio numero: 1512
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| | Inviato il martedì 12 maggio 2009 - 15:39: |
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Nanni,
la migliore analisi in merito la fa Andrea70 in questo tread:
http://www.porschemania.it/discus/messages/6/204234.html?1242134887
ti copio incollo il suo corretto ed equilibrato scritto:
citazione da altro messaggio:La Porsche e' passata da un Trans a un centrale, come era la 914/6.
Dal punto di vista dinamico questa disposizione e' meno equilibrita a livello generale (il pivot point e' tale che se l'auto parte in sovra, e' molto molto difficile riprenderla) pero' a livello di prestazioni globali (frenata, motricita' in curva e soprattutto in uscita di curva) e' certamente superiore.
RIcordo infatti che l'unica sesta assoluta a Le Mans la fece nel 1970 (ho detto nel 1970, quando c'erano auto come 917 e 512) una 914/6 GT.
E che le migliori auto da TD attuali dopo i Gt3 sono le Elise/exige con tale disposizione di pesi.
COncludo: lo schema transaxle ha un equilibrio intrinseco invidiabile, ma il centrale e' superiore nell'ambito prettamente sportivo.
430 Scuderia docet.
PS: detto cio', proprio perche' il 944/968 e' trans, e' in assoluto la migliore "auto-scuola" per imparare ad andare forte in pista.
grazie Andrea!
°Nico°
944 S2 Cab./(931) 924 Turbo2 - Tessera PORSCHEMANIA n°665
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Alessandro Troisi (serpente_a)
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Messaggio numero: 111
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| | Inviato il martedì 12 maggio 2009 - 15:45: |
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Bravo Nanni, ecco un 3d interessante.
Come ti avevo già espresso personalmente tra le porsche a motore anteriore e posteriore, viaggiando ad andature moderate e "allegre" riscontro maggiore facilità di guida nelle transassiali.
Il maggiore senso di confidenza che trasmettono secondo me può spingere ad andare più forte.
Riguardo le vetture a motore centrale, niente da dire: le trovo molto equilibrate e manifestano un minore momento polare rispetto alle Tranx.
Quanto sopra come dicevo vale per andature relativamente veloci!
Se poi si decide di correre, viene il dubbio che la maggiore facilità di guida non si tramuti in un erroneo superamento dei limiti di macchina e "pilota" con conseguenze non sempre gradevoli
Se non sei Porsche, godi solo a metà!
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nanni corongi (cup_90)
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Messaggio numero: 1670
Registrato: 10-2005
| | Inviato il martedì 12 maggio 2009 - 15:50: |
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citazione da altro messaggio:Secondo me, tu Nanni, che le hai guidate tutte potresti dirci la tua.
Ciao Fabri e Federico, ci sono persone che scrivono sul forum che possiedono vetture porsche con tutte e tre le tipologie di posizionamento motore, molti possiedono/guidano vetture con almeno due delle tipologie, ....... aspettavo che facessero le loro osservazioni/commenti, prima di fare i miei 
.... senza contare che c'è un ulteriore distinguo da fare: ante 964 per le posteriori, tra 914 - boxter/caymann per le centrali.
Il distinguo per le anteriori si potrà fare dopo aver provato l'ultima nata ......
Ma, distinguo a parte, attendiamo commenti ......
lamps
asinus asinum fricat
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nanni corongi (cup_90)
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Messaggio numero: 1671
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| | Inviato il martedì 12 maggio 2009 - 15:53: |
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citazione da altro messaggio:molti possiedono/guidano vetture con almeno due delle tipologie.....
.... eccoli che arrivano ...
lamps
asinus asinum fricat
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maurizio (mapo55)
Utente registrato
Username: mapo55
Messaggio numero: 319
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| | Inviato il martedì 12 maggio 2009 - 16:35: |
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Caro Nanni, come sai ho la tipologia trans 968 e quella a sbalzo 993 ed ho avuto l'occasione di guidare spesso una boxster.
mai pista e praticamente solo in montagna.
Per quello che mi riguarda, premesso che con le condizioni di traffico attuali è molto difficle portarle al limite, e di notte è troppo pericoloso causa selvaggina vagante, direi quanto segue:
993: richiede di ritardare la frenata fino in curva per caricare l'anteriore e farla girare bene. Mi si dice che chi sa portare la 911 raddrizza le curve con il posteriore. Evidentemente sono un fermone perchè non ci riesco se non in qualche tornante da prima marcia, nonostante i Pilot sport posteriori non mi siano mai durati più di 4000 Km.
Conclusioni: divertentissima ma a piccole dosi, guidarla veloce è uno stress, ineguagliabile il sound, da paradiso il cambio. (e comunque me la faccio sotto al pensiero di rovinarla)
968: adattissima ai lunghi viaggi, devi frenare un pò prima, in curva parte con il posteriore, ma prima ti avverte con tel, fax, email, segnali di fumo ecc, ed è facilissima da riprendere. Manca forse un po' di sound ai bassi regimi, ma il cambio è spettacolare. (e comunque me la faccio sotto al pensiero di rovinarla)
Boxster: é equilibratissima, ma non riesci mai a capire quale sia il limite. Se parte, parte con tutte e quattro le ruote e non si riesce mai a capire cosa si deve fare per riprenderla. Per i mei gusti e per le mie, scarse, doti di guida (non uso neppure il termine di pilota) è la meno divertente.
Ciao
1961: numero perfetto
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c911 (c911)
PorscheManiaco vero !!
Username: c911
Messaggio numero: 5677
Registrato: 06-2007
| | Inviato il martedì 12 maggio 2009 - 16:57: |
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anteriore : un classico !!
centrale : divertente anche per un principiante !!
posterore : pura libidine !!
911...non ci sono paragoni!!!
e smettetela di rompere con queste rotture.....
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Riccardo V. (fidia)
Moderatore
Username: fidia
Messaggio numero: 4671
Registrato: 11-2006
| | Inviato il martedì 12 maggio 2009 - 18:51: |
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Provo a descrivere con sintesi le mie sensazioni da proprietario di mid e front engine.
Boxster: difficile farla scomporre, tenuta di strada elevatissima ed ottima motricità (da specificare che la mia non monta il pacchetto PSM+TCS, quindi nessun ausilio elettronico oltre l'ABS), per metterla in crisi bisogna esagerare.
Straordinaria da condurre su percorsi tortuosi, la grande agilità e l'eccellente bilanciamento sono caratteristiche che fanno venir voglia di affrontare curve a ripetizione, sempre molto piacevole il profondo "sound" del piccolo 6 cilindri boxer, ottimo e gustoso sottofondo.
944: posizione di guida comoda ma molto sportiva (ci si trova semisdraiati in basso, sovrastati dal tunnel centrale), una posizione che assicura, però, un efficacissimo "feeling" con l'auto. Le reazioni della vettura sono incredibilmente dolci e progressive, leggeri sovrasterzi di potenza vengono corretti quasi automaticamente, dosando con attenzione il gas è possibile affrontare curve controllando la traiettoria più con l'acceleratore che con il volante, la guida è super appagante. I limiti di tenuta sono elevati ma la vettura avverte sempre con grandissimo anticipo l'approssimarsi della soglia da non oltrepassare, le reazioni sono sempre graduali.
E' un'auto godibilissima nei lunghi viaggi, silenziosa e comoda come un'ammiraglia, non permette, però, una precisa percezione della effettiva velocità, con il costante rischio di ritrovarsi frequentemente a velocità ben superiori ai limiti vigenti.
Le 911 non credo di poterle ancora giudicare, la mia esperienza diretta al volante è scarsa, di certo uno degli aspetti di primo acchito più spiazzanti nelle aircooled è la posizione di guida, diversissima rispetto a quella delle Transaxle e delle più recenti watercooled, sicuramente affascinante, ma necessita di un po' di abitudine.
Guidando in souplesse per una ventina di chilometri una 993 Turbo ho avuto però la sensazione di una certa mancanza di agilità, forse dovuta al maggiore peso complessivo ed alla trazione sulle quattro ruote, restano comunque solo sensazioni sommarie dal valore relativo.
Tessera N° 1031
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Kociss (lucio_tt)
Utente esperto
Username: lucio_tt
Messaggio numero: 835
Registrato: 03-2005
| | Inviato il martedì 12 maggio 2009 - 19:25: |
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Vorrei scrivere solo delle tre tipologie della Porsche, delle quali due provate a fondo in pista, sia asciutta che bagnata, omettendo considerazioni sul motore, freni ecc, tenendo conto del solo comportamento dinamico: 997S; Boxster 3200S; CaymanS; 944TurboS.
Tutte le prove effettuate con PSM in posizione OFF, ad eccezione della 944TS...che non ha controlli di sorta.
Comincio con la Boxster 3200S: provata con pista bagnata, mi accorgo subito che, l'aria che tira in curva non è quella che si sente con la 911 (provata su bagnato ed asciutto).
In percorrenza di curva ma soprattutto in uscita, se guidata come una 911, la Boxster risulta essere "scivolosa", tende sempre a derapare marcatamente. Avverto un senso di leggerezza generale. L'impressione è di stare sulle "uova". Richiede una maggiore sensibilità e non vuole essere "buttata dentro la curva" così come invece opero con la 911. In uscita si deve calibrare molto bene il gas e con molta "delicatezza". C'è una quantità precisa di gas oltre il quale si comincia con estrema facilità, ma anche repentinamente e senza avvertire, a partire in controsterzo.
Differente la sensazione che si avverte alla guida di una 911 (mod.997). L'auto, utilizzata nelle stesse condizioni, risulta molto più prevedibile e, appare ben piantata al suolo. Il dialogo con il pilota più diretto, l'uscita di curva da una sensazione, di fatto, di una maggiore motricità e relativo controllo della vettura.
Della Boxster rilevo invece, una grand’agilità e rapidità d’esecuzione, nella percorrenza delle schicane. E' veramente agile e veloce. A sensazione e senza cronometro, va più forte della 911.
CaymanS pista asciutta.
Anche con questa vettura, riscontro la propensione accentuata ed improvvisa, al sovrasterzo. In questa prova, dopo qualche giro, ed un paio di 360°, inizio a capire la vettura. Anche questa, come la BoxterS, richiede di una maggiore sensibilità in particolare nel calibrare il gas in uscita di curva.
Anche questa vettura che è una parente molto prossima, telaisticamente, della Boxster, è molto rapida e veloce nelle schicane.
La 911, invece, trae la sua "forza" proprio in uscita di curva, dove si può accelerare con decisione (ovviamente al momento giusto...) dove forse altre autovetture ancora non possono farlo, con una sensazione di perfetta motricità e d’adesione all'asfalto.
L'unica Porsche transaxle da me provata è una rossa 944 Turbo del frae Cristiano. Vettura provata su strada, mentre stavamo andando a ritirare le Coppe 2° Raduno 1000 Miglia.
Pochi kilometri percorsi sulla vettura, con Cristiano che, trasformatosi in "freno a mano vivente", non mi faceva correre come avrei voluto.
Non posso per tanto esprimere un giudizio approfondito e dettagliato ma, solo impressioni.
Ricordo (sono passati due anni...) di aver sentito subito un ottimo feeling con la vettura. Mi è sembrata facile da condurre e molto equilibrata.
Ricordo anche d’averla provata in slalom tra i birilli a velocità più allegrotta...il "freno a mano vivente" in quell’occasione, non era a bordo... ...guardava soltanto...da fuori . Riconfermate, le stesse sensazioni corrette d’equilibrio, avvertite per strada.
Queste sono state le sensazioni, secondo le mie capacità e stile di guida.
Cordialmente Kociss
Kociss... Le mie parole sono sincere, non voglio imbrogliarti, ma non voglio neanche essere imbrogliato.
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Gaspare D. (gas964)
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| | Inviato il martedì 12 maggio 2009 - 20:17: |
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Pur se la mia esperienza di guida è limitatissima (di pilotare non se ne parla nemmeno) proverò a trasferirvi le mie sensazioni alla guida della 911/964 che possiedo e di una Cayman provata in alcune circostanze.
La 911 mi incute timore reverenziale, è molto sottosterzante in ingresso di curva e sollevando il piede, come si è abituati a fare con le berline abitualmente guidate, si alleggerisce il posteriore che va verso l'esterno. Un guidatore esperto, probabilmente, sfrutterebbe questo effetto per percorrere velocemente la curva, io non mi fido e, soprattutto, temo di far danni. Come diceva Maurizio, anch'io per farla scodare (e divertirmi un pò) preferisco il sovrasterzo di potenza a bassa andatura in qualche tornantino.
Alla guida della Cayman le cose che più mi hanno colpito sono state l'agilità fra le curve e l'enorme senso di sicurezza dato dalla stabilità della vettura. Sempre in relazione alle mie capacità, mi è sembrato molto difficile scomporla perfino nei tornantini dove alla 911 basta dare un pò di gas.
Purtroppo non ho mai avuto la fortuna ed il piacere di guidare una Transaxle.
L'esperienza è data dall'insieme delle fregature prese nella vita!
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Franco F. (francof)
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Messaggio numero: 1422
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| | Inviato il martedì 12 maggio 2009 - 20:23: |
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3D molto interessante ed istruttivo, bravo Nanni che l'hai proposto! Franco.
Contagiri al centro e via andare...! Sempre in testa a tutti... ma con le mutande di latta!!!
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nanni corongi (cup_90)
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Messaggio numero: 1672
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| | Inviato il mercoledì 13 maggio 2009 - 09:53: |
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dai vs. interventi iniziano ad emergere le differenze .......
lamps
asinus asinum fricat
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Nico Rossi (rosnik)
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Messaggio numero: 1514
Registrato: 04-2002
| | Inviato il mercoledì 13 maggio 2009 - 10:42: |
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In attesa di una conclusione che sarà certo esperta ed esaustiva da parte del Nanni.
La mia modesta perizia guidatoria mi ha portato a queste conclusioni.
Se dovessi affrontare la medesima curva con le tre tipologie di vetture, ma con prestazioni , assetto e freni simili; le differenze IMO sarebbero:
-Motore Anteriore - Possibilità di ritardare la frenata e poter condurre frenando l'auto in curva quasi in corda; cosa possibile grazie al carico sull'avantreno, in compenso dovrei accelerare più tardi per l' assenza di peso al posteriore e quindi di motricità.
-Motore posteriore- neccessità di frenare prima e tendenza a frenare a ruote dritte, però
possibilità di accelerare prima già subito dopo la corda; cosa possibile per la presenza di più carico e motricità sull'assale posteriore dovuta al maggior carico posteriore.
-motore Centrale- il giusto mix trà le due situazioni elencate sopra.
Il discorso , vale ovviamente sempre, per 2 le ruote motrici posteriori, se si partla di 4x4 cambia tutto...
°Nico°
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Luca 914 (luca914)
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| | Inviato il mercoledì 13 maggio 2009 - 11:37: |
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Boh, io non sono (e non mi sento) un pilota, quindi le mie sensazioni possono risultare ovvie e assai poco tecniche.
Ho la fortuna di possedere auto con tutte le tre soluzioni proposte da Porsche: posteriore-centrale-transaxle (almeno fino alla nascita dell'ultimo sgorbio).
Sono tutte ante 964 (e quindi Porsche vere  )
Due sono coeve (911S 2.2 e 914 1.7 - modelli presentati contemporaneamente al salone di Francoforte del 1969), la terza (928S '83) e' un po' piu' recente.
Prima di tutto devo dire che ciascuna ha un proprio carattere ben definito: sicuramente non si tratta di auto prive di personalita'.
La mia preferita: la 914.
Per molto tempo l'ho guidata con delle gomme di marmo. Divertentissima! Ad ogni curva un po' tirata, tendeva a partire trasversalmente, sempre perfettamente equilibrata. Poi dopo una "strizza" presa durante un raduno in montagna sotto il diluvio, ho cambiato gomme. Con quelle nuove non "parte" piu' e dimostra tutta la sua incredibile neutralita' e stabilita'.
Grazie alla sua leggerezza e dinamicita', gli sparuti 80 Hp si difendono piu' che egregiamente e nel misto anche le cugine piu' moderne e performanti possono apprezzare le doti della 914 che e' un osso duro da raggiungere.
La piu' desiderata: la 911.
Dire Porsche e' sinonimo di 911 (o di 356).
Da piccolo avevo uno stupendo modellino Schuco di una 911 Targa gialla. Da adulto l'ho cercata tanto (anche se poi l'ho presa arancione) e dopo aver atteso per tantissimo la fine del restauro, una volta avuta, non mi ha dato le sensazioni che mi sarei immaginato. Bella, potente, non ho neppure sentito il fastidio del "galleggiamento" all'anteriore; certo, non e' la 914, ma dopo i racconti degli esperti mi sarei aspettato anche di peggio, il 6 cilindri e' rabbioso e dopo i 5000 giri urla con il suo timbro metallico ineguagliato che ti fa venire i brividi, eppure...
Eppure sulla 914 mi diverto di piu'!
La sorpresa: la 928.
Della 928 ho sempre ammirato la linea, nel 1978 era davvero fuori dagli schemi consueti: un'astronave o un UFO.
E' stato quasi per caso che ho avuto la possibilita' di acquistrarne una un paio d'anni fa. Visto che c'erano da fare dei lavori di meccanica, non l'ho neppure provata e l'ho presa alla cieca.
Ma quando successivamente mi sono seduto al volante per la prima volta, e' stato un colpo di fulmine!
Rispetto alle due sorelle piu' anziane ha in comune solo lo stemma sul cofano! (anzi, la 914 non l'ha neppure)
Entrare in una 928 e' davvero come salire su un'astronave: e' comoda, silenziosa, confortevole (che non sono i primi aggettivi che vengono in mente parlando di 911 o 914!), e' sorniona: l'otto cilindri fa le fusa ad andatura di crociera, ma e' pronto a ruggire in ogni istante con una progressione che pare non finire mai e che ti lascia senza fiato.
Non la trovo un'auto da pista (anche se ammiro Antonino in questo), sicuramente le altre sorelle Transaxle sono piu' portate per un discorso sportivo. Ma nel campo del Gran Turismo, la 928 non ha rivali: ci si potrebbe fare il "Coast to Coast" in USA alla media di 200 Km/h ed all'arrivo si scenderebbe freschi, riposati e RILASSATI.
Non ne ho fatto un uso esasperato, ma per la mia esperienza, la 928 e' un'auto sincera, equilibrata con un'ottima tenuta e guidabilita'. Sconsigliata ai bassi per una questione di visibilita': soprattuto in citta', a volta faccio fatica anche io a capire gli ingombri, il muso e' sterminato e non e' semplice intuire dove finisce!
Probabilmente sono un Porschemaniaco atipico, ma nella mia scala personale, la piu' rinomata 911 viene appena appena al di sotto della 914 e della 928 che (pur con caratteristiche molto diverse) si spartiscono il gradino piu' alto del podio.
Ciao!
Luca 914  Visita il mio sito web !
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Maury (onmaury)
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| | Inviato il mercoledì 13 maggio 2009 - 12:12: |
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Niente di più vero Kociss. Ritenevo lo scivolamento in uscita di curva un problema legato prima all'assetto e poi alle gomme. Oggi scopro che è una "caratteristica" della Boxster...
fino a 4000, libidine. Oltre, libidine doppia.
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nanni corongi (cup_90)
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| | Inviato il mercoledì 13 maggio 2009 - 19:58: |
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Interventi molto interessanti e dettagliati, complimenti.
Aspettiamo di leggerne altri.
lamps
asinus asinum fricat
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Patrizio G. (obiwanwrc)
Moderatore
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Messaggio numero: 5419
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| | Inviato il giovedì 14 maggio 2009 - 16:00: |
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Anche io posso aggiungere le mie sensazioni, visto che non sono di certo un pilota (anche se non sono digiuno di pista).
924 MY81: la mia front-engine.
Mi accompagna dal 2005. Da allora è stata completamente ricostruita, poi è stata "aggiustata" da un certo Garbolino. Non è di certo una 924 normale, visto l'assetto completamente rivisto e qualche piccola aggiustatina al reparto cavalleria. La portai in pista la prima volta già nella 6RDS del 2005, allo sbaraglio: mi girai alla prima curva e capii che non era poi così semplice come sembrava. Certo, la 924XK ha un'ottima distribuzione di pesi ma non è banale da condurre: per andare forte occorre dare dei gran pestoni nel freno (che ha un servo un po' loffio, al contrario di altre), anticipando un attimo la frenata, inserirla di prepotenza col muso infinito e farla girare solo dopo aver ben caricato l'anteriore, pena un sottosterzo fatale. Una volta impostata la curva, è difficile andare via in sovrasterzo (anche se la tendenza c'è) ma se questo si presenta è abbastanza fetente perché è facile innescare pendoli se si prova a recuperare. Insomma, infonde sicurezza ma affrontare spigliati le curve senza trasferire bene il carico vuol dire far andare dritto l'auto e, successivamente quando si lascia il gas, rischiare pendoli non graditi.
Questo, di serie: aggiustata di assetto diventa un'altra auto. Il limite di tenuta è elevatissimo, con i distanziali al posteriore diventa ancora più neutra e tende a chiudere meglio le curve. Data la potenza è quasi impossibile metterla in crisi, è veramente una bella guida perché non occorre esagerare nessuna manovra e vengono perdonati i piccoli errori, senza problemi. Con l'assetto che c'è ora, si sente la mancanza di un bel po' di cavalli in più (anche 200, tranquillamente). Così messa è carina e redditizia in pista, non occorre essere un pilota per andare "bene" e gratificarsi; in quel di Varano mi sono bevuto macchine con quasi il doppio della cavalleria. Ho voluto provarla anche in un paio di rally rievocazione ma ho desistito, nonostante il motore e la spaziatura del cambio la rendano molto competitiva nel misto stretto è un po' fatica farla girare e ho colpito due volte un marciapiede con l'anteriore interna, a causa del musone che non capisci dove finisce.
Last but not least: io e un certo Rampo12 (per non far nomi) siamo venuti giù dal colle dell'Agnllo in mezzo alla nebbia e con asfalto tutt'altro che ideale a velocità più che criminale, ma siamo qui a raccontarlo... non so se sarebbe stato possibile con un'altra auto (forse con altri occupanti...).
911 3.2 MY85: la mia rear-engine.
Ce l'ho solo da un anno, circa 7000 km fatti insieme, un'uscita in pista e un GTR. Non è che possa dire più di tanto. Delle posizioni di guida è già stato detto. E' fatica essere obiettivi sulla 911, perché più che un'auto è un'emozione e ogni tragitto diventa un'esperienza onirica. E' veramente un ferro che esige rispetto, per quanto mi riguarda: a volte sembra di dominarla assolutamente, poi ti frega intraversandosi mentre riparti ad un incrocio. E' già una 911 relativamente recente, per mia esperienza non è così semplice che il sedere parta e quando lo fa basta giocare col gas e controsterzare adeguatamente, senza essere bruschi, per rientrare nei ranghi. Ovviamente, sono sufficienti un idiota e una rotonda per affermare che si va sempre di traverso, ma non è assolutamente così. Di motricità, ce n'è. Anche la 911 tende a sottosterzare in ingresso, ma è un problema molto diverso da quello della 924: il sottosterzo è dato dalla leggerezza del muso, mentre nella transaxle dalla pesantezza che la porta a proseguire la linea. Questo si tramuta nell'esagerare l'angolo di sterzo al volante, per poi constatare una tenuta inaspettata (almeno i primi tempi). Della motricità fuori dalla curva, una volta radrizzate le ruote, c'è poco da dire.
Portare in giro quest'auto vuol dire avere un gran feeling col mezzo (che di suo filtra quasi niente, al volante si sente molto bene l'asfalto, il servofreno è tarato molto molto blando, il cambio è [se usato bene] molto secco e veloce) ma sempre sull'attenti. Di certo il limite di quest'auto è ancora molto al di là della mia attuale capacità e conoscenza, l'ho potuto constatare in quel di Balocco dove me l'ha condotta il Ringmeister, che l'ha portata a velocità che io non osavo neanche immaginare. Certo, l'impressione è esattamente quella di stare dentro un motoscafo per come impenna all'uscita di curva, ma in mano a chi sa quel che fa l'auto ha dei limiti di frenata, tenuta e stabilità che imbarazzano. Arrivare dentro una curva a velocità che tu pensi già di rotolare per diverse volte nel campo adiacente, vedere che rimane lì e che esce più ignorante di com'è entrata... beh.
Morale: con la 924 si guida, con la 911 si danza.
Socio PiMania n° 609 - Capo Patacca©
"Ringrazia che l'ignoranza non è un reato, ma se vado al governo io..." (bagnino del Bagno Roma, Milano Marittima, 2008)
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nanni corongi (cup_90)
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Messaggio numero: 1674
Registrato: 10-2005
| | Inviato il venerdì 15 maggio 2009 - 11:07: |
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riporto integralmente questa descrizione/commento di Alex968 pubblicata ieri su altro 3d, come contributo al ns. tema
citazione da altro messaggio:
Eccomi per la seconda parte della questione 993-968!
Il primo Maggio ho fatto un giretto dolomitico toccando Passo Pordoi, Passo Sella, Canazei, Passo Rolle.
Dopo un pò di chilometri posso quindi esprimermi in merito alle doti dinamiche della 993, soprattutto mettendole a confronto con quelle della 968, come promesso ai miei amici Trans della sezione 944/968.
Sono davvero diverse! Eppure la sensazione di guidare la stessa auto interpretata in due chiavi differenti è molto forte... La 993 è "la Porsche", c'è poco da fare; sono un maniaco delle transassiali, chi mi conosce sa quanta passione nutro per le front engine, ma la 993, vuoi per il suono del motore, vuoi per quei particolari anacronistici come la pedaliera, ti dice col misticismo che basta e senza esitazioni che la sorella maggiore è lei, stop!
Le prestazioni si equivalgono, almeno da quanto ho avuto modo di provare senza tirare troppo il collo alle meccaniche, ma la distribuzione della potenza è molto diversa: la 993 sale liscia e regolare come un treno, la 968 dopo i tremila giri scatena l'inferno! Ruggisce, si incazza di più!
Il cambio della 993 è perfetto. Rapporti giusti con una escursione della leva che mette daccordo tutti. Ritengo invece che la 968 abbia i movimenti della leva troppo lunghi, anche se gli innesti li trovo più precisi. La 968, da questi particolari e da molti altri da l'impressione che il suo limite prestazionale, qualitativo e di affidabilità sia molto più alto di quanto si vorrebbe credere, è più filtrata ma non meno emozionale!
La cosa che si inizia a rimpiangere alla 968 dopo essersi sparati 500 km in montagna con la 993 è un suono più corposo del motore: troppo educata, a velocità di codice è una Porsche mimetica, troppo forse. (Che è poi uno dei suoi pregi). Con la 993, che si vada piano o forte, ti senti a bordo di una supercar! Ha i comandi di impostazione vecchio stile di una precisione estrema, la puoi guidare in un solo modo e cioè quello giusto. Ma anche commettendo qualche errore come prendere una marcia sbagliata non reagisce male, ti asseconda. E' un macchinario superiore, c'è poco da fare. Dopo averla guidata ti senti addirittura più pronto a guidare la 968 ed in grado di tirarle fuori il meglio che fino a prima non osavi cercare.
I consumi sono imbarazzanti, circa dieci chilometri al litro, poco meno della 968, vettura inarrivabile dal punto di vista del rapporto consumo/prestazioni.
Sono due auto vecchio stile, io le definisco macchinari dove brucia il fuoco, mezzi da uomini, qualità e design funzionale dal rigore marziale. Caratteristiche che col buon senso dei tempi moderni non si ritrovano più nelle Porsche odierne. Non sono importanti "quanti" cavalli, ma "come"...
Una nota particolare per l'olfatto. Gli interni della 993, ancora più della 968, hanno un profumo indescrivibile. Misto tra pelle, isolanti che con i primi caldi emettono la loro fragranza e quel pò di olio proveniente dal riscaldamento. Anche il vano motore emette un odore unico, ancora da auto nuova, secco, mai fastidioso.
Conclusioni. Solo possedendo le due anime Porsche (motore anteriore e motore posteriore) si può capire in pieno la filosofia costruttiva di questa azienda. Ovvio che dopo questa accoppiata non ne puoi più fare a meno.
Nel complesso la 993 è la ammiraglia, e se costava il 60% in più della 968 un motivo c'era. Ma è questione di particolari che solo i palati più fini riconoscono. Sfumature. Mettendo da parte l'effetto emotivo dato dall'estetica, dal sound delle due e giudicando il lato più razionale emerge che la 968 non era la Porsche entry level che in molti credono; era soltanto una forma diversa della pensiero Porsche.
Ma alla 993 le manca una cosa: quel tocco esotico inarrivabile che ha la 968, è meno rara, troppo perfetta, mette sempre daccordo tutti... La 968 è la scelta dell'appassionato eclettico, controversa ma molto più affascinante. Queste sono cose che non si quantificano a suon di migliaia di euro, capitano senza progetti, e ritengo che la maturazione della 968 sia appena cominciata. Ne vedremo delle belle tra qualche anno.
lamps
asinus asinum fricat
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nanni corongi (cup_90)
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| | Inviato il venerdì 15 maggio 2009 - 14:43: |
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ad esempio, Andrea70 ( 968 cs e 964 rs ) dove sei ?
lamps
asinus asinum fricat
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Nico Rossi (rosnik)
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| | Inviato il venerdì 15 maggio 2009 - 16:13: |
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La citazione che ho riportato io sopra è proprio di Andrea70, apposta ho messo il link di riferimento.
°Nico°
944 S2 Cab./(931) 924 Turbo2 - Tessera PORSCHEMANIA n°665
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Alessandro (alex968)
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| | Inviato il venerdì 15 maggio 2009 - 16:34: |
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Grazie Nanni per avere preso in considerazione il mio scritto!
In effetti potevo pensarci prima io ad inserire in questo tuo 3d la comparazione 993/968.
Con molta umiltà ammetto che questa mia licenza poetica nel giudicare le due Porsche è stata dettata da aspetti più turistici e meno tecnici rispetto alle testimonianze di chi porta le auto in pista. Ma una Porsche generalmente si utilizza in gran parte su strada sfuttando si e no il 30% delle sue potenzialità, da qui è ovvio che emergono gli aspetti più sensoriali e romantici.
Aggiungo questo. Lo stato dell'arte della 911 è stato raggiunto con pace di tutti con la 993, questa ormai è storia. (A partire dalla 996 è iniziata una nuova politica). Per questo motivo la 993 è un'auto pressochè perfetta, rifinita lungo i suoi 33 anni di storia fino al massimo delle possibilità di un marchio sportivo come Porsche.
La 968 è invece un modello con un margine di sviluppo ancora spaventoso! Ma cosa successe? Progetto trucidato!!!
Ecco quindi che il confronto non è ad armi pari. Un bilanciamento ottimale come quello della 968, una meccanica snella, dimensioni compatte ed il proseguimento dello sviluppo attraverso il mantenimento si del quattro cilindri in linea, (e non ad un nuovo V6 come molti volevano), ma con la turbocompressione ne avrebbero fatto un'auto mostruosa! La 993 spariva!
Questa è l'impressione più forte che si ha guidando la 968, soprattutto dopo aver condotto la 993. Si sente un'auto con il potenziale castrato. Altro che meccanica che non svela i suoi limiti!
Chi ha il pane non ha i denti!
Tessera PiMania n° 1334.
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| | Inviato il venerdì 15 maggio 2009 - 16:43: |
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per Nico: aspetto da Andrea70 una sua comparazione di sensazioni di guida tra 968 cs e 964 rs.
Quanto da te gentilmente riportato è una considerazione di Andrea70 limitatamente al 914/6 racing, ma mi sembra più un appunto storico che altro.
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asinus asinum fricat
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nanni corongi (cup_90)
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| | Inviato il venerdì 15 maggio 2009 - 17:10: |
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citazione da altro messaggio:Grazie Nanni per avere preso in considerazione il mio scritto!
Figurati Alessandro, è molto inerente a questo 3d !
Poi il discorso è a 360 gradi non certo limitato all'uso in pista, anzi.
lamps
asinus asinum fricat
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nanni corongi (cup_90)
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| | Inviato il martedì 19 maggio 2009 - 13:04: |
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La prima cosa che balza agli occhi rileggendo i vs. interventi, è una pressochè totale coincidenza di opinioni nel descrivere il carattere delle vetture e i loro comportamenti tipici, in cui mi sono anche io ritrovato e a cui ho poco/niente da aggiungere a quanto già scritto: le 911 fino al 1974, sopratutto le versioni s e carrera esigono molto rispetto, stante la loro atipicità di conportamento e di reazioni rispetto a qualsiasi altra vettura, per le 914 la sensazione è di guidare una bicicletta tanto è agile, le transaxle sono rassicuranti e salendo di potenza veloci e confortevoli
Ma le cose, secondo me, cambiano completamente quando si passa dalla normale guida stradale ad un guida che ricerca la prestazione velocistica, quindi parliamo di strada chiusa ( rally ) e/o di pista, dove alcune caratteristiche positive diventano negative e viceversa, sovvertendo in parte quanto riscontrato in un utilizzo quotidiano.
I fondamentali requisiti che servono ad una vettura per andar forte sono tre e si possono riassumere in: capacità di accelerare, di frenare, di curvare.
Se si esaminano da questo punto di vista le ns. 3 porsche con diversa collocazione del motore, 914 - 911- transaxle, di pari rapporto peso/potenza per mia easperienza, ho riscontrato questo:
- 914 : buona frenata, trazione all'uscita di curva, ottima nelle esse veloci, ma ha una buona capacità di curvare solo sulle curve medio/veloci, sul lento è lenta, fatica a girare. Questo è dovuto al passo molto lungo, se osservate una 914 di fianco vedrete che sia gli assi/ruota anteriori sia posteriori sono all'estremità della carrozzeria
- transaxle : buona frenata, trazione all'uscita di curva, discreta nelle esse veloci, buona capacità di curvare sul veloce, un pò meno sul lento, dove il peso sull' anteriore si sente.
911 - buona frenata, ottima trazione, discreta nelle esse veloci, buona capacità di curvare sul veloce, ottima capacità di curvare sul lento. Lo sterzo, che nella guida normale trasmette una sensazione di galleggiamento dell' anteriore, diventa perfetto per sensibilità e reattività.
Riassumendo, sempre imho:
911: su strada la più difficile, in pista la più efficace
914: su strada un go-kart, in pista dipende se pista lenta o veloce
transaxle: decisamente quella che evidenzia un comportamento più simile tra l'utilizzo quotidiano su strada e l'utilizzo in pista.
A dopo altre considerazioni
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asinus asinum fricat
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| | Inviato il mercoledì 20 maggio 2009 - 19:20: |
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Un buon lavoro di messa a punto sul telaio/sospensioni è quindi volto ha ottenere due risultati opposti, a seconda delle vetture: sulla 914 il lavoro è finalizzato ad aumentare la capacità di curvare rendendola un pò sovrasterzante, sulla 911 a diminuirla rendendola meno sovrasterzante.
Sui modelli attuali boxter/caymann e 996/997 la porsche ha lavorato molto rispetto alle loro rispettive progenitrici per migliorare queste caratteristiche di base ed in parte ci è riuscita.
Le attuali porsche a motore centrale sono su strada veramente intuitive ed equilibrate, in pista forse anche troppo, e anche io concordo con chi ha scritto che non va guidata "buttandola dentro", ha un limite di tenuta elevato ma quando parte lo fa senza tanto preavviso e può cogliere di sorpresa.
Le attuali " fuoribordo" sono solo lontane parenti delle 911/964, e a questo proposito ho sempre pensato che per gli attuali possessori di 996/997 sarebbe molto istruttivo provare le loro antenate, penso che rimarebbero shockati. Il micidiale sovrasterzo è stato ridotto, nell' uso quotidiano sono veloci senza essere troppo impegnative alla guida, in pista sono molto efficaci, sterzo, freni e motricità sono le qualità in cui eccellono.
I modelli più recenti di transaxle, a parte la Panamera, sono dei primi/metà anni '90 e sono quindi datate, vecchie come progetto , di 20 anni, ma io le trovo da un punto di vista dinamico, ancora molto moderne e prestazionali.
La considerazione su quale sia, dovendo pensare oggi una GT di alte prestazioni, la posizione più efficace in cui collocare il motore ai fini delle prestazioni, a prescindere dai costi di produzione, penso aprirebbe un bel dibattito.
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asinus asinum fricat
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| | Inviato il mercoledì 20 maggio 2009 - 20:35: |
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citazione da altro messaggio:911: su strada la più difficile,
citazione da altro messaggio:per gli attuali possessori di 996/997 sarebbe molto istruttivo provare le loro antenate, penso che rimarebbero shockati.
io nanni so solo che ieri durante uno dei soliti giretti mi sono "distratto" un attimo non rallentando a sufficienza PRIMA di una curva da 3a (per gli altri sono sicuro che sarebbe una da 2a  ) e la coda stava già decidendo da sé dove doveva andare...
in principio era la commistione dei quattro elementi AriaTerraAcquaFuoco (Empedocle,V sec. a.C.) vennero poi il quinto e il sesto, e tutto l'Orbe stupì : unici contrapposti che non si mossero guerra (anonimo,XXI sec. d.C.)
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| | Inviato il mercoledì 20 maggio 2009 - 21:11: |
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citazione da altro messaggio: .....ieri durante uno dei soliti giretti mi sono "distratto" un attimo .....
........... 
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asinus asinum fricat
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| | Inviato il mercoledì 20 maggio 2009 - 21:17: |
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citazione da altro messaggio: ......e la coda stava già decidendo da sé dove doveva andare...
...... 
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asinus asinum fricat
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| | Inviato il mercoledì 20 maggio 2009 - 21:37: |
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citazione da altro messaggio:mi sono "distratto" un attimo
diciamo che ieri proprio non ho guidato per nulla bene (forse anche perché sono raffreddato e maldigolato) ma avevo la sensazione che in molti punti l'asfalto fosse liscio e la strada più stretta e difficile del solito
cmq le 911 sono auto impegnative, vuoi per le loro caratteristiche dinamiche, vuoi per il peso (fa davvero una grande differenza, l'ho sentita guidando una 964 che pesa almeno 150 kg meno della mia), e non da ultimo, come sottolineavi tu tempo fa, per la potenza che va usata col "manico" e la testa appropriati
Però quando fai le cose nel modo corretto, le sensazioni di pennellamento delle traiettorie e delle curve sono UNICHE
io cmq mi trovo molto più a mio agio con le trazioni anteriori
ho provato le Porsche a motore centrale e vanno davvero bene, hanno una stabilità impressionante
grandi progressi poi ci sono sulle 996 e ancor più sulle 997
non ho alcuna esperienza sulle transaxle, se non a bordo come passeggero di vyrpus...
in principio era la commistione dei quattro elementi AriaTerraAcquaFuoco (Empedocle,V sec. a.C.) vennero poi il quinto e il sesto, e tutto l'Orbe stupì : unici contrapposti che non si mossero guerra (anonimo,XXI sec. d.C.)
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| | Inviato il mercoledì 20 maggio 2009 - 22:34: |
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citazione da altro messaggio: .... per la potenza che va usata col "manico" e la testa appropriati Però quando fai le cose nel modo corretto, le sensazioni di pennellamento delle traiettorie e delle curve ....
è proprio questo il punto, testa e fare le cose nel modo corretto.
Ma la 911, 993 turbo nel tuo caso, presuppone reazioni ai suoi comportamenti che spesso non sono classificabili tra "le reazioni che vengono spontaneamente" in automatico come alla guida di una trazione anteriore di media potenza che, ad esempio, se arrivi un pò troppo veloce in una curva e il muso tende ad andar dritto, d'istinto togli il gas e lei in genere si inserisce e gira. in questo caso la manovra fatta istintivamente è quella tecnicamente corretta, spesso invece con la 911 non è così, d'istinto si è portati a fare la manovra sbagliata. Ecco perchè bisogna avere qualcuno che insegni come interpretare e reagire, la tecnica, in buona sostanza, è importante per guidare una 911
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asinus asinum fricat
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Mariano Claudio (emmeci62)
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| | Inviato il giovedì 21 maggio 2009 - 05:33: |
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Complimenti a tutti, gran bel 3ad!
Non ho l'esperienza per intervenire sull'argomento se non con queste poche considerazioni:
987S, 30mila km in 2 anni e mezzo, 2 volte in pista ed erano in assoluto le prime, quindi con grande rispetto e senza mai togliere i controlli elettronici (mai tolti neppure nell'uso quotidiano). Grande precisione ed equilibrio e potenza discreta. Nessuna sensazione di galleggiamento forse anche grazie al pacchetto sport design.
993 c2, 2000 km in un anno e mezzo, mai pista (non ancora). Appena presa, già dai primi km grande feeling al volante a partire dalla posizione; senso di instabilità in strada. Dopo le cure (gomme, distanziali, assetto, appendici aerodinamiche sul musetto; un altra auto: veloce, precisa, appaga tutti i 5 sensi.
Conclusioni:
la 987S.... mi porta.
la 993..... la porto.
mc
"Curiosity Killed the Cat"
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nanni corongi (cup_90)
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| | Inviato il giovedì 21 maggio 2009 - 12:11: |
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citazione da altro messaggio:..... per molti fedeli, i difetti di progetto del motore a sbalzo, sono sempre stati considerati "caratteristiche".
Riporto questa considerazione di Federico in quanto contiene, secondo me, un concetto importante, ossia che il motore a sbalzo sia o meno progettualmente sbagliato.
In effetti lo sviluppo della 911, con il crescere delle potenze, fino alle attuali 997 ha impegnato molto i progettisti Porsche nel controllare/ridurre i difetti di tale soluzione e di esaltarne anche gli indubbi pregi.
Per capire meglio dobbiamo scomodare la fisica e rifarci al concetto di inerzia, così definito ( riporto testualmente)
" MOMENTO DI INERZIA DI MASSA: esso è un numero che esprime la maggiore o minore facilità di far ruotare una massa.
L'inerzia è la forza che si oppone al cambiamento di stato di quiete o di moto; esempi sono: a) se diamo una spinta ad un'automobile, essa continuerebbe a muoversi di moto uniforme se non ci fosse la resistenza dell'aria e l'attrito con il suolo; b) siamo spinti indietro, cioè tendiamo a rimanere fermi come eravamo, quando l'automobile si mette in moto; c) siamo spinti in avanti, cioè tendiamo a continuare il moto, quando l'automobile si arresta. Le masse in rotazione hanno una inerzia poichè, per seguire una traiettoria curva, devono continuamente cambiare direzione."
Ora il peso del motore "fuoribordo" determina alti momenti di inerzia, come tutti i pesi disposti all'estremità di un corpo.
Per lo stesso motivo ma di segno opposto pesi disposti all'interno degli assi delle ruote, motore centrale e/o schema transaxle, determinano ridotti momenti di inerzia.
La strada seguita è quella che abbiamo visto nella evoluzione 911 - 964 - 993 - 996 - 997; grande lavoro sulle sospensioni sempre più sofisticate, spostamenti dei pesi il più possibile all'anteriore per una migliore distribuzione dei pesi.
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asinus asinum fricat
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nanni corongi (cup_90)
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| | Inviato il giovedì 21 maggio 2009 - 14:46: |
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Quello che ha dell 'incredibile, non sò se anche per voi sia così, è che la 911 è da 30 anni che è data per "finita".
Quando la 930 esordì con 260cv, si disse e scrisse che era il maximo dello sviluppo del concetto originario 911, della potenza che questa configurazione di motore, posteriore a sbalzo, poteva reggere su un telaio stradale.
Ma poi salì a 300 cv e poi a 330 cv e poi a 360 cv e poi con il 993 turbo a 408 cv e poi con il 996 gt2 a 460 cv e poi con il 997 turbo a 480 cv e poi con il 997 gf2 a oltre 500 cv .......... smentendo e sovvertendo ogni logica.
Dove arriverà ?
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asinus asinum fricat
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Nico Rossi (rosnik)
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| | Inviato il giovedì 21 maggio 2009 - 16:14: |
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L'elettronica ha aiutato.
°Nico°
944 S2 Cab./(931) 924 Turbo2 - Tessera PORSCHEMANIA n°665
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nanni corongi (cup_90)
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| | Inviato il giovedì 21 maggio 2009 - 19:51: |
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citazione da altro messaggio:L'elettronica ha aiutato.
è vero per le ultime, ma fino al 993 turbo c'erano pochi/nessun aiuto.
lamps
asinus asinum fricat
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PorscheManiaco vero !!
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| | Inviato il giovedì 21 maggio 2009 - 20:37: |
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citazione da altro messaggio:è vero per le ultime, ma fino al 993 turbo c'erano pochi/nessun aiuto.
tranne quello di Lui...
in principio era la commistione dei quattro elementi AriaTerraAcquaFuoco (Empedocle,V sec. a.C.) vennero poi il quinto e il sesto, e tutto l'Orbe stupì : unici contrapposti che non si mossero guerra (anonimo,XXI sec. d.C.)
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nanni corongi (cup_90)
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| | Inviato il venerdì 03 luglio 2009 - 11:59: |
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Riporto qui di seguito, per chi non l'avesse lette in quanto pubblicate su una rivista, le considerazioni sul comportamento relative alla guida di una cayman cup
" .... su una gt3 il segreto è frenare forte in ingresso curva, caricare l'anteriore e aprire abbastanza presto, contando sulla tenuta eccezionale del posteriore.
Nel caso della cayman non serve impiccare la macchina, è improduttivo, la strategia ottimale è frenare al punto giusto, entrare bene in curva facendo scorrere la vettura, richiamando i cavalli quando la cayman è in grado di scaricarli, ovvero lontano dal punto di corda, tendenzialmente a ruote dritte."
A leggerlo è semplice, a farlo un pò meno, ma la differenza tecnica di impostazione di guida tra motore centrale e posteriore è chiara.
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asinus asinum fricat
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nanni corongi (cup_90)
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| | Inviato il venerdì 03 luglio 2009 - 12:03: |
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ps.
ho riportato quanto sopra dopo aver letto ora il 3d aperto da Robys
" semplicemente favolosa ......... " con l'augurio che le possa servire per migliorare ulteriormente la sua guida .....
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asinus asinum fricat
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Federico (fedenet2k)
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| | Inviato il venerdì 03 luglio 2009 - 12:18: |
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E' uno spezzone dell'articolo pubblicato sul numero scorso di TuttoPorsche.
Interessante sarebbero i pareri dei possessori di Boxster e Cayman del nostro forum, che hanno portato al limite in pista la propria vettura.
Porsche Boxster S: The others chasing!
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Porschisti & Porschemaniaci ....