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cristian g. (kristians)
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Messaggio numero: 14
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| | Inviato il lunedì 29 dicembre 2003 - 14:26: |     |
Ciao a tutti
visto che in molti hanno avuto la fortuna di possedere diverse Porsche confrontandone inevitabilmente le caratteristiche di guida, vorrei proporre un dibattito "puramente emozionale" dove insieme proviamo a giudicare, confrontando le diverse esperienze, i modelli Porsche posseduti o in possesso. Può venirne fuori un'interessante archivio che non è frutto dei canonici dati tecnici ma del nostro giudizio sul "cuore di ogni vettura"
Comincio io confrontando la 3.2 coupè e la 964 c4:
la velocità media sul misto è a tutto vantaggio del C4, vai davvero forte. Sul bagnato poi non c'è gara..
Dopo un pò però mi ha deluso, e lo dico con rammarico, la lentezza con cui muove il muso, purtroppo appesantito dalla trasmissione quattro e vincolato a terra dalla trazione integrale permanente.
Il 3.2 invece, con l'assetto giusto è ben in appoggio sulle gomme dietro, ha un forte sottosterzo che ti tiene attento anche se non sei a velocità supersoniche. Va più piano della c4 come velocità massima ma tira di più sopra i 4000giri (sotto tira di meno) Questo a parer mio
la rende più emozionante del 964 c4 se per
emozione si intende il gusto di "sentire a pelle" la macchina.
p.s credo che il massimo per quello che cerco io siano la 930 turbo, il 2.4, la 964 rs.. |
giuseppe b (giuseppebre)
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Messaggio numero: 15
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| | Inviato il lunedì 29 dicembre 2003 - 15:03: | |
Ho avuto un 911 targa 2700 del 75 e ho ora un 964 c4 - La prima era divertente a basse velocità e non ti perdonava nulla alle alte - Frenare in situazione d'emergenza era difficile - indubbiamente la facilità di "scodata" e il conseguente controsterzo aveva il suo fascino ma ora con un mix di modernità (abs e airbag) tanti cv in più,trazione integrale ecc mi sento più sicuro,mi diverto a fare anche qualche c******ta certo che l'auto mi asseconda e mi perdona anche qualche imperizia. Ho guidato anche altre auto sportive ma la goduria che mi dàla mia amata cabrio non me l'ha mai data nessun'altra.Capisco cmq che è improponibile fare confronti fra due auto con 17 anni di differenza.} La mia c4 tira cmq anche dopo i 4000 ,sembra che non debba mai finire,poi entra il limitatore
La Porsche la guido le altre le uso |
Simone Casale (herbie)
Moderatore
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Messaggio numero: 671
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| | Inviato il martedì 30 dicembre 2003 - 00:21: | |
Non puoi paragonare il 3200 con una C4, sono due auto fondamentalmente diverse.
Il paragone corretto è con la 964 C2, che pesa 100 kg di meno rispetto alla C4 e scoda come un 3200.
Simone, C2 cabrio tip |
EfFe EmMe (effeemme)
Porschista attivo
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Messaggio numero: 1366
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| | Inviato il martedì 30 dicembre 2003 - 01:23: | |
Scusate l'immenso off topic non inerente al titolo della interessante discussione.
Dal punto di vista puramente emozionale potrei stilare una brevissima personale classifica riguardante le Carrera 2 cabrio sempre che possa interessare a qualcuno.
964
993
996(3.4)
996(3.6)
La 993 e la 996(3.6) sono a parimerito tra quelle che mi hanno dato e danno maggiori emozioni.
La 993 trasferiva in modo piu' netto certe reazioni e la potenza di 272cv veniva per cosi' dire amplificata a livello adrenalina quasi quanto la possente 996 da 320cv che pero' andando veramente piu' forte incute e richiede comunque rispetto seppur sembri a prima vista piu' facile e mansueta,guidandola ci si accorge subito che e' meglio conoscere meglio la vettura prima di affondare il pedale dell'acceleratore.Ma andando anche a velocita'basse ci si accorge di quanto sia ottimo questo motore da 3600cc per coppia,rabbiosita' e sound.E' talmente efficace che fa dimenticare sia i radiatori e tutte quelle pompe per l'olio al postodel carter secco,e'assolutamente 100% Porsche e piu' simile a quello della 993 272cv di quanto si possa immaginare per reattivita'ed emozioni.
Per quanto riguarda l'assetto la piu' potente grazie pure ad un passo piu' lungo ed a un miglior equilibrio per quanto concerne il retrotreno e' per me nettamente migliore (questo se si intende sfruttare i cavalli come si deve)
Per la 993 ricordo nei curvoni veloci un andamento un pochino ondeggiante al retrotreno.Lo sterzo sulla 993 era nettamente piu' preciso ma piu' difficile in velocita'.Il motore da 272 cavalli mi piaceva di piu' come nervosita' rispetto a quello da 285 che avendo il varioram risultava un po' piu' pacioso.
Nulla da togliere pure per le altre due (964 e 996 3.4) che secondo il mio giudizio sono una l'esatto opposto dell'altra.
La 964 veramente tosta,dura e nervosa ma carente di cavalleria e con un telaio un po' ballerino (ricordo che parlo di cabrio) si guida piu' impegnati,in modo piu' sporco e divertente e con un fascino retro' maggior che con le sorelle successive,l'assetto era da regolare piu' spesso (forse era la mia )
La 996 (3.4) e' estremamente rapida ma con un motore che seppur ottimo risulta poco nervoso e rabbioso laddove si voglia tirare il collo e fare certi numeri.Un motore che se provato dopo una 993 da 272 cavalli puo' risultare piu' consono ad una grossa berlina che ad una sportiva.Se provate l'evoluzione (il 3.6 rispetto al 3.4 e' per il 94% nuovo e totalmente differente) vi rendete conto della diversita' talmente alta che vi chiedete perche' non abbiano chiamato le due vetture in modi differenti.Il telaio gia' ottimo e da fantascienza per una 911 cabrio se si prova la versione successiva risulta ancora troppo ballerino.
Per le versioni watercooled consiglio vivamente l'uso di scarichi sportivi per sentire quel bel sound strozzato da le attuali normative anti inquinamento acustico.
Avendole avute ed usate di anno in anno ho avuto la fortuna di vivere quell'evoluzione che di anno in anno ha permesso di smussare ed a volte togliere del tutto quei difetti che ogni buon progetto ha per forza di cose.
Per quanto riguarda le cabrio l'aver adottato una capotte super isolante che sparisce totalmente una volta aperta e con lunotto posteriore in cristallo e' assolutamente un miglioramento insindacabile.
Per il piacere della guida open-air e' sempre unico e inimitabile nonostante i cambi generazionali che le 911 hanno avuto.Chi le ha provate sul serio sa di cosa parlo.Le 911 cabrio sono sempre una fabbrica unica di emozioni qualsiasi modello si tratti ed il motore boxer montato a sbalzo dietro da quella sensazione da motoscafo da corsa unica al mondo.
Quindi per quanto riguarda le emozioni per me a parimerito metto la 993 (272cv) e la 996(3.6)
Poi la 964 e per ultima la 996(3.4)
Le differenze sono solo sfumature soggettive dettate dal mio gusto e parere.Ovviamente .
IMHO off-course.
Un lampeggio!
Se volete potete spostare questo mio in un altro topic ad oc quiguardante le differenze e le emozioni che abbiamo dalle nostre bimbe.
(Messaggio modificato da effeemme il 30 dicembre 2003)
"Reduce Nurburgring 2003"
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Mr Boxster s (covo)
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| | Inviato il martedì 30 dicembre 2003 - 09:52: | |
Ma come si può spostare un simile intervento di poesia meccanica!
Hai dimenticato le scodate con la mia boxster s in vista della fresca?
Bravo!
Un saluto!
Covo
When the game get tough, the tough get going |
rino (porscino)
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| | Inviato il martedì 30 dicembre 2003 - 16:52: | |
riprendendo il discorso principale, mi trovo abbastanza d'accordoo con Cristian e vorrei sapere da chi ha esperienza su più vetture la differenza tra 930 3.2 e 964 C2 e se tra 964 C4 e 993 C4 c'è differenza di "emozioni", avendo un sistema di trazione diverso, sicuro ma forse più emozionante (?)
se un'auto potesse sognare sognerebbe di essere una Porsche |
luigi (sailor)
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| | Inviato il mercoledì 31 dicembre 2003 - 12:51: | |
Le ho avute entrambe, ma la 3200 ha lasciato il segno. Rabbiosa e comunicativa vista l'assenza di servosterzo, divertente anche sulla neve e comunque sicura se guidatà con testa e sensibilità. Ho avuto la versione targa, ma sinceramente mi sono pentito di non aver preso la cabrio, a mio parere una delle versioni stilisticamente più riuscite della serie 3200 e forse 911 in generale. Ora posseggo una c4 my '92 coupè e sono contento del cambio per una serie di motivi: abs, airbag e maggior sicurezza in condizioni climatiche difficili come neve e pioggia, visto che vivio in montagna. Inoltre la uso quotidianamente per lavoro e la cosa che maggiormente apprezzo è l'incredibile frenata, sicuramente più efficace della maggior parte delle berline in circolazione. Se avessi la disponibilità economica comprerei una 3200 cabrio da usare la domenica, ma questo significherebbe rinunciare alla moto, cosa per me improponibile. La 3200 rappresenta ancor oggi per me il vero piacere di guida, la considero l'icona delle 911 e prevedo un futuro di robuste quotazioni per i fortunati possessori. Non sono assolutamente d'accordo con simone con il paragone c2 vs 3200; non puoi ridurre tutto in termini di peso, rigidezza ecc. Sono due vetture diverse sia per range di erogazione, sia per tipo di guida e te lo dico avendole guidate entrambe. Ultimamente ho guidato una boxster 2700 e sono rimasto molto colpito dalla guida briosa ed estremamente divertenete al punto di considerare seriamente la permuta della mia c4 che fino a qualche settimana fa consideravo sostituibile solo ed esclusivamente da una 993 che da tempo mi faceva l'occhiolino..
..strana la vita |
PaoloG (paolo)
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| | Inviato il mercoledì 31 dicembre 2003 - 15:53: | |
Anche se il confrono Carrera 3.2 e 964 c4 non è molto corretto, mi interesserebbe avere altre opinioni di chi le ha possedute entrambe.
Dato che la carrera 3.2 mi piace tantissimo, ma che ragionando sulla sicurezza (sia attiva che passiva) vorrei buttarmi su un 964 c4, mi aiuterebbero moltissimo le vostre idee, soprattutto per quel che riguarda la guidabilità.
Ciao e auguri da Paolo. |
Simone Casale (herbie)
Moderatore
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Messaggio numero: 674
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| | Inviato il giovedì 01 gennaio 2004 - 12:44: | |
Per luigi: ovviamente anch'io le ho guidate entrambe, il paragone corretto è quello che ho proposto io, se vuoi paragonare un 3200 ad una 964 C4 devi aggiungere almeno 100kg di zavorra sull'avantreno. E' brutto, lo so, che alla base del funzionamento delle auto ci siano leggi di meccanica e di dinamica, ma non possiamo farci niente.
Neanche l'osservazione sullo sterzo a mio avviso è condivisibile: sulle 964 il servosterzo non è certo stato messo per ridurre lo sforzo al volante, se le hai guidate entrambe l'avrai notato, ma per poter permettere al progettista un comando molto più diretto e meno demoltiplicato. Non so se hai visto le 911 ante 964 guidate sportivamente: il guidatore nelle curve strette doveva sbracciarsi come il conducente delle vecchie corriere. Sulla 964, soprattutto sulle C2, fai tutte le curve con mezzo giro di volante.
Probabilmente hai sentito lo sterzo della 964 poco reattivo, ma quello deriva dal fatto che davanti c'è la trazione, non dal fatto che c'è il servosterzo. Prova una 964C2.
Sicurezza: rispetto alla 3200 la 964 è un grosso passo in avanti, per lo schema di sospensione e per i dispositivi aggiuntivi.
Tuttavia, tra versioni C2 e C4: quello che si è spiegato qualche anno fa su queste pagine, è che l'avere la trazione su tutte le ruote anziché su 2 soltanto non aggiunge nulla alla sicurezza.
Sicurezza vuol dire mantenere la tenuta di strada in condizioni di emergenza, e questo vuol dire essere in fase di frenata o di sterzata al limite. Ed in questi frangenti, dove sia applicata la trazione è ininfluente, in quanto non c'è trasferimento di coppia.
La trazione integrale serve solo ed unicamente ad avere maggior trazione, e quindi maggiori prestazioni, su fondi a scarsa aderenza. Il che però penalizza le prestazioni nell'uso normale visto l'aumento di masse anche rotazionali che l'integrale comporta, nonché l'influenza negativa sulla prontezza nella sterzata dovuta al sistema prima maniera di trazione della C4, che non è in grado di ridurre la coppia all'avantreno ma solo di aumentarla tramite bloccaggio progressivo dei differenziali.
Come dissi tempo fa, non è un caso se (ORRORE) sui siti americani ogni tanto qualcuno chiede cosa deve smontare e buttare per trasformare una C4 in C2. Ovviamente, la sola risposta sensata, vorrei ben vedere, è: vendere il C4 e farsi un C2.
Per rino: non ho mai provato la 993C4 come guidatore, tuttavia posso dirti che monta un giunto viscoso che "attacca" le ruote anteriori solo quando servono. Quindi, pur permanendo la penalizzazione della massa globale dovuta ai dispositivi meccanici e al rallentamento dovuto al trascinamento in rotazione di questi, rispetto alla 964C4, la guida non dovrebbe risultare "sporcata" dall'asse anteriore, in quanto normalmente gira folle.
Il mio consiglio: cercate di acchiapparvi le 964C2, che ancora costano meno delle C4; la tendenza, leggo già riscontrata all'estero, è in un rapido apprezzamento della C2, anche perché le C4, con la loro complicata meccanica, dopo 10 anni cominciano a dare qualche inconveniente di quelli costosi...
Simone, C2 cabrio tip |
Mario Axel (milu)
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Messaggio numero: 70
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| | Inviato il giovedì 01 gennaio 2004 - 13:02: | |
Sono due auto molto diverse e tutte due valide.
Ma molto diverse.
La 964 e un stile di guida piu sicura e moderna, il 3.2 possede piu cuore ed anima. Ne ho avuto 4, ognuna una meraviglia. Due le ho attualmente.
Avevo una 964 C4 da nuova e ha lasaciato tante memorie amare per via di tanti piccoli problemi. (il nuovo titolare ce la ancora e non ha avuto piu problemi, un altro motivo per arrabiarsi!)
TVRs for breakfast, Ferraris for lunch. Dum vivimus, vivamus! |
Umberto (elfer)
Utente esperto
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Messaggio numero: 971
Registrato: 09-2002
| | Inviato il giovedì 01 gennaio 2004 - 13:52: | |
Leggete bene l'analisi di Simone, perchè è quanto di più corretto ed esatto possa servire a chi è intenzionato a fare un acquisto.
Tra l'altro non va trascurato che le vetture in questione (C2, C4, 3.2) hanno valutazioni equivalenti.
Io ho posseduto la 3.2 e il risultato in due anni di guida (ed un migliaio di km in pista) è stato il grande appagamento per un pilota della domenica come me e soprattutto quello di aver cercato di capire come trattare 231 cv (per nulla scorbutici), prodromici a trattarne 273, 320, 405...
A livello prestazionale, ovviamente, le differenze sono abissali (ma solo tra 3.2 e C2; la C4 è una vettura poco nervosa e certamente più adatta ad un uso meno esasperato, pur garantendo risultati simili alla 3.2). Per l'adrenalina, gusti personali!!
Ciao
Elfer web site!
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rino (porscino)
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Messaggio numero: 117
Registrato: 08-2003
| | Inviato il giovedì 01 gennaio 2004 - 14:52: | |
Concordo pienamente e ringrazio Simone e Umberto per le loro analisi.
In effetti, l'osservazione tecnica sulla 993 C4 non fa una piega e ritengo che anche le sensazioni emotive della guida ricalchino maggiormente il feeling assicurato dalla sola trazione posteriore.
Tra l'altro, stavo rileggendo Stefano Pasini nell'ultimo numero del glorioso Autocapital e quello che trasmetteva era proprio un passaggio ad una guida più gratificante rispetto al 964 C4.
A questo punto, ma non voglio uscire dal topic, sarebbe forse più superfluo il raffronto tra 993 post. e integrale, piuttosto che quello sui 964.
Per questi modelli, benchè più ricercate le C2, ritengo che l'innoazone della trazione integrale è stata tlmente importante da doverne privilegiare l'acquisto, considernado così la 930 l'ultima Porsche classica, con il suo stile di guida particolare, la 964 come la "rivoluzione" e il 993 (indifferentemente, c2 o c4) la summa delle esperienze precedenti e lo stato dell'arte degli anni '90.
se un'auto potesse sognare sognerebbe di essere una Porsche |
PaoloG (paolo)
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Messaggio numero: 170
Registrato: 06-2002
| | Inviato il giovedì 01 gennaio 2004 - 23:12: | |
Vi ringrazio per le risposte.
Simone, sopra hai detto che l'avere la trazione su quattro ruote invece che su due, non aggiunge nulla alla sicurezza.
Ora, premettendo che non ho avuto esperienze in prima persona, avrei detto che la tenuta crescesse molto, non solo in situazioni di asfalto viscido, ma anche su strada asciutta, e quindi, la sicurezza in più sarebbe molta.
Scusate la mia ignoranza, ma è sempre meglio fare domande ridicole piuttosto che tenersi dentro un dubbio. |
Simone Casale (herbie)
Moderatore
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Messaggio numero: 676
Registrato: 04-2002
| | Inviato il venerdì 02 gennaio 2004 - 01:23: | |
Beh, insisto perché vorrei che fosse ben chiaro, soprattutto con le nevicate di questi giorni.
Avere la trazione su tutte le ruote aiuta soltanto, lo dice la parola stessa, la trazione, cioè l'accelerazione su fondi viscidi. Su fondi normali, ricordo che la 964 con le 255/40 al retrotreno sta appoggiando al suolo più di mezzo metro di gomma.
Nelle situazioni di emergenza, freniamo, sterziamo, preghiamo, imprechiamo, urliamo, facciamo di tutto, ma l'ultima cosa che facciamo è dare gas, per cui la ripartizione della potenza di un motore funzionante col solo getto del minimo ha un effetto trascurabile.
Non solo la trazione integrale nulla aggiunge alla frenata, ma sulle 964 C4 la penalizza.
Il perché ormai dovrebbe essere chiaro: per via della trazione permanente, le 4 ruote della 964/4 sono sempre collegate tra di loro attraverso il motore, come si dice in matematica sono "linearmente dipendenti", e quando si frena a fondo, l'ABS non riesce a controllare bene i movimenti delle ruote singolarmente, soprattutto le anteriori, e lavora male, es. frena l'anteriore dx e si muove l'ant. sx.
Sulle moderne 4WD con giunto viscoso, c'è normalmente un collegamento che, in caso di intervento dell'ABS, scollega l'assale anteriore, onde far lavorare al meglio questo importantissimo dispositivo di sicurezza.
Per concludere la risposta a PaoloG, Paolo, vorrei farti distinguere la tenuta dalla sicurezza: avere un'elevata tenuta di strada (che cmq non c'entra con la trazione) che però scompare istantaneamente al superare delle condizioni limite è molto MENO sicuro di una sana perdita di aderenza progressivamente segnalata da uno dei due assali, cui si può invece porre rimedio.
Simone
Simone, C2 cabrio tip |
luigi (sailor)
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Messaggio numero: 38
Registrato: 07-2002
| | Inviato il sabato 03 gennaio 2004 - 15:03: | |
caro simone,
apprezzo da sempre i tuoi interventi e la tua competenza di persona molto preparata anche in campi paralleli a quello automobilistico; a mio parere però a volte cadi in osservazioni di pura accademia che mortificano i tuoi brillanti interventi. Nel mio intervento non intendevo paragonare la c4 alla 3200, il paragone è ovviamente improponibile, ma solo evidenziare le peculiarità che le caratterizzano lasciando a chi legge il piacere della scelta chiaramente soggettiva. Ti ripeto, le ho avute entrambe per circa due anni ciascuna e quindi penso di poter dare un giudizio delle singole vetture, almeno alla pari di chi come te le ha solo guidate e immagino per periodi più brevi.
Cominciamo dallo sterzo, ho parlato di comunicatività e con questo intendo la percezione della strada fatta di piccole imperfezioni, di materiali diversi, di fondi disconnessi e con diversa aderenza, cosa che la 3200 ti trasmette totalmente sui palmi delle mani (se tu volassi in parapendio capiresti quello che intendo..);
naturalmente sta al guidatore percepire e non tutti sono dotati della stessa sensibilità. Sia sulla c4 e sulla c2 (anche se in misura minore) questa magia sparisce; che una c2 scodi come una 3200 è possibile, ma esiste un filtro di forti sensazioni che separa i due mondi, quindi se il paragone c4 3200 è improponibile nemmeno quello con il c2 è plausibile, sono macchine troppo diverse come sai meglio di me. In merito alla tua considerazione sul servosterzo, mi risulta che lo stesso sia stato proposto sulla autovetture per ridurre lo sforzo al volante in condizioni di bassissima velocità (manovre di parcheggio) soprattutto in quelle vetture con una notevole impronta di pneumatico e motore anteriore, vedi fuoristrada. Pur essendo pienamente d’accordo con te con il fattore di demoltiplica sulla serie 964, ritengo che lo stesso si possa applicare anche senza servosterzo, infatti prima di cominciare l’avventura porsche possedevo una lotus che sterzava egregiamente con variazioni angolari del volante minime. Dire quindi che il servosterzo non sia stato introdotto per ridurre lo sforzo al volante e quindi agevolare chi manovra con maggior comodità mi sembra perlomeno discutibile, almeno pensando al target a cui era rivolta la serie 964 ed al mercato americano, tradizionalmente comodo anche su vetture sportive, a cui porsche doveva una buona fetta dei suoi guadagni in tale periodo.
Per quel che riguarda la buona c4 964 in generale, trovo le tue osservazioni condivisibili solo in parte.
Non capisco cosa intendi per aumento delle masse rotazionali e da buon motociclista mi riferisco con questi termini ai cerchi ruota con pneumatici, ai dischi dei freni (eventuali distanziali nelle macchine) ; se per masse rotazionali intendi forse i differenziali, personalmente li metterei sotto la voce attriti, altrimenti le considerazioni da fare sarebbero molto più complesse che valutare banalmente i momenti d’inerzia degli stessi. Allo stesso modo trattare un sistema complesso come una trazione integrale schematizzandolo con delle equazioni linearmente dipendenti mi sembra riduttivo quando in dinamica gli eventi sono sempre simulati con equazioni non lineari (al limite con analisi modale). Se invece ti riferisci al bloccaggio delle ruote anteriori, che tu definisci non controllate bene singolarmente sulla c4 964, in due anni non ho mai riscontrato questo fenomeno nemmeno in frenate brusche con fondi difficili; eventualmente le tue osservazioni potrebbero essere parzialmente condivise parlando di condizioni al contorno (cioè del rapporto tra le impronte a terra delle singole ruote e la natura del punto d’appoggio) nel caso di inserimento volontario dei differenziali da parte del pilota a basse velocità. Sull’adozione del giunto viscoso nei modelli post 964 andrebbero fatte comunque anche considerazioni di ordine economico, che probabilmente hanno influito nell’adozione dello stesso sui modelli post 964.
Tengo a precisare che le mie sono solo opinioni personali e non vogliono in nessun caso mettere in dubbio la tua competenza, ma dire che la 964 c4 non aggiunge niente alla sicurezza rispetto a una c2 e addirittura sminuirla per via della minor reattività e del maggior peso rispetto alla c2 mi sembra sminuire uno dei grossi successi commerciali della serie 964..anch’io personalmente non comprerei mai un tip, soprattutto datato come il tuo, ma queste, come ripeto, sono solo opinioni
ciao
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Fabio C. (fabiolinus)
Utente esperto
Username: fabiolinus
Messaggio numero: 603
Registrato: 03-2002
| | Inviato il domenica 04 gennaio 2004 - 12:02: | |
- Reduce NurburgRing 2003 -
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Simone Casale (herbie)
Moderatore
Username: herbie
Messaggio numero: 678
Registrato: 04-2002
| | Inviato il lunedì 05 gennaio 2004 - 18:03: | |
Mi sembra una serie di osservazioni accettabili, anche se da me non condivise. Commento soltanto tre punti:
Dare "datata" alla mia tip, che era già con doppio airbag e specchi a goccia, forse non è gentilissimo, e neanche dire che non la compreresti mai; io non comprerei né una moto né un deltaplano, non per considerazioni tecniche ma solo familiari, visto che mio padre è traumatologo.
L'altro punto che invece mi sembra oggettivamente scorretto (infatti ritengo tutto il resto opinabile) è l'osservazione sul bloccaggio dei differenziali: non devi confonderlo con l'opzione ruote libere, tipica delle fuoristrada.
Spiego meglio: quando dico che sulla 964/4 le ruote sono interconnesse, non è che questo accade solo quando il guidatore o il PDAS blocca i differenziali, come sembri intendere, ma SEMPRE, basta che la marcia sia inserita.
Per chi non avesse chiaro come funziona il differenziale, propongo di dare un'occhiata a quando nei film un'auto si ribalta: il motore è spento, e se guardate le ruote che ancora girano, notate che quelle dell'asse motore proseguono la rotazione una in un senso una nell'altro (a meno che precipitando il guidatore non abbia avuto il tempo di mettere in folle). Questa è la dipendenza che disturba ogni tipo di ABS.
Se il differenziale fosse bloccato, manualmente o automaticamente, il disturbo sarebbe ancora maggiore, ma sono propenso a credere che il PDAS della 964 disattivi il bloccaggio durante l'intervento dell'ABS in quanto ne ha facoltà.
Di più non può fare, in quanto il PDAS non ha strumenti per staccare l'asse anteriore, per cui continua ad esserci un "travaso" di coppia dalla ruota sx alla dx e viceversa.
Per farlo c'è bisogno di un giunto viscoso, o comunque di un qualche tipo di frizione comandabile, ma sulle 911 questo accade dalla 993 in poi.
Infine, che sulla 993 si sia rinunciato al differenziale centrale per problemi di costo, può anche essere, ma il risparmio sarebbe consistito nella sostituzione del differenziale centrale con un giunto viscoso, che non credo costi così tanto di meno rispetto ad un vero differenziale, se a ciò aggiungiamo la necessità di riprogettare il PDAS, credo che il risparmio, se esistente, sia stato irrisorio.
Anzi, un differenziale è un componente molto più riciclabile e commerciale di un giunto viscoso; prova ne sia il fatto che il differenziale anteriore della 964/4 altro non è che quello posteriore del modello 924, adattato alla bisogna.
Vabbè, anche una piccola considerazione sullo sterzo: se ricordi, o hai (se vuoi te la mando in pdf, cmq dovrebbe essere sul sito) la prova su quattroruote della carrera 3200, noti che nella voce sterzo le poche stelle sono dovute a lentezza ed eccessiva demoltiplicazione, e il redattore conclude con un "probabilmente un servosterzo risolverebbe tutti i problemi"; quasi fosse stato ascoltato a Stoccarda, la successiva 964 ebbe il servosterzo...
Simone, C2 cabrio tip |
alessandro c. (greyfox)
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| | Inviato il lunedì 05 gennaio 2004 - 20:03: | |
Quale possessore di 964/c4 vorrei dire la mia.Sicuramente la trazione integrale non aggiunge sicurezza nelle manovre al limite se per sicurezza si intende sperare di fare una curva a 140KM/H se il limite fisico è 120,se stacchi a 100 metri quando avresti dovuto farlo a 150 e via dicendo.In questi casi non c'è 4x4 abs esp asr cccp Nasa PCI Gesùcristo e Madonne che tengano ci sono solo le leggi della fisica e non si possono cambiare ,ma se ci si riferisce al margine che una integrale concede per sopperire ad una "sgasata" non ben ponderata,ad una scalata troppo violenta ecc ecc ,la differenza con una corrispondente versione 2 è elevata.Questo in un uso STRADALE della vettura e per guidatori NORMALI.In pista e guidata da Socciumacher sicuramente si staccherebbero tempi migliori con una 2 vuoi perchè più leggera vuoi perchè più maneggevole vuoi perché certe manovre riescono meglio ecc ecc.
Per il servo credo che le motivazioni della sua introduzione siano giustificate sia da una maggior comodità sia da una demoltiplicazione minore.
Opinioni personali ovviamente
CIAO
PORSCHE ERGO SUM |
luigi (sailor)
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| | Inviato il martedì 06 gennaio 2004 - 20:55: | |
Rileggendo quanto scritto nel mio precedente intervento, mi accorgo di non essere stato propriamente un signore nell’esprimere le mie considerazioni in merito alla tua tip simone. In effetti la tua 964 è decisamente una bella macchina, che non mi piaccia il tip è una questione personale, probabilmente la mia esperienza in merito non è stata esaltante, ma questo nulla toglie alla validità del tuo mezzo, entrambi abbiamo scelto una 964 anche se con caratteristiche comportamentali diverse e quindi abbiamo sicuramente un minimo di affinità.
Per quel che riguarda i differenziali della 964 c4 il discorso è chiaro, anche se l’opzione ruote libere non è certo prerogativa di tutti i veicoli considerati fuoristrada.
Sulla bontà del giunto viscoso non entro nel merito, ma vorrei farti partecipe di alcune riflessioni sullo spunto di una chiacchierata con un noto preparatore porsche.
Per motivi di deformazione professionale sono portato a considerare il giunto viscoso come una cerniera plastica con dissipazione viscosa variabile (scusa ma, mi occupo di strutture edili, non meccaniche). In merito a tale premessa, la dissipazione dello stesso varierà nel tempo mantenendo però per ogni singolo intervallo temporale (determinato da una variazione significativa di momento resistente) caratteristiche di omogeneità entro certi limiti. Questo significa che se noi eseguiamo la sommatoria di tutti gli n intervalli che compongono il tempo di analisi di comportamento della cerniera plastica, otteniamo una spezzata formata da piccole rette che descriveranno il fenomeno fisico della variazione di momento resistente del giunto. Il risultato è di tipo esaustivo e interpolando i punti significativi si potrebbe ottenere un grafico più morbido. Cosa diavolo significa in termini pratici? Che non è possibile una variazione istantanea delle caratteristiche del giunto, per quanto piccoli siano gli intervalli temporali, c’è sempre un ritardo di risposta della variazione di coppia resistente del giunto viscoso, in virtù del fatto che si tratta di un organo meccanico e per questa sua natura non permette cosiddette variazioni quasi /istantanee. Tale fenomeno si riflette sulla guida, in cui i passaggi di carico dagli assi posteriori a quelli anteriori a volte possono essere davvero repentini se pensiamo ad una brusca frenata magari con condizioni di fondo stradale variabili,oppure al contrario, anche se in misura meno brusca, ad un forte accelerazione. Il preparatore di cui sopra, mi riportava appunto la voce di molti clienti che sono convinti che i modelli c4 dal 993 in poi siano in pratica delle trazioni posteriori che magicamente si trasformano in integrali in determinate situazioni e quindi le guidano di conseguenza. Ricordo che la sua opinione era che con tale giunto non fosse possibile ricreare sullo stesso punto della stessa strada ed alla medesima velocità due comportamenti identici della medesima vettura mediante ripetuti passaggi a causa della molteplicità dei parametri in gioco. Questo comportamento è comunque talmente sfumato che non viene percepito dalla maggior parte dei piloti, ma solo da chi ha una sensibilità di guida estremamente elevata. Al contrario la trazione più grezza della 964, pur con i suoi limiti ed il caratteristico marcato sottosterzo presenta caratteristiche di omogeneità, ovvero sai che quella è la guida e di conseguenza ti regoli ponendoti dei limiti a priori. Dal punto di vista economico ti confermo che il differenziale centrale del 964 ha un costo superiore al giunto viscoso,escluderei i costi di progettazione per il PDAS 993, altrimenti dovremo mettere in conto gli otto anni di gestazione per arrivare alla meccanica commerciale della serie 964 c4.
Ti saluto e spero di avere occasione di conoscerti di persona in qualche raduno, magari ci scambiamo le macchine e di conseguenza le relative opinioni,
ciao
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PaoloG (paolo)
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| | Inviato il martedì 06 gennaio 2004 - 21:22: | |
Ringrazio tutti per le impressioni;
Alessandro è quello che forse ha capito meglio la mia domanda sulla sicurezza delle 964 c4 e c2.
E' ovvio che se il limite fisico di una curva è 120 e io vado a 140 non ci sono trazioni integrali che tengano!!! (dai non prendiamoci in giro, non siamo bambini di 6 anni).
Ciò che invece mi interessa è, ad esempio, in caso di sgasata non ben ponderata o scalata troppo violenta (come ha appunto accennato Alessandro).
Forzo un pò la mano su questi punti, perchè li ritengo fondamentali dato che non sono un pilota nè un robot.
Scusate ancora se torno sul discorso, ma un chiarimento è per me fondamentale. Grazie in anticipo. Paolo. |
claudio conti (imperatore)
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| | Inviato il martedì 06 gennaio 2004 - 22:11: | |
Mi sembra che leggendo gli interventi sia di Luigi che di Alessandro, forse un corso di guida (sicura o sportiva) sarebbe opportuno. Questo senza voler minimamente offendere nessuno, ma la non conoscenza di certe nozioni sia pratiche che teoriche porta a conclusioni spesso errate!
Che poi si voglia guidare una Porsche come una qualsiasi trazione anteriore (sottosterzante) e naturalmente più facile ed intuitiva, allora forse chiediamo troppo a Zuffenhausen!
Da porscheista sfegatato, ho sempre apprezzato tutto quello prodotto da Porsche, però bisogna ogni tanto fare anche autocritica! La 964 C4 è stato il primo tentativo di Porsche adatta a tutti, che è poi proseguito con i progetti boxster, 996, quindi addolcire e rendere più universale la guida delle proprie autovetture, chiaramente per abbracciare un target di clientela più ampio!
Il noto preparatore Porsche bisognerebbe veramente capire che cosa voleva dire, non credo che volesse criticare il sistema "4" dei 993 e 996 e volesse elogiare il "4" della 964, pensando chiaramente che questi tipi di trazione sono montati su Porsche (quindi autovetture sportive) non su Audi-Volkswagen o fuoristrada in genere , che sono modelli destinati prevalentemente ad altri utilizzi.
Saluti a tutti
Claudio
l'importante è frenare più...tardi ed accelerare più...presto |
luigi (sailor)
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| | Inviato il mercoledì 07 gennaio 2004 - 08:24: | |
per claudio,
non capisco cosa centra il corso di guida sicura con le considerazioni di cui sopra; nessuno ha parlato di guidare una porsche parimenti ad una trazione anteriore (eresia), si è parlato di sottosterzo della c4 rispetto alla c2, ma a paragonarla ad una trazione anteriore..
Se leggi bene l'intervento,quello che voleva dire il preparatore è chiaro, due generazioni di trazione integrale diversi e due comportamenti su strada altrettanto diversi, nesuna lancia spezzata in favore della 964, anzi viene evidenziato il limite della poca comunicatività della 964 all' approssimarsi del suo limite di tenuta. |
alessandro c. (greyfox)
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| | Inviato il mercoledì 07 gennaio 2004 - 15:48: | |
Non ho mai affermato di essere un fenomeno del volante e sicuramente un corso di guida sportiva può insegnre molto ma quello che ho detto credo che difficilmente possa essere confutato.Ripeto in PISTA sicuramente una 2 è più efficace perchè "giocando" di gas si riescono a traccire traiettorie più redditizie,si riesce a chiudere meglio certe curve la si può fare sovra o sottosterzare più facilmente ecc ecc a patto di saperlo fare davvero bene altrimenti nella migliore delle ipotesi sei più lento di uno che guida una 4 e nella peggiore vai per prati.Sia io che Paolo,correggimi se sbaglio, non ci riteniamo piloti con la P maiuscola onde per cui....
Su STRADA senza dubbio una 2 è più divertente e se vuoi puoi fare anche lo sborooone,vuoi mettere la libidine di un bel tornante fatto di traverso,del piacere di sentire che l'auto risponde ai tuoi comandi senza "filtri" senza addolcimenti.Con "soli" 250cv e 4 ruote motrici sull'asciutto di traversi ne fai pochi.
Dato per assodato di essere provetti piloti e dai nervi d'acciaio,siamo certi di essere sempre concentrati al 100%,di avere le gomme sempre perfette,di non commettere mai qualche errore,di non trovare mai un imprevisto dietro l'angolo(leggi brecciolino,acqua,asfalto particolarmente scivoloso ecc ecc)ed ecco che la 4 ti dà quel plus di sicurezza/tranquillità.Fatte le dovute proporzioni è un pò come confrontare una vettura dotata di ESP e una senza la prima è più sicura l'altra ti da più emozioni/divertimento.
Mi rendo conto di essere stato prolisso,potevo dire 4 = più tranquillità - divertimento.
A te la scelta.
Un saluto integrale a tutti
PORSCHE ERGO SUM |
claudio conti (imperatore)
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| | Inviato il mercoledì 07 gennaio 2004 - 16:42: | |
Forse non mi sono spiegato bene:
quello che voleva dire Simone ed in altra maniera ho ribadito io, è la legge fisica dei "trasferimento di carico" che appunto insegnano in qualsiasi corso di guida sicura (quindi niente pista) in cui quando arrivi a frenare prima di entrare in curva gran parte dei pesi si sposta sull'anteriore, per cui trovi maggiore impronta a terra dei pneumatici sulle ruote direzionali che ti consentono di girare la curva: questa operazione va fatta senza trazione (gas) per essere efficace e farti girare la curva più rapidamente e con maggiore sicurezza. Se tu acceleri o hai ancora trazione come nel caso del 964 C4, l'auto o anche la moto , visto che qualcuno accennava alle due ruote, diventa sottosterzante, allargando con l'anteriore e perdendo il punto di corda della curva. Tutto quà, niente a che vedere con i sovrasterzi e conseguenti controsterzi voluti o meno che è un'altra manovra che si può o si deve fare a seconda di come vuoi fare la curva! Ricordiamoci poi che gli apparati elettronici tipo ESP devono essere degli ausilii per aumentare la sicurezza in condizioni limite di scarsa aderenza, non per mascherare in qualche modo progettazioni telaistiche errate o sottodimensionate alla potenza del propulsore.
Saluti a tutti
Claudio
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Fabio C. (fabiolinus)
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| | Inviato il mercoledì 07 gennaio 2004 - 20:32: | |
Alzi la mano chi sapeva che per eliminare quasi tutto l'oramai famoso sottosterzo su un C4, si può abbassare di 1cm l'altezza dell'anteriore da terra....tramite ghiera regolabile....senza pregiudicare il confort....
- Reduce NurburgRing 2003 -
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claudio conti (imperatore)
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| | Inviato il mercoledì 07 gennaio 2004 - 22:48: | |
Ciao Fabio, viste le foto su EVO di novembre?
Il chiacchera è "missing" non scrive più?
Riguardo al tuo quesito, io alzo la mano che "non lo sapevo", comunque sinceramente ritengo un pò improbabile che con un aggiustamento dell'assetto si possa cancellare una caratteristica peculiare del modello, poichè rimane sempre una trazione "integrale pura".
Un saluto ed un'arrivederci a presto.
Claudio
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Fabio C. (fabiolinus)
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| | Inviato il mercoledì 07 gennaio 2004 - 23:41: | |
Ciao Claudio,ti assicuro che si annulla quasi totalmente.....la mia è passata dall'assetto originale,assetto a -1cm ed ora assetto a -2.5 con 4 molle....il sottosterzo non c'è quasi +.....e l'ho provata in pista al Mugello (giri liberi) con le diverse altezze....
persino Adrian Streather cita questa cosa nel suo libro;e si può tramite regolazioni, per i più nostalgici, renderla persino sovrasterzante.
La mia è quasi così, divertentissima, e non mi dà particolarmente fastidio il tiro anteriore;il limite non è difficile percepirlo....
OT: il chiacchera sarà occupato per il lavoro credo, è un bel pò che non lo sento.....e non ho nemmeno comprato Evo......ho molte foto e riprese fatte con la digital compreso Te e Cluadio che vi ingarellate......come ci vediamo ti porto tutto.....
ciao
Fabio
- Reduce NurburgRing 2003 -
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claudio conti (imperatore)
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| | Inviato il giovedì 08 gennaio 2004 - 00:32: | |
Quando ci vedremo, magari facciamo un giro assieme, che ne dici?
Salutami tutti i pmaniaci romani!!!
Ciao Claudio
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Porschisti & Porschemaniaci ....