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Alessandro (aleb)
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Messaggio numero: 322
Registrato: 03-2015
| | Inviato il lunedì 25 aprile 2016 - 09:37: | 
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Ciao a tutti,
come avevo già accennato in un altro thread, la mia 944 è sempre stata pigra a scendere di giri dai 2000 rpm in giù. Dopo la regolazione della carburazione il fenomeno si è leggermente attenuato ma non risolto.
Siccome le cose che non funzionano come devono mi danno sui nervi, ho iniziato ad indagare un po' in rete e sul manuale d'officina e ho puntato la mia attenzione sul TPS.
Questo oggetto, che nelle 944, 944 S e 944 S2, non è altro che uno scatolino con dentro due interruttori, dice alla centralina se il guidatore ha pigiato a tavoletta l'accelleratore (WOT -Wide Open Position) o se ha rilasciato l'acceleratore (Idle position) in modo che la miscela venga arricchita per dare massima potenza o l'afflusso di benzina agli iniettori venga ridotto al minimo necessario.
Sabato scorso mi sono quindi armato di tester, pinza a becco lungo e tanta, tanta pazienza.
Nella 944 l'oggetto della mia attenzione si trova sotto al corpo farfallato e ciò lo rende particolarmente inaccessibile.
Sulla S e S2, invece, i tecnici Porsche, probabilmente accortisi della bischerata progettuale, hanno ruotato tutto di 90° e quindi il TPS è perfettamente accessibile.
Tornando al mio piccolo lavoro, la tesi da verificare era: lo switch funziona della posizione WOT (infatti la macchina arriva a 6500 rpm senza problemi) e non funziona quello della posizione Idle.
La prima cosa da fare è individuare il connettore e aprire la mollettina di ritegno SENZA perdersela nei meandri del motore.
La mollettina è quella indicata dalla freccia.
Per precauzione ho messo sotto un po' di carta a guisa di vaschetta (è l'unica cosa che si può infilare in quel poco spazio), poi con il puntale del tester ho allargato, spingendo dalla parte superiore, la molletta, l'ho afferrata con la pinza (mollando il puntale del tester) e l'ho aperta e contemporaneamente abbassata in modo che si aprisse anche dall'altro lato MA SENZA SFILARLA.
Quindi, pinza nella mano sinistra con molletta aperta, con due dita della mano destra si sfila il connettore seguendolo con la pinza e la molletta. Appena sfilato, si rimette la molletta al sicuro al suo posto.
Ci sono voluti tre tentativi, un paio di rosari e la speranza di non vedere la molletta schizzare via.
A questo punto il connettore è libero.
e possiamo vedere i terminali del TPS
A questo punto con il tester possiamo verificare i due interruttori.
I WOT si controlla con il terminale centrale e i terminale destro.
Posizionando i puntali (con fatica, ovviamente) si legge una resistenza infinita da acceleratore tutto chiuso a quasi tutto aperto e poi si legge resistenza zero nella parte finale della corsa: questo è corretto.
Mettendo il tester sul terminale centrale e quello di sinistra si verifica lo switch per la posizione idle. Dovremmo leggere zero con l'accelleratore rilasciato e, appena lo si muove, dovremmo leggere resistenza infinita e, invece, ho rilevato sempre resistenza infinita.
Quindi l'interruttore è rotto e la centralina non sa mai quando sto rilasciando l'acceleratore.
Ora, grazie ai tecnici Porsche, per cambiare questo semplice pezzo della Bosch, bisogna smontare l'intero corpo farfallato che è fissato da 4 viti ai collettori d'aspirazione ma, una delle 4 viti, è praticamente inaccessibile e devo vedere quanta roba va smontata per arrivarci.
Dopo che avrò studiato per bene i manuale deciderò se fare io il lavoro o farlo fare da uno specialista.
Stay tuned!
Ale
C'è chi ha cervello e chi ha la testa disabilitata.
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Roberto (gnoppo)
Utente esperto
Username: gnoppo
Messaggio numero: 560
Registrato: 01-2015
| | Inviato il lunedì 25 aprile 2016 - 16:07: |
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Bravo Ale. Quindi è verificata la tua ipotesi.
Curiosità:
Hai provato a mettere in corto i due poli per la rilevazione dell'idle?
Se a questo punto il motore scende di giri correttamente hai fatto bingo.
Io ti consiglio di dotarti di
dinamosmadonnametrica
e fare tu il lavoro.
Vuoi mettere la soddisfazione! |
Alessandro (aleb)
Utente registrato
Username: aleb
Messaggio numero: 324
Registrato: 03-2015
| | Inviato il martedì 26 aprile 2016 - 10:19: |
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Ciao, non ho potuto fare la prova che suggerisci perché non avevo dei connettori (faston o simili) adeguati e non ho voluto rischiare di fare qualche casino con cose raffazzonate.
Ho studiato un pochino e ho appreso che tra il corpo farfallato e i collettori c'è un O-ring che, secondo me, sarà bene avere pronto perché si spaccherà di sicuro quando si separeranno le due parti.
Inoltre non ho trovato da nessuna parte, ma devo approfondire, una procedura definita per lo smontaggio (il manuale Porsche dice "rimuovere il corpo farfallato") e, soprattutto, le coppie di serraggio previste per le 4 viti che tengono i collettori e corpo farfallato unite.
Comunque, sì, l'idea sarebbe quella di farmelo da me il lavoro.
Ale
C'è chi ha cervello e chi ha la testa disabilitata.
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Piero G. (piero89)
Utente registrato
Username: piero89
Messaggio numero: 191
Registrato: 02-2008
| | Inviato il martedì 26 aprile 2016 - 23:58: |
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ciao alessandro, potremmo sentirci telefonicamente? dovrei chiederti una cosa...3271282593 |
Piero G. (piero89)
Utente registrato
Username: piero89
Messaggio numero: 192
Registrato: 02-2008
| | Inviato il mercoledì 27 aprile 2016 - 15:11: |
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Chiacchierata piacevole stamattina Alessandro,grande appassionato ed estimatore!;) |
Simone C. (herbie)
Moderatore
Username: herbie
Messaggio numero: 3030
Registrato: 04-2002
| | Inviato il giovedì 28 aprile 2016 - 08:14: |
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Ciao Alessandro, tutto corretto quello che scrivi.
Aggiungo che la posizione "idle" in certe configurazioni viene usata sia per gestire un eventuale cut-off (la centralina se hai acceleratore rilasciato e regime superiore a 1500-2000 rpm chiude l'iniezione) sia, se il minimo è elettronico con l'attuatore, per regolarlo correttamente a 800-850rpm.
Attenzione ad una cosa, più di qualche meccanico ha effettuato una sostituzione inutile: il complesso degli interruttori su certe Jetronic ha un certo range di regolazione, i fori di fissaggio sono allungati.
Controlla acusticamente che la tua, quando rilasci l'acceleratore, effettivamente l'interruttore scatti, dovresti sentire un piccolo clic. Altrimenti è solo da registrare.
Non lo registrare troppo serrato, deve soltanto scattare l'interruttore; altrimenti si usura. |
Alessandro (aleb)
Utente registrato
Username: aleb
Messaggio numero: 325
Registrato: 03-2015
| | Inviato il giovedì 28 aprile 2016 - 11:29: |
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Grazie Piero, è stato molto piacevole chiacchierare con te.
Grazie Simone per le dritte. Il mio interruttore è "strano": non fa click né dal lato idle (dove non funziona) né dal lato Wide Open Throttle, dove funziona.
Per andare sul sicuro ho comprato un nuovo interruttore (66 €) e, nel caso quello vecchio fosse solo da registrare/pulire, me lo tengo come ricambio di scorta (o, viceversa mi tengo di scorta quello nuovo).
Appena mamma Porsche mi manda l'O-Ring che si trova tra corpo farfallato e collettori, mi cimento nella sostituzione del pezzo. L'O-ring l'ho ordinato perché temo che quando separerò i due pezzi, si disintegri. In ogni caso è un pezzo che ha una trentina d'anni, quindi avendolo in mano, tanto vale sostituirlo.
Per il rimontaggio delle parti, la coppia di serraggio delle 4 viti che uniscono il corpo farfallato ai collettori non la trovo da nessuna parte, nemmeno nel manuale d'officina Porsche.
Piero mi suggeriva di andare empiricamente, arrivando a battuta avvitando a mano e poi di fare un quarto di giro ancora serrando con la chiave.
Qualcuno ha il dato esatto o uso il metodo empirico?
Grazie,
Ale
C'è chi ha cervello e chi ha la testa disabilitata.
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luca (piggdekk)
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Messaggio numero: 1007
Registrato: 02-2010
| | Inviato il giovedì 28 aprile 2016 - 11:58: |
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se cerchi in giro dal diametro del perno e dal materiale del filetto (alluminio) dovresti trovare facilmente i valori di coppia di serraggio. Se sono viti da 6 probabilmente tra i 10 e 20 NM, sicuramente non di più.
luca
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Christian B. (bussino)
Porschista attivo
Username: bussino
Messaggio numero: 3232
Registrato: 03-2008
| | Inviato il giovedì 28 aprile 2016 - 14:02: |
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SImone ha perfettamente ragione...io infatti ho dovuto "ritarare" la molla di ritorno dell'acceleratore perchè altrimenti non faceva click in idle...
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www.ring-speed-motorsport.com --> noleggio al Nurburgring devo aggiungere altro?
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Alessandro (aleb)
Utente registrato
Username: aleb
Messaggio numero: 328
Registrato: 03-2015
| | Inviato il sabato 07 maggio 2016 - 12:33: |
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Ciao a tutti.
Finalmente ieri mamma Porsche mi ha consegnato l'O-Ring che mi serviva per procedere con il lavoro di registrazione/sostituzione del TPS.
Inoltre ho ritirato anche lo stick di ritocco colore.
Tornato a casa ho immediatamente proceduto a fare il lavoro. Ecco cos'ho combinato.
Prima cosa, i ricambi
In alto l'O-Ring e l'interruttore TPS nuovo (non originale ma equivalente, scopriremo poi che potevo non comprarlo). Sotto lo stick ritocco che, ovviamente, non serve per questo intervento.
Poi, una bilancia pesa bagagli... vedremo a cosa serve
Iniziamo ad individuare cosa c'è da svitare/smontare
Le frecce indicano quali fascette allentare, quali tubetti smontare e la molla da staccare. Vedremo che poi troveremo altre cose da svitare.
Qui vediamo il punto dove sganciare il cavo dell'acceleratore e la molla.
Iniziamo ad allentare le fascette sul tubo d'aspirazione. Se sono bloccate, come nel mio caso, un po' di WD 40 aiuta. Si può usare il cacciavite o una bussola esagonale. Sono da 6 o 7 mm.
Fatto questo si inizia a muovere il tubo e si scopre che, sotto, ci sono un paio di altre fascette da allentare e tubi da scalzare.
Per allentare la fascetta indicata in foto suggerisco l'uso di una bussola da 6mm con cricchetto
Fatto questo, con attenzione, si possono scalzare un po' di tubi: tubo d'aspirazione lato debimetro (da questo lato non ci sono guide o incavi, è solo infilato), il tubo di cui abbiamo appena svitato la fascetta, il tubo laterale vicino al corpo farfallato e l'altra estremità del tubo di aspirazione (lato corpo farfallato). Qui il ci sono degli incavi, quindi bisogna lavorare con un po' di accortezza per scalzarlo. NON usate cacciaviti o simili, solo le mani.
Il risultato è questo
Qui vediamo la situazione dei condotti lato debimetro e lato corpo farfallato
Il lato debimetro era un po' sporco, quindi con uno straccetto appena imbevuto di WD 40 gli ho dato una passata fin dove sono riuscito da arrivare. Un giorno, magari, lo tirerò giù e lo pulirò accuratamente.
Ora sganciamo il filo e la molla: PRIMA la molla, POI il filo, altrimenti la molla intralcia lo sgancio del filo.
e qui vediamo i tubetti e il connettore che dobbiamo ancora rimuovere (per quest'ultimo si veda il primo post di questo thread)
e qui il punto a cui siamo
Finalmente possiamo arrivare alle viti che uniscono il corpo farfallato ai connettori.
Qui bisogna fare attenzione ad alcune cose:
1) le viti sono in acciaio, i collettori in alluminio
2) su ogni vite c'è una rondella
3) la vite in alto a sinistra è diversa (più lunga) delle altre
4) la vite in basso a sinistra è scomodissima e poco raggiungibile. NON fatela cadere (e nemmeno la rondella) perché non la recuperate più e non sapete dove va a finire.
Le viti hanno la testa esagonale a brugola da 5mm. Io ho comprato l'apposito bit della Beta per evitare spanamenti.
Svitando le viti ci si accorge che abbiamo un tubo che ci ostacola, quindi svitiamo un'altra fascetta e separiamo il tubo
Svitate le viti abbiamo il corpo farfallato in mano. Si vede come l'O-ring sia spiattellato e in condizioni pietose.
Dalle altre angolazioni tutto ok e anche il TPS sembra a posto (non ci sono crepe, tagli o danni)
Dal lato collettori vediamo qualche residuo dell'O-Ring che dovremo rimuovere.
Si vede anche che in un futuro sarà il caso di tirare giù i collettori e farli lucidare...
A questo punto svitando le viti che fissano il TPS al corpo farfallato ho provato a registrarlo e mi sono accorto che non era rotto ma funzionava. Piccola nota: io non compro mai ricambi alla cieca ma non volendo lasciare la macchina sventrata così e dando per scontato che l'interruttore "antico" sarebbe stato rotto, l'ho comprato... inutilmente. Va beh, mi resta come ricambio.
Qui la prova dell'interruttore
(l'effetto psichedelico è involontario)
Rifissate bene le viti del TPS, con un po' di WD40 su panno, ho provveduto a pulire il condotto del corpo farfallato, la farfalla stessa e, nei limiti del possibile, il bypass del minimo
A questo punto ho dato una pulita anche all'esterno del corpo farfallato. Certo non è come se lo avessi smembrato completamente e pulito in una lava pezzi, ma ho tolto un po' di fuffa.
Fatto questo ho tolto l'O-Ring vecchio aiutandomi con un pezzetto di fil di ferro piegato
Dopo ho proceduto a rimuovere, con delicatezza, quante più incrostazioni possibili dalla sede dell'O-Ring e dal punto di appoggio sull'attacco dei collettori.
Con le mani pulite, ho installato il nuovo O-Ring
A questo punto siamo pronti a rimontare tutto.
Ci si accorge immediatamente che il supporto del cavo acceleratore impedisce il montaggio del corpo farfallato perché l'O-Ring nuovo ha uno spessore maggiore di quello vecchio. Quindi bisogna rimuovere il supporto che è fissato ai collettori con una vite a testa esagonale da 10mm
Fatto questo riposizioniamo il corpo farfallato e mettiamo le 4 viti (usando del Loctite MEDIO).
Avvitiamo le viti a mano fino a battuta (ricordate che quella in alto a sinistra è più lunga perché fissa il supporto del filo acceleratore). Inoltre, non serratela subito, ma rimettete la vite che fissa il supporto ai collettori.
Arrivati a battuta con tutte le 4 viti entra in gioco la bilancia pesa bagagli.
Non volendo spendere (almeno per ora) 120 € per una dinamometrica 0-60 Nm me la sono inventata (ci sono spunti in rete) usando un po' di fisica.
Dunque, le 4 viti da serrare sono M6 e hanno una coppia di serraggio di circa 10 Nm nell'allumino.
10 Nm corrispondono a circa 1,02 kgm.
Ora io ho un cricchetto con una leva di 20 cm, cioè 1/5 di metro, per cui per ottenere la coppia di serraggio voluta devo applicare 5,1 kg sulla leva di 0,2 metri.
Ecco come
la tacca rossa sulla leva del cricchetto indica 20 cm dal centro della parte rotante.
NOTA: la bilancia DEVE essere perpendicolare alla leva.
Il risultato finale non è preciso come quello ottenibile con una dinamometrica ma è accurato nell'ordine dello 0,02 kgm
Il suggerimento è di serrare le viti in croce, prima a metà della coppia e poi alla coppia definitiva in modo da premere l'O-Ring in modo uniforme sulla base.
NOTA: la foto con la bilancia e la leva è solo una prova altrimenti non ce la facevo a fare la foto.
Fatto questo si ricollegano tutto in ordine inverso:
1) cavo accelerator
2) molla
3) tubetti
4) connettore
5) tubi e tubetti staccati
e si riserrano tutte le fascette.
Rimontare il tubo d'aspirazione richiede un po' di pazienza e, forse, avrei fatto meno fatica usando, lato corpo farfallato, un po' di grasso siliconico (non rovina la gomma) resistente alle alte temperature.
Il lavoro, compreso un imprevisto (chiave caduta nel vano motore e recuperata dopo lunghi rosari con una calamita della Lego), è durato 3 ore e 10 minuti.
Costi:
O-ring: 11,50 €
Bit Beta: 6,50 €
TPS: 66 € ... se serve a qualcuno, call me
Morsetti a caimano per tester: 2 €
Bilancia: 9,50 €
Attrezzi:
cacciaviti a testa piatta, bit brugola, chiave del 10, chiave del 6, cricchetto grosso, cricchetto piccolo
********************
Stamattina sono andato a provare la macchina: ora scende di giri come deve, sale come deve, le marce entrano meglio (il motore non resta accelerato), il minimo è a 1000 rpm spaccati indicati (ma dovrò tenerlo un po' d'occhio).
Insomma, obiettivo raggiunto.
Saluti,
Ale
C'è chi ha cervello e chi ha la testa disabilitata.
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Roberto (gnoppo)
Utente esperto
Username: gnoppo
Messaggio numero: 573
Registrato: 01-2015
| | Inviato il sabato 07 maggio 2016 - 14:43: |
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Grandissimo Ale!
Porschemania meglio di Rennlist e Pelican 
Ci siamo incrociati stamattina per le rispettive prove di TPS e gomme.
A presto |
Renzo V. (renzo_)
Nuovo utente (in prova)
Username: renzo_
Messaggio numero: 17
Registrato: 10-2014
| | Inviato il sabato 07 maggio 2016 - 17:53: |
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ottimo lavoro con documentazione ricca !
L'ingegno è vedere possibilità dove gli altri non ne vedono. (e.mattei)
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Geno (ge911)
PorscheManiaco vero !!
Username: ge911
Messaggio numero: 11212
Registrato: 01-2008
| | Inviato il sabato 07 maggio 2016 - 19:46: |
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complimenti sinceri. Anche se non di mio interesse lo hai reso tale.
Qualunque purchè sia una PORSCHE, perchè se un'auto potesse sognare, sognerebbe di essere una PORSCHE.
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Alessandro (aleb)
Utente registrato
Username: aleb
Messaggio numero: 329
Registrato: 03-2015
| | Inviato il domenica 08 maggio 2016 - 11:40: |
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Grazie a tutti! Mi fa sempre piacere arricchire il forum con argomenti che possano essere utili ad altri!
Saluts!
Ale
C'è chi ha cervello e chi ha la testa disabilitata.
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Andrea (andreatnn)
Utente registrato
Username: andreatnn
Messaggio numero: 388
Registrato: 03-2014
| | Inviato il domenica 08 maggio 2016 - 12:06: |
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Bravissimo hai realizzato una guida introvabile.
Complimenti davvero .. |
Massimo Pezzali (admin)
Amministratore (BOSS)
Username: admin
Messaggio numero: 11342
Registrato: 01-2000
| | Inviato il domenica 08 maggio 2016 - 21:29: |
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Bravo Ale!! Ci vuole tanta passione e tanta pazienza per documentare così bene un lavoro.
 Mantieni viva la tua passione e la tua passione manterrà vivo te.
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Massimo Maestri (bizkitmax)
Utente registrato
Username: bizkitmax
Messaggio numero: 349
Registrato: 12-2012
| | Inviato il lunedì 09 maggio 2016 - 14:26: |
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Mi unisco al coro: grazie per questo bel documento e tanti complimenti !!! |
Mauro (silver)
Porschista attivo
Username: silver
Messaggio numero: 2185
Registrato: 09-2003
| | Inviato il lunedì 09 maggio 2016 - 15:22: |
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Sinceri complimenti anche da parte mia, Alessandro. Sei per me il tipico utente di Porschemania del quale non perderò mai un intervento.
Vorrei avere la tua manualità e il tuo coraggio nell'intervenire sulla vettura.
Mauro
Visita il mio sito web: www.mauroargenti.it
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