PorscheMania Forum: HP turbo >temperatura>densità aria

PorscheMania Forum Forum 944 / 968 HP turbo >temperatura>densità aria

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nanni corongi (cup_90)
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Messaggio numero: 1955
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Inviato il martedì 24 agosto 2010 - 13:43:

Dopo aver fatto l'apripista alla gara in salita Cesana-Sestriere con il mio 944 tcup, ho potuto constatare quanto la temperatura dell'aria e l'altitudine influenzino il rendimento di un motore con turbocompressore.
Il 944 tcup è provvisto di un intercooler aria/aria come tutte (quasi) le vetture porsche turbo, che indicativamente permette l'abbassamento dell'aria compressa da circa 110°/120° c a circa 45°/55°°c con pressione di alimentazione di 1 bar.
Tutti sappiamo che i turbo con temperature basse funzionano meglio ed hanno il loro migliore rendimento intorno ai 18° c , temperature più basse garantiscono sì un una maggiore densità dell'aria ma impediscono la perfetta evaporazione della benzina.
In sintesi quindi HP, temperatura/ pressione dell' aria e valori di sovrapressione sono strettamente correlati.
Questa tabella, ricavata da una pubblicazione tecnica, è molto esplicativa ed è elaborata tenendo una pressione fissa di 1 bar

temp. aria 15°---- altitudine mt.0----kg.aria/metrocubo 1,226---- potenza 100%
temp. aria 15° ----altitudine mt .500---- kg.aria/metrocubo1,1161---- potenza - 5%
temp. aria 15°---- altitudine mt.1000----kg.aria/metrocubo 1,096----potenza- 12%
temp. aria 15° ----altitudine mt.1500----kg.aria/metrocubo 1,032---- potenza -19%
temp. aria 15°----altitudine mt.2000----kg.aria/metrocubo 0,967---- potenza -25%

quindi pur con basse temperature dell'aria, ottime per il miglior rendimento del turbo, la minor densità dell'aria al crescere dell'altitudine, diminuisce la potenza del motore in modo molto significativo. Aumentando la temperatura, ad es. tra le 9.00 del mattino e le 13.00 la potenza diminuisce ancora.

lamps
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(Messaggio modificato da cup_90 il 24 agosto 2010)

asinus asinum fricat

nanni corongi (cup_90)
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Messaggio numero: 1956
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Inviato il martedì 24 agosto 2010 - 14:35:

.... provando ad eliminare la variabile altitudine, tenendola a mt. 0 cioè al livello del mare, quale influenza ha la temperatura dell'aria sulla potenza del motore turbo?

temp. aria 15°---- altitudine mt.0----kg.aria/metrocubo 1,226---- potenza 100%
temp. aria 30° ----altitudine mt.0 ---kg.aria/metrocubo 1,1165---- potenza - 5%
temp. aria 45°---- altitudine mt.0----kg.aria/metrocubo 1,086----potenza- 13%
temp. aria 60° ----altitudine mt.0----kg.aria/metrocubo 1,06---- potenza -16%

la temperatura dell' aria a cui faccio riferimento nelle due tabelline è quella in uscita dall' intercooler, quindi già rafreddata

per curiosità un motore turbo privo di interccoler si troverebbe ad avere temperature dell'aria compressa di circa 150° c a cui corrisponde una diminuzione di potenza di circa il 40%

dalla lettura e l'analisi di questi dati si possono trarre alcune considerazioni

lamps
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asinus asinum fricat

gabriele c. (gabo)
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Messaggio numero: 1675
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Inviato il martedì 24 agosto 2010 - 14:43:

...è tanto che lo dico: facciamo un bel gruppo d'acquisto (più siamo e meno paghiamo) tra noi turbati (in part. 996-7, magari rimappati) e compramoci dei bei intercoolers maggiorati! quelli della Evom's sono bellissimi...

"You can't commit suicide, you just bought a Porsche!".
pmania n.1479

nanni corongi (cup_90)
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Messaggio numero: 1957
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Inviato il mercoledì 25 agosto 2010 - 09:47:

la densità dell'aria influisce anche sul rendimento del motore aspirato, anzi ad alta quota forse in misura maggiore che sul motore turbo, ma quantificare in quale % nessun preparatore mi ha fornito dati attendibili.
I partecipanti con le vetture a carburatori che partecipano alle gare in salita devono scegliere se fare la carburazione alla partenza o all' arrivo oppure cercare un compromesso, tale è l' influenza che ha la densità dell' aria ha sulle loro prestazioni.

lamps
lamps
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(Messaggio modificato da cup_90 il 25 agosto 2010)

asinus asinum fricat

marco (gm74)
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Inviato il mercoledì 25 agosto 2010 - 11:03:

Nanni
Permettimi però di fare un piccolo distinguo
La sovralimentazione di motori a scoppio ebbe le sue prime applicazioni "di serie" sui motori tedeschi dei caccia della seconda guerra mondiale.
In questo caso non si trattava di dispositivi per aumentare la potenza, ma per mantenerla invariata a prescindere della quota dell'aereo.
In pratica si accendeva il motore a terra senza compressore, ci si alzava in volo, ad una certa quota una valvola barometrica azionava in automatico il primo stadio del compressore. Per le quote ancora maggiori c'era pure un secondo stadio, che riusciva a mantenere costante il rapporto di compressione dinamico del motore mantenendo la pressione dell'aria in ingresso camera di scoppio pari a quella a terra.
Nei motori turbo moderni la pressione di sovralimentazione dovrebbe essere sempre costante a prescindere dall'altitudine. Mi spiego meglio.
Se la turbina ha la pop off(meccanica o manuale che sia) tarata per 1 bar di sovrapressione, allora tale pressione sarà garantita sempre.Semplicemente in altitudine la valvola si apre un pò meno, poichè c'è meno sovrapressione da liberare. La vera differenza di potenza si dovrebbe avvertire off boost cioè quando il compressore non è in pressione e quindi il rapporto di compressione dinamico è davvero scadente.
Il discorso dell'intercooler maggiorato è invece diverso. Una minor temperatura dell'aria in ingresso camera di combustione genera una maggiore densità di ossigeno che quindi richiede una maggior quantità di benzina per mantenere il corretto rapporto stechiometrico. Quindi si brucia più benzina a parità (o quasi) di rapporto di compressione. Ma questo genera un'aumento di potenza davvero modesto(3/5%). Il vero aumento di potenza si ha aumentando la pressione massima di sovralimentazione. Infatti con un'intercooler maggiorato si può alzare la pressione di sovralimentazione (senza ovviamente superare i limiti fisici della turbina) senza che la temperatura dell'aria in ingresso camera di scoppio subisca aumenti deleteri.Ma un'intercooler maggiorato da solo non da maggior potenza

nanni corongi (cup_90)
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Messaggio numero: 1958
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Inviato il mercoledì 25 agosto 2010 - 22:55:

ciao Marco, sei avanti.....

io ero ancora rimasto ad esaminare la perdita di potenza ! e determinare quali sono le condizioni climatiche ideali affinchè i ns. motori turbo abbiano il miglior rendimento e/o il peggiore e perchè.
Spesso si sente dire ".... ieri la mia porsche sembrava andasse di più .... " o il contrario .... " mi sembra che oggi vada di meno ..."
qualche volta sono solo suggestioni ma alcune volte è vero e al 99% dipende appunto dal ..... barometro !
E con i motori turbo è più evidente

lamps
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asinus asinum fricat

marco (gm74)
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Inviato il giovedì 26 agosto 2010 - 09:22:

Mah Nanni,non credo siano solo sensazioni o "paturnie".
Mi spiego: sulla mia RS replica(motore 3 litri a carburatori, peso 980kg) ogni minima variazione di temperatura o pressione genera una variazione di potenza che è incredibilmente avvertibile. Questa sensazione è aumentata dal basso peso della vettura, poichè in percentuale un basso peso fa variare molto di più il rapporto peso/potenza nel caso di piccole variazione della seconda. Sul mio 930 in inverno sento che va un pò di più ma è proprio una sfumatura che si avverte appena. Poi è incredibile come sull'RS avere o non avere il passeggero crei variazioni dinamiche incredibili...mai avrei pensato una cosa del genere vista la mia inesperiena con vetture semi-corsa.
Quindi ci credo quando piloti come te dicono che una macchina vado meglio o peggio a seconda dei gironi.
In ogni caso per vetture turbo le migliori prestazioni si dovrebbero ottenere con le seguenti condizioni:
- auto a livello del mare
- temperature molto basse(maggior densità di ossigeno)
- alta pressione(ulterire aumento di densità dell'ossigeno).
Quindi in pratica in inverno pieno,in nua giornata di sole un motore turbo genera la sua potenza maggiore.
L'aumento dipende però dalle possibilità dell'impianto di iniezione di variare la carburazione in base alle condizioni climatiche e alle eventuali "protezioni" inserite nel sistema per evitare danni. Bruciare più ossigeno poco fa se non si mette pure più benzina.
ricordo che questo inverno il mio 930 sgommava in rettelineo pure in 3° marcia complice anche l'asfalto a -10°, ma non credo che la potenza fosse molto maggiore(forse un 4/5% in più ad orecchio ma non di più) perchè l'iniezione meccanica della mia macchina non ha grandi margini di arricchimento automatico della miscela.
Credo che invece il tuo 944, che ha una centralina elettronica a sovrintendere il tutto, riesca a dare risultati migliori(forse anche 10/12% in più)
Ma i miei sono solo numeri teorici da verificare per bene.
Vale la pena ricordare che in ogni caso i banchi prova adottano(o dovrebebro adottare) dei correttivi per portare tutte le misurazioni allo stesso livello barometrico prefissato dalle norme DIN. Quindi se un banco è tarato bene dovrebbe misurare la stessa potenza sia in inverno che in estate
Un lampeggio Nanni

PS: che bello leggere le tue storie :-)

Massimo (porsche_924_77)
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Inviato il giovedì 26 agosto 2010 - 09:47:

quoto pienamente con Marco! un piccolo trucchetto che abbiamo studiato per migliorare la vaporizzazione della benzina, con temperature all'intercooler basse, è scaldare con una resistenza(o con uno scambiatore che utilizza l'acqua del radiatore calda)i condotti della benzina, infatti, se scaldata vaporizza meglio, inoltre se facciamo un bilancio di energia, quella che si perde con il raffreddamento "a valle", viene recuperata "a monte" dalla benzina che deve entrare nel motore. Di solito funziona.

...dagli specchietti mi accorsi che nemmeno la mia ombra riusciva a starmi dietro...porschepower!!

nanni corongi (cup_90)
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Inviato il giovedì 26 agosto 2010 - 10:46:

citazione da altro messaggio:
...In ogni caso per vetture turbo le migliori prestazioni si dovrebbero ottenere con le seguenti condizioni:
- auto a livello del mare
- temperature molto basse(maggior densità di ossigeno)
- alta pressione(ulterire aumento di densità dell'ossigeno).

Marco hai riassunto bene.
aggiungerei alta umidità
La temperatura perfetta dell'aria è 15/18° c, ma comunque anche più basse va bene. Alta densità d'ossigeno, ideale la presenza di boschi, le piante sono ottime produttrici di ossigeno, l' umidità cioè la presenza di micron particelle di acqua nell' aria produce un effetto molto benefico.
Quindi la strada ideale per il max. rendimento del motore turbo è in una località non alta rispetto al livello del mare, attraversante boschi, in una giornata con aria umida e temperatura non superiore a 18/20° c.
La centralina apporterà le necessarie correzioni negli anticipi, nei tempi di iniezione, nella quantità di benzina iniettata e il rendimento del turbo sarà massimo.
Le condizioni barometriche sopra descritte influenzano il rendimento anche di un motore aspirato, ma con effetti minori in termini di CV.
Per una vettura turbo con 300 cv un incremento di potenza del 6-7% equivalgono ad una grossa iniezione di cavalleria che su 1200 kg. di peso si sente molto.

In Europa ci sono diversi autodromi in cui sono presenti quasi sempre le condizioni barometriche descritte, ad es Salzburgring,
Spa, Nurburgring, Brno ......

lamps

asinus asinum fricat

marco (gm74)
Utente esperto
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Inviato il giovedì 26 agosto 2010 - 11:09:

Massimo
Il tuo sistema funziona ma solo con motori a carburatori o iniezione meccanica.
In presenza di iniettori ad alta pressione tipici delle moderne iniziezioni(che hanno risolto i problemi di nebulizzazione,insieme a camere di scoppio più efficienti), la benzina andrebbe al contrario raffreddata.
gli effetti sono:
aumentarne la densità
abbassare la temperatura all'interno della camera di scoppio(quindi possibilità di ritardare l'accensione e/o aumentare il rapporto di compressione)

nanni corongi (cup_90)
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Inviato il giovedì 26 agosto 2010 - 13:08:

stabilito quali sono le condizioni ottimali per il max rendimento del ns. turbo, dobbiamo anche constatare che è raro l'evento, percorso e meteo, in cui queste condizioni si verifichino contemporaneamente, considerando anche che viviamo in Italia e che in primavera-estate-autunno le medie delle temperature dell'aria sono ben oltre i 20°c.
Abbiamo visto che alte temperature dell'aria sono nemiche del turbo o per meglio dire hanno l'effetto, nefasto, di far perdere CV. Ora questo succede sempre, sia che si stia andando in passeggiata, pochi ma si perdono, sia che si stia sfruttando al max il ns. motore, in questo caso il decadimento prestazionale è più marcato, si perdono manciate di CV.
Tipica situazione che si può verificare in pista con vetture di serie in una giornata molto calda, la vettura turbo inizia giro dopo giro a perdere in prestazioni.

lamps
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(Messaggio modificato da cup_90 il 26 agosto 2010)

asinus asinum fricat

nanni corongi (cup_90)
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Inviato il giovedì 26 agosto 2010 - 17:42:

vediamo ora se ci solo e quali sono gli interventi che possiamo mettere in atto per ridurre e/o quasi eliminare la perdita di potenza dovuta all'innalzamento della temperatura dell'aria.
Per comodità descrittiva mi limito a prendere in considerazione il modello 944 turbo da 220/250 cv, anche se gli interventi di ordine generale sono efficaci per tutti i motori turbo.
Iniziamo considerando una turbo stock in buono stato di manutenzione e messa a punto, con pressione turbo, circa 0.75 bar per la 220 cv e circa 0,82 bar per la 250 cv ossia di serie, alcuni lavori sono da considerarsi ottimizzazioni.

Si può, per ordine crescente di impegno (alcune soluzioni sono alternative)
- pulire l' intercooler, sigillarlo e sostituire i manicotti
- sostituire l' intercooler con uno maggiorato
- montare il raffreddamento ad acqua per l' intercooler
- sostituire l' intercooler con uno aria/acqua
- montare l'iniezione ad acqua

Vedremo per ordine i singoli interventi

lamps

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(Messaggio modificato da cup_90 il 26 agosto 2010)

asinus asinum fricat

® Robbi ® (robbi)
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Inviato il giovedì 26 agosto 2010 - 17:55:

mamma mia cosa leggo...
secondo me il caldo non è finito e si vede
robbi

nanni corongi (cup_90)
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Inviato il giovedì 26 agosto 2010 - 19:38:

- pulire l' intercooler, sigillarlo e sostituire i manicotti

quasi sempre intercoolers di vetture di diversi anni presentano al loro interno tracce di olio, una bella lavata ripristina lo scambio termico originale. Nel rimontarlo cercate di assemblare con accuratezza i deviatori di flusso che vanno dalla presa d' aria alla bocca dell' intercooler, l' aria sarà costretta nel percorso obbligato e investirà l 'intercooler con la max. pressione.
Sostituite i manicotti in gomma con quelli in silicone che hanno il vantaggio di non dilatarsi quando il motore lavora alla pressione massima, qualche cv si recupera.

- sostituire l' intercooler con uno maggiorato

gli intercoolers hanno fatto parecchi progressi costruttivi rispetto agli anni '80/85. Sostituire l' intercooler di serie con uno intercambiabile costruito oggi da aziende specializzate in genere produce più efficienza, se poi è anche leggermente più profondo, l 'abbassamento della temperatura dell' aria compressa in uscita è tangibile, producendo gli effetti benefici desiderati nell' ordine di circa 8/10° c

- montare il raffreddamento ad acqua per l' intercooler
- sostituire l' intercooler con uno aria/acqua

qui si entra nel campo delle modifiche assimilabili alle preparazioni, quasi inesistenti in Italia e molto in voga in America i cui preparatori ancora oggi fanno correre i 944 turbo.
In sintesi, nel primo caso si investe frontalmente l' intercooler con un getto d' acqua nebulizzata spruzzata da un ugello, il metodo è semplice, necessita solo di un serbatoio d'acqua, di una pompa, di un ugello e dei tubi di raccordo.
Molto più complesso è il secondo. Partendo dal concetto che l'acqua ha uno scambio termico molto superiore all' aria, la proporzione è di circa 1 a 4, all' intercooler di serie ne viene aggiunto un secondo più piccolo e stagno, sigillato all' interno di un contenitore in cui da una parte entra l'acqua spinta da una pompa, dall'altra esce per andare ad essere raffreddata da un radiatore e ritornare in circolo.
E' un sistema complesso, che aggiunge peso, ma molto efficiente, che ha un altra importante prerogativa: i ns. intercooler aria/aria funzionano solo a velocità superiori ai 80/90 kmh. al di sotto non lavorano, mentre un intercooler aria/acqua svolge il suo lavoro molto egregiamente a motore acceso e macchina anche ferma dopo una tirata con grande vantaggio. E' il sistema che usano le WRC Subaru e Mitsu.

- montare l'iniezione ad acqua

questa preparazione è resa possibile con facilità e relativa poca spesa da quando sono state messe sul mercato piccole pompe ad acqua che lavorano a grande pressione.Il sistema necessita di una pompa ad acqua ad alta pressione, un contenitore per acqua, un ugello calibrato, tubi di raccordo. l' ugello si può inserire nel tubo subito a valle dell' intercooler, prima del corpo farfallato o in una posizione intermedia, in funzione del risultato che si vuole ottenere. L'acqua viene compressa e spinta dalla pompa nell' ugello che funzione come un iniettore, spruzzando acqua polverizzata che raggiunge la camera di scoppio dove evapora, non prima di aver raffreddato la miscela aria/benzina. Il risultato ottenuto è che permette di alzare la pressione del turbo senza incorrere nel pericolo delle autoaccensioni della miscela, tenendo temperature basse.
Ho avuto modo di vedere in azione sulla pista di Dijon un 964 turbo su cui un noto preparatore italiano aveva installato questo sistema e sono stato impressionato dalle prestazioni. L'iniezione ad acqua era montata anche sulle Sierra/Escort da corsa.
In ultimo il sistema è facilmente reversibile, si torna con grande facilità all' originale.
Fornisce grandi risultati.

lamps
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asinus asinum fricat

Franco F. (francof)
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Inviato il giovedì 26 agosto 2010 - 20:08:

...Nanni, tutto molto interessante!!!!
Franco.

Contagiri al centro e via andare...! Sempre in testa a tutti... ma con le mutande di latta!!!

Claudio W1 (claudio1)
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Inviato il giovedì 26 agosto 2010 - 21:27:

..solo per aggiungere la mia modesta esperienza sull'argomento, ho installato un sistena di iniezione acqua/metanolo sulla mia 924 turbo 2°serie che uso per divertimento in pista, senza intercooler, il risultato è eccellente. L'aggiunta, in percentuale da calibrare attentamente, del metanolo, consente di alzare ulteriormente il punto di autoaccensione e di compensare il possibile smagrimento della miscela agli alti regimi dovuto al notevole abbassamento della temperatura dell'aria che arriva dalla turbina.
L'incremento delle prestazioni è notevole.

(Messaggio modificato da claudio1 il 26 agosto 2010)

nanni corongi (cup_90)
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Inviato il venerdì 27 agosto 2010 - 01:11:

sono stato volutamente un pò sintetico nella mia descrizione, per cui se ci sono domande in merito risponderò volentieri, sempre che rientrino nell'ambito delle mie conoscenze/esperienze, non essendo un preparatore.
Naturalmente diminuendo di molto la temperatura dell' aria compressa, si interviene anche sull' elettronica aumentando i valori di pressione del turbo e adeguando gli altri parametri, quantità di benzina iniettata, durata dell' iniezione, valore degli anticipi, ecc, al fine di raccordare tutto l'insieme alle modifiche apportate. Aggiungere una % di metanolo all' acqua, come scritto da Claudio, è ottimo, forma una miscela che migliora ulteriormente il già buon livello di scambio termico.
I pericolosi fenomeni di autoaccensione e di smagrimento, che se si verificano possono portare a bucare un pistone, sono così scongiurati.

lamps
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asinus asinum fricat

Massimo (porsche_924_77)
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Inviato il venerdì 27 agosto 2010 - 10:00:

infatti io sono "tecnico" k-jetronic e ho applicato il riscaldamento a questo sistema. Non vorrei sbagliarmi, ma non ci sono problemi di corrosione con l'iniezione ad acqua? mi spiego meglio: se l'acqua iniettata non evapora completamente crea delle reazioni chimiche per cui si formano dei prodotti altamente corrosivi che, se entrano in contatto con l'olio rischiano di fare un bell'arrosto. L'utilizzo di questo sistema, sapevo, che era limitato per particolari situazioni e aveva bisogno di accorgimenti particolari: temperature molto alte(quindi non a motore appena acceso), prima di spegnere bisognava interrompere l'iniezione e far girare un pò al minimo per bruciare tutta l'acqua,qualcuno addirittura elimina l'impianto di raffreddamento che sottrae calore utile per l'iniezione(che comunque riesce benissimo a mantenere le temperature ok)....è un pò che mi informo, ho imparato questo, se sapete altro....questi sono i contro, ma credo sia veramente un sistema da 10!la ferrari negli anni 80 con vetture turbo studiò un sistema per emulsionare acqua, benzina e metanolo(con scarsi risultati)per utilizzare un solo sistema di iniezione, a riprova della bontà dell'iniezione di acqua...

(Messaggio modificato da porsche_924_77 il 27 agosto 2010)

...dagli specchietti mi accorsi che nemmeno la mia ombra riusciva a starmi dietro...porschepower!!

nanni corongi (cup_90)
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Inviato il venerdì 27 agosto 2010 - 11:09:

citazione da altro messaggio:
..ma non ci sono problemi di corrosione con l'iniezione ad acqua?...

Effettivamente sembra un paradosso iniettare acqua nella camera di scoppio di un motore ! ma è una tecnica che si rifà alla proprietà naturale dell' acqua, liquido incomprimibile, che aumenta molto di volume evaporando e questo genera, oltre alla diminuzione della temperatura, un aumento della pressione in camera di scoppio con conseguente aumento di potenza prodotta.
Il sistema è tecnicamente abbastanza semplice, pochi componenti e nessuna di questi meccanica, per cui affidabile. La parte più "delicata" è proprio quella relativa alla nebulillzazione dell' acqua per cui bisogna scegliere attentamente il diametro delll'ugello in modo che l'acqua non condensi all'interno delle pareti del collettore di aspirazione e venga completamente evaporata nella camera di scoppio dalla detonazione aria/benzina, dopo averne abbassato la temperatura.
Un altra accortezza può essere quella di far intervenire il sistema solo al raggiungimento di un valore pre-impostato di pressione del turbo e quindi di temperatura oppure comandare l'inserimento con un interuttore manuale dall' abitacolo.
Ricordo che ai tempi dei motori turbo nella F 1 tutti adottavano questo sistema e nei rally aumentava così tanto le prestazioni dei turbo che fu vietato !

lamps
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asinus asinum fricat

Massimo (porsche_924_77)
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Inviato il venerdì 27 agosto 2010 - 19:29:

Non è un sistema strano, ho letto da qualche parte che alcune auto di una marca famosa americana (oldsmobile credo) dei primi anni 50 utilizzavano questo sistema...il discorso del volume è correttissimo, taluni le utilizzano anche sulle aspirate, volevo provare....

...dagli specchietti mi accorsi che nemmeno la mia ombra riusciva a starmi dietro...porschepower!!

Claudio W1 (claudio1)
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Inviato il sabato 28 agosto 2010 - 17:37:

..il concetto è vecchio, lo usavano praticamente tutti i caccia della seconda guerra mondiale di entrambi gli schieramenti. I sistemi disponibili oggi restano semplici ma usufruiscono dei vantaggi della tecnologia attuale. Le pompe sono ad altissima pressione, regolabile, sino a 250 psi (quasi 18 bar, se non sbaglio), gli iniettori "nebulizzano" la miscela acqua/metanolo, ad occhio sembra quasi una fabbrica di nebbia.., il tutto è controllato da una centralina che va impostata in modo da iniziare l'erogazione ad un certo valore di pressione nel collettore di aspirazione sino ad arrivare al massimo al valore più alto della pressione della turbina.
Il sistema che ho installato è comunque inseribile/disinseribile tramite interruttore sul cruscotto ed io uso l'accortezza di utilizzarlo solo a motore caldo e disinserirlo alcuni chilometri prima di spegnere il motore. Ecco il collegamento con il post di quasi un anno fa con le foto dell'installazione.
http://www.porschemania.it/discus/messages/326/483741.html?1260886825

nanni corongi (cup_90)
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Inviato il lunedì 30 agosto 2010 - 11:09:

Claudio grazie di aver segnalato il post con la tua descrizione e foto, me lo ero perso, è molto interessante !
Per curiosità, il sistema lo ha "inventato" uno svizzero ed è stato applicato per primo da un costruttore americano di vetture di grande serie. L' applicazione sui motori di aerei è successiva, per una volta la tecnologia areonautica ha "copiato" da quella automobilistica.
Anni fa i motori diesel di grossa cubatura per mezzi pesanti erano dotati del sistema ad iniezione ad acqua, gli unici mezzi che da sempre privilegiano ed utilizzano, per il raffreddamento dell'aria compressa, lo scambiatore aria/acqua sono le imbarcazioni, per ovvi motivi.

Tempo fa ho guidato una 944 turbo racing preparata fornita invece dell' iniezione ad acqua sull'intercooler e gli effetti benefici erano evidenti.

lamps
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asinus asinum fricat

nanni corongi (cup_90)
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Inviato il lunedì 30 agosto 2010 - 15:06:

citazione da altro messaggio:
Nanni Permettimi però di fare un piccolo distinguo .........
Nei motori turbo moderni la pressione di sovralimentazione dovrebbe essere sempre costante a prescindere dall'altitudine. Mi spiego meglio.
Se la turbina ha la pop off(meccanica o manuale che sia) tarata per 1 bar di sovrapressione, allora tale pressione sarà garantita sempre.Semplicemente in altitudine la valvola si apre un pò meno, poichè c'è meno sovrapressione da liberare. La vera differenza di potenza si dovrebbe avvertire off boost cioè quando il compressore non è in pressione e quindi il rapporto di compressione dinamico è davvero scadente.

.... Marco, giusta osservazione.
Il motore turbo in salita soffre molto solo nei momenti, pochi, in cui lavora a pressione atmosferica, stante il basso rapporto di compressione, ma dato che è quasi sempre "in tiro" spinge come un forsennato ........ quindi se la salita ha pochi tornanti ed è veloce ...... meglio ancora, esalta le sue caratteristiche !

lamps
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asinus asinum fricat

marco (gm74)
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Inviato il lunedì 30 agosto 2010 - 15:33:

Mi preme sottolineare che l'iniezione d'h2o è utile davvero solo con le seguenti condizioni:
- l'ugello posizionato in modo da riescire ad indirizzare la nebulizzazione nei condotti di aspirazione(possibilmente un'ugello x condotto,il più vicino possibile alla valvola)
- camera di scoppio super raccolta e con propagazione di fiamma il più concentrica possibile
- centralina elettronica di gestione dell'accensione/alimentazione in grado di modificare anticipo,sovrapressione e carburazione in modo molto elevato(altrimenti l'iniezione di H2o è virtualmente inutile)
Infatti proprio l'ultimo punto è fondamentalmente il limite del sistema.
L'H2o (che dovrebbe essere distillata per creare meno incrostazioni) nella camera di scoppio non può essere usata in modo continuativo ma solo a motore caldo e quando si vuole tirare. Ma perchè si abbiamo veri vantaggi,quando si accende il sistema si deve poter contemporaneamente ritardare moltissimo l'accensione,aumentare la pressione di sovralimentazione e adeguare la carburazione ingrassandola.Poi prima di spegnere il motore lo si deve far girare per alcuni minuti in modalità "no water".
Certamente esistono sistemi in grado di realizzare tutto ciò ma credo che raramente siano completamente automatici,implicando un grado di "adattamento e attenzione" da parte del guidatore ritenuto non accettabile dalle case automobilistiche per l'utente stradale,che non ha la passione che noi porschemaniaci invece abbiamo in abbondanza.
E tutto questo è un peccato perchè con i motori turbo ad iniezione diretta moderni, l'iniezione ad acqua porterebbe vantaggi enormi sia alle potenze massime raggiungibili che alla riduzione dell'inquinamento(sopratutto per gli NoX) perchè insieme all'acqua si potrebbero aggiungere degli aggreganti che pur presenti in quantità infinitesimali, possono controllare la combustione agli alti regimi e pilotarne la formazione dei residui.

nanni corongi (cup_90)
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Inviato il lunedì 30 agosto 2010 - 17:45:

Marco l'ugello può essere posizionato o in uscita dall' intercooler o appena prima della farfalla o in posizione intermedia tra le due. Il suo posizionamento privilegia o di più l'abbassamento della temperatura o di più l'anti- detonazione, la posizione intermedia è un buon compromesso.
Penso che la centralina abbia un margine, abbastanza piccolo, di auto-adattamento, ma comunque anche solo non perdere cv all' aumentare della temperatura dell' aria è un buon risultato. Quando nei mesi estivi si hanno oltre 30°c per non parlare dei 36/38°c e a livello asfalto ancora di più, il migliore e più efficiente intercooler aria/aria possibile, investito da simili temperature fa veramente fatica a smaltire calore e comunque non potrà mai raffreddare l'aria compressa a meno gradi dell'aria che lo investe, per cui parliamo sempre di oltre 40° c ad andatura turistica per poi salire ancora se si impegna il motore sfruttandone i cv . A 45°/50° gradi misurati all'uscita dell'intercooler si perde oltre il 15% della potenza, un enormità.
Nel caso non ci si accontentasse di non avere perdite di potenza, è fattibile avere due settaggi dell' elettronica, comandati da uno switch nell'abitacolo, a seconda che l'iniezione ad acqua sia o no inserita, oppure più semplicemente si ritocca la pressione del turbo, ad es. tra 0.85 a 1 bar la differenza si sente, accordando anche gli altri parametri, con la sicurezza che il maggior raffreddamento evita rotture per auto-detonazione, il vero grave pericolo in cui possono incorrere i motori turbo, considerando anche le schifezze di benzine in commercio oggi.

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Claudio W1 (claudio1)
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Inviato il lunedì 30 agosto 2010 - 21:25:

Confesso di non riuscire a comprendere del tutto alcuni passaggi dell'ultimo intervento di marco(gm84).La centralina della 931 ed a maggior ragione ritengo quelle della 944 T, hanno un sensore di temperatura e di pressione che consetono una variazione dell'anticipo. A temperatura minore corrisponde maggiore anticipo con conseguente aumento di potenza, quindi con h2o in funzione, drastico abbassamento di temperatura, più anticipo, più pressione = più potenza. E quello che accade spontaneamente in una fresca ed umida mattina autunnale. Diverso è il discorso dell'arricchimento della miscela necessario in queste condizioni. Sulla 931 che ha la K-jetronic il discorso può essere problematico. Per questo si aggiunge una percentuale di metanolo, ottimo combustibile con alto punto di autoaccensione, perfettamente miscelabile con l'acqua, per consentire l'adeguamento del rapporto stechiometrico agli alti regimi.
Nello specifico la 931 non ha intercooler ed una eventuale installazione comporta problemi di varia natura, non ultimo un notevole consistente allungamento con accentuate curvature della tubazione d'aspirazione le cui conseguenze sono difficilmente valutabili senza test al banco prova..Senza intercooler all'aumento della temperatura è sempre in agguato il battito in testa con rischi di rottura. Il sistema di cui parliamo scongiura tutto questo.

marco (gm74)
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Inviato il mercoledì 01 settembre 2010 - 09:32:

Ragazzi,non conoscendo in dettaglio ne la 944 e ne la 924 mi sono tenuto sul generico, quindi ci sta che riportando la questione alle vostre macchine abbiate esperienza un pò diverse.
In ogni caso quello che ho cercato di spiegare nel mio ultimo post è che le centraline in genere non possono modificare oltre una determinata soglia ne l'anticipo ne la carburazione, a causa di limiti preimpostati dal costruttore per salvaguardare la meccanica e/o per limiti della centralina stessa.Tutto qui

nanni corongi (cup_90)
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Inviato il mercoledì 01 settembre 2010 - 12:26:

citazione da altro messaggio:
... sulla mia RS replica(motore 3 litri a carburatori, peso 980kg) ogni minima variazione di temperatura o pressione genera una variazione di potenza che è incredibilmente avvertibile. Questa sensazione è aumentata dal basso peso della vettura, poichè in percentuale un basso peso fa variare molto di più il rapporto peso/potenza nel caso di piccole variazione della seconda. ....

Marco interessante quanto hai scritto, trattandosi di un aspirato ....
Viva quindi l' aria fredda e densa, toccasana per tutti i motori !!

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marco (gm74)
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Inviato il mercoledì 01 settembre 2010 - 13:17:

Infatti ieri sera (16°) l'ho usata x un giretto e devo dire che era davvero paurosa....almeno x un fermo come me :-)

Però a sensazione 230cv per 980kg della mia RS almeno fino ai 200-220km/h fa lo stesso effetto del mio 930 turbo preparato da 340hp e 1300kg.....scusate l'off topic

(Messaggio modificato da gm74 il 01 settembre 2010)

nanni corongi (cup_90)
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Inviato il mercoledì 01 settembre 2010 - 21:19:

Come spesso succede nei fatti della vita .......... ogni cosa di segno positivo può avere contemporaneamente anche un rovescio della medaglia che positivo non è ..... anche a proposito della densità dell'aria non si sfugge a questa 'legge di Murphi' e infatti...... mentre il motore ringrazia il cx piange !
L' aria densa richiede molto più lavoro ossia cv per essere penetrata e quindi a risentirne è la velocità in maniera più che proporzionale al suo crescere, alla potenziale velocità massima si perdono dunque diversi kmh.

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marco (gm74)
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Inviato il giovedì 02 settembre 2010 - 09:04:

Nanni
Questa tua ultima considerazione non l'avevo mai pensata....ma hai assolutamente ragione

nanni corongi (cup_90)
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Inviato il mercoledì 08 settembre 2010 - 14:38:

Prevenire è meglio che curare e costa meno.
Uno strumento molto utile da avere in vettura è il misuratore temperatura gas di scarico, costa relativamente poco, tra i 150 e i 200 € ed è fondamentale per capire se la carburazione è grassa o magra e può veramente far evitare di mandare arrosto un motore, considerando che i turbo, dopo una tirata, possono smagrire anche si si ha di partenza un corretto rapporto stechiometrico.
Esistono sia tondi, il classico 52 mm. di diametro, sia rettangolari, analogici o digitali correlati dalla relativa sonda che va posizionata nel collettore di scarico il più vicino possibile al motore.

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marco (gm74)
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Inviato il martedì 14 settembre 2010 - 09:35:

Ieri sera,stanco di fare zapping nel nulla di quello che offre la TV in questi gg, mi sono rimesso a studiare alcuni testi sacri di preparatori di 911
In uno di questi ho trovato una parte relativa agli intercooler dove si sosteneva che uno scambiatore più efficiente porta più cavalli( si diceva circa un 10% in più) perchè abbassando la temperatura dell'aria ne aumentava anche la densità.
Personalmente sono scettico su questa cosa ma la riporto per come l'ho trovata.
Ragionando "spannometricamente" ritengo che montare un'intercooler maggiorato porti ad un'abbassamento di temperatura effettiva dell'aria in aspirazione pari a 10/15°.
Ora se noi però proviamo una macchina turbo un piena estate (35°) e pieno inverno (0°) credo che la variazione della temperatura aria in immissione sia simile. Peccato però che in inverno i nostri motori non siano più potenti del 10% :-(

Qualcuno ha dei dati oggettivi in mano per avvalorare una tesi o un'altra?

nanni corongi (cup_90)
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Inviato il martedì 14 settembre 2010 - 11:27:

citazione da altro messaggio:
... ho trovato una parte relativa agli intercooler dove si sosteneva che uno scambiatore più efficiente porta più cavalli( si diceva circa un 10% in più) perchè abbassando la temperatura dell'aria ne aumentava anche la densità.
Personalmente sono scettico su questa cosa ma la riporto per come l'ho trovata.

Marco è assolutamente vero quello che hai letto, per questo motivo è importante quando si rulla un turbo tener conto della temperatura atmosferica. Le prove le ho fatte in autunno in una giornata di sole quando tra la prima mattina e il pomeriggio ci sono notevoli differenze termiche, 15 gradi o più, ho rullato alle 8.00 con temperatura atmosferica di 16 gradi poi abbiamo lasciato ferma sui rulli la macchina fino alle 15.30 e rullato nuovamente con temperatura atmosferica di circa 30 gradi ..... ebbene tanti bei CV erano andati persi.
Quanti ? dai 16 ai 20/21 gradi quasi nulla, oltre circa 9 CV, come dire quasi 1 CV perso per ogni grado di aumento di temperatura dell' aria, con un andamento non proporzionale.
Passando dai 16 gradi a oltre 30 si sono persi circa 10/12 CV

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marco (gm74)
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Inviato il martedì 14 settembre 2010 - 12:04:

ok Nanni,10/12cv su 300 se non sbaglio?
Quindi parliamo di una variazione del 3/4% e non del 10% come invece scritto nel libro che ho letto ieri sera :-)
Mi sa tanto che è vero il vecchio adagio che recita:
Di "frottole" non è mai morto nessuno, altrimenti saremmo in 4 gatti :-)

E' facile scrivere nei libri dei dati eclatanti, molto più difficile invece ottenere questi dati nella realtà

Claudio W1 (claudio1)
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Inviato il martedì 14 settembre 2010 - 12:22:

..stavo pensando anch'io a montare uno strumento per l'EGT ma non ho ancora trovato quello ideale.
x Nanni...quale hai montato è qual'è la temperatura che rilevi sulla 944T Cup ?

nanni corongi (cup_90)
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Inviato il martedì 14 settembre 2010 - 12:42:

citazione da altro messaggio:
ok Nanni,10/12cv su 300 se non sbaglio?

Si Marco su circa 290 CV, però durante le prove abbiamo notato che al crescere della temperatura l' andamento della curva di perdita dei CV non era proporzionale, ossia all' aumentare dei gradi i CV persi erano proporzionalmente di più. E' corretto affermare che ad alte temperature dell' aria, 35 gradi ed oltre si possa arrivare a perdere anche un 10% circa di potenza, infatti pur avendo un buon intercooler, a quelle temperature io leggo sul mio strumento che rileva i gradi dell' aria nel condotto di aspirazione con sonda posizionata prima del corpo farfallato, quindi con aria già raffreddata dall' intercooler, circa 40 gradi, se metto il motore sotto carico si arriva a leggere temperature anche vicino ai 50 gradi. Quindi alla max potenza variazioni fino al 10% circa è realistico.
Un errore comune ai principianti è aumentare troppo la pressione del turbo alla ricerca dei facili CV, e così facendo alzano la temperatura dell'aria compressa che diventa meno densa e i CV li perdono invece che guadagnarli.

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nanni corongi (cup_90)
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Inviato il martedì 14 settembre 2010 - 12:57:

citazione da altro messaggio:
,,..stavo pensando anch'io a montare uno strumento per l'EGT ma non ho ancora trovato quello ideale.
x Nanni...quale hai montato è qual'è la temperatura che rilevi sulla 944T Cup ?

Claudio di strumenti ce ne sono molti, l'importante è che abbiano una sonda di qualità, Se vuoi strumenti rettangolari digitali ci sono quelli che montano sulle moto, Koso oppure Stage6, oppure alle porte di Torino, a Pianezza, c'è la Road Italia che da anni si occupa di strumenti di rilevamento e ha nel suo catalogo una bella apparecchiatura per le auto, il sito dovrebbe essere www.roaditalia.it
Io non ho ancora montato uno strumento fisso nel cruscotto, faccio le prove con uno strumento "volante", a giorni provvederò a montarne uno fisso.
Le temperature dei gas di scarico, in generale, dovrebbero stare tra gli 800 max 850 gradi, se sono sotto stai girando troppo grasso, se sopra troppo magro.

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nanni corongi (cup_90)
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Inviato il martedì 14 settembre 2010 - 13:52:

Claudio io devo comprare lo strumento, avrei scelto il classico tondo da mm.52 analogico, lo prenderò da TECNO2 completo di sonda a circa €.120,00 ma poichè non vendono a privati se vuoi approfittarne ne posso ordinare due e il tuo fartelo spedire.

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Simone L (simone_l)
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Inviato il martedì 14 settembre 2010 - 16:48:

Sulla 924 a pieno carico in quinta ho letto allo scarico circa 870 gradi... La sonda è proprio fissata all'ingresso della chiocciola della turbina, dove si sono appena uniti i 4 condotti... Adesso dovrei ancora fare delle prove alzando un decimo di bar di pressione e provare a vedere se "accetta" ancora qualche grado di anticipo... L'intercooler, quando la proviamo al disotto dei 23-25 gradi fa in modo che i collettori di aspirazione rimagano pressochè a temperatura ambiente. Sopra i 30 gradi la variazione c'è, eccome...

nanni corongi (cup_90)
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Inviato il martedì 14 settembre 2010 - 16:59:

Le temperature dei gas di scarico che ho indicato sono per messe a punto stradali quindi con centraline "conservative" nei valori di anticipo e di carburazione per l'utilizzo di benzine 98 ottani e stare ampiamente nei limiti di sicurezza.
Altra cosa l'utilizzo solo in pista con benzine da minimo 102 ottani

A proposito, se volete dogliervi un pallino, comprate da MagisGas o similari un fustino di benzina da 102 ottani e provatela sulla vs. porsche: anche senza mettere mano alla centralina vi accorgerete subito della differenza.

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nanni corongi (cup_90)
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Inviato il martedì 14 settembre 2010 - 17:04:

Simone 870 gradi per una macchina da corsa è un valore che denuncia un'ottima messa a punto, per migliorare ancora un pò puoi solo lavorare molto di fino ... e non usare quella porcheria di benzina che trovi alla pompa !

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nanni corongi (cup_90)
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Inviato il martedì 14 settembre 2010 - 17:13:

..... se non sbaglio la Porsche negli ultimi anni, nel dichiarare la potenza max. di omologazione per tutti i suoi modelli, specifica che è stata ottenuta con l'utilizzo di benzina a 98 ottani.
Se si usa la 95 nessun problema, la centralina adegua l'anticipo e si viaggia con qualche CV in meno.

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Simone L (simone_l)
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Inviato il martedì 14 settembre 2010 - 17:28:

Attualmente nella Porsche uso della V-Power (che dovrebbe essere 100 ottani ma non ci credo), con additivo Magigas che secondo la percentuale indicata (io ne uso il minimo indispensabile) dovrebbe dare 3 ottani... Questo perchè non mi fido a mettere della benzina "pura" di tipo racing, che probabilmnente mi può sciogliere le guarnizioni all'interno della K Jetronic che già così.... Poi la benzina racing essendo più aggressiva dovrebbe essere usata durante l'evento e poi ripulito l'impianto e messa delle benzina normale per l'uso non agonistico e per i periodi di inattività... Un po' come succede con gli olii racing per l'impaitno frenante; tipico alla prima gara della stagione dopo aver lasciato l'auto ferma con questi prodotti nei circuiti avere problemi ai freni e alla pompa della benzina...

Nella X1/9 gruppo 4, che è aspirata, l'ultima gara ho usato benzina additivata destinata in prima battuta alla 924... devo dire che ho trovato una bella differenza, soprattutto nella prontezzza del motore che dopo i trasferimenti non sopporta tanto le partenza da fermo delle prove speciali... con l'additivo Magigas era subito pronta e briullante fin dalla prima accelerazione...

Claudio W1 (claudio1)
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Inviato il mercoledì 15 settembre 2010 - 11:19:

Nanni, grazie per la proposta, come sempre sei gentilissimo e disponibilissimo, ma al momento nella "lista delle cose da fare" lo strumento in questione è piuttosto indietro e sarebbe prematuro acquistare ora qualcosa che potrò montare tra qualche mese..anche perchè mi piace nei limiti del possibile, trafficare io stesso sulla vettura. Piuttosto se lo acquisti ed installi facci avere una foto...

nanni corongi (cup_90)
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Inviato il giovedì 16 settembre 2010 - 10:30:

citazione da altro messaggio:
...Piuttosto se lo acquisti ed installi facci avere una foto...

OK Claudio.
Non volendo fare interventi che modificano in maniera irreversibile il cruscotto, sono indeciso tra due strumenti, uno rettangolare digitale e l'altro tondo analogico ........ Attualmente sullla plancetta originale sono montati due strumenti, uno rettangolare digitale che misura la temperatura nel condotto dell'aria a valle del intercooler prima della farfalla e uno da 52 mm. di diametro che misura la pressione turbo in maniera molto più precisa di quello che c'è sul cruscotto.
Quindi, a parità di qualità, esteticamente mi piacerebbe di più quello da 52 mm. anche se forse quello digitale è di più immediata lettura.
Vedremo

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Claudio W1 (claudio1)
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Inviato il giovedì 16 settembre 2010 - 18:30:

..effettivamente anche per me sussiste questo problema,di dove metterlo. Lo strumento della pressione della turbina è a sinistra al posto della bocchetta di ventilazione, al posto dell'orologio ho la temperatura dell'olio.
Forse opterò per qualcosa da rimuovere dopo la messa a punto...

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Inviato il venerdì 17 settembre 2010 - 11:55:

Claudio nelle foto cruscotto della tua 924 turbo vedo da sx i led, l'interrutore sistema, un altro interrutore, lo stacca batteria.
Se puoi eliminare l'interrutore a sx dello stacca batteria ricavi uno spazio in cui puoi inserire lo strumento EGT

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Inviato il venerdì 17 settembre 2010 - 16:05:

citazione da altro messaggio:
Forse opterò per qualcosa da rimuovere dopo la messa a punto...

.... . comunque Claudio utilizza solo una sonda fissata con il niples

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Claudio W1 (claudio1)
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Inviato il lunedì 20 settembre 2010 - 21:21:

Nanni, vedo che in comune, oltre alla passione per il transaxle, abbiamo anche l'amore per i gatti, io ne ho sette (abito in campagna) ma nessuno porta gli occhiali anche se un paio ne avrebbero bisogno... :-)

L'interruttore a sinistra dello staccabatteria è lo switch per il ritardo dell'anticipo sulla centralina per l'eventuale improvviso battito in testa, deve stare in evidenza ed a portata di mano, l'altro è l'inserimento dell'iniezione acqua/metanolo con le relative spie di funzionamento e di riserve del sebatoio.
Puoi essere più preciso su cosa intendi con "sonda fissata con niples" ?
Penso che il sondino andrebbe fissato sul collettore prima della turbina, il che sulla mia col collettore di serie è un lavoro non da poco!!

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Inviato il martedì 21 settembre 2010 - 12:09:

citazione da altro messaggio:
Puoi essere più preciso su cosa intendi con "sonda fissata con niples" ?

Ti vendono sonde che hanno un collare di fissaggio che si stringe attorno allo scarico con la sonda a contatto per evitare di forare, comodo ma non precise.
Devi prendere quelle che si fissano con dado e controdado ( niples ) e forare il collettore nel punto più caldo. Naturalmente essendo a valle dei 4 collettori che escono dal motore, come tu sai all'interno dei cilindrei non si ha la stessa temperatura, uno è sempre un pò più caldo, quindi lo strumento ti fornirà una media di temperatura dei 4, ma che comunque per i ns. scopi va più che bene.
Molto interessante lo switch che comanda il ritardo dell'anticipo.
Domanda: hai scritto che il getto dello spruzzatore che hai usato per l'iniezione ad acqua è da 100, in base a quale parametro lo hai scelto ? hai provato anche altri getti ?

Claudio a casa mia abbiamo sempre amato e avuto gatti, attualmente due, gli occhiali da sole sono sempre stati un segno distintivo di quando correvo, li indossavo sempre .....

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Claudio W1 (claudio1)
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Inviato il martedì 21 settembre 2010 - 17:24:

Snowperformance identifica i vari iniettori in base all'erogazione in ml/minuto alla pressione della pompa di 60psi (la minima raccomandata per una corretta nebulizzazione). In realta la pressione di esercizio sulla vettura è notevolmente superiore, intorno ai 150/200psi e quindi l'erogazione reale è superiore. In teoria la miscela acqua/metanolo dovrebbe raggiungere una percentuale dal 12/13% al 25% massimo della benzina utilizzata a pieno regime.In altre parole se in un minuto a tutta canna il motore ingurgita 1 litro di benzina, dovresti spruzzare dai 120 ai 250cc dall'iniettore supplementare.
Attualmente sono passato all'iniettore da 175.

nanni corongi (cup_90)
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Inviato il mercoledì 22 settembre 2010 - 10:16:

grazie Claudio dei chiarimenti
per quanto riguarda l' EGT ho scelto lo strumento rettangolare digitale della Road con termocopia K , con memoria per i picchi minimi/massimi. E' programmabile su due temperature massime es. 850 e 900 gradi e un spia luminosa avvisa se raggiungi tali valori.

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nanni corongi (cup_90)
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Inviato il sabato 25 settembre 2010 - 13:12:

un accorgimento per abbassare la temperatura del vano motore è di rivestire i collettori di scarico con le specifiche bende termiche, rimedio efficace e dal costo di pochi euro, solo un pò disagevole metterle
l benefici si sentono anche se il motore non è sovralimentato.
Ulteriore effetto collaterale positivo e che ne beneficia anche l'abitacolo, per chi non avesse l'aria condizionata

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Giacomo E. Ceccato (ramirez)
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Inviato il domenica 26 settembre 2010 - 00:09:

Per quanto ne sappia le bende termiche hanno come effetto secondario quello di trasmettere il calore alle sezioni dell'impianto di scarico non rivestite.
E quindi occorrerebbe avvolgere tutto con le bende.
Infatti se si riveste il collettore e poi si evita il resto, che so il catalizzatore, alcune curve più difficili da raggiungere od altri passaggi, ecco che queste sezioni dovranno smaltire un eccesso di calore.
Per quanto mi riguarda, avendo parti della carrozzeria in GRP mi è stato vivamente consigliato di togliere le bende. Potrebbero generarsi punte di calore elevate con innesco di incendio.

macheteloddiccoaffare!

nanni corongi (cup_90)
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Inviato il martedì 28 settembre 2010 - 18:32:

citazione da altro messaggio:
.... E quindi occorrerebbe avvolgere tutto con le bende.

ciao Giacomo, un altro effetto secondario positivo non trascurabile è che il collettore rivestito accelera i gas di scarico permettendo quindi una più veloce evacuazione degli stessi.
Chi si ricorda, le monoposto anni fa usavano questo accorgimento

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Giacomo E. Ceccato (ramirez)
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Inviato il martedì 28 settembre 2010 - 21:33:

t'a bien raison, mi ricordo benissimo agli inizi degli anni '60, eh, sì sono ormai in quella fascia d'età che non potrò raddoppiare, che alcuni costruttori, sopratutto Cooper quando montarono i motori Maserati ed anche prima avvolgevano con corda di "amianto" i collettori. Allora, nulla si sapeva dei dannosissimi effetti di questo minerale.
A plus!
giac.

macheteloddiccoaffare!

Giacomo D. (gigio74)
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Inviato il mercoledì 29 settembre 2010 - 20:01:

Mi aggrego a questa discussione per chiedere se quanto raccontato dal mio meccanico è vero o no:
la mia audi rs2 (motore turbo 315 cv) soffre al cambio di stagione di un errore segnalato in centralina (miscela aria/benzina 13-00 valore moltiplicativo non raggiuunto) ciò provoca un taglio nell'erogazione. tutto torna ok se mi si resettano i valori su cui lavora la centralina e per 6 mesi sono tranquillo. Mi si dice che se i valori che 'sente' la centralina differiscono da quelli su cui si è 'assestata', bisogna per forza resettare e far 'ricalibrare' la centralina sui nuovi valori che sente. Detto così è come se fosse un'auto a carburatori..... ma se ciò fosse vero, sarebbe un'altra variabile su cui ragionare!
Che ne dite?
grazie

nanni corongi (cup_90)
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Inviato il giovedì 30 settembre 2010 - 20:55:

scusa Giacono D. ma non ho capito bene ........ comunque se la centralina taglia vuol dire che va in protezione per cui l'anomalia è abbastanza grave.
Esattamente cosa intendi quando scrivi " ...tutto torna ok se mi si resettano i valori su cui lavora la centralina e per 6 mesi ....." ?

lamps

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asinus asinum fricat

Giacomo D. (gigio74)
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Inviato il giovedì 30 settembre 2010 - 22:04:

Dunque, facendo il discorso al contrario posso dire che per 6 mesi all’anno l’auto va che è una meraviglia, e in centralina non si rileva alcun tipo di anomalia. Quando cambia sensibilmente la temperatura, si avverte un taglio nell’erogazione e la centralina rileva l’errore 561 mixture adaptation limit (mul) not reached. Poi l’rs2 va normalmente e il meccanico (audi) dice che la centralina ha letto dei parametri troppo lontani da quelli su cui si è ‘assestata’. E’ sufficiente farla ‘ricalibrare’ sui nuovi valori che sente, e tutto torna a posto per altri 6 mesi circa. Ciò a suo dire dipende dall’anzianità dell’auto, anche se non le ho mai fatto mancare le cure che merita (debimetro, sonda lambda, pompa, filtro e regolatore pressione carburante, cavi candele e misuratore temperatura aspirazione sono nuovi!). Se non avessi il computer per entrare in centralina per leggere il guasto, non me ne accorgerei neanche dice lui…….
La mia perplessità, visto che non sono un meccanico, è se abbia cercato di intortarmi o possa essere una soluzione plausiblie. Se così fosse (ma ho qualche dubbio) la variabile ‘parametri centralina’ dovrebbe influire sul funzionamento del motore.
Settimana prossima quando la porterò 'per il nuovo assestamento' chiederò bene in cosa consiste la seduta miracolosa.

Grazie e un saluto

nanni corongi (cup_90)
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Inviato il lunedì 04 ottobre 2010 - 11:09:

......

citazione da altro messaggio:
Se non avessi il computer per entrare in centralina per leggere il guasto, non me ne accorgerei neanche ...

... per cui la macchina va bene, anche se ti segnala un' anomalia
..... le bizze dell'elettronica !

lamps

asinus asinum fricat

Giacomo D. (gigio74)
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Inviato il mercoledì 20 ottobre 2010 - 19:37:

...riprendo il mio intervento per fare chiarezza su quanto ho detto (una bella stupidaggine)!
Allora l'errore che rileva la centralina è un errore 'momentaneo' che se non si ripresenta nei successivi 10 avviamenti viene automaticamente cancellato dalla centralina. Quello che vedevo dunque era un segnale a cui la centralina si stava 'adattando' e infatti non si è più ripresentato. l'officina AUDI non fa altro che fargli sentire più velocemente i nuovi parametri su cui deve lavorare (non chiedetemi come)....
L'auto non taglia se c'è quella anomalia, (mi hanno spiegato che il taglio è molto netto e la centralina va in recovery), ma avverto solo un' erogazione meno brillante. In sostanza in queste 2 settimane, sotto consiglio del meccanico (ossia usarla) tutto si è assestato e gli errori sono spariti dalla centralina da soli! Meglio così....
Scusate l'intrusione in questo post.
saluti
Giacomo