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PL3 (peter)
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Username: peter
Messaggio numero: 3904
Registrato: 05-2003
| | Inviato il lunedì 22 luglio 2024 - 13:20: | 
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Oggi, verificando la fattura del tagliando fatto Sabato alla mia Boxster 987 2.7 con soli 28mila km, vedo che è stato messo il 10W-60 Porsche Classic.
Abbastanza sorpreso chiamo il centro assistenza Porsche che ha effettuato il tagliando e mi rispondono che nelle 996-986-987...preferiscono mettere questo olio per garantire maggiore protezione al motore.
A questo punto mi chiedo:
- perchè non mettere il 5w-50 sempre Porsche Classic
- la macchina non consumava un grammo d'olio ed è sempre vissuta con 0w-40
- ora capisco perchè al ritorno la sentivo un pò più legata e con un consumo leggermente superiore.
Voi cosa fareste in questo caso considerando che nessuna documentazione ufficiale Porsche prevede il 10W-60 (fra l'altro sviluppato per le air cooled da 3.0 a 993)?
Almeno potevano chiedere.
Tutto quello che in un motore non c'è...sicuramente non si rompe!!!
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Ric.C. (ric968)
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Username: ric968
Messaggio numero: 12393
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| | Inviato il lunedì 22 luglio 2024 - 13:35: |
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Ciao Peter!
...che dirti, tu ne sai 1000 volte più di me e il fatto che abbia scritto questo post indica la tua perplessità (quasi preoccupazione..) su quanto accaduto
io concordo appieno.... su quel motore con 28.000 km con zero consumo per me va continuato e mettere il suo originario 0-40, e basta
Lo stesso che continuo a mettere sulla mia stesso motore (con 66.000 km..), rendimento perfetto e senza che un grammo sia mai sceso
A mio avviso passi il 5-50, ma lo 10-60 mi pare veramente eccessivo.
Ormai c'è ben poco da fare. Che faccia danni, con uso adeguato e moderato del motore non credo ma su questo ne sai più tu, e potresti aspettare al prossimo cambio rimettendo lo 0-40.......oppure nel dubbio, vai subito da meccanico di fiducia per far svuotare e rimettere lo 0-40
IMHO |
PL3 (peter)
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Username: peter
Messaggio numero: 3905
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| | Inviato il lunedì 22 luglio 2024 - 13:45: |
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Esatto Ric, prima di tutto potevano chiedermi se volevo passare al 10w-60 (visto che non ha 200mila km), secondo forse avrei optato per il 5w-50 che Porsche ha ammesso essere più idoneo e non si capisce se ciò si riferisce a motori chilometrati o perchè negli anni hanno capito che lo 0w-40 può causare qualche danno.
Però un 10w-60 (tanto più sviluppato per air cooled) non riesco ad accettarlo.
Sul sito Porsche non vengono resi disponibili i data sheet di questi olii "Classic" e quindi non è neanche possibile fare una singola valutazione del prodotto.
Di sicuro in settimana lo cambio di nuovo, anche perchè così consuma di più e la sento molto più legata, del resto con 245cv pompare un 10w-60 rispetto ad un 0w-40 qualche sforzo in più è necessario.
Cmq ennesima grossa delusione dei centri ufficiali (anche di altre marche), ai quali rimango attaccato solo per quel maledetto timbrino...
Tutto quello che in un motore non c'è...sicuramente non si rompe!!!
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24CT (24ct)
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Messaggio numero: 3466
Registrato: 04-2014
| | Inviato il lunedì 22 luglio 2024 - 14:11: |
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Peter, sulla nostra 986 prima serie, alla soglia dei 180.000 km (reali) ho espressamente chiesto di mettere un 10W-60 (Motul, Mobil 1 o Porsche Classic) dato anche l'uso prevalentemente estivo che facciamo della macchina. Non abbiamo mai avuto problemi, anche il consumo di olio è apparso in leggera diminuzione col 10W-60. Concordo che l'auto risulti un po' legata, soprattutto a freddo, ma nulla di più.
Il fatto che il 10W-60 Porsche sia stato sviluppato per le air-cooled vuol dire tutto e niente, perché si tratta di un 100% sintetico. Se il valore di viscosità a caldo è ottimo (e penso di sì anche senza leggere la scheda), non può fare che bene alle 986 dato che il motore M96 e i suoi fratelli scaldano parecchio di loro... Mia opinione, beninteso.
Concordo che sulla tua, con quel chilometraggio, andava più che bene il 5W-50, nel caso si fosse voluto aumentare leggermente la viscosità.
(Messaggio modificato da 24CT il 22 luglio 2024)
“Il mondo non è minacciato dalle persone che fanno il male, ma da quelle che lo tollerano” - Albert Einstein.
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Ric.C. (ric968)
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Messaggio numero: 12394
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| | Inviato il lunedì 22 luglio 2024 - 14:29: |
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Beninteso che il chilometraggio conta, e che deve essere reale. Sulla mia ne ho certezza, altrimenti il passo minimo al 5-50 sarebbe necessario.
Quando avrà 200.000 km già da un pezzo sarò passato al 10-60.
Sempre che prima, al mio ritmo di 4 mila km annui son oltre 30 anni, non sia passato a miglior vita io...
Anche se il cuscinetto sulle 987 (dal 2006 mi pare) sia rinforzato, un olio nettamente diverso come viscosità se non necessario per via di elevati chilometraggi, mi darebbe qualche pensiero anche in quel senso.
...
(Messaggio modificato da ric968 il 22 luglio 2024) |
Fabio R. (fabio70r)
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| | Inviato il lunedì 22 luglio 2024 - 14:46: |
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Rimetti da solo lo 0W-40
Ormai il timbrino c'è
Non è volontà di far danni ma cieca obbedienza
Peter... ne sanno un decimo di quanto ne sai tu
Iscriviti, su youtube, al mio canale Motorfab 70
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Paolo (jackyickx)
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| | Inviato il lunedì 22 luglio 2024 - 17:03: |
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Metti il 5W-40 Pakelo che ha l'omologazione Porsche A40.
Altrimenti, se vuoi debordare, fai come me: Pakelo 10w-60, da cambiare max ogni 15 mila km (o anche prima, se vai in autostrada modello 24 ore di Le Mans).
Stante gli accordi commerciali in essere tra Porsche e Mobil, sospetto che il Classic altro non sia che un Mobil camuffato.
Se così fosse, però, bisogna tenere ben presente quanto segue:
The Mobil 1 range of motor oils are described as Full Synthetic because they are modified in the laboratory. Usually they are just hydrocracked mineral oils. They are sometimes nearly 100% synthetic, but when there is some mineral oil inclusion as a carrier oil, this causes them to be only Full Synthetic. The 100% synthetic label is given to oils that are predominantly PAOs, but Mobil has split the range into various high PAO oils and low PAO oils. PAOs have the ability to unwind the molecule at high temperatures thus causing greater viscosity by entangling other molecules. The differences in the Mobil oil range is determined by the intended use of the oil, so various additives are included. ie diesel, cold weather, racing and so on. You have to consult the composition formula to know for sure, but the Mobil website explains what each type of oil is best used for.
https://www.quora.com/Is-Mobil-Full-Synthetic-the-same-as-Mobil-1-Whats-the-diff erence-between-Mobil-Super-Synthetic-and-Mobil-1-motor-oils#:~:text=The%20differ ences%20in-,The%20Mobil%201%20range%20of%20motor%20oils%20are%20described%20as,t o%20be%20only%20Full%20Synthetic
Io Mobil non lo uso più.
Manco sulla Y di mia moglie (mangiava il 5W-50 in maniera mostruosa; manco 1 grammo invece del Pakelo di pari gradazione).
JACKYICKX: "THERE ARE LEADERS IN PORSCHE MAKING GREAT CARS; THAT'S WHY WE PICK UP THE WHOLE GLORY"
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Filippo 79 (filippo79)
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Username: filippo79
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| | Inviato il lunedì 22 luglio 2024 - 17:06: |
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sulla mia air cooled Porsche raccomanda il 10/60 ma dopo aver letto questo articolo.......:
https://www.opieoils.co.uk/t-car-engine-oil-10w-60-explained.aspx |
Paolo (jackyickx)
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Username: jackyickx
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Registrato: 07-2013
| | Inviato il lunedì 22 luglio 2024 - 17:12: |
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https://www.machinerylubrication.com/Read/31106/polyalphaolefin-pao-lubricants
JACKYICKX: "THERE ARE LEADERS IN PORSCHE MAKING GREAT CARS; THAT'S WHY WE PICK UP THE WHOLE GLORY"
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PL3 (peter)
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| | Inviato il lunedì 22 luglio 2024 - 17:31: |
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I vostri link rafforzano la mia convinzione sul fatto che un olio con gradazione SAE 40 a caldo sia l'ideale per un motore in salute, con basso chilometraggio e usato in maniera cosciente, senza sforzi extra.
Se invece si sa di avere un piede tendente al pesante, si fa città e/o autostrada in ogni periodo dell'anno ma soprattutto in estate, sicuramente un SAE 50 offre una garanzia in più in termini di protezione e stabilità.
Tuttavia poi bisogna anche tenere conto dell'intervallo di sostituzione, un 40 fresco sarà sempre meglio di un 50 "stanco".
Il "60" male non fa ma, in certe condizioni di utilizzo non è neanche l'ideale, nel momento in cui introduce maggiori attriti e quindi temperatura, una maggiore lentezza di scorrimento...di sicuro non stiamo parlando di vantaggi, certo si ha sempre una protezione eccellente in termini di velo, tuttavia con il 40 non è che si grippa.
Tutti i problemi di cui abbiamo discusso in questi anni relativi ai motori M96 e M97 derivano da altre cause non certo dall'olio, in primis il famigerato IMS che è sigillato ed utilizza il suo grasso interno (quindi totalmente scorrelato dall'olio utilizzato) oppure il famoso fenomeno del "bore scoring" o rigature dei cilindri, che altro non sono che dei fenomeni leggeri (più o meno) di grippaggio dovuto principalmente a problemi con i catalizzatori...poi chiaramente se un olio prossimo ai 30mila km viene sollecitato molto, non è impossibile che si creino dei lievi fenomeni di micro grippaggio, ma siamo anche in una condizione di olio esausto portato al limite.
Quindi per riassuamere, un 40 o un 50 vanno sempre bene, la vera variabile che fa la differenza è ogni quanto lo si sostiuisce.
PS: il CP mi ha detto di passare quando voglio che mi mette il 40...quindi secondo me si sono resi conto della "cappellata"
(Messaggio modificato da peter il 22 luglio 2024)
(Messaggio modificato da peter il 22 luglio 2024)
Tutto quello che in un motore non c'è...sicuramente non si rompe!!!
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giampietro (gpg952)
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| | Inviato il lunedì 22 luglio 2024 - 18:38: |
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citazione da altro messaggio:Sempre che prima, al mio ritmo di 4 mila km annui son oltre 30 anni, non sia passato a miglior vita io...
Per la miseria Sciur Moderatore de Roma ... DEVI esserci fra trent'anni, non vorrai mica divertiti da un'altra parte e lasciare qui il tuo giovane erede, nel fiore degli anni.
Io invece oggi ho avuto un chiaro invito a vendere la mia SC,proprio perchè la uso poco e sono vecchio.
Mi sono girato e toccato le parti nobili ed ho detto che la vendo solo se mi danno quanto esposto nella terza label di RC ( come suona bene vero? )
Comunque è sempre interessante leggervi, anche per come esponete "le robe".  |
Ric.C. (ric968)
Moderatore
Username: ric968
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| | Inviato il lunedì 22 luglio 2024 - 18:51: |
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Pietro, mi rifaccio al tuo sapere, ma che l'olio non abbia rilevanza sul problema dell'albero intermedio mi giunge nuova!
citazione da altro messaggio:Per la miseria Sciur Moderatore de Roma ... DEVI esserci fra trent'anni, non vorrai mica divertiti da un'altra parte e lasciare qui il tuo giovane erede, nel fiore degli anni.
Macché caro Sciur.... per l'anZia che sto vivendo gli ultimi anni credo che tirerò le cuoia moooolto prima....meno male che c'è Pimania che mi funziona da anti-stress....
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Sir Mizzi (steffy)
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| | Inviato il lunedì 22 luglio 2024 - 19:18: |
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Paolo citava il Pakelo è ne ho sentito parlare un gran bene. Tra l'altro è un'azienda italiana ed è una delle pochissime ad avere i laboratori chimici propri e interni. E mi hanno spiegato anche che utilizza olii al 100% vergini e non rigenerati. Questo ne giustifica il prezzo. Nella stessa situazione sono anche Red Purple e Motul Competition.
Poi c'è la scuola di pensiero numero 2 che dice di cambiarlo rigorosamente ogni anno anche se non si fanno chilometri. Volendo spendendo anche meno nella qualità (i sintetici a differenza dei minerali perdono caratteristiche e qualità anche da fermi).
(Messaggio modificato da steffy il 22 luglio 2024) |
PL3 (peter)
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| | Inviato il lunedì 22 luglio 2024 - 20:22: |
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Per Ric: originariamente, Porsche aveva progettato il cuscinetto M96 IMS come cuscinetto a secco, ovvero con grasso racchiuso e non lubrificato dal flusso di olio proveniente dalla pompa dell'olio. Tuttavia, nel tempo, l'olio potrebbe infiltrarsi nel grasso del cuscinetto, diluendolo e causando potenziali problemi.
Infatti il cuscinetto IMS ha una guarnizione che limita lo scambio di olio motore poichè l'IMS è immerso nell'olio essendoci un sistema a carter umido (non a carter secco). Quindi, la guarnizione, invecchiando o in auto che stanno molto ferme o che non vengono scaldate a dovere, consente all'olio di insinuarsi e di mischiarsi con il grasso. Parliamo di quantità minime di olio, tuttavia l'olio se sporco, esausto reagisce chimicamente con il grasso azzerandone le qualità lubrificanti, di conseguenza le sfere del cuscinetto un bel giorno mollano il colpo.
Tutto quello che in un motore non c'è...sicuramente non si rompe!!!
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Paolo (jackyickx)
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| | Inviato il lunedì 22 luglio 2024 - 22:46: |
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citazione da altro messaggio:Paolo citava il Pakelo è ne ho sentito parlare un gran bene. Tra l'altro è un'azienda italiana ed è una delle pochissime ad avere i laboratori chimici propri e interni
C’è il plus di poter parlare direttamente con gli ingegneri chimici.
Per esempio, mi hanno sconsigliato di utilizzare il loro 75W-110 GLOBAL GEAR DLS con Alpha Tec (specifico per autoblocccanti), perché per differenziali a lamelle.
Il Quaife a ingranaggi prevede o la gradazione 90 o, a esagerare, la 140 senza additivi, che uso io.
Che dire?!
Protezione totale e silenzio assordante.
Quanto al loro 05W-50 o 10W-60, consumi di olio inesistenti.
Su motori con chilometraggio importante, suggerisco la gradazione più elevata unita a additivo Wynn’s Engine Oil Stop Leak
JACKYICKX: "THERE ARE LEADERS IN PORSCHE MAKING GREAT CARS; THAT'S WHY WE PICK UP THE WHOLE GLORY"
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® Robbi ® (robbi)
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| | Inviato il martedì 23 luglio 2024 - 07:55: |
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citazione da altro messaggio:Per Ric: originariamente, Porsche aveva progettato il cuscinetto M96 IMS come cuscinetto a secco, ovvero con grasso racchiuso e non lubrificato dal flusso di olio proveniente dalla pompa dell'olio. Tuttavia, nel tempo, l'olio potrebbe infiltrarsi nel grasso del cuscinetto, diluendolo e causando potenziali problemi.
Infatti il cuscinetto IMS ha una guarnizione che limita lo scambio di olio motore poichè l'IMS è immerso nell'olio essendoci un sistema a carter umido (non a carter secco). Quindi, la guarnizione, invecchiando o in auto che stanno molto ferme o che non vengono scaldate a dovere, consente all'olio di insinuarsi e di mischiarsi con il grasso. Parliamo di quantità minime di olio, tuttavia l'olio se sporco, esausto reagisce chimicamente con il grasso azzerandone le qualità lubrificanti, di conseguenza le sfere del cuscinetto un bel giorno mollano il colpo.
top ING!!!
Tessera N.993
Top Endurance turbata (resistenza superiore turbata)
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Paolo (jackyickx)
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| | Inviato il martedì 23 luglio 2024 - 11:18: |
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Magari sbaglio ma credo sia un grave errore usare un olio fluido quando il motore non ha km, rimandando l'utilizzo di un olio di gradazione superiore quando è chilometrato.
Mi aspetto l'inevitabile risposta: il propulsore adesso è nuovo, non mangia olio, va bene la gradazione 40.
Quando ha 200 mila km, è giusto utilizzare un lubrificante con HTHS maggiore così ne mangia meno.
Ma perché ne mangia?
Perché ha fatto tanta strada o perché per i primi 100 mila km, andando in allegria su autostrada e misto, si è adoperato una gradazione inadeguata...?
Un filo sottile, specie con alte temperature, non lubrifica in maniera ottimale, favorisce a dismisura gli attriti, le bronzine faticano, e decade nelle prestazioni più rapidamente.
Compromettendo le tolleranze.
Per salvare il salvabile, e ritardare il rifacimento del motore, si usa un filo più spesso.
Ma dopo.
Non dall'inizio.
Scommettiamo che usando da subito un 50 o meglio ancora un 60 un motore con 300 o 400 mila km, senza fuorigiri da collasso biella, non mangia olio...?
JACKYICKX: "THERE ARE LEADERS IN PORSCHE MAKING GREAT CARS; THAT'S WHY WE PICK UP THE WHOLE GLORY"
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PL3 (peter)
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Username: peter
Messaggio numero: 3908
Registrato: 05-2003
| | Inviato il martedì 23 luglio 2024 - 12:13: |
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Perfettamente d'accordo, infatti farò mettere del 5W-50, ritenendo che lo 0W-40 sia stato consigliato per anni da Porsche per due principali motivi:
- olio valido in ogni condizione ambientale, da -30°C a 40°C
- unico olio che permetteva di dichiarare certi consumi di carburante e relative emissioni
L'olio adeguato per stare tranquilli è un 5W-50, implicitamente con la gamma classic lo hanno ammesso anche loro.
Tuttavia, essendoci lo scambiatore acqua-olio, sarebbe interessante a quanto arriva al massimo l'olio in un motore M97 montato su Boxster/Cayman, perchè alla fine il discorso sul velo lubrificante ha senso quando parliamo di temperature sopra i 110°C, di pari passo a quel punto bisogna anche tenere a mente che l'olio deve essere quanto più fresco possibile.
Uno 0W-40 dopo 10mila km ha perso il 27-30% delle sue prestazioni globali, stessa cosa per un 5W-50 o un 10W-60, ovviamente quest'ultimi dopo 10mila km garantiscono sempre un certo di livello di protezione, mentre il "40" potrebbe entrare in zona pericolo.
Se invece, l'olio sta sempre nel range 90-100°C, un 5W-40 fa il suo lavoro senza problemi.
(Messaggio modificato da peter il 23 luglio 2024)
Tutto quello che in un motore non c'è...sicuramente non si rompe!!!
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Paolo (jackyickx)
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Username: jackyickx
Messaggio numero: 2876
Registrato: 07-2013
| | Inviato il martedì 23 luglio 2024 - 13:53: |
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citazione da altro messaggio: sarebbe interessante a quanto arriva al massimo l'olio in un motore M97 montato su Boxster/Cayman,
Appena comprato il 987, ho fatto mettere davanti alla leva cambio, al posto del vano porta oggetti, manometro e termometro olio Stack.
Col terzo radiatore centrale e il termostato ad apertura anticipata a 70 gradi, siamo stabilmente a 90 gradi con queste calure.
In caso di andatura blanda causa traffico intenso su misto, non si passa i 100.
Gradazione attuale: Pakelo 5W-50.
Mese prossimo: Pakelo 10W-60.
Tutto questo garantisce: mantenimento filo olio adeguato, riduzione attriti, bronzine lubrificate, conservazione del propulsore.
Che avanti negli anni prossimamente non mangerà olio (o ne mangerà molto meno se per tutto il periodo fosse stata usata una gradazione inferiore)
JACKYICKX: "THERE ARE LEADERS IN PORSCHE MAKING GREAT CARS; THAT'S WHY WE PICK UP THE WHOLE GLORY"
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Alessandro (aleb)
Porschista attivo
Username: aleb
Messaggio numero: 1221
Registrato: 03-2015
| | Inviato il mercoledì 24 luglio 2024 - 09:18: |
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Ciao Paolo,
mi hai dato un bello spunto: sulla 986S, e in generale, non avere quei due strumenti (o almeno uno dei due) è una grave mancanza.
Se trovassi un modo per inserirli in modo decente in plancia, li farei mettere. Purtroppo tra PCM e cd navigatore non ho spazio. Dovrò studiare qualcosa tramite la OBDII, con un piccolo schermo da piazzare da qualche parte.
Io uso il Porsche Classic 5W50. I precedenti proprietari mettevano il 10W40, ma passare al 5W50 è stato un bel miglioramento: motore più silenzioso a caldo, all'avviamento la "mitragliata" delle "punterie" è molto più ridotta (la macchina sta molto ferma).
Consumo olio, sia con l'olio precedente (quando la comprai era stato appena cambiato e lo tenni un anno) che con l'attuale: zero.
Sulla 944, uso il 10W60, che d'estate mi garantisce una pressione migliore al minimo.
Anche qui, consumo zero.
Ale
C'è chi ha cervello e chi ha la testa disabilitata.
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Sir Mizzi (steffy)
Utente esperto
Username: steffy
Messaggio numero: 542
Registrato: 12-2006
| | Inviato il mercoledì 24 luglio 2024 - 09:32: |
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La lubrificazione del motore è in molti punti di tipo idrodinamico, ha quindi una viscosità elevata che garantisce una maggiore protezione delle superfici ma comporta di contro una perdita di potenza a causa dell’attrito interno delle molecole del lubrificante. Nasce pertanto la necessità di ottimizzare il profilo viscosimetrico dell’olio per garantire le corrette prestazioni.
L’olio motore è sottoposto a elevate temperature e a elevate velocità di strisciamento delle superfici. Entrambe queste condizioni influenzano pesantemente la viscosità dell’olio e non è possibile basarsi "solamente" sulla classe viscosimetrica (Es. SAE 5W-30 o SAE 10W-60). Qui subentra il famigerato indice HTHS di viscosità che più è alto e più protegge... ma per contro più è alto e meno è fuel-economy poichè lo speciale film che crea genera maggiore attrito.
Purtroppo le case che producono olii stanno ricevendo imposizioni a carattere green da parte dei vari Governi ed è questo il motivo reale per cui ci stiamo spostando verso gli 0w30 a bassissimo HTHS. Motivo per cui molte auto di ultima generazione non sono destinate a durare nel tempo.} |
Alessandro (aleb)
Porschista attivo
Username: aleb
Messaggio numero: 1222
Registrato: 03-2015
| | Inviato il mercoledì 24 luglio 2024 - 09:51: |
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Ciao Sir Mizzi, grazie dell'informazione, soprattutto sul parametro HTHS che non conoscevo: so che la "gradazione" non è l'unico parametro da considerare, ma non sapevo dell'HTHS. Mi guarderò anche quello.
Aggiungerei che nei motori moderni, si è arrivati ad avere condotti della lubrificazione quasi capillari (penso al Twin Air Fiat, per fare un esempio) che richiedono olii a gradazione bassissima (in alcuni casi anche 0W20, usato ad esempio anche da VW). Non so se sono motori che dureranno, di certo, se in essi si usano gradazioni più alte, si distruggono perché si occludono i condotti più piccoli.
C'è chi ha cervello e chi ha la testa disabilitata.
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Sir Mizzi (steffy)
Utente esperto
Username: steffy
Messaggio numero: 543
Registrato: 12-2006
| | Inviato il mercoledì 24 luglio 2024 - 11:47: |
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Concordo con quanto detto da Alessandro e aggiungo che le varie case produttrici di lubrificanti ricorrono sempre di più ad additivazioni che spesso sono diverse tra loro. E quindi tutto diventa estremamente complicato nella scelta. La gradazione, per quanto essenziale, è soltanto un primo step ormai. |
luca (piggdekk)
Porschista attivo
Username: piggdekk
Messaggio numero: 2158
Registrato: 02-2010
| | Inviato il mercoledì 24 luglio 2024 - 11:50: |
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ma voi avete sentito parlare di motori moderni grippati? io no. Si rompe l'elettronica, le cinghie di distribuzione in umido, qualche catena, molto spesso i complicatissimi sistemi di variazione di fasatura ma non direi proprio che i motori moderni hanno problemi di lubrificazione a dispetto di oli con viscosità bassisime. E ben venga se fanno consumare meno.
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Ric.C. (ric968)
Moderatore
Username: ric968
Messaggio numero: 12397
Registrato: 11-2006
| | Inviato il mercoledì 24 luglio 2024 - 11:59: |
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Beh davvero sembra che oggi serve una Laurea in Chimica avanzata per mettere l'olio nel motore della macchina.
Ho l'impressione che a parte i maniaci che siamo qua dentro, la stragrande maggior parte delle persone non sà neanche che olio ha dentro e neanche avverte differenze fra uno e l'altro, e spesso di volta in volta i vari meccanici te lo mettono a "cazzum"... anche in base alle scorte che hanno.
Questo spiega che al di là di tutto mediamente un motore non spompato ha larghe tolleranze in fatto di olii, e che anche qui le politiche commerciali fanno la loro parte.... vero che se poi l'uso o meno di un determinato olio abbia fatto danni lo si può stabilire solo a distanza di anni e arrivati a un paio di centinaia di mila km.... ergo...
(Messaggio modificato da ric968 il 24 luglio 2024) |
Paolo (jackyickx)
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Username: jackyickx
Messaggio numero: 2877
Registrato: 07-2013
| | Inviato il mercoledì 24 luglio 2024 - 12:20: |
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citazione da altro messaggio:mi hai dato un bello spunto: sulla 986S, e in generale, non avere quei due strumenti (o almeno uno dei due) è una grave mancanza
In questo modo si tiene sempre sotto controllo lo stato dell'arte.
Ci fossero cali pressori, si spegne subito il motore (leggasi: IMS).
citazione da altro messaggio:Qui subentra il famigerato indice HTHS di viscosità che più è alto e più protegge
Questo è il punto chiave
citazione da altro messaggio:lo speciale film che crea genera maggiore attrito
Dissento rispettosamente; più un fluido è denso e si interpone, nel caso di specie, tra pistone e cilindro che senza lubrificante sarebbero in perenne attrito, meno rigature e graffi ci saranno tra queste due parti.
Preservando ad aeternum il propulsore
citazione da altro messaggio:all'avviamento la "mitragliata" delle "punterie" è molto più ridotta
Non posso che confermare: sulla AMG ho il Pakelo 10W-60 (e 520 mila KM). Una punteria produceva il ben riconoscibile tintinnio, ora sparito con quella gradazione.
Formidabile!
citazione da altro messaggio:si è arrivati ad avere condotti della lubrificazione quasi capillari (penso al Twin Air Fiat, per fare un esempio) che richiedono olii a gradazione bassissima (in alcuni casi anche 0W20, usato ad esempio anche da VW)
Sono tutti motori che vanno aperti e revisionati ben prima dei 100 mila km.
Confermato da svariati mecca sul pezzo
JACKYICKX: "THERE ARE LEADERS IN PORSCHE MAKING GREAT CARS; THAT'S WHY WE PICK UP THE WHOLE GLORY"
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Sir Mizzi (steffy)
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Messaggio numero: 544
Registrato: 12-2006
| | Inviato il mercoledì 24 luglio 2024 - 14:05: |
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Che sulle Boxster e Cayman manchi il manometro pressione olio ... è scandaloso.
(Messaggio modificato da steffy il 24 luglio 2024) |
Sir Mizzi (steffy)
Utente esperto
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Messaggio numero: 546
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| | Inviato il mercoledì 24 luglio 2024 - 14:29: |
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citazione da altro messaggio:
lo speciale film che crea genera maggiore attrito
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Dissento rispettosamente; più un fluido è denso e si interpone, nel caso di specie, tra pistone e cilindro che senza lubrificante sarebbero in perenne attrito, meno rigature e graffi ci saranno tra queste due parti.
Preservando ad aeternum il propulsore
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Sì mi sono spiegato male, per maggiore attrito intendevo con le molecole del lubrificante. Più c'è protezione con alta densità e più gli organi meccanici scorrono meno fluidamente. Ecco perché si ravvisa l'andatura più lenta. Lo sperimentai su di un vecchio V8 americano che pippava olio dalle fasce elastiche. Gli misi un addensante specifico e divenne bradicardico. Vabbè ... complicazioni. Come ha detto il buon RIC beato chi si affida e si gode appieno il ferro ... al danno poi ci si pensa. Il mio personale pensiero è di cambiare olio imprescindibilmente ogni anno 100% sintetico senza dover a quel punto spendere necessariamente 35 euro al litro. Ergo ... non concedergli alcun deterioramento. Sempre limpido ed in piena efficienza.
(Messaggio modificato da steffy il 24 luglio 2024) |
Sir Mizzi (steffy)
Utente esperto
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| | Inviato il giovedì 25 luglio 2024 - 09:44: |
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Secondo voi si può impiantare il quadro strumenti della 996 su una 986? Creando ovviamente i collegamenti dei due strumenti mancanti in origine.
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nic65 (nic65)
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Messaggio numero: 2464
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| | Inviato il giovedì 25 luglio 2024 - 09:56: |
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temo che i collegamenti siano solo una codifica e dei segnali digitali, non dei fili veri, basta confrontare gli schemi delle 2 vetture,
ma 2 strumentini aggiuntivi e manteniamo la tua 986 originale?
nel posto giusto al momento giusto
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Alessandro (aleb)
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Messaggio numero: 1223
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| | Inviato il giovedì 25 luglio 2024 - 10:43: |
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Beh, se si potesse fare, mantenendo i km corretti, non sarebbe male (a livello di integrazione) e sarebbe facilmente reversibile per ripristinare l'originalità.
Il problema che vedo, oltre l'eventuale codifica e connessione, è che il cruscotto non è pensato per lasciare vedere i due pannelli esterni con i due strumenti, quindi sarebbe da modificare anche esso.
Nic, in alcuni allestimenti, come il mio, non c'è spazio per gli strumenti aggiuntivi.
C'è chi ha cervello e chi ha la testa disabilitata.
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Paolo (jackyickx)
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Messaggio numero: 2878
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| | Inviato il giovedì 25 luglio 2024 - 12:14: |
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citazione da altro messaggio:non c'è spazio per gli strumenti aggiuntiv
Il primo problema è quello.
Il secondo è collegare il manometro al bulbo (presente sul 3.4).
Il terzo collegare il termometro al sensore della coppa (che non c'è; se si vuole mettere interno per aver precisione assoluta di temperatura, va tolto l'olio. Se si vuole esterno, al max si sballa di 10 gradi ma non c'è da fare svuotamento e successivo riempimento)
JACKYICKX: "THERE ARE LEADERS IN PORSCHE MAKING GREAT CARS; THAT'S WHY WE PICK UP THE WHOLE GLORY"
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nic65 (nic65)
Porschista attivo
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Messaggio numero: 2465
Registrato: 06-2016
| | Inviato il giovedì 25 luglio 2024 - 13:22: |
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io ho montato il sensore temperatura in coppa in occasione di un cambio olio....
nel posto giusto al momento giusto
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PL3 (peter)
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Username: peter
Messaggio numero: 3909
Registrato: 05-2003
| | Inviato il venerdì 26 luglio 2024 - 11:10: |
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Utilizzare un olio con viscosità 50 o 60 caldo, comporta svantaggi e vantaggi (così come il 40).
Tuttavia andrebbero quantificati nella realtà.
Chiedo a •••••••••• quali sono le temperature di esercizio e le pressione a caldo al regime di minimo utilizzando i vari olii che ha sperimentato negli anni.
Ieri durante la revisione, l'olio stava a 95°C.
I potenziali problemi nell'utilizzo di un 10w-60 sono:
- a freddo la velocità di scorrimento sarà minore e ci sarà anche un minimo di resistenza avvertibile da un maggiore sforzo del motorino di avviamento.
- problemi di Variocam /ticchettio punterie con temperature molto fredde
- maggiore attivazione del bypass della "relief valve" fino al raggiungimento della temperatura di esercizio. Ciò significa che a freddo (momento molto critico per ogni motore) se la pressione supera il limite massimo consentito dalla relief valve, l'olio viene ributtato in coppa e non viene pompato, di conseguenza qualche parte remote del motore ne risente. E' anche vero che un 10w-60 lascia un discreto velo, che di sicuro compensa questa piccola mancanza di pompaggio.
- leggero assorbimento di potenza dovuto al maggiore sforzo richiesto alla pompa olio (forse 1-2 CV)
- il motore potrebbe funzionare leggermente più caldo (un flusso più lento può causare un aumento delle temperature a causa del maggiore attrito)
I vantaggi sono:
- Potenziale ritardo o riduzione al minimo delle cadute di pressione dell'olio durante condizioni di carico con olio molto caldo
- migliore qualità del velo lubrificante
- migliore decadimento dell'HTHS col passare dei km e del tempo
- minor propensione a rigature (bore scoring)
Quindi teoricamente sono più gli svantaggi dei vantaggi nell'andare molto oltre un 5w-50, si protegge di più a caldo, ma a freddo si potrebbe avere qualche mancanza di perfomance.
Tutto quello che in un motore non c'è...sicuramente non si rompe!!!
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