PorscheMania Forum: Sprintbooster e IMS

PorscheMania Forum Forum Boxster Sprintbooster e IMS

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Sir Mizzi (steffy)
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Messaggio numero: 484
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Inviato il martedì 23 febbraio 2021 - 12:15:

Letto tutto ciò che riguarda questo affarino la tentazione di piazzarlo sotto è in effetti forte... mi chiedo soltanto se il potenziamento delle accelerazioni possa influire negativamente sulla durata del già debole IMS.

Pierluigi (pier66)
Utente esperto
Username: pier66

Messaggio numero: 501
Registrato: 09-2015

Inviato il mercoledì 24 febbraio 2021 - 08:50:

Ciao Sir, non credo che l’IMS possa essere influenzato dalle forti accelerazioni...la prova è che le macchine sfruttate in pista hanno una percentuale di rotture molto inferiore rispetto a quelle utilizzate in città (probabilmente anche perché cambiano l’olio più spesso...ma comunque le percentuali di rotture sono basse)! L’IMS non sopporta le affondate dell’acceleratore in 5 marcia partendo da 50km/h e cioè le riprese con giri bassi e marcia alta...se si evita questo comportamento, sprintbooster o meno, i rischi di rotture sono uguali! Personalmente evito di fare modifiche di questo tipo alla mia auto anche se, sullo sprintbooster ho letto pareri molto positivi su un sito di appassionati inglesi; non credo abbia effetti negativi sull’IMS...naturalmente se fai tutta la manutenzione regolare! Se fai la modifica attendiamo le tue impressioni!pier

(Messaggio modificato da pier66 il 24 febbraio 2021)

(Messaggio modificato da pier66 il 24 febbraio 2021)

Never Say Never
Tessera PImania 2646

Sir Mizzi (steffy)
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Username: steffy

Messaggio numero: 485
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Inviato il mercoledì 24 febbraio 2021 - 09:54:

Grazie Pier

Alessandro M (alessmacc)
PorscheManiaco vero !!
Username: alessmacc

Messaggio numero: 9252
Registrato: 06-2008

Inviato il mercoledì 24 febbraio 2021 - 11:46:

Ti consiglio di non aprire l'argomento Sprintbooster in PMania, se non vuoi essere oggetto di scherno...

Sir Mizzi (steffy)
Utente registrato
Username: steffy

Messaggio numero: 486
Registrato: 12-2006

Inviato il mercoledì 24 febbraio 2021 - 15:43:

Sì sì ... conosco la convenzione... ma non cerco approvazione filologica bensì solo un parere tecnico.

Ric.C. (ric968)
Moderatore
Username: ric968

Messaggio numero: 11607
Registrato: 11-2006

Inviato il mercoledì 24 febbraio 2021 - 15:57:

citazione da altro messaggio:
la prova è che le macchine sfruttate in pista hanno una percentuale di rotture molto inferiore rispetto a quelle utilizzate in città

Scusa Pier, ma da dove hai ricavato questa informazione? .... io sono anni che sento che il problema per questi motori è proprio il rischio di mancata lubrificazione in caso di forti accelerazioni laterali, sicure nell'uso in pista, tanto che si arriva ad adottare la famosa coppa maggiorata.....

..

Andrea_gi (andrea_gi)
Utente registrato
Username: andrea_gi

Messaggio numero: 320
Registrato: 05-2013

Inviato il mercoledì 24 febbraio 2021 - 16:19:

Io ce l’ho da un tot di anni ed è un gran bel giochino . Te lo consiglio.

"Perché la vita è un brivido che vola via
è tutto un equilibrio sopra la follia". Tessera nr. 2116

andrea70 (andrea70)
PorscheManiaco vero !!
Username: andrea70

Messaggio numero: 6107
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Inviato il mercoledì 24 febbraio 2021 - 16:40:

"la prova è che le macchine sfruttate in pista hanno una percentuale di rotture molto inferiore rispetto a quelle utilizzate in città "

mai sentita questa.. Fonte?

[!] Questo utente ha superato il limite di msg concessi ai NON soci. Consigliamo di iscriversi o rinnovare la quota del Pimania Club!

marco (gm74)
Porschista attivo
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Messaggio numero: 1953
Registrato: 11-2008

Inviato il mercoledì 24 febbraio 2021 - 16:58:

l'ho sentita pure io questa teoria, anche se non saprei darne fonte certa
Il concetto è che in città o con file frequenti, il motore resta molto al minimo, quindi con pressione olio bassa
Questo e la liquidità dell'olio 0-40 favorisce problemi di lubrificazione e all'IMS
Personalmente non ne sono troppo convinto, perchè comunque al regime minimo anche i carichi gravanti sui cuscinetti sono appunto minimi
Poi di certezze credo/temo ce ne siano poche su questo tema....

® Robbi ® (robbi)
Moderatore
Username: robbi

Messaggio numero: 20904
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Inviato il mercoledì 24 febbraio 2021 - 17:04:

muoio

Tessera N.993
Top Endurance turbata (resistenza superiore turbata)

PL3 (peter)
Porschista attivo
Username: peter

Messaggio numero: 3462
Registrato: 05-2003

Inviato il mercoledì 24 febbraio 2021 - 17:25:

Provo a riformulare, in quanto non è del tutto errata l'affermazione di Pier:

- è stato visto negli anni che le rotture IMS erano maggiormente presenti in auto poco utilizzate (utilizzo mensile della Domenica), probabilmente a causa di carenze di lubrificazione nel cuscinetto che rimaneva troppo fermo
- è stato visto che l'uso non adatto, cioè con marce alte e regimi bassi aumentava il carico sul cuscinetto che unito al ridotto uso (vedi sopra) accentuava attriti e usura

Viceversa auto usate spesso e in modo allegro, non soffrivano i due problemi sopra riportati e quindi il famigerato cuscinetto poteva durare anche per sempre.

Pertanto il problema non era tanto nel dimensionamento quanto nella lubrificazione e nel carico a regimi troppo bassi.

Auto usate in pista (sebbene quel motore non sia proprio nato per la pista), sicuramente non soffrivano del problema di carico ai bassi regimi, sebbene si potesse presentare (anche se in misura minore) in caso di scalate violente.

Tutto quello che in un motore non c'è...sicuramente non si rompe!!!

Sir Mizzi (steffy)
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Messaggio numero: 487
Registrato: 12-2006

Inviato il mercoledì 24 febbraio 2021 - 17:36:

Con sorpresa vedo che la questione è affrontata anche da Wikipedia... traduco automaticamente per celerità quindi perdonate qualche passaggio sgrammaticato:

Problema relativo al cuscinetto dell'albero intermedio Porsche

Durante lo sviluppo del motore M96, Porsche si rese conto di poter risparmiare una quantità significativa dei costi di produzione utilizzando la stessa fusione della testata su entrambi i lati del blocco corto del motore. Questo è stato un buon esercizio di risparmio sui costi, ma richiedeva che l'albero intermedio, che sui motori Porsche raffreddati ad aria avesse solo in precedenza orientato l'albero motore per azionare il singolo albero a camme in testa e azionare la pompa dell'olio, per continuare ora attraverso la parte posteriore del blocco e guidare una serie di camme in testa doppie su una testata del cilindro invertita sul lato opposto del basamento. A causa del design del blocco motore, l'oliatura del lato più lontano dell'albero intermedio era difficile, quindi Porsche ha scelto di guidare l'albero intermedio su un cuscinetto a sfere sigillato sul lato del blocco motore collegato alla trasmissione. I motori M96 / M97 della Porsche 996 e dei modelli Porsche Boxster e Cayman utilizzavano un design ad albero intermedio (IMS). Tre tipi di cuscinetti a sfere sono stati utilizzati durante la vita del motore: sfere a due file fino al 1999 e in alcune auto del 2000 e del 2001. A partire dall'anno modello 2000, Porsche iniziò a eliminare gradualmente il cuscinetto a due corone di sfere e passò a un cuscinetto a sfere a una corona più piccolo, con una capacità di carico significativamente inferiore. Dal MY 2006 al 2008 il cuscinetto IMS è stato sostituito con un cuscinetto a una corona di dimensioni più grandi che non può essere sostituito in sicurezza senza lo smontaggio del motore. Nel 2009, Porsche ha introdotto il motore 9A1 completamente nuovo che ha eliminato l'albero intermedio e aziona gli alberi a camme direttamente dall'albero motore, tornando alla precedente topologia del motore a sei cilindri con due fusioni separate della testata e facendo funzionare tutti gli accessori e le catene di distribuzione dalla parte posteriore lato rivolto verso il motore.

Cause di guasto del cuscinetto IMS
L'albero intermedio e il cuscinetto anteriore (a sfera) sono immersi nell'olio motore durante il normale funzionamento, anche al minimo e quando il motore è spento, mentre il cuscinetto posteriore (liscio) è separato da un paraolio e ha il proprio grasso lubrificante. Quando l'auto è a velocità o sotto forze G significative, il livello della coppa si abbassa e l'albero funziona in immersione parziale con lubrificazione a nebbia d'olio / a spruzzo . Alcuni guasti al motore sembrano essere dovuti al guasto della guarnizione del cuscinetto IMS posteriore, che consente all'olio motore sporco, specialmente nei motori che funzionano con intervalli di cambio olio lunghi (OCI) all'interno del cuscinetto, lavando via il grasso contenuto al suo interno. Qualsiasi contaminazione nell'olio motore o la mancanza di cambio di olio motore nuovo che si verifica quando si utilizzano cuscinetti a sfere oa rulli aperti senza guarnizioni, può provocare un aumento dell'usura del cuscinetto e, infine, portare a guasti. Il guasto del cuscinetto IMS può anche causare guasti ai bulloni nel cuscinetto IMS.

Manutenzione preventiva
I tassi di guasto dei cuscinetti IMS al momento della causa collettiva Eisen per il cuscinetto a una corona utilizzata dal 2000-2005 sono stati stimati all'8%, sebbene questa cifra sia difficile da quantificare perché non tutti i proprietari che hanno subito il guasto dei cuscinetti hanno partecipato alla causa. Il precedente cuscinetto a doppia fila e successivamente non riparabile ha un tasso di guasto segnalato dell'1%, tuttavia, con l'invecchiamento dei veicoli, i tassi di guasto potrebbero aumentare. Per ridurre la possibilità di guasto di un cuscinetto IMS, può essere sostituito come elemento di servizio utilizzando una delle numerose tecnologie, inclusi ma non limitati a cuscinetti a sfere ibridi in ceramica o cuscinetti a rulli cilindrici. Questi hanno una durata limitata e richiedono la sostituzione a intervalli frequenti che variano a seconda della tecnologia impiegata. È disponibile una conversione con cuscinetti a strisciamento che retrodatano il motore a un cuscinetto IMS alimentato a olio come i motori raffreddati ad aria di Porsche. Con motori o veicoli sostitutivi costruiti durante o dopo il modello dal 2006 al 2008, la rimozione del sigillo di grasso è considerata una buona pratica introdotta da Hartech nel Regno Unito. Senza una tenuta a grasso presente, l'IMS è immerso nell'olio motore, fornendo una lubrificazione adeguata.

Azione legale collettiva negli Stati Uniti Nel 2013 PCNA ha risolto una causa collettiva promossa da Bruce Eisen et al., Senza assumersi alcuna responsabilità. La causa ha chiesto un risarcimento per i proprietari di MY2001 per MY 2005 Boxster e 996 auto che avevano subito un fallimento IMS. L'azione originale prevedeva di includere le unità M96 del 1998, 1999 e 2000, ma il tasso di fallimento dell'IMS su queste prime auto era così basso che è stato deciso di escluderle dall'azione. Porsche ha accettato di risarcire i proprietari di auto prodotte tra il 4 maggio 2001 e il 21 febbraio 2005 che avevano subito un guasto ai cuscinetti IMS entro i primi dieci anni di vita dell'auto, o 130.000 miglia, a seconda di quale si verificasse per prima. Anche i proprietari che avevano modificato il cuscinetto IMS come misura preventiva potevano beneficiare di un risarcimento.

(Messaggio modificato da steffy il 24 febbraio 2021)

Ric.C. (ric968)
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Messaggio numero: 11608
Registrato: 11-2006

Inviato il mercoledì 24 febbraio 2021 - 17:37:

citazione da altro messaggio:
l'ho sentita pure io questa teoria, anche se non saprei darne fonte certa
Il concetto è che in città o con file frequenti, il motore resta molto al minimo, quindi con pressione olio bassa

Questo si, in effetti un uso da "utilitaria" di città, con brevi tragitti semaforici fatti tutti in prima-seconda, fare 2-3 km e spegnere, non raggiungere la corretta temperatura di esercizio, non far girare in alto il motore........possono non far bene.

Giova invece sicuramente un uso da "divertimento" come lo chiamo io, facendo una bella tirata di 80-100 km settimanali almeno, magari con veloci giri collinari del sabato/domenica....

Ma la pista, è un'altra cosa....

..

Sir Mizzi (steffy)
Utente registrato
Username: steffy

Messaggio numero: 488
Registrato: 12-2006

Inviato il mercoledì 24 febbraio 2021 - 17:50:

Considerando quindi il problema della scarsa lubrificazione dell'IMS dato da olio sporco e forze G significative.
Considerato:
- che ogni accelerazione laterale e longitudinale, in auto, equivale ad una scarica di g laterali;
- che l'auto più ha grip in curva, più alti saranno i g laterali.
- che più forte saranno la frenata e l’accelerazione, più alti saranno i g longitudinali.

Penso che il discorso inteso in senso stretto di "pista" = meno rotture IMS ... non possa tenere. Forse viene lenito marginalmente dai maggiori cambi di olio... poi boh davvero!

Detto ciò non credo che lo Sprintbooster che dona, in termini di immediatezza alla risposta, maggiori accelerazioni in ordine del 30/60% in base al programma utilizzato ... possa "non" influire negativamente sul già povero e mal congegnato IMS.

(Messaggio modificato da steffy il 24 febbraio 2021)

Cristiano (24ct)
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Messaggio numero: 2384
Registrato: 04-2014

Inviato il mercoledì 24 febbraio 2021 - 17:54:

citazione da altro messaggio:
Porsche ha scelto di guidare l'albero intermedio su un cuscinetto a sfere sigillato sul lato del blocco motore collegato alla trasmissione.

Era quello che sapevo anch'io: il cuscinetto originale è SIGILLATO e funge anche da paraolio. Quando le guarnizioni del paraolio si seccano/usurano (di solito per scarso utilizzo dell'auto o per eccessivo gioco trasversale oppure olio motore degradato o millemila altre cause) il grasso viene contaminato e si diluisce, causando un'usura precoce delle sferette, a maggior ragione se l'olio che ci finisce dentro è troppo fluido. Attenzione: entra dell'olio ma NON con l'adeguata pressione/circolazione, ergo il cuscinetto si degrada e si rompe.

A mio personalissimo avviso non c'entra il nulla cosmico l'uso in pista, ma solo una progettazione da lobotomizzati e un paraolio difettoso che può durare secoli oppure solo pochi km. Anche con poco grasso, il tipo a 2 file di sferette era più resistente (prime serie) perché ripartiva lo sforzo, le seconde serie invece con la fila singola pativano di più.

Il sintomo chiaro è la perdita d'olio: il cuscinetto ha perso la sua funzione di paraolio, l'olio motore è entrato nella gabbia ed è pure... uscito all'esterno.

"Quando un italiano vede passare un'auto di lusso, il suo primo desiderio non è di averne una anche lui, ma di tagliarle le gomme" - Indro Montanelli (1909-2001)

Pierluigi (pier66)
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Messaggio numero: 502
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Inviato il mercoledì 24 febbraio 2021 - 19:32:

citazione da altro messaggio:
Scusa Pier, ma da dove hai ricavato questa informazione? .... io sono anni che sento che il problema per questi motori è proprio il rischio di mancata lubrificazione in caso di forti accelerazioni laterali

Ciao Ric...quando cercavo la 996 avevo letto tutto e visto tutti i filmati possibili riguardanti l’IMS e mi ero fatto una cultura non da poco sull’argomento...ma adesso, se mi chiedi di citarti le fonti, mi trovi un po’ perplesso in quanto il materiale che avevo studiato è sparso in tutto il mio studio e nel mio pc! Dal punto di vista progettuale (udite, udite...no, non è una bestemmia!!), il cuscinetto dell’IMS doveva essere AUTOLUBRIFICATO (in quanto, come la maggior parte dei cuscinetti a sfera del mondo, ha al proprio interno un grasso composto da una base di olio minerale) e teoricamente non aveva bisogno di essere lubrificato dall’olio motore, anzi, se ben ricordate, alcune versioni dei cuscinetti dell’IMS sono dotate di una specie di“guarnizione” che doveva, sempre teoricamente, impedire l’ingresso dell’olio motore all’interno del cuscinetto; si è poi constatato che l’olio riusciva comunque a penetrare la guarnizione, finiva nel cuscinetto e poi si “allungava” nell’albero (che all’interno è vuoto): qui si scaldava, si “irrancidiva” e poi, rientrando in queste condizioni nel cuscinetto, si portava via il grasso che serviva a lubrificarlo provocandone il grippaggio; a questo punto si è visto che l’olio motore, purché in buone condizioni, anche se penetrava all’interno del cuscinetto, non avrebbe arrecato danni alla lubrificazione del cuscinetto stesso purché (ripeto) fosse stato olio in buone condizioni (molti meccanici consigliano, per questo motivo, di togliere la guarnizione dal cuscinetto originale); di qui il “caldo” suggerimento di cambiare l’olio molto spesso sulle auto dotate di questo cuscinetto proprio per evitare che “morchia” o olio inacidito entri all’interno del cuscinetto provocando danni! Le auto usate spesso in pista cambiano l’olio (normalmente) più spesso delle altre pertanto avendo olio più fresco hanno minori problemi al cuscinetto (questa è una constatazione ampiamente provata da svariate e autorevoli fonti) inoltre le accelerazioni avvengono con giri sempre elevati e i carichi sul cuscinetto sono inferiori! Le accelerazioni laterali non hanno effetti sul cuscinetto bensì provocano il grippaggio di altre parti del motore...ma questo è riportato anche sul manuale di uso dell’auto (su 996-997 normali (non parlo di TT-GT2/3) non c’è serbatoio olio supplementare per evitare questo tipo di problema)! Le sollecitazioni peggiori cui è sottoposto il cuscinetto dell’ IMS sono le accelerazioni fatte a bassa velocità e marcia elevata...che purtroppo avvengono spesso durante l’uso cittadino: di qui il consiglio di viaggiare sempre con almeno 3000 giri in tutte le marce per mantenere alta la pressione dell’olio ed evitare di sottoporre il cuscinetto a carichi elevati in caso di accelerazioni. Questa è una parte della teoria...poi ci sono dei bellissimi filmati del Porsche Club of America che spiegano per filo e per segno TUTTO nonché l’evoluzione che ha subito il cuscinetto fino alla sua totale scomparsa con l’iniezione diretta nella 997.2! Se trovo qualche appunto sulle letture e i video che avevo guardato a suo tempo e qualcuno è interessato le metto volentieri a disposizione!pier

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Tessera PImania 2646

Alessandro M (alessmacc)
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Messaggio numero: 9253
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Inviato il mercoledì 24 febbraio 2021 - 22:31:

Quindi, tornando al quesito originario, l'uso dello "Spritz-booster" (cit.!!), che fa girare il motore un po' più in alto rispetto alla mappa originale, non dovrebbe nuocere al famigerato cuscinetto...

Sir Mizzi (steffy)
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Inviato il mercoledì 24 febbraio 2021 - 22:41:

e inoltre mi chiedo se la gradazione di olio motore che metto 0w-40 non sia troppo fluida a questo punto... in virtù del fatto che il famigerato cuscinetto nasce ingrassato e non oleato.

(Messaggio modificato da steffy il 24 febbraio 2021)

Pierluigi (pier66)
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Inviato il giovedì 25 febbraio 2021 - 07:43:

Per Alessandro: la raccomandazione, sprintbooster o meno, è sempre quella di tenere il motore “allegro”...chiaro è che accelerazioni da bassa velocità e alta marcia sono sicuramente più deleterie se effettuate col “booster”, ma io non sono un meccanico e/o un ingegnere pertanto il mio consiglio è frutto di semplice ragionamento e lascia il tempo che trova;
Per Sir: anche qui bisognerebbe sentire un meccanico/ingegnere per verificare il tuo ragionamento (che a mio parere non è sbagliato...ma io non sono la persona competente a rispondere)!
pier

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Tessera PImania 2646

Paolo (jackyickx)
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Inviato il giovedì 25 febbraio 2021 - 08:38:

Per farsi un’idea sulla questione IMS, non sarebbe male sapere quanti al momento della rottura non avevano il 5W-50......

JACKYICKX: "THERE ARE LEADERS IN PORSCHE MAKING GREAT CARS; THAT'S THE REASON WHY YOU PICK THE WHOLE GLORY UP"

PL3 (peter)
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Inviato il giovedì 25 febbraio 2021 - 08:43:

0W-40 o 5W-50 non c'entrano niente con IMS, in quanto nasce sigillato e così dovrebbe rimanere.

Sostituzioni frequenti di olio (max 10-12mila km o 2 anni) sono consigliate per altre ragioni, ma come già detto dipende da che uso si fa dell'auto, l'indicazione sopra è un consiglio in caso di uso ottimale, chiaro che facendo pista o 3km al giorno, la degradazione dell'olio è maggiore.

Il fatto che un bel giorno il paraolio smetta di fare il suo lavoro, è un inconveniente che capita, come spesso capita ai paraolii nelle più disparate collocazioni...e da lì scaturisce lentamente o velocemente il problema.

Tuttavia, il consiglio di tenere il motore sempre allegro, senza farlo sforzare in quinta a 1000 giri/min, è validissimo in quanto riduce il carico sulle catene e sul cuscinetto ed in generale andrebbe applicato su qualsiasi motore in quanto "sforzare" a bassi giri con marce alte genera un carico di lavoro anche sulle bronzine di banco quando però la pressione dell'olio è molto bassa.
Un comportamento del genere, alla lunga (150-200mila km) genera un'usura precoce, anche su alberi a camme.

Tutto quello che in un motore non c'è...sicuramente non si rompe!!!

Sir Mizzi (steffy)
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Inviato il giovedì 25 febbraio 2021 - 09:42:

Il ragionamento Peter si faceva perché in teoria il cuscinetto doveva funzionare soltanto ingrassato ma di fatto è finito per lavorare in bagno d'olio a causa della scarsa tenuta del paraolio che avrebbe dovuto isolarlo e proteggerlo.
Quindi considerando l'evidente differenza di fluidità che c'è tra grasso e olio 0w-40 il dubbio se utilizzare un olio un po' meno fluido sorge spontaneo ... ma non sono un tecnico!

Un olio molto fluido 100% sintetico (ancor peggio se esausto) non rischia di detergerlo dal grasso?
Il grasso rispetto all'olio ha un punto di fusione più elevato pertanto a temperatura ambiente è solido.

(Messaggio modificato da steffy il 25 febbraio 2021)

Ric.C. (ric968)
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Inviato il giovedì 25 febbraio 2021 - 10:03:

Sai Massimiliano , olio di un tipo o dell'altro, vanno bene le precauzioni ma secondo me quando si prendono le 986 il problema cuscinetto bisogna affrontarlo con molta filosofia ,se no meglio non prenderle proprio...del tipo io faccio la manutenzione scrupolosa poi se deve saltare, Amen!
... oppure ,la porti dal meccanico apri e fai la sostituzione come qualcuno qui ha fatto, per dormire tranquillo.
Se no la cominci a vivere male e fra 6 mesi metti in vendita pure questa come la 968!

Sir Mizzi (steffy)
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Messaggio numero: 491
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Inviato il giovedì 25 febbraio 2021 - 10:44:

La discussione è interessante sotto il profilo puramente tecnico a prescindere dall'impatto emotivo che poi ognuno decide di avere.

Che poi la mamma mi ha fatto nascere compulsivo è un fatto... ahimé!

La 968 è in vendita ma se non la vendo è meglio ... ragionamento complesso ma qualcuno mi capirà...

(Messaggio modificato da STEFFY il 25 febbraio 2021)

Ric.C. (ric968)
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Messaggio numero: 11610
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Inviato il giovedì 25 febbraio 2021 - 11:03:

citazione da altro messaggio:
Che poi la mamma mi ha fatto nascere compulsivo è un fatto... ahimé

Ah beh guarda ...qui penso siamo in tanti me compreso, la compulsività e "l'ansia da guasto" a volte sono uno dei difetti peggiori insiti nell' appassionato, anche di quelli che non lo confessano

Sulla 968 da vecchio possessore ed amante mi dispiace, certo, è impopolare dirlo ma secondo me per certi aspetti sarebbe da salvaguadare molto più di una normale Boxster

Ciao

Sir Mizzi (steffy)
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Inviato il giovedì 25 febbraio 2021 - 11:13:

Aggiungo che se fosse vera la percentuale di guasti IMS dell'8% riportata nel dossier "IMS Class-Action americano"... è esattamente la stessa percentuale di cilecca che hanno gli attuali vaccini anti-Covid ... quindi c'è molto di peggio nella vita dell'IMS ... ma ne parliamo per distrarci!

tommaso p (diti)
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Messaggio numero: 1286
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Inviato il giovedì 25 febbraio 2021 - 11:57:

Peter,
posso farti una domanda che esula dall'argomento?
Hai scritto che il problema dell'Ims sugli aspirati può essere collegato anche al tipo di utilizzo della vettura (sporadico, tragitti brevi...).
Una Turbo 996/997, pur avendo l'affidabile motore Mezger, potrebbe avere problemi se utilizzata in modo saltuario e brevi tragitti?
Non parlo quindi della gita domenicale in cui si scalda la vettura e si fanno i 2oo km, ma se capita di prendere la macchina per lavoro e si fanno 7/8 km nella settimana (in altre parole utilizzo da macchina di famiglia..).
Vi sembreranno banalità ma alla fine l'aspetto pratico può essere rilevante.

PL3 (peter)
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Username: peter

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Inviato il giovedì 25 febbraio 2021 - 12:55:

Un Mezger se utilizzato su brevi tragitti soffre nel senso l'olio va a malapena in temperatura in 7-8km, o meglio l'acqua dopo 3-4km è già a 80°C, la temperatura olio segue a rilento quella dell'acqua, quindi dopo 7-8km sarà forse a 80°C d'inverno.
L'importante è non tirare e rimanere sotto turbo.
Problemi di condensa negli scarichi non ce ne sarebbero, in quanto non appena acqua raggiunge gli 80°C l'impianto di scarico è già caldino.

Non succede niente, l'olio magari va fatto annualmente in quel caso in quanto potrebbe degradare prima causa umidità e frequenti accensioni a freddo che un pò lo inquinano.

Rimane il fatto che ha poco senso smuovere un 3.6 Biturbo per fare 7-8km.

Tornando al discorso IMS, una volta che il paraolio fa passare olio motore, non siamo più in una condizione operativa corretta, va risolta quanto prima. Un 5W-50 quando è a 100°C non è che sia denso come la nutella, tende a diventare fluido anche lui, come uno 0W-40, ovviamente al salire della temperatura il 5W-50 diventa meno acquoso, ma non è lui la soluzione al problema.

Il famoso paraolio si secca in quanto la vettura rimane troppo ferma.

Uso costante è il vero un toccasana, anche 30km alla settimana (possibilmente fatti in un solo giro).

Tutto quello che in un motore non c'è...sicuramente non si rompe!!!

® Robbi ® (robbi)
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Username: robbi

Messaggio numero: 20905
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Inviato il giovedì 25 febbraio 2021 - 13:50:

citazione da altro messaggio:
Una Turbo 996/997, pur avendo l'affidabile motore Mezger, potrebbe avere problemi se utilizzata in modo saltuario e brevi tragitti?

Tutti i motori se accesi e spenti o tragitti di pochissimo per andare a far la spesa meglio prendere un FIRE fiat e comunque non è il massimo ...ma non succede nulla.....se poi parliamo del Mezger PARLIAMO DEL nulla
è il motore più affidabile degli ultimi 40 anni soppresso per altre ragioni ma non di certo affidabilità-

Tessera N.993
Top Endurance turbata (resistenza superiore turbata)

Pierluigi (pier66)
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Inviato il giovedì 25 febbraio 2021 - 14:34:

citazione da altro messaggio:
una volta che il paraolio fa passare olio motore, non siamo più in una condizione operativa corretta

Esatto! Questa è la prima fase che il cuscinetto attraversa prima di rompersi: quando il paraolio si rompe, l’olio motore entra nel cuscinetto però, se trattasi di olio fresco, i danni che può fare sono minimi e ampiamente risolvibili (la perdita inoltre potrebbe essere poco visibile esternamente o addirittura assente); questo è il motivo per cui è importante conoscere la storia dell’auto e avere un libretto della manutenzione che riporta con certezza i cambi olio effettuati; se invece l’olio era “rancido” perché “non lo cambio tanto ho fatto solo 3000km in 2 anni” oppure “vabbé, l’olio che si produce oggi è molto migliore rispetto a 10 anni fa pertanto posso allungare i tempi tra un cambio e l’altro” si passa alla fase 2 della rottura; questa è una fase che, a differerenza della precedente, è più facilmente individuabile in quanto l’olio “inacidito” ha cominciato a portar via il grasso dal cuscinetto e l’attrito comincia a farsi sentire; in questo caso esaminando il filtro dell’olio insieme al meccanico che effettua il cambio dello stesso si dovrebbero vedere delle piccole particelle di materiale ferromagnetico (presenti anche nel tappo della coppa se si è fatto l’apposito upgrading con tappo magnetico); la terza fase è simile alla seconda, solo che le particelle ferromagnetiche sono decisamente più grosse e ormai sono andate in giro per il motore facendo altro tipo di danni; l’ultima fase (la quarta) è la rottura vera e propria del cuscinetto con fuoriuscita copiosa di olio! Le prime 2 fasi sono “reversibili” in quanto la sostituzione del cuscinetto risolve il problema; la terza dipende: se il materiale andato in giro per il motore non viene adeguatamente pulito, la sostituzione del cuscinetto potrebbe portare ad una veloce nuova rottura dello stesso (basta che delle particelle non pulite in sospensione nell’olio ci finiscano dentro e il cuscinetto nuovo è già “fritto”); la quarta fase è totalmente irreversibile in quanto comporta la sostituzione del motore! Sottolineo una questione interessante riguardo il cuscinetto di prima (996.1...corona doppia) e di seconda generazione (996.2...corona singola): il primo ha una percentuale di rotture inferiore, ma quando si rompe lo fa “lentamente” rilasciando particelle ferromagnetiche via via più grosse nel motore provocando altri danni all’interno del motore prima di rompersi del tutto, mentre il secondo si rompe abbastanza in fretta rispetto al primo e il rilascio di materiale ferroso è inferiore (se si riesce a prenderlo in tempo, i danni collaterali al motore sono di grado inferiore)! Diciamo che il problema al momento dell’acquisto è capire come è messo l’IMS...e per capirlo purtroppo, specialmente se è nella prima fase, bisogna tirare giù la trasmissione e questi sono “soldini” che se ne vanno magari per nulla e che il venditore stenta a far rientrare nella trattativa. ps: il cuscinetto di terza generazione (corona singola rinforzata presente nelle ultime 996 e nelle 997.1 è quello che ha dato meno problemi in assoluto...in questo caso problemi sono altri...bore score cylinder)!pier

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Paolo (jackyickx)
Porschista attivo
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Messaggio numero: 2325
Registrato: 07-2013

Inviato il giovedì 25 febbraio 2021 - 15:08:

Il paraolio tende a seccarsi se l’auto resta ferma ma torna ad ammorbidirsi se si mette in moto, si va in sesta da subito e si resta in marcia per qualche decina di km.
Questo è il mio feedback.
Mettete sul pavimento del garage un giornale, poi fatemi sapere.
Dopo un uso costante nel modo sopra descritto non si trovano più chiazze per terra.
Non mi farei angosciare dal paraolio e non farei scattare l’allarme rosso per un componente che può riprendersi la precedente morbidezza.
Quanto al IMS, sarebbe interessante se Porsche si esprimesse al riguardo.
Ma forse la causa esatta non la sanno manco loro.
Ci fosse il carter secco, saremmo a posto.
Non essendoci, bisogna adoperarsi alla meglio: senza una coppa olio a paratie maggiorate, l’albero non è lubrificato come dovrebbe in caso di accelerazioni trasversali.
Pero va anche detto che quando il cuscinetto non è più sigillato, per cause secondo me non del tutto chiare (potrebbe anche essere la qualità dei materiali usati), il suo funzionamento potrebbe risultare pregiudicato se si insiste con un olio troppo fluido, con un Viscosity Index iniziale non entusiasmante e un HTHS largamente deficitario, non sostituito frequentemente.
Lo 0W-40 parte da un HTHS iniziale di 3,8.
Lab test parlano di valori sotto 3 già dopo alcune migliaia di km.
Il 5W-50 Mobil1 ha 4,4; il Pakelo di pari gradaz 4,6.
Certamente un olio non ha densità del grasso insito in un cuscinetto, questo è chiaro, ma se uno adotta un lubrificante ridotto a olio d’olivo, ce la sta mettendo tutta per andarsela a cercare.
Per questo nel mio messaggio precedente scrivevo che sarebbe interessante sapere che gradazione d’olio si stava usando al momento della rottura del IMS

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Sir Mizzi (steffy)
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Messaggio numero: 493
Registrato: 12-2006

Inviato il giovedì 25 febbraio 2021 - 17:00:

Credo che questo sia in assoluto il post più interessante sul tema IMS ...

hths

Fabio Lazzaroni (fax69)
Utente registrato
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Messaggio numero: 222
Registrato: 07-2002

Inviato il lunedì 28 giugno 2021 - 22:41:

Vorrei tentare di spiegare perchè la teoria sull' andare a spasso dia più problemi che se la "strapazzi"
Consideriamo olio 5w30 buona lubrificazione immediata poichè più fluido di base rispetto al 10w50 ma tenuta inferiore alle altissime temperature,ora strapazzando la nostra vettura scaldiamo l'olio come non faremmo andando a spasso ergo olio un pò più fluido lubrifica ed arriva meglio anche in un posto infelice come il cuscinetto ims,tanto è che oltre alle modifiche con cuscinetti diversi, con caratteristiche diverse,esiste un kit americano che modificando il carter porta olio direttamente all ims dall'esterno questo spiega che probabilmente l'analisi che è stata fatta indicava scarsa lubrificazione,personalmente tendo a consigliare cuscinetto modificato made in germany,gli americani li lascio ai pickup

Se vado piu' forte torno indietro nel tempo!!

Fabio Lazzaroni (fax69)
Utente registrato
Username: fax69

Messaggio numero: 223
Registrato: 07-2002

Inviato il lunedì 28 giugno 2021 - 22:45:

Se vado piu' forte torno indietro nel tempo!!

Marco C. (kalandra)
Utente registrato
Username: kalandra

Messaggio numero: 376
Registrato: 10-2014

Inviato il martedì 29 giugno 2021 - 10:12:

Il cuscinetto è sigillato, non deve entrare olio. La modifica 'americana', prevede che al posto del cuscinetto si metta una bronzina. Quella ovviamente va lubrificata con olio motore. Qui la spiegazione....https://www.youtube.com/watch?v=S8Pu6BMgqAs

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