PorscheMania Forum: 901 versus 915

PorscheMania Forum Forum delle 911 raffreddate ad aria fino al 1998 901 versus 915

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mazza911s (mazza911s)
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Messaggio numero: 1640
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Inviato il mercoledì 29 maggio 2024 - 23:03:

Ciao a tutti,

Come accennato in un'altra discussione sto iniziando ad usare la mia nuova vecchia 911.
In realtà anche se cammina (e forse pure troppo!) c'è ancora molto lavoro da fare prima che possa dirsi finita e presentabile.
Comunque già così, al netto di incomprensioni familiari, ne sono entusiasta, l'auto è letteralmente un go-kart di 4.3 metri, piacere di guida allo stato puro...impressionante!

Proprio ieri parlando di vecchie 911 con un amico è nata una discussione bellissima ed ho pensato di condividere con voi alcune considerazioni sperando di suscitare anche in qualcun'altro la curiosità di provare un piacere di guida nettamente superiore.

In un' auto sportiva il cambio è un componente importante quanto generalmente sottovalutato: chi ha la fortuna di possedere una 911 pre-G50 dovrebbe fare una profonda riflessione sulla trasmissione della propria auto.
C'è chi spreca tempo e denaro per spremere qualche cavallo dal motore con risultati che su strada si sentono a malapena oppure chi installa impianti di scarico sportivi che, è proprio il caso di dirlo, aumentano il fumo ma non l'arrosto.
Con una spesa modesta è invece possibile acquistare e installare un secondo cambio in grado di trasformare il carattere dell'auto esaltandone i cromosomi sportivi.

Credo sia il migliore tra gli interventi possibili su una 911 vintage poichè coincilia il piacere di guida con le esigenze di reversibilità tanto care ai puristi.
Il motore e l'auto non vengono toccati, in caso di necessità è possibile reinstallare il cambio originale in poche ore recuperando la trasmissione con rapporti corti che, dal punto di vista economico, è facilmente rivendibile.

Per capire l'importanza del cambio conviene partire dal grafico che mostra la velocità del veicolo in funzione del numero di giri del motore per ciascun rapporto inserito.

Questo è uno dei diagrammi forniti da porsche con i rapporti presenti a catalogo: bello ma un pò affollato.

Su internet si trovano decine di fogli di calcolo gratuiti che aiutano a trovare la rapportatura più adatta.
Purtroppo io non ne ho trovato nessuno specifico per porsche 911 così ne ho fatto uno, molto semplice ma funzionale: ho usato MS access anziché il più semplice excell perché più adatto a creare un database utile in caso di impiego agonistico.
Se qualcuno lo vuole per giocare glielo posso girare via e-mail, ma attenzione è necessario un pc con il pacchetto office completo.

Quando ho scelto la rapportatura del mio cambio ho iniziato inserendo i dati del cambio standard e il programmino mi ha forbito il seguente diagramma che evidenzia le velocità massime e le cadute di giri.

Come si vede la quinta consente di viaggiare in autostrada ad un regime di tutto riposo ma a 8000 giri supera di slancio i 300km/h!
Al contempo la prima è molto corta per consentire partenze agevoli anche in salita. Ne segue che i tre rapporti di mezzo hanno l'arduo compito di spingere l'auto in un range di velocità molto ampio che va da 30/40 a 200 km/h.
Non è certo la configurazione ottimale per esaltare il piacere di guida ma è piuttosto un compromesso finalizzato a:
-consentire una guida fluida
-contenere i consumi
-ridurre la rumorosità
...esigenze attuali quanto totalmente inutili.

luca (piggdekk)
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Inviato il giovedì 30 maggio 2024 - 00:47:

Mokto interessante Giukii, curioso sedi sapere che rapporti hai montato. Ii ho una T che credo che di serie sia uno dei cambi più corti fatti di serie ma non ho mai fatto lo sviluppo di questo cambio.

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mazza911s (mazza911s)
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Messaggio numero: 1641
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Inviato il giovedì 30 maggio 2024 - 05:58:

Ecco a te Luca, un pò di info vecchie e nuove, se non sbaglio tu hai un 2.2 T quindi cambio 911/1, 18:32 sull'albero e 11:34 di prima...peraltro lo stesso cambio montato anche su 911 S che però gira 1000 giri più alto.

mazza911s (mazza911s)
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Messaggio numero: 1642
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Inviato il giovedì 30 maggio 2024 - 06:15:

E questo lo sviluppo.
Nel programma puoi impostare 2 regimi di cambio marcia e vederli simultaneamente sul grafico, ho impostato 6500 e 7300, ovvero il valore del limitatore di 911T e 911S.
Ovviamente questo regime è raggiungibile solo con i primi rapporti.

RIccardo D G (riccardo911)
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Inviato il giovedì 30 maggio 2024 - 07:18:

Complimenti per l'attenta analisi , conoscendo i dati, si potrebbe utilizzare per qualsiasi cambio.
Peccato non abbia il pacchetto office, uso solo mac, altrimenti te ne avrei chiesto copia per la 964

6 cilindri...che musica.

luca (piggdekk)
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Messaggio numero: 2144
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Inviato il giovedì 30 maggio 2024 - 08:08:

Io mi sono fatto un foglio excel per la Fulvia, è molto semplice.
Grazie Giulio quindi anche il cambio 911 01 è lunghissimo per uso sportivo, infatti mi era sembrato. Tu hai fatto un cambio più corto oppure sei riuscito ad ottenere un buon compromesso già solo con la coppia conica? La penso esattamente come te, cambio e sospensioni vengono molto prima del motore. Hai montato pure un autobloccante?

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mazza911s (mazza911s)
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Messaggio numero: 1643
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Inviato il giovedì 30 maggio 2024 - 11:58:

In effetti tutti i cambi standard delle normali 911 sono decisamente lunghi, fortunatamente già negli anni 60 porsche offriva una vasta gamma di rapporti (più di 30!) oltre a 4 sets "preconfezionati" per adattarsi alle tipologie di tracciato piú diffuse:
-hillclimb (corse in salita)
-speed circuits (circuiti veloci)
-nuerburgring
-airport races (corse su tracciati ricavati da ex aeroporti).
I rapporti di questi set si vedono nella pubblicazione che ho postato ieri e quando ho un pò di tempo ne posso postare i diagrammi.
Un pò per ragioni di omologazione, un pò per sottolineare la vocazione racing dell'auto all'inizio le varie rapportature figuravano nella lista degli accessori dell'auto assieme ai sedili in pelle!

Le cose cambiarono con l'introduzione del nuovo cambio 915 che sotto tanti punti di vista tradiva un certo imborghesimento dell'auto.
Infatti dal 1972 tra gli optionals standard figurano solo due prime marce 14:37 (A) oppure 14:31 (B), mentre tutti gli altri rapporti continuavano ad essere disponibili ma solo nel catalogo componenti racing del reparto sportivo della casa.

Nei vecchi cambi 901 la rapportatura veniva costruita attorno alla seconda marcia che era il rapporto chiave in quanto solidale all'albero primario (per questo costava il doppio degli altri rapporti).
Nel 915 invece il rapporto non sfilabile è il primo e quindi conviene partire da questo per la definizione della rapportatura.

Riccardo,
Purtroppo il cambio della 964 appartiene ad un'epoca successiva e la disponibilità di rapporti è di gran lunga inferiore.
Ogni buon preparatore di 911 ha almeno una cassa di rapporti per 901 e 915, ma per 964 il discorso è molto diverso.

Fabio R. (fabio70r)
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Messaggio numero: 4559
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Inviato il giovedì 30 maggio 2024 - 12:11:

Grazie Giulio

sempre belli i grafici e soprattutto vedere quanto Porsche declinasse la 911 verso il mondo racing

Per le 2.4 T c'è scritto Solex carburetor: è un errore oppure erano disponibili al posto degli Zenith?

Ci butti su una fotina della tua belva?

Iscriviti, su youtube, al mio canale Motorfab 70

mazza911s (mazza911s)
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Messaggio numero: 1645
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Inviato il giovedì 30 maggio 2024 - 15:40:

citazione da altro messaggio:
è un errore oppure erano disponibili al posto degli Zenith?

Per me è un errore ma avevo preferito stendere un velo pietoso visto che si tratta di un pdf scaricato da www.porsche.com.

mazza911s (mazza911s)
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Messaggio numero: 1646
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Inviato il giovedì 30 maggio 2024 - 21:12:

Luca, su una 911 non è possibile fare un cambio sportivo giocando solo con la coppia conica.
Primo perchè le coppie coniche omologate non sono molte, anzi. Secondo, perchè la prima di serie è troppo corta mentre la quinta troppo lunga...con la sola coppia conica fai ben poco!

Per il mio cambio sono partito dalla prima, come nomenclatura insegna, ed ho scelto una 15/36 che con gomme standard sviluppa circa 96 km/h a 8000 giri.
È una prima leggermente piú lunga della 14/37 (B) presente nel set Nuerburgring sin dai tempi delle 911 passocorto.
La 15/36 è quella che i preparatori chiamano "primona": nella vecchia nomenclatura dei cambi 901 era indicata con la lettera C e faceva parte del cambio 901/83 designato dalla casa "for speed circuits".

Non è stata una scelta facile.
In primo luogo perchè l'allungamento della prima rischiava di complicare le partenze da fermo, rare durante le competizioni in pista ma molto frequenti nell'uso stradale!
Inoltre, per i motivi che ho detto una prima A è molto comune e piuttosto economica, una B già meno, una C originale intonsa è appannaggio di orefici e strozzini, tanto più se presenta l'anello di battuta per la seconda marcia presente solo sui componenti racing ufficiali dell'epoca.

Essendo cresciuto alla scuola delle prebumper ero piuttosto preoccupato dalla notevole lunghezza del rapporto poichè sapevo che per quelle auto la prima perfetta era la B mentre la C era considerata eccessiva.
Fortunatamente è venuto in mio aiuto il manuale della 911 RSR (edizione gennaio 1974) che alla voce cambio riporta le specifiche consigliate dalla casa per le varie prove del campionato europeo GT del 1974.
Non credo serva commentare.

Dopo aver trovato conforto nella letteratura mancava ancora la prova pratica che fortunatamente la primona ha superato a pieni voti: in piano le partenze non danno particolari problemi e nemmeno le salite visto che i tornanti stretti si fanno in prima, con il motore pronto ad esibirsi in un allungo entusiasmante e quelli più veloci si fanno in seconda che è molto vicina.

mazza911s (mazza911s)
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Messaggio numero: 1647
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Inviato il venerdì 31 maggio 2024 - 12:58:

Quanto ho detto finora vale da premessa al vero punto della questione.
Provare con mano una rapportatura ravvicinata abbinata ad una prima piuttosto lunga ha avuto ricadute dirompenti sulle prospettive di utilizzo e confesso che ha rivoluzionato tutte le mie convinzioni in materia di cambi porsche.

Ho già detto che nel 1972 il cambio 915 con la prima in alto fu una svolta epocale.
Come sempre accade in tali circostanze ci fu chi contestò il cambiamento: possiedo un articolo scritto nel '73 il cui autore prova la 2.7 carrera RS e giudica la mancanza del dog leg come l'unico vero difetto dell'auto!
Difficile non essere d'accordo: tra le cose più affascinanti delle prime 911 figurava proprio il cambio 901 con il suo pattern dog leg comune alle migliori sportive degli anni 60.

La peculiarità del dog leg è avere i 4 rapporti di uso piú frequente disposti ad H, e in basso a sinistra una prima corta da usare solo per le partenze.
L'esempio più esplicito dell'uso di questo cambio l'ho visto a Le Mans sulla 906 di un gentleman driver italiano molto gentile e disponibile.
La minimalista torretta del cambio su uniball era stata modificata con l'aggiunta di un meccanismo a scatto che inibiva l'uso dei rapporti di sinistra (retro e prima).
In pratica il pilota schierato sulla griglia di partenza inseriva la prima marcia sollevando con la mano sinistra una asticella metallica, al primo cambiomarcia passava in seconda e l'asticella si abbassava automaticamente richiamata da una molla.
Da quel momento e per tutta la gara il pilota aveva a disposizione solo gli altri 4 rapporti disposti ad H e gli era impossibile selezionare involontariamente la prima o la retro.

Questo tipo di uso mi piaceva moltissimo, al punto di smontare un 915 e iniziare a studiare come riprogettare le forcelle di innesto per convertirlo in dogleg, se non che...è arrivata la primona!
Con un rapporto così lungo la prima non si usa solo per partire ma in tutte le situazioni lente.
Le successive 3 marce sono molto vicine e coprono perfettamente il range di velocità che va da 70 fino a circa 180 km/h, la quinta è ovviamente di potenza ma prevede una caduta di giri maggiore, utile per andare in autostrada ad un regime accettabile.

In pratica è come avere un dog leg senza prima in basso a sinistra ma con un rapporto lungo in alto a destra per alzare la velocità di punta o abbassare i giri nei trasferimenti.

Ma allora, un 915 con primona è meglio di un 901 con dog leg?
Si può usare lo stesso cambio su una 911 passocorto?
La risposta non dipende dal cambio ma dal motore!

Le prime 911 da corsa, come anche le 906, erano equipaggiate con motori di due litri preparati per esprimere potenze elevate ad alto regime.
Il piccolo 2 litri sviluppava oltre 220 cavalli ma a scapito della coppia che fino ai 5000 giri era quasi inesistente.
Un motore di questo tipo non è adatto a spingere una primona: in gara la partenza sarebbe troppo penalizzata e su strada imbarazzante con l'auto che sfolla a 6000 giri e rischia di spegnersi ad ogni semaforo!

Diverso il discorso con motori più grossi, diciamo da 2.7 litri in su, che già di serie (o preparati opportunamente) hanno tutta la coppia che serve a mettere in movimento un'auto piuttosto leggera.

(Messaggio modificato da mazza911s il 31 maggio 2024)

nic65 (nic65)
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Inviato il venerdì 31 maggio 2024 - 13:32:

da proprietario di dogleg di piccola cilindrata( non Porz) continuo a preferirlo ad una eventuale primona....

nel posto giusto al momento giusto

luca (piggdekk)
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Messaggio numero: 2145
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Inviato il sabato 01 giugno 2024 - 08:05:

Per un motore come il tuo, quindi immagino molto spinto, che caduta di giri hai tra le marce con il nuovo cambio? Meno di 2000 immagino?

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mazza911s (mazza911s)
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Messaggio numero: 1648
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Inviato il sabato 01 giugno 2024 - 20:43:

citazione da altro messaggio:
da proprietario di dogleg di piccola cilindrata( non Porz) continuo a preferirlo ad una eventuale primona.

Beh, secondo me su un motore di piccola cilindrata che gira alto il dog leg è un must, ma non è una regola, non ci sono regole!

Quest'anno ho avuto l'onore di guidare in gara una icona degli anni 60, il suo V8 aveva coppia e potenza di un rimorchiatore ma lo ZF era un dog leg, tra l'altro dotato di un raffinato meccanismo di selezione detto "sequenziale" nel senso che le marce potevano essere inserite solo in sequenza: dalla prima potevi mettere solo seconda e retro, dalla seconda solo prima e terza, ecc...
L'esperienza è stata indescrivibile, con il cambio a farla da protagonista dispensando dosi di piacere da orgasmo: scaricare il contagiri un rapporto dopo l'altro, con le marce che entravano come fucilate...beh, spettacolo!

Quello che voglio dire è che per un appassionato di motori il cambio manuale è una enorme fonte di piacere e su una 911 è un peccato accontentarsi di una rapportatura pensata per il relax e i consumi.

Penso ad esempio ad una piccola 2.7S con i suoi 175 cavalli, all'epoca era una grandissima stradista, potevi fare stoccarda/berlino/stoccarda a 200 di media senza che l'auto battesse ciglio: affidabile, veloce, sicura, ai suoi tempi era una regina.
Ma chi usa oggi la stessa macchina per fare lunghi viaggi?
Chi la porta in autostrada per viaggiare a 200km/h?
Io penso che un'auto così non si apprezza più in quelle condizioni, ma è ancora piacevole sul misto, a velocità più basse, dove emergono le sue doti di leggerezza.
Se la meccanica è in perfette condizioni non servono centinaia di cavalli, ma una rapportatura che tiene il motore sempre al regime giusto, sopratutto a velocità modeste è un plus enorme e irrinunciabile una volta provato.

citazione da altro messaggio:
Per un motore come il tuo, quindi immagino molto spinto, che caduta di giri hai tra le marce con il nuovo cambio? Meno di 2000 immagino?

La mia auto è un pò particolare, non la prenderei ad esempio, comunque mi basta cambiare a 7500, senza tirare a limitatore, per non scendere mai sotto i 6000 (quarta-quinta esclusa perchè l'ultima marcia è volutamente un pò più lunga).
Il motore spinge già a 3500 quindi su strada mi basta cambiare a 4000 per ripartire in coppia e posso usare seconda-terza-quarta divertendomi tantissimo e senza stress.
Ovviamente alzando il regime di cambiomarcia aumenta la potenza in gioco e l'impegno di guida, la mia diventa molto reattiva e nervosa (troppo per la strada).
Penso però ad una SC con una buona potenza e tantissima coppia, con un cambio come il mio diventerebbe un autentico spettacolo a quattro ruote!

luca (piggdekk)
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Messaggio numero: 2146
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Inviato il domenica 02 giugno 2024 - 13:10:

Dai, svelaci cosa hai fatto per poter arrivare col limitatore a 8000 giri!
Con una macchina così sul misto non c'è gt3 che tenga!

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mazza911s (mazza911s)
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Messaggio numero: 1650
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Inviato il lunedì 03 giugno 2024 - 10:50:

Beh Luca, i motori porsche da corsa passavano gli 8000 anche 50 anni fa, volendo oggi si può girare molto più alto ricorrendo a materiali "esotici" come il titanio non solo per le bielle ma anche per molle, valvole, piattelli, ecc...
Però molte di queste cose, sebbene largamente usate, non sono omologate.
La mia sfida è stata fare un motore prestazionale, compliant con la fiche ma sopratutto fruibile!
Oggi è facile fare un motore che passa abbondantemente i 100 cv/litro, ma farlo anche riprendere da 3000 giri è il vero miracolo!

Ci sono tanti bravi motoristi, il mio consiglio è di affidarti a qualcuno con tanta esperienza e di non chiedergli "potenza" ma coppia ed erogazione.
Tanto uno bravo i cavalli li tira fuori lo stesso (e pure troppi)!

citazione da altro messaggio:
Con una macchina così sul misto non c'è gt3 che tenga!

Mah, è soggettivo, una gt3 RS è un'auto bellissima da guidare, ma forse si, è più a suo agio sul veloce.
Posso dire che la mia pesa MEZZA TONNELLATA in meno e con i semislick è semplicemente imbarazzante: frenata esagerata (impianto della 917), rollio e beccheggio inesistenti, cambi di direzione fulminei, sempre piatta...e non parlo del motore.
La leggerezza si traduce nella sensazione che l'auto riesca a fare tutto senza sforzo.
È impressionante, anche per gli standard moderni.

luca (piggdekk)
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Messaggio numero: 2148
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Inviato il lunedì 03 giugno 2024 - 12:18:

mi domandavo come avessi fatto ad arrivare a 8000 giri con un motore stradale! Hai usato i bilancieri standard con la vite di regolazione o quelli con la pasticchetta tipo RS? ammesso che siano in fiche.

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mazza911s (mazza911s)
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Inviato il martedì 04 giugno 2024 - 12:16:

L'RS, sia 2.7 che 3.0 montava bilanceri standard con regolazione a vite.
Erano i motori da corsa, tipo ST o RSR a montavare i bilanceri fissi della 906 (omologati) ma oggi, dopo quasi 60 anni, sono preistoria.

Per inciso essendo molto più robusti servivano a reggere eventuali "contatti" tra valvola e pistone nel malaugurato caso di pesanti fuorigiri (innesto della marcia sbagliata), erano dunque principalmente un fattore di sicurezza, non prestazionale.

Ah, mi avevi chiesto dell'autobloccante.
Ovviamente si, tassativamente ZF a dischi, non torsen, imprescindibile.
La taratura è delicata, in funzione della destinazione d'uso, del peso, del grip degli pneumatici, ecc.. va trovato il giusto equilibrio pena un pesante sottosterzo.
Qualsiasi preparatore ti dirà che su una 911 è meglio un differenziale aperto piuttosto che un autobloccante troppo chiuso.

Fabio R. (fabio70r)
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Inviato il martedì 04 giugno 2024 - 12:43:

Io non ho mai capito come possa un autobloccante lavorare in percentuali differenti a seconda che sia in tiro o in rilascio... ma è una caratteristica di quelli che, da decenni, mamma Porsche mette tra gli optional per le 911 di serie

Per le super sportive come la tua è di questo tipo o "a percentuale fissa"?

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luca (piggdekk)
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Inviato il martedì 04 giugno 2024 - 13:01:

Grazie Giulio, dove hai trovato un ZF a frizioni per la 911?!

Fabio è molto semplice se ne vedi uno smontato. Potrei provare a spiegarlo ma fai prima se cerchi un video su youtube. In pratica l'asse su cui girano i planetari non passa in un foro ma in una specie di V. Quando c'è differenza di velocità tra le due ruote l'asse del planetario preme su un lato della V e tende a frenare le frizioni e quindi bloccare il differenziale. In acccelerazione e decellerazione preme su due lati diversi della V, e quindi a seconda dell'angolo dei due lati della V la percentuale di bloccaggio è maggiore o minore. In genere i differenziali autobloccanti a dischi prevedono diverse posizioni di montaggio con diversi angoli delle V proprio per poter cambiare il set up senza cambiare il differenziale. Se il lato della V è verticale la percentuale di bloccaggio è nulla, se è invece a 45 gradi è massima.
L'altra variabile è il precarico, si può avere un monimo di bloccaggio anche se non c'è differenza di velocità tra le ruote, questo serve a ritardare il momento in cui la ruota esterna inizia a perdere trazione.
luca

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mazza911s (mazza911s)
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Inviato il martedì 04 giugno 2024 - 20:25:

citazione da altro messaggio:
Grazie Giulio, dove hai trovato un ZF a frizioni per la 911?!

Luca, con la macchina ho preso anche tutto il corredo racing: cambi, radiatori, kit di raffreddamento, alettoni, cofani, fanaliere, semiassi, serbatoi, qualche pallet di fuchs, ecc... e ovviamente i cambi avevano già gli ZF.

luca (piggdekk)
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Inviato il mercoledì 05 giugno 2024 - 06:27:

Credo esistono 2 tipi di zf, con 2 e 4 dischi. Quelli a due dischi sono notoriamente molto scarsi. Suppongo tu abbia quelli a 4 dischi. Giusto? Oppure le versioni racing sono diverse?

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Fabio R. (fabio70r)
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Inviato il mercoledì 05 giugno 2024 - 07:53:

Grazie Luca

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mazza911s (mazza911s)
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Inviato il giovedì 06 giugno 2024 - 14:20:

Luca, non sapevo ci fossero ZF a due dischi.
Li ho sempre visti con 4 dischi (4+4=8).
I dischi si trovano come ricambio, non so se in porsche o in ZF, credo in porsche.

Fabio, il differenziale fa un pò da torque vectoring nel senso che quando chiude, la velocità relativa tra le 2 ruote è al suo valore massimo e dunque si oppone alla rotazione dell'auto oltre un certo angolo, dato appunto dalla percentuale di bloccaggio.

Considera che già su una 911 stradale il peso (e dunque l'aderenza) è preponderante sull'asse posteriore, su una 911 da corsa questo aumenta poichè la taglia degli pneumatici (slick) è fortemente asimmetrica, di nuovo a vantaggio del posteriore.
Poichè i cambi di direzione sono essenzialmente una questione di aderenza si può ben dire che al momento di girare le ruote posteriori non contano meno di quelle anteriori, e se le ruote posteriori non vogliono che l'auto giri (differenziale chiuso) l'auto non gira neanche a piangere (sottosterzo)!

Questo può essere negativo in alcune circostanze ma utile quando si vogliono contrastare movimenti indesiderati attorno all'asse verticale (sovrasterzo per trasferimento di carico).

Due banali esempi: in ingresso della curva si riduce la velocità frenando e/o scalando la marcia prima di inserire l'auto in traiettoria usando lo sterzo: il differenziale non deve opporsi (leggi % di bloccaggio in rilascio).
In uscita della curva si riallinea lo sterzo e si apre il gas, il differenziale deve per quanto possibile aiutare a tenere dritta l'auto evitando sovrasterzi di potenza (leggi % di bloccaggio in tiro).

Ovviamente tutto dipende dagli pneumatici, ed è evidente che non si può usare un differenziale di serie su un'auto corsaiola (gommatura extra-large) e che non si può usare una taratura da bmw su una porsche (diversa distribuzione dei pesi).

citazione da altro messaggio:
Fossi un preparatore proporrei subito di aggiungere il gemello per la bancata di sinistra!

Fabio, ho visto questo commento in un'altra discussione, io non lo farei.

citazione da altro messaggio:
Ma perché toglierne uno?

Perchè è inutile, e come diceva un grande ingegnere, non c'è niente di peggio che rendere difficile ciò che è facile passando per l'inutile.

Per fare un motore da 500 cavalli non servono 6 cilindri e 2 turbo, basta il 1600 della toyota yaris!

Certo, la potenza non è tutto, in un motore stradale conta sopratutto l'erogazione e sicuramente un 3.6 litri parte con le carte in regola per essere potente in alto e corposo in basso.

Resta il fatto che per fare 140 cv/litro (scarsi) un turbo basta e avanza, tanto più se il motore è abbinato ad un cambio automatico fulmineo a 8 rapporti (dico 8!!!)...e non parliamo del boost elettrico sull'asse del turbocompressore o del motore CC inglobato nel cambio!

Ma, dico io, nient'altro??
Un reformer per estrarre idrogeno dal carburante ed alimentare una fuelcell che produce l'elettricità per un motoriduttore sull'avantreno?
200 kg di roba inutile per guadagnare 100 cavalli! un affare!
A sto punto che mettano 2000 cavalli su un iveco, così ci fanno stare pure il gabinetto come sugli autobus internazionali!

Difficile fare considerazioni tecniche serie sulle nuove "power unit" senza maturare il sospetto di essere presi in giro...

Fabio, se non ti rendi conto che ti stanno vendendo mezza tonnellata di roba inutile allora...hanno vinto gli uomini del marketing!

Fabio R. (fabio70r)
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Inviato il giovedì 06 giugno 2024 - 18:55:

Caro Giulio magari potessi acquistare una 911 nuova...
prenderei la K di Tuthill

Grazie anche a te per l'approfondimento sull'autobloccante
componente spesso sottovalutato

Iscriviti, su youtube, al mio canale Motorfab 70

luca (piggdekk)
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Inviato il venerdì 07 giugno 2024 - 06:44:

Alla fine xhe percentuali di bloccaggio hai sul tuo differenziale? E hai aggiunto precarico?

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mazza911s (mazza911s)
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Inviato il sabato 08 giugno 2024 - 07:47:

Luca, in realtà rispetto a com'era all'acquisto il precarico l'ho ridotto però vorrei ribadire che il mio caso non significa nulla.
La taratura del differenziale è solo una delle tessere di un mosaico più ampio.
Angoli, molle, ammortizzatori, peso e sua distribuzione, altezze, barre antirollio, misura delle gomme e infine differenziale devono essere tutti accordati per conferire all'auto il comportamento voluto.

La cosa non è banale e i puzzle fai da te acquistati leggendo qua e la su internet non sono la soluzione più saggia: il web è una vetrina e più o meno tutti hanno qualcosa da vendere e un mulino verso cui tirare acqua.
In questo ambito è fondamentale affidarsi a qualcuno capace e con esperienza (per fortuna ci sono tanti bravi meccanici).
Io mi sono rivolto a qualcuno che ha conquistato campionati italiani ed europei su auto come la mia e aveva nero su bianco lo storico dei tempi ottenuti in pista provando vari set-up.

Insieme abbiamo fatto una scelta di base ben precisa: realizzare un'auto FACILE.
Questo non significa fare una macchina lenta, anzi, al contrario!
Ho recentemente ritrovato le parole del vecchio Metzger sull'importanza del feeling della macchina (lui li chiama psychological aspects) e trovo che esprimano perfettamente quanto il vecchio preparatore cercò di spiegarmi a suo tempo.

citazione da altro messaggio:
l'influenza dell'aspetto psicologico non dovrebbe essere dimenticata.
La reale velocità di un'auto da corsa non è principalmente determinata dalla potenza del motore o oltri tipi di resistenze di guida ma dalla fiducia che un conducente esperto, con un certo senso di responsabilità, ripone nella macchina, espressa nella velocità a cui può spingerla senza rischi.
Il pilota ha bisogno della sensazione che l'auto non reagirà in modo incontrollabile in condizioni limite ma risponderà esattamente alle sue intenzioni.

Perchè credi che le 935 usassero differenziali chiusi al 100%? Per essere più veloci?
Assolutamente no.
In ingresso di curva erano terribilmente sottosterzanti e dunque decisamente lente: un autobloccante le avrebbe rese molto più maneggevoli e veloci nel misto senza compromettere la velocità di punta.
Giusto?
Non proprio, perchè la velocità non dipende dalla macchina o dal motore, ma dal pilota.
Pensa ad una silouette da 780 cavalli per 800 kg di peso, aggiungi l'erogazione di un turbo anni 70 e poi siediti sul sedile del pilota: di cosa hai bisogno? Ti serve che l'auto vada dritta e non ti uccida quando in uscita dalla curva scateni quel mucchio selvaggio di cavalli infuriati!
Poco importa se devi entrare in curva 10km/h più lento, il differenziale bloccato fu la risposta ai legittimi timori dei piloti che trovavano molto difficile sfruttare tutta la potenza dell'auto.

Queste sono cose che leggi sui libri ma ciò che conta è solo l'esperienza e sono felicissimo di avere sfruttato quella di un preparatore che ha realizzato la base più performante possibile senza però settarla in modo estremo, al contrario tutto è teso a dare all'auto un comportamento sincero e prevedibile.

Il confronto con un'auto di serie è imbarazzante, con la sorella stradale molto più "pericolosa" (parlo di sensazioni) oltre che lenta.
Su strada, guidando all"interno dei limiti del buonsenso (ma purtroppo ben oltre quelli di velocità) la macchina viaggia su binari, e risponde a qualsiasi comando con una immediatezza assoluta.
Francamente continuo a chiedermi: ma perchè le 911 non sono tutte così??

Chiudo con una considerazione di carattere generale che vale tanto per la ciclistica quanto per ogni aspetto dell'auto.
Visto il passato del mezzo ho fatto un'auto al meglio delle mie possibilità ma per un uso prettamente stradale non avrei mai montato pezzi 935!
Sono convinto che molte delle migliorie sono impossibili da apprezzare su strada e totalmente inutili al di fuori dei cordoli.
Tutte le 911, e quelle più anziane in modo particolare, diventano enormemente più divertenti se dotate di un assetto adeguato ma bastano poche cose e il pericolo maggiore è proprio quello di esagerare.

Devi avere le idee ben chiare per evitare di sprecare tempo e denaro: una volta chiara la destinazione d'uso un preparatore esperto ti potrà dare i consigli giusti per confezionare l'auto più adatta alle tue esigenze.

luca (piggdekk)
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Inviato il martedì 11 giugno 2024 - 09:23:

Ciao Mazza,
capisco e apprezzo la conoscenza e la competenza di gente che corre con queste auto da sempre, ci mancherebbe, ma da appassionato continuo ad essere curioso.
Stavo leggendo sul manuale sport purpose del 1972 che il differenziale di serie ha un bloccaggio fino al 80%, ma che in base ai loro test raccomandavano di ridurre il bloccaggio al 40%. Era un modo per ridurre il sottosterzo in entrata di curva? Non c'è nessuna nota su differenze di bloccaggio in accelerazione e decellerazione quindi suppongo che quei differenziali avessero valori uguali nelle due direzioni.
luca

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mazza911s (mazza911s)
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Messaggio numero: 1655
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Inviato il mercoledì 12 giugno 2024 - 21:11:

Luca,
La curiosità è fondamentale perchè solo se capisci il funzionamento delle cose puoi apprezzarle pienamente.

Io posso darti il mio punto di vista, ma puoi trovare chi ti dice l'esatto contrario! Quindi prendi le mie parole per quello che valgono (ovvero niente, come quasi tutto quello che leggi sul web) e usale solo per farti un'idea tua.

citazione da altro messaggio:
Stavo leggendo sul manuale sport purpose del 1972 che il differenziale di serie ha un bloccaggio fino al 80%, ma che in base ai loro test raccomandavano di ridurre il bloccaggio al 40%.

Conosco bene i vari manuali e per me vanno contestualizzati e capiti dal momento che hanno più di 50 anni.
Pensa a quanto si sono evoluti pneumatici e lubrificanti in mezzo secolo, credi che porsche avrebbe fatto certe cose se avesse avuto per le mani i multigrado sintetici di oggi??

Detto questo veniamo alla taratura dell'autobloccante. Quello montato sulle auto di serie aveva essenzialmente due scopi:
-Aumentare la motricità sulle superfici a scarsa aderenza (pensa alla tipica partenza su fondo ghiacciato con una ruota ferma e l'altra che gira a vuoto).
-rendere l'auto più sicura per un guidatore medio.

Si sa che il comportamento "imprevisto" più facile da correggere, anche istintivamente, è il sottosterzo perchè in genere si risole alzando il piede e/o aumentando l'angolo di sterzata.
La 911 (sopratutto le prime serie sprovviste di pneumatici differenziati) ha un comportamento tendenzialmente sovrasterzante e fortemente influenzato dai trasferimenti di carico.
A velocità modeste l'auto era sicura, confortevole e piacevole ma...poteva diventare molto complicata da gestire per un novellino che si improvvisava Vic Elford.
L'auto di serie era rivolta ad un pubblico generico, non certo ad una stretta cerchia di piloti professionisti, ed ovviamente la taratura andava in direzione della sicurezza:un differenziale chiuso all'80% rende l'auto sottosterzante ma anche più stabile in inserimento e accelerazione ed in sintesi più adatta al guidatore medio.

Al contrario il manuale è rivolto ad un presunto pilota (o aspirante tale) e dice di aprire il differenziale di almeno un 40% ma avrebbe poco senso dare indicazioni più precise: la taratura è soggettiva poichè esistono diversi stili di guida così come numerose sono le configurazioni meccaniche a cui la 911 si presta.

Se hai una piccola pb, con gomme strette e pochi cavalli devi giocarti tutto sull'agilità e la velocità sul misto, non puoi avere lo sterzo di un camion.
Se invece hai un turbo da 600 cavalli è importante che l'auto non ti uccida, perchè se perdi 1 secondo in curva ne recuperi 2 alla prima occasione di affondare sul gas.

Se hai piccole potenze sicuramente devi aprirlo ma quanto e come (tiro/rilascio) dipende dalle specifiche della tua auto e dal tuo stile di guida.
Io sono ben oltre il metro di gomma a terra (somma della larghezza dei 4 pneumatici), quello che ho fatto non va bene per la tua 2.2.

Ah, proprio ieri un amico, che è anche il più grande esperto di porsche che io conosca, mi raccontava la sua esperienza con gli autobloccanti.
Sulla sua auto (960 kg e 300 cavalli) sentendo i commenti entusiasti sui vari forum (sopratutto USA) aveva montato un differenziale di tipo torsen salvo fare quasi subito marcia indietro perchè il trasferimento di coppia tipico del torsen creava instabilità al retrotreno inserendo l'auto in rilascio.
Questo nonostante i commenti sui vari forum fossero a dir poco entusiastici...questo cosa ci insegna?
Che internet è popolato perloppiù da pippaioli! che comprano cose per farsi belli ma troppo spesso la loro cultura inizia e finisce sul web e non hanno idea di cosa significhi guidare forte sul serio.

Morale, se vuoi fare le cose sul serio ti serve un preparatore, se invece vuoi andare a passeggio va bene tutto, torsen incluso.

luca (piggdekk)
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Inviato il giovedì 13 giugno 2024 - 08:03:

Grazie Mazza,
non mi riferico tanto alla mia 2.2, la domanda era più una curiosità e capisco quello che dici, evidentemente l'80% neanche serve ad una macchina che è nettamente più pesante al posteriore e difficilmente ha problemi di trazione, anzi!

Proprio per questo mi aveva sorpreso che la percentuale di bloccaggio fosse così alta, ma la ragione sarà sicuramente quella che dici tu, dare un po più di tendenza al sottosterzo. Sullo stesso opuscolo del 1968 per esempio si parla di un bloccaggio di serie del 50% e si consiglia di non modificarlo, mentre nel 1972 la percentuale di serie passa al 80% e si consiglia di abbassarlo al 40%, quindi in pratica un valore simile a quello precedente.
luca

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nic65 (nic65)
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Inviato il giovedì 13 giugno 2024 - 08:32:

interessante la disamina sull'autobloccante

nel posto giusto al momento giusto

mazza911s (mazza911s)
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Inviato il giovedì 13 giugno 2024 - 18:43:

citazione da altro messaggio:
neanche serve ad una macchina che è nettamente più pesante al posteriore e difficilmente ha problemi di trazione

Beh insomma, una 911 aveva sicuramente più trazione di una mercedes ma comunque l'autobloccante proprio inutile non era.
Con gli pneumatici e gli inverni dell'epoca le partenze da fermo su fondo scivoloso andavano sempre fatte con cautela perchè se una ruota iniziava a slittare l'altra si fermava e allora...

Io ero un bambino ma ricordo mio padre fare cose da funanbolo sulle strade di montagna ghiacciate.
Onestamente credo che 40/50 anni fa le auto fossero meno veloci e sicure ma gli uomini fossero mediamente molto più bravi a guidare.

Oggi senza elettronica la metà dei piloti su carrettoni da 500 cavalli e 2 tonnellate girerebbero come lumache o si schianterebbero alla prima curva.

(Messaggio modificato da mazza911s il 13 giugno 2024)