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marco (gm74)
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| | Inviato il mercoledì 21 settembre 2022 - 18:30: | 
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ANALISI MOTORE DEL 917 TURBO – IL MOSTRO!
Ciao a tutti. Durante queste ferie ho avuto la fortuna di poter visitare il museo che tutti noi sogniamo, quello della Porsche di Stoccarda!!
Con un cartone per raccogliere l’olio che esce dal motore
Citando un famoso film «ho visto cose che voi umani non potete nemmeno immaginare»
Tra le altre cose cito una stupenda 993 Turbo S
Vabbè, questo mi da un po’ di coraggio quando vedo la classica goccia che pervade ogni mia vecchietta. Se perdono le vetture del museo Porsche, bè allora c’è speranza anche per me
Scherzi a parte, vi voglio parlare del motore della 917
Nel museo era esposto in tutte le sue nudità e finalmente ho potuto ammirare questa meraviglia della tecnica nelle sue più intime parti Sicuramente ci sono persone più preparate di me sulla carriera sportiva di questo incredibile 12 cilindri Boxer, nato 4500cc, poi diventato 5 litri e infine dopato con un doppio turbocompressore che porto la potenza a oltre 1000Hp ( il valore massimo reale non fu mai rivelato, si vocifera non si trovasse un banco prova adeguato…..)
(Messaggio modificato da robbi il 22 settembre 2022) |
marco (gm74)
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Messaggio numero: 2183
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| | Inviato il mercoledì 21 settembre 2022 - 18:32: |
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Costruire questo motore richiedeva, udite udite, 450h di lavoro di tecnico specializzato, quindi lavorando solo su questo in due ci avrebbero messo 5 o 6 settimane!!!! Vi immaginate il delirio se un fuorigiri o un problema tecnico ne distruggeva uno... |
marco (gm74)
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| | Inviato il mercoledì 21 settembre 2022 - 18:33: |
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Come potete vedere il motore in foto è il modello turbo, usato nel campionato CAN AM, lo si riconosce dai collettori di aspirazione dotati di plenum per la distribuzione dell’aria compressa
Notate (con le frecce) i tre punti di ancoraggio del motore al telaio
una cosa poco diffusa per l’epoca che prediligeva un fissaggio a 4 supporti per una maggiore rigidezza Porsche ha prediletto avere un motore più libero di vibrare, sicuramente con la volontà di garantirne un funzionamento più fluido e meno stressante per il |
marco (gm74)
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| | Inviato il mercoledì 21 settembre 2022 - 18:37: |
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Vedere uno spinterogeno a 24 uscite non capita tutti i gg.
Si avete capito bene, l’accensione è doppia Questa è una tecnologia molto diffusa all’epoca per garantire un fronte di fiamma più regolare anche in presenza di valvole molto grandi e qundi molto inclinate tra loro(più si inclinano le valvole più si possono aumentare i loro diametri a parità di alessaggio)
In più se tutto è ben regolato si stressano meno i pistoni (se invece qualcosa si sregola, forarne uno è velocissimo....) |
marco (gm74)
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| | Inviato il mercoledì 21 settembre 2022 - 18:39: |
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Il motore è un boxer 12 cilindri, alimentato da un impianto di iniezione simile a quello delle 2.2/2.4S di inizio anni 70. qui sotto la pompa di iniezione, un mini motore a 12 cilindri di per se
notare il pomello rosso che permette un rapido affinamento della quantità di carburante pompato |
marco (gm74)
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Messaggio numero: 2187
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| | Inviato il mercoledì 21 settembre 2022 - 18:40: |
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Adesso mi fermo per preparare i contenuti più "nascosti" del motore, che meriterebbe davvero un libro....datemi alcuni gg e proseguo
Prego però l'amico Franco di postare alcune foto della 917 in azione
So che il tuo archivio di foto è imbattibile :-) |
Gianluca G. (gianlu)
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Messaggio numero: 3712
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| | Inviato il mercoledì 21 settembre 2022 - 22:03: |
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Grazie Marco per queste prelibatezze tecniche!
Incredibile il lavoro svolto dai progettisti per questo dodici cilindri!
Continua che noi ti seguiamo!!!
Gianlu
997TT = happy life!
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luca (piggdekk)
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| | Inviato il giovedì 22 settembre 2022 - 09:38: |
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Grazie per condividere Marco. Mi sembra di vedere che gli iniettori spruzzano in controcorrente, molto interessante. Chissà se quei manettini gialli servivano per fare piccole regolazioni puntuali cilindro per cilindro.
aspettiamo le prossime puntate!
(Messaggio modificato da piggdekk il 22 settembre 2022)
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Fabio R. (fabio70r)
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| | Inviato il giovedì 22 settembre 2022 - 10:39: |
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Evvaiiii un po' di sana progettazione meccanica
Attendiamo approfondimenti 
In attesa che Franco metta quelle vittoriose in gara, come mio contributo fotografico metto la celebre telaio n.30,
che nel '75 l'altrettanto celebre conte Rossi
riuscì a farsi omologare in versione stradale...
Prosit 
Iscriviti, su youtube, al mio canale Motorfab 70
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marco (gm74)
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| | Inviato il giovedì 22 settembre 2022 - 10:56: |
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Omologata in North Carolina, unico stato al mondo che accettò di targare un tale mostro....che anni
E che uomini!!!!
Guidare questi mostri era un affare per pochissimi su pista, ma su strada.......MAMMMA MIAAAAAA |
marco (gm74)
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| | Inviato il giovedì 22 settembre 2022 - 11:13: |
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Nella versione turbo gli iniettori sono rivolti verso l'alto per migliorare la nebulizzazione del carburante sfruttando l'ampia portata del flusso di aria garantito dalle giranti
I coperchi gialli dovrebbero essere in realtà le flange dove attaccare i condotti del carburante provenienti dalla pompa, non dei pomelli di regolazione |
marco (gm74)
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| | Inviato il giovedì 22 settembre 2022 - 11:34: |
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vedi freccia orizzontale
La freccia verticale invece sottolinea i giunti che collegano le varie farfalle e che servono per allineare le 12 bocche da fuoco :-)
Altre foto di dettaglio della pompa di iniezione
notate l'assenza della capsula barometrica che invece è presente sulle 911 stradali dotate di questa tipologia di pompa. La 917 non era pensata per grandi dislivelli e quindi non era previsto l'adeguamento del CO in base all'altitudine
Cosa che per esempio era presente nelle 908 da salita
Unica possibilità di calibrazione è il pomello rosso |
luca (piggdekk)
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Messaggio numero: 1948
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| | Inviato il giovedì 22 settembre 2022 - 11:37: |
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bellissimo!
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marco (gm74)
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Messaggio numero: 2191
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| | Inviato il giovedì 22 settembre 2022 - 11:43: |
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Iniziamo l'analisi della testata
Come vedete ci sono due valvole, molto grandi e molto inclinate tra loro per poter garantire un maggior diametro a parità di alessaggio
Questo porta ad avere un rischio elevato di preaccensioni, che si cerca di evitare con la doppia accensione
Notate l'area di squish praticamente nulla, per sfruttare al massimo l'alesaggio a parità di fusione
anche la finitura dei condotti è magistrale, anche se si intravede solo
I pistoni invece sono molto ordinari, con 3 segmenti e un cielo piatto
Questi sono i pistoni del motore turbo, quindi con rdc ridotto
immagino che quelli dell'aspirato siano bombati al centro
notate le due "unghie" per accogliere le valvole data l'alzata molto elevata delle camme
Inoltre erano presenti, una rarità per l'epoca, i fori di lubrificazione (e raffreddamento) che sfruttano l'olio
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24CT (24ct)
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| | Inviato il giovedì 22 settembre 2022 - 12:45: |
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https://www.evomagazine.it/chi-non-sogna-una-917-stradale-62071
Pare ne abbiano omologata una seconda...
“Il mondo non è minacciato dalle persone che fanno il male, ma da quelle che lo tollerano” - Albert Einstein.
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marco (gm74)
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| | Inviato il giovedì 22 settembre 2022 - 13:03: |
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Conosco il proprietario
Si tratta di una 917 che non corse mai, fu usata solo per dei test
E che è stata omologata usando chissà quali stratagemmi
Pensate che per anni ha letteralmente dormito in un garage sotterraneo PUBBLICO a montecarlo
Adesso fortunatamente partecipa al Peter's auto per la gioia degli astanti |
nic65 (nic65)
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| | Inviato il giovedì 22 settembre 2022 - 13:03: |
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gran bel reportage...Grazie!!!!
nel posto giusto al momento giusto
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marco (gm74)
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Messaggio numero: 2193
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| | Inviato il giovedì 22 settembre 2022 - 13:09: |
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Come per tutti i motori turbocompressi, gli scarichi hanno importanza secondaria, ecco quindi dei collettori con lunghezze molto diverse e con flussi non particolarmente curati
tanto poi ci pensavano le chiocciolone a dare cavalleria
Notate la westgate unica alimentata da entrambi i collettori
Questa soluzione non era ottimale perchè non garantiva una buona accuratezza di pressione
Infatti nelle ultime 935 capirono che se ogni bancata aveva la propria westgate, si poteva ridurre il turbolag e aumentare la pressione reale di sovralimentazione
Ricordate questo accenno alle 935, perchè tornerà utile in future analisi
Le dimensioni dei turbo in foto non rendono giustizia, sono davvero ENORMI!!! |
marco (gm74)
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| | Inviato il giovedì 22 settembre 2022 - 13:16: |
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Uno dei pezzi più belli sono le incredibili bielle in TITANIO, all'epoca una cosa da marziano e che oggi sembrano costare un 20k € l'una......
Personalmente non sono sicuro che le usassero davvero sui motori turbo, viste le temperatura raggiunte dal motore
Mentre erano std sugli aspirati
notate l'accuratezza della lucidatura, il profondo studio aereodinamico (si perchè a 7k giri questo aspetto è fondamentale anche per gestire al meglio la pressione nel basamento)
Anche i bulloni di biella sono un qualcosa di spettacolare |
marco (gm74)
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| | Inviato il giovedì 22 settembre 2022 - 15:35: |
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Ora veniamo al vero cuore del motore, andiamo all'interno dei carter che si aprono in due metà, proprio come i 911
La disposizione è decisamente UNICA
L'albero motore ( freccia verdina) ha ben 8 supporti ed è chiaramente un pezzo di estrema cultura metallurgica studiato con la massima attenzione per massimizzare l'equilibratura (torna questo tema, già analizzato per i supporti che collegano il motore al telaio)
Come vedete infatti al centro dell'albero si trova la ruota dentata che trasferisce il moto
Ponendo questo trasferimento al centro dell'albero questo risulterà meno stressato a torsione e più equilibrato, anche se a prezzo di una maggior attrito e peso
Questa ruota dentata (freccia blu) trasferisce il moto ad un alberino superiore ( freccia viola) che aziona i servizi ausiliari ( alternatore, ventolone, distributore)
Ma ora la cosa che più mi ha stupito: la presenza di un semialbero sotto all'albero motore ( freccia gialla) che porta il moto al volano
Mai avevo visto questa soluzione, che è una vera e propria complicazione. Pensate alla difficoltà di evitare torsioni sui supporti con queste potenze
Credo che il relativo basso grip garantito dalle gomme dell'epoca abbia reso possibile questa soluzione, altrimenti improbabile
Dall'altra parte, così facendo però si consente di abbassare molto il volano ( parte rotante ad alta velocità e quindi molto influente nell'handling) e far entrare il moto nel cambio sotto al differenziale del complesso transaxle
Questa stessa soluzione (il cambio cosidetto rovesciato, fu usato nelle ultime 935, che sfruttarono molto di quanto creato per questo mostro)
Altre foto del basamento aperto
Ecco una foto del cambio, completo di supporti, dove si nota l'entrata dell'albero primario sotto al differenziale
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marco (gm74)
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| | Inviato il giovedì 22 settembre 2022 - 15:36: |
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notate anche la frizione multidisco di diametro molto ridotto, l'ideale per ridurre la massa volanica e abbassare tutto il gruppo motopropulsore |
marco (gm74)
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| | Inviato il giovedì 22 settembre 2022 - 15:40: |
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la distribuzione è a cascata di ingranaggi, soluzione molto corsaiola, e prende il moto dalla ruota dentata al centro dell'albero motore, per poi dividersi in altri due ingranaggi, uno per ogni camma
notate l'estremo alleggerimento degli ingranaggi, sempre per ridurre le masse in rotazione
Nell'ultima foto si notano anche i 4 prigionieri che tengono fermi ogni cilindro e relative teste |
marco (gm74)
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| | Inviato il giovedì 22 settembre 2022 - 15:42: |
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Se notate la forma di questi prigionieri, notate quanto fossero avanti in questo campo, con sezioni diverse lungo tutta la lunghezza al fine di garantire il corretto allungamento solo dove serve e la necessaria resistenza nelle zone maggiormente sollecitate. sono ovviamente fatti tutti a mano....e probabilmente in titanio, ma non ho informazioni certe in merito |
marco (gm74)
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| | Inviato il giovedì 22 settembre 2022 - 15:46: |
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Piccolo refuso di cui mi sono appena accorto: i distributori sono 2, entrambi per 12 candele |
marco (gm74)
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| | Inviato il giovedì 22 settembre 2022 - 15:47: |
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Notate la "piccola" pompa dell'olio che pesca dal fondo del carter.... |
marco (gm74)
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| | Inviato il giovedì 22 settembre 2022 - 15:48: |
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Ed ecco infine, in tutta la loro bellezza, alcune foto delle 917 che ho visto esposto al museo
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marco (gm74)
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| | Inviato il giovedì 22 settembre 2022 - 15:53: |
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Vedere la pink pig di fianco alla sua sorellina "martini" fa un effetto incredibile
La sua storia (tecnica e anagrafica) e la sua presenza sono ineguagliabili
Per chi vuole approfondire, qui l'intera storia
https://www.veloce.it/storie/porsche-917-20-pink-pig-1971-maiale-da-corsa-40781 |
marco (gm74)
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| | Inviato il giovedì 22 settembre 2022 - 16:09: |
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Dopo questa scorpacciata di foto, alcune considerazioni basate anche sul paragone del V12 dei rivali di Maranello
La maestria germanica nell’uso di materiali esotici ( titanio ed ergal) erano incredibili
Ma un po' di questo vantaggio si perdeva in alcune scelta abbastanza tradizionali ( presa di forza al centro dell’albero motore, tre alberi per trasferire il moto, etc etc etc)
Questo spiega come a parità i quasi di cilindrata, il 12 boxer girava oltre 1000 giri in meno del V12 italico
A questo svantaggio sopperiva con un momento inerziale più ridotto, con una erogazione molto più fluida e con minori vibrazioni che stressavano meno telaio e pilota
Le dimensioni sono molto ma molto elevate, i cilindri alettati portano a questo risultato, pur evitando “l’impiccio” di posizionare ingombranti radiatori acqua
Inoltre il ventolone soffia aria proprio dove non si dovrebbe, al centro della vettura, evitando ogni possibilità di concreta aereodinamica sottoscocca.
Magari avesse aspirato….ma questa è un’altra storia
Il cambio a 5 marce era sincronizzato, quindi un pochino lento. Ma garantiva che anche la signora Maria poteva potenzialmente guidare la 917 fino dal panettiere
L’olio svolge un importantissimo lavoro anche di raffreddamento, corroborando molto il lavoro del ventolone
L’impianto di iniezione è molto avanzato, sicuramente migliore dei carburatori di tanti competitor
Come macchina da corsa però non può competere con la Lucas del cavallino, meno gestibile ai bassi regimi ma decisamente più prestazionale in alto
La complessità del motore è incredibile e la sua gestione non sarà stata sicuramente facile
Infatti vedendo le versioni che vengono usate ora nelle gare, notiamo grandi semplificazioni
Alcune foto dei motori che prepara CANEPA negli States evidenziano collettori di aspirazione, prigionieri STD, viti in acciaio e mille altre piccole cose che sicuramente riducono i costi e le complicazioni che solo una casa madre può gestire |
nic65 (nic65)
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| | Inviato il giovedì 22 settembre 2022 - 16:11: |
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stavo cercando di capire la funzione della puleggia che trascina l'alternatore che ha contrassegnato l'OT per la fasatura ed è pure asolata....
nel posto giusto al momento giusto
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marco (gm74)
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| | Inviato il giovedì 22 settembre 2022 - 16:36: |
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In effetti nemmeno io mi spiego l'asolatura su quella puleggia
Se non per una qualche necessità di allineamento di diverse parti del motore
Ma sono solo supposizioni |
andrea70 (andrea70)
PorscheManiaco vero !!
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| | Inviato il giovedì 22 settembre 2022 - 18:15: |
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Ma un bel PLAUSO a questa bella disamina tecnica la vogliamo fare a Marco?
Complimenti!
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Paolo (jackyickx)
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| | Inviato il giovedì 22 settembre 2022 - 18:23: |
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Grandissimo Ingegnere!
Persona molto capace; ne mastica come nessuno
JACKYICKX: "THERE ARE LEADERS IN PORSCHE MAKING GREAT CARS; THAT'S WHY WE PICK UP THE WHOLE GLORY"
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Alessandro c. (greyfox)
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| | Inviato il giovedì 22 settembre 2022 - 22:12: |
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Che bel 3D !!
Capolavoro di ingegneria, questo motore.
Grande Marco
PORSCHE ERGO SUM
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mazza911s (mazza911s)
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| | Inviato il giovedì 22 settembre 2022 - 22:40: |
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Ciao Marco,
Andando al ring mi sono fermato anch'io al museo ed ho ammirato quel motore.
Sicuramente la cosa più bella che ho visto in tanti anni!
citazione da altro messaggio:Chissà se quei manettini gialli servivano per fare piccole regolazioni puntuali cilindro per cilindro.
Sono dei banali tappi visto che mancano le linee di mandata del carburante.
citazione da altro messaggio:Unica possibilità di calibrazione è il pomello rosso
Quello non è un pomello ma iltappo con sfiato bosch montato su tutte le pompe prive di lubrificazione forzata.
citazione da altro messaggio:stavo cercando di capire la funzione della puleggia che trascina l'alternatore che ha contrassegnato l'OT per la fasatura ed è pure asolata....
Non è presente su tutti i motori type 912.
Alcuni hanno la puleggia spinata semplice tipo 911 altri una puleggia predisposta per montare un disco graduato ma senza asole.
Credo che il disco intercambiabile fosse funzionale alle varie fasature.
citazione da altro messaggio:Vedere uno spinterogeno a 24 uscite non capita tutti i gg.
E non è capitato nemmeno a te visto che il motore ha due spinterogeni...
citazione da altro messaggio:contenuti più "nascosti" del motore, che meriterebbe davvero un libro
Infatti lo hanno fatto...
917, tanta roba...
La cosa più incredibile era la sua affidabilità.
Anche in versione turbo non si rompeva praticamente mai...un progetto pazzesco...
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alex911 (alex911)
PorscheManiaco vero !!
Username: alex911
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| | Inviato il venerdì 23 settembre 2022 - 09:50: |
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citazione da altro messaggio:Ma un bel PLAUSO a questa bella disamina tecnica la vogliamo fare a Marco?
assolutamente si ....bravo Marco...finalmente un 3D da veri appassionati....ho fatto un salto all'indietro nel tempo!!!
Alex
Il secondo è il primo primo dei perdenti
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nic65 (nic65)
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| | Inviato il venerdì 23 settembre 2022 - 10:03: |
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citazione da altro messaggio:Quello non è un pomello ma iltappo con sfiato bosch montato su tutte le pompe prive di lubrificazione forzata.
pero'la lubrificazione della pompa d'iniezione dovrebbe esserci nei motori a benzina...
citazione da altro messaggio:Credo che il disco intercambiabile fosse funzionale alle varie fasature.
Ok,ma una puleggia liscia dove non è montato nessun sensore...mi lascia la curiosita',che sia solo per la strobo?
nel posto giusto al momento giusto
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mazza911s (mazza911s)
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Username: mazza911s
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| | Inviato il venerdì 23 settembre 2022 - 21:59: |
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citazione da altro messaggio:pero' la lubrificazione della pompa d'iniezione dovrebbe esserci nei motori a benzina
Tutte le pompe bosch necessitano di lubrificazione per non grippare.
Visto che Marco l'ha nominata anche la pompa lucas ha un sistema di lubrificazione per il distributore, peraltro molto raffinato.
Sulle porsche stradalli la pompa MFI è collegata al circuito di lubrificazione del motore.
In questo modo l'olio viene sostituito periodicamente in occasione dei tagliandi motore.
Sulle vetture da corsa la pompa viene isolata per evitare una lunga serie di problemi, non ultimo il rischio di contaminazione dell'olio con la benzina...che non è bello!
L'olio della pompa viene quindi cambiato regolarmente ed il livello fatto tramite una presa di rabbocco posta ad altezza ben precisa.
Il tappo di sfiato (quello rosso) è fondamentale e serve ad evitare accumuli di pressione all'interno della pompa che ne possono inibire il corretto funzionamento.
La pompa MFI bosch è un capolavoro di ingegneria a cui hanno lavorato tecnici di straordinaria abilità, ma è anche molto delicata e sensibile: necessità di grande cura per esprimere tutto il suo potenziale.
citazione da altro messaggio:notate l'assenza della capsula barometrica che invece è presente sulle 911 stradali dotate di questa tipologia di pompa. La 917 non era pensata per grandi dislivelli e quindi non era previsto l'adeguamento del CO in base all'altitudine
Cosa che per esempio era presente nelle 908 da salita
Questo non è vero.
La capsula barometrica è un componente fondamentale del sistema bosch (e non solo) ed è presente su tutte le 917 aspirate.
Il motore esposto al museo è la versione turbo, anch'essa dotata di una cella barometrica ma molto speciale...la differenza è che non misura la pressione atmosferica ma quella di sovralimentazione essendo collegata al collettore di aspirazione!
Carburare un motore turbo da 1400 cavalli con una pompa meccanica è un esercizio di grande virtù...
citazione da altro messaggio:Credo che il disco intercambiabile fosse funzionale alle varie fasature.
Ok,ma una puleggia liscia dove non è montato nessun sensore...mi lascia la curiosita',che sia solo per la strobo?
La puleggia è funzionale alle varie fasature che in un motore 917 sono:
Fasatura degli alberi a camme
Fasatura dell'anticipo di accensione
Fasatura della pompa di iniezione.
Non ho mai avuto un motore 917 su cui giocherellare ma secondo me l'asolatura potrebbe essere molto utile per fasare pompa e progressione che sui motori porsche da corsa non è costante.
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PaoloG (paolog)
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| | Inviato il venerdì 23 settembre 2022 - 22:01: |
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Grazie Gian Marco per la condivisione, è sempre un piacere ascoltare la tua competenza tecnica.  |
nic65 (nic65)
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Username: nic65
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Registrato: 06-2016
| | Inviato il venerdì 23 settembre 2022 - 22:34: |
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citazione da altro messaggio:L'olio della pompa viene quindi cambiato regolarmente ed il livello fatto tramite una presa di rabbocco posta ad altezza ben precisa
ecco adesso sto' tassello è andato a posto,grazie per la info,
conosco le pompe Bosch,
ma non quelle sulle 917
nel posto giusto al momento giusto
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Franco F. (francof)
PorscheManiaco vero !!
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| | Inviato il venerdì 23 settembre 2022 - 23:33: |
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Bravissimo Marco! 3D spettacolare!!!
inserisco un paio di foto delle auto dove questo motore ebbe modo di esprimersi...in tutta la sua potenza; la 917-10 di Follmer, campione Can-Am 1972 :
e la 917-30 di Donohue, campione Can-Am 1973 :
Ancora complimenti per questo bellissimo resoconto!!! 
Franco.
Chiave a sinistra,contagiri al centro e via andare...! Sempre in testa a tutti... ma con le mutande di latta!!!
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Gilles912 - Gianmarco (gm912)
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Messaggio numero: 368
Registrato: 03-2009
| | Inviato il sabato 24 settembre 2022 - 20:15: |
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Grazie Gian Marco per l'eccellente 3D, cultura automobilistica spiegata a tutti
Bravo!!!
Never stop exploring ... with Porsche!
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marco (gm74)
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Messaggio numero: 2207
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| | Inviato il mercoledì 28 settembre 2022 - 10:59: |
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Mazza, raccontaci di più su questa capsula barometrica speciale
Hai una qualche foto? |
mazza911s (mazza911s)
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Messaggio numero: 1547
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| | Inviato il mercoledì 28 settembre 2022 - 20:54: |
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Ciao Marco,
Questa è la pompa montata su una delle prime 935 che come vedi usa la stessa cella che hai visto al museo.
Per far posto alla capsula il tappo di sfiato (fondamentale) è stato montato su una prolunga!
La pompa mfi sviluppata da bosch per porsche è composta di due parti, quella anteriore che contiene i leveraggi di comando della cremagliera di dosaggio e quella posteriore che contiene i pompanti che portano in pressione il carburante.
La pompa 917 usa la parte anteriore delle pompe racing usate anche su 906, 911ST, 911 RSR, ecc... (simile, non uguale, a quella stradale)
La parte posteriore ha ovviamente 12 pompanti rispetto ai 6 delle 911 ma conserva la stessa disposizione a V sviluppata per ridurre peso e ingombro longitudinale rispetto ai pompanti in linea usati ad esempio da mercedes.
Nello specifico la capsula barometrica converte le variazioni di pressione nel movimento lineare di uno "spillo" che agisce un leveraggio interno alla pompa che a sua volta controlla il moto della cremagliera di dosaggio.
In linea di principio la capsula installata su 917 e 935 fa lo stesso lavoro avendo come input la pressione di sovralimentazione in luogo di quella atmosferica.
Considera che il sistema era completamente automatico, il pilota poteva variare la pressione di sovralimentazione tramite un pomello nell'abitacolo e la cella barometrica adeguava di conseguenza la carburazione...io lo trovo semplicemente incredibile... |
nic65 (nic65)
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Messaggio numero: 2159
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| | Inviato il giovedì 29 settembre 2022 - 09:29: |
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quei sistemi erano veramente affascinanti,vederli smontati sono un esempio di alta orologeria...
non ho capito se c'è ancora qualcuno che riesce a mettere a banco quelli delle versioni racing ed eventualmente sapere se ci sono,da qualche parte, delle tabelle di taratura come per quelle stradali
nel posto giusto al momento giusto
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tommaso p (diti)
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Registrato: 10-2012
| | Inviato il giovedì 29 settembre 2022 - 10:39: |
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Bravo Marco!
Con la tua esperienza teorica e materiale sei in grado di godere appieno questa passione.
Quando andai in gita al museo circa 8 anni fa, ammetto di aver apprezzato più l'aspetto "ludico/ricreativo" di quello tecnico tecnico.
Ma è giusto così, più sfaccettature della solita passione. |
Marco A. (albe59)
Utente registrato
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| | Inviato il giovedì 29 settembre 2022 - 11:29: |
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Sul tema 917 , l'anno scorso ero a Laguna Seca per la Rolex Monterey Motorsport Reunion e a Peeble Beach c'era una categoria del concorso dedicata alle 917. Provo ad allegare alcune foto ( prese con l'Iphone ) della 016, la 917 di Pedro e Leo vincitrice di 3 gare nel 1970.     |
andrea70 (andrea70)
PorscheManiaco vero !!
Username: andrea70
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Registrato: 11-2005
| | Inviato il giovedì 29 settembre 2022 - 12:20: |
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Contribuisco a questo bel 3d con una chiosa di un ingegnerino che ne dovrebbe capire qualcosa..
Bellissima la frase finale. Marchetta commerciale fantastica… ahahahah!
In generale questo paper è una bella lettura per qualunque appassionato di meccanica…
La qualità dello scritto è esemplificata qui
… adoro la letteratura tecnica originale…
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fgmec (fgmec)
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Messaggio numero: 162
Registrato: 09-2012
| | Inviato il giovedì 29 settembre 2022 - 20:48: |
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citazione da altro messaggio: il 12 boxer girava oltre 1000 giri in meno del V12 italico
lo chiamiamo boxer ma è un V12 a 180° |
mauro p. (mauro396)
Utente esperto
Username: mauro396
Messaggio numero: 723
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| | Inviato il giovedì 29 settembre 2022 - 21:42: |
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citazione da altro messaggio:lo chiamiamo boxer ma è un V12 a 180°
Questa non l'ho capita. ...180° è un motore flat, o mi sfugge qualcosa?
in hoc signo vinces
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Paolo (jackyickx)
Porschista attivo
Username: jackyickx
Messaggio numero: 2649
Registrato: 07-2013
| | Inviato il giovedì 29 settembre 2022 - 22:32: |
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Motore piatto: propulsore a 180 gradi; le bielle sono sullo stesso perno.
Quindi, i pistoni vanno avanti e indietro insieme.
Motore boxer: propulsore a 180 gradi; le bielle sono su perni diversi.
Quindi, i pistoni si muovono contrapponendosi
JACKYICKX: "THERE ARE LEADERS IN PORSCHE MAKING GREAT CARS; THAT'S WHY WE PICK UP THE WHOLE GLORY"
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mazza911s (mazza911s)
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Username: mazza911s
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| | Inviato il giovedì 29 settembre 2022 - 23:49: |
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citazione da altro messaggio:non ho capito se c'è ancora qualcuno che riesce a mettere a banco quelli delle versioni racing ed eventualmente sapere se ci sono,da qualche parte, delle tabelle di taratura come per quelle stradali
Certo che ci sono, ma non in italia, almeno per quanto ne so io.
Una pompa MFI tarata con le tecniche di oggi fa una differenza abissale.
Pochi mesi fa un amico ha rifatto un motore 2.5 ST e affidato la pompa ad uno specialista unitamente alle specififiche del motore (cilindrata, fasatura, alzata, ecc...).
Montata sul motore è andato direttamente al banco: la carburazione era praticamente perfetta, nessuna correzione neppure per i transitori, ottima erogazione e potenza oltre 100cv/litro.
Può bastare?
Le tabelle di taratura per i motori da corsa ci sono ma quelle dell'epoca sono totalmente inutili: fasature, alzate, resa dei carburanti, in 50 anni è cambiato tutto.
Non lo dico per sminuire le pubblicazioni dell'epoca, ho accesso ad una libreria di manuali e materiale tecnico (porsche e non solo) che credo comprenda TUTTO quanto è mai stato stampato e ne ricavo sempre letture molto interessanti.
Ma se un motore lo vuoi fare camminare davvero oggi ci vuole altro: competenza, esperienza, aggiornamento tecnico e alla fine un banco prova perchè le chiacchiere vanno bene al bar (e sui forum?).
Questa è solo la mia opinione, per carità, ognuno la vede a modo suo e ha il sacrosanto diritto di vivere la sua passione come meglio crede.
Solo un esempio:
All'ultima 24 di le mans c'erano due 911 3.0 RSR del 1974, una inglese e una svizzera, che facevano tempi davvero notevoli.
Della prima ho avvicinato il pilota (ex F1) e il preparatore per complimentarmi e guardare l'auto da vicino.
Davvero splendita,tutto originale RSR: pompa, freni, monodado, ecc...
Pienamente compliant con la fiche, tenuta in modo impeccabile e guidata molto bene andava come il vento.
L'altra, che credo faccia anche il campionato peroni, girava quasi negli stessi tempi ma era in realtà un 3500, doppia msd, ammortizzatori da fenomeno, ecc...
A fine gara erano entrambi felici.
A ciascuno il suo. |
nic65 (nic65)
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| | Inviato il venerdì 30 settembre 2022 - 00:16: |
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citazione da altro messaggio:L'altra, che credo faccia anche il campionato peroni
questa la conosco pure io,l'ho vista nel campionato che hai menzionato....ma non dovrebbe esserci...
per quanto riguarda le tarature delle pompe Bosch datate effettuate in epoca moderna mi piacerebbe saperne di piu'
nel posto giusto al momento giusto
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Max 007 (max007)
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Username: max007
Messaggio numero: 3590
Registrato: 05-2008
| | Inviato il venerdì 30 settembre 2022 - 08:25: |
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citazione da altro messaggio:L'altra, che credo faccia anche il campionato peroni
Eh eh....la conosco bene!
E' nella mia classe ed è un "aeroplano", non c'è alcuna possibilità di starle davanti, ma se venisse verificata veramente.....
Credo che di regolare gli sia rimasta solo la carrozzeria....ma è "intoccabile"
Live Your Life - Run Your Race
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Franco F. (francof)
PorscheManiaco vero !!
Username: francof
Messaggio numero: 12820
Registrato: 06-2005
| | Inviato il venerdì 30 settembre 2022 - 12:49: |
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citazione da altro messaggio:...ma è "intoccabile"
..
...sarò ingenuo, ma queste cose esulano dalla mia "comprensione"...!!!
Franco.
Chiave a sinistra,contagiri al centro e via andare...! Sempre in testa a tutti... ma con le mutande di latta!!!
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Paride (bulldog)
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Username: bulldog
Messaggio numero: 1978
Registrato: 08-2007
| | Inviato il venerdì 30 settembre 2022 - 19:43: |
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Interessante !
Grazie |
mazza911s (mazza911s)
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Username: mazza911s
Messaggio numero: 1549
Registrato: 04-2012
| | Inviato il lunedì 10 ottobre 2022 - 22:49: |
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citazione da altro messaggio:ma è intoccabile
Un ente privato francese organizza in europa un campionato riservato a vetture da competizione d'epoca.
L'organizzatore si chiama Peter e tra le altre organizza la 24 ore di le mans classic, il tour auto, ecc...
Ad ogni appuntamento sono presenti centinaia di auto che corrono a turno divise per categorie.
Le categorie sono numerose, legate in un certo qual modo ai periodi delle fiches fia, e all'interno della categoria esiste la divisione per classi.
Esiste la categoria fifties, sixties, cer1, cer2, porche 2 litri cup, ecc...
Giusto per dare un'idea lo scorso weekend sul circuito portoghese di Estoril in classe F1 c'erano non meno di 20 monoposto degli anni 70 (in condizioni spettacolari) che se le davano di santa ragione, mi sembrava di vedere dal vivo uno dei video di Lauda o Villeneuve che si trovano su youtube.
L'unico evento italiano in programma è al mugello e consiglio davvero a tutti di andare, all'ultima edizione hanno partecipato vetture tipo porsche 917, ferrari P3, ford GT40, ecc...cose che di solito stanno nei musei li erano in pista a consumare freni e slick!
Le regole del campionato sono piuttosto complesse anche se largamente condivisibili.
Molte vetture hanno l'obbligo di montare centraline msd programmabili...la cosa si spiega con la possibilità di impostare un regime massimo di rotazione del motore.
La taratura viene verificata prima di ogni gara da parte dei commissari e poi la centralina MSD viene sigillata per evitare manomissioni.
La centralina MSD da a tutti la possibilità di avere una buona accensione, riduce un pochino consumi e inquinamento ma sopratutto permette all'organizzatore di imporre ad ogni singolo motore il massimo regime di rotazione.
Questo si è reso necessario per arginare la rincorsa ad aumentare i regimi di rotazione avviata da certi preparatori.
Un motore aspirato che in origine sviluppava 300 cavalli a 7000 giri ne può sviluppare 400 a 8500, basta farlo girare più alto, cosa che oggigiorno è piuttosto facile.
Limitando il massimo regime di rotazione si livellano anche le prestazioni e in teoria si contengono i costi...dico in teoria perchè domenica un pilota che aveva appena rotto il motore della sua GT40 mi ha confessato che gli era costato 170k sterline...
LA 911 SVIZZERA gareggia in queste competizioni ed è pertanto dotata di MSD.
Credo che l'organizzatore del nostro campionato nazionale abbia concesso una deroga pur di acquisire un concorrente (prestigioso) che certamente non poteva smantellare e rifare il motore ogni settimana per adattarsi di volta in volta ai diversi regolamenti.
(Messaggio modificato da mazza911s il 10 ottobre 2022) |
Max 007 (max007)
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Username: max007
Messaggio numero: 3594
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| | Inviato il martedì 11 ottobre 2022 - 01:48: |
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Si Giulio hai ragione, ne abbiamo anche già parlato, ci sono gare e gare.....
Le gare di Peter, attirano tantissime macchine e di altissimo livello che però seguono un regolamento "particolare", ci sono regole diverse da quelle imposte dalla FIA
Da Peter, con il controllo delle centraline, riescono a fare una sorta di BOP e forse c'è più equilibrio tra le varie auto anche di classi diverse
Nell'italiano, che segue regole FIA, le auto devono avere le caratteristiche tecniche ed essere perfettamente corrispondenti alle fiches dell'epoca in cui correvano.
Nello specifico, le centraline MSD permettono di essere limitate ad un certo numero di giri, ma garantiscono anche un'accensione perfetta e costante per tutto l'arco di utilizzo, senza avere mancate accensioni o cedimenti vari.
Le centraline originali Bosch rappresentano la preistoria dell'elettronica e, almeno a me, danno sempre un sacco di problemi.
In una gara di 1 ora, partono benissimo, con il motore che rende bene e gira perfettamente fino ai 7'600 giri, dopo 25 /30 minuti cominciano a scaldare e perdere efficacia, il motore comincia a ratare e perdere giri....e li ti passa "l'aeroplano svizzero" con la MSD a 8'000 giri....
Probabilmente mi passerebbe anche con la centralina Bosch, però anche a me piacerebbe avere una MSD, da poter programmare....sai quante rotture avrei evitato?!?
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Forum delle 911 raffreddate ad aria fino al 1998 