saluti a tutti a breve avrei intenzione d far revisionare al meglio il motore della mia 911 2.7 targa ANNO 77 il motore funziona e sembrerebbe anche bene pero' la fumosita e' ormai arrivata a livelli non sopportabili e la trasudazione e' diventata un gocciolamento. ho pensato di affidarmi ad un officina specializzata in PORSCHE d'epoca e da corsa ( ASSOLUTAMENTE DI FIDUCIA) ma chiedo a voi che siete esperti se avete qualche dritta da darmi in merito ai lavori da fare, ho inteso che i rifaranno gommini valvole faccse ecc pero non so altro
Quel motore presenta spesso difetti conseguenti ad alcune scelte progettuali. Verifica bene le condizioni di accoppiamento dei semicarter, lo stato del magnesio e dei prigionieri.Ciao SuperMario
Ho un caro amico meccanico,molto noto nell ambiente Porsche super competente di motori Air datati, che da tempo rifiuta di mettere mano al rifacimento dei motori 2.7 a meno che il cliente sia d accordo di sostituire i 2 carter in magnesio con quelli della 3000 sc.Dice che si è stancato di fare brutte figure dovute al magnesio che invecchiando non trattiene i prigionieri dei cilindri.
Dario, credo che, all'unico consiglio che sarebbe stato veramente valido, tu abbia dato già seguito: affidare i lavori a un'officina specializzata in Porsche d'epoca ...!
Riguardo quello che troverai da fare, penserei di adottare le soluzioni migliori anche se più costose: set di cilindri e pistoni nuovi - se i tuoi fossero ovalizzati - oltre a rifare le guide e comprare nuovo tutto ciò che sia usurato: rifare un motore "ore zero" è l'unica strada sensata da intraprendere quando il costo della manodopera è tanto elevato come su queste auto. I semicarter invece sono da salvare per non perdere il matching number eventuale della tua auto: aspettiamo di sapere da dove perde olio, se dal centro o da dove. Un carter con un prigioniero strappato si ripara (a volte i colpevoli sono i meccanici che non rispettano i valori di serraggio e non i materiali del 2.7) e c'è anche chi salda i carter in magnesio con crepe di piccole dimensioni. Tienici aggiornati."Una 911 di 1000 kg x 130 cv ti regala sensazioni che in una 911 di 1600 kg x 500 cv sono ormai perse nella notte dei tempi" (Alois Ruf) - "Porsche 911: la forma E' contenuto" (Anonimo "Magna" Greco Napoletano del XXI sec.).
grazie a tutti nei prossimi giorni inizieremo i lavori e vi tero' sicuramente aggiornati anche con qualche foto un piccolo dubbio...... la ventola a quante pale deve essere??io monto la 11 pale ma e' corretta se cosi non fosse gia che ci sono la cambierei con la idonea ricordo la mia e' del 77
Dario, ho una 2,7 che uso per correre e quindi vettura molto ben manutenzionata ma che poi viene utilizzata in gara....uno dei problemi è dato dai prigionieri che si strappano. Tuttavia , esistono in commercio degli aggiornamenti che risolvono il problema. Ti suggerisco di procurarti il manuale di Dempsey, Porsche 911 Engines , che trovi alla " libreria dell'automobile" di Milano o sul web.
Egregio intervento di Ennio Paolo che saluto più che cordialmente. Ora so che fare quando sarà. Tuttavia, dati gli attuali 67.000 km, credo che l'auto mi sopravviverà.
Un abbraccione, altrettanto cordiale, France'!"Una 911 di 1000 kg x 130 cv ti regala sensazioni che in una 911 di 1600 kg x 500 cv sono ormai perse nella notte dei tempi" (Alois Ruf) - "Porsche 911: la forma E' contenuto" (Anonimo "Magna" Greco Napoletano del XXI sec.).
Tutte le sedi prigionieri possono essere lavorate e riboccolate, meglio se in bronzo. I time serts USA in commercio sono in acciaio e sul magnesio danno i medesimi problemi dei prigionieri stessi per differenze elevate nei coefficienti di dilatazione. (Vanno bene invece, sull'alluminio) I carter vanno ovviamente ribarenati per ritrovare gli accoppiamenti originari, ma se sono i suoi vale ovviamente la pena. Il magnesio può essere saldato, ma non è da tutti. Ovviamente difficilmente ne avrai bisogno in una lavorazione standard.
Il vantaggio dei time serts rimane però per il solo fatto che avendo un diametro maggiore distribuiscono la forza di trazione su una superficie maggiore e quindi con minore probabilità di strapparsi di nuovo."Una 911 di 1000 kg x 130 cv ti regala sensazioni che in una 911 di 1600 kg x 500 cv sono ormai perse nella notte dei tempi" (Alois Ruf) - "Porsche 911: la forma E' contenuto" (Anonimo "Magna" Greco Napoletano del XXI sec.).
Si, ma il problema di fondo è il materiale. Inoltre hanno un passo esterno troppo minuto, che sul magnesio indebolito non è proprio il massimo per la tenuta. Facendoli fare appositamente, ed in un materiale più compatibile, si può scegliere un passo maggiore per un miglior aggrappaggio. Da tenere in considerazione pure che a seconda dell'evoluzione del motore, la "carne" da lavorare fino alle canne potrebbe non essere poi tanta.. Tipo su carter alesati per montare il 2.8, vero Paolo ?
"Una 911 di 1000 kg x 130 cv ti regala sensazioni che in una 911 di 1600 kg x 500 cv sono ormai perse nella notte dei tempi" (Alois Ruf) - "Porsche 911: la forma E' contenuto" (Anonimo "Magna" Greco Napoletano del XXI sec.).
I time serts USA in commercio sono in acciaio e sul magnesio danno i medesimi problemi dei prigionieri stessi per differenze elevate nei coefficienti di dilatazione
In questa frase non c'è assolutamente niente di vero.
I prigionieri non si strappano perchè il coefficiente di dilatazione dell'acciaio è diverso da quello del magnesio del basamento.
E naturalmente non è vero nemmeno che con gli helicoil si ripresenta il problema perchè sono comunque inserti in acciaio nel blocco di magnesio.
Andiamo con ordine.
I prigionieri collegano le teste al basamento. Tra le teste e il basamento ci sono le canne al cui interno avviene la combustione.
Canne e testate devono essere serrate con forza per evitare che in seguito alla combustione la camera "sfiati" ovvero i gas escano dalle guarnizioni di testa anzichè dalla valvole di scarico.
La combustione produce calore che viene in parte espulso con i gas di scarico e in parte viene ceduto agli organi meccanici. Ad assorbire calore sono principalmente le testate, i pistoni e ovviamente le canne.
Nel 6 cilindri porsche ciascuno di questi organi viene raffreddato per contenere le dilatazioni.
Testate e pistoni sono raffreddati tramite il circuito dell'olio mentre le canne sono raffreddate dal flusso d'aria.
Il raffreddamento serve a contenere le temperature ma è evidente che localmente queste raggiungano comunque valori elevati.
È il caso delle canne. Queste possono essere in ghisa o in alluminio ma in entrambi i casi si dilatano per effetto del calore.
La dilatazione più importante è quella radiale (ovvero aumentano di circonferenza) ma aumentano anche di lunghezza.
Anche i prigionieri si scaldano ma indirettamente e in misura ENORMEMENTE INFERIORE.
Infatti le canne sono a diretto contatto con la miscela infuocata (1000 gradi di temperatura) mentre i prigionieri sono all'esterno della canna e saparati da essa da diversi millimetri d'aria.
È evidente che non potranno MAI avere la stessa temperatura delle canne.
Dunque non è un problema di coefficiente di dilatazione. Tralasciando i problemi di resistenza se entrambi fossero in ghisa (canne biral) o entrambi in alluminio (canne nikasil o alusil) e avessero dunque lo stesso coefficiente di dilatazione ci sarebbe COMUNQUE rischio di strappi o cedimenti.
Spero sia chiaro che il problema non è il coefficiente di dilatazione dell'acciaio che si espande all'interno del magnesio a causare lo strappo.
La causa del problema è la canna che si allunga più del prigioniero!
La soluzione è un prigioniero con un campo di deformazione elastica tale da compensare la dilatazione della canna e garantire comunque un serraggio adeguato in ogni condizione di temperatura. Poi devono avere anche grande resistenza a fatica e durare quanto il motore...aggiungo che a me piacerebbe farmi Belen ma nella vita non si può avere tutto...infatti a volte i prigionieri strappano!
Però va detto che nella maggior parte dei casi questo si verifica per problemi di assemblaggio come coppie scorrette, ecc..
Passiamo al problema degli inserti.
Quando si avvita un prigioniero al carter questo entra nel magnesio circa 2.5cm. La filettatura ha un passo di circa un millimetro significa che ci sono circa 25 spire (o "giri di filetto", non so come chiamarli) in presa.
Quando si comincia a tirare il prigioniero lo sforzo è portato dalle prime spire del filetto e a mano a mano che i materiali si deformano vengono coinvolte anche le altre spire. È evidente però che le prime spire sono quelle più sollecitate e possono cedere: quando questo succede passano il compito alla spira successiva e così via fino all'ultima. Quando anche l'ultima spira è malandata il prigioniero si strappa...
Un helicoil è una molla in acciaio che si inserisce tra la filettatura del basamento e la filettatura del prigioniero.
Questa molla non è un pezzo unico come potrebbe essere una boccola in bronzo e dunque distribuisce uniformemente il carico di trazione su tutta la lunghezza della filettatura. È un buon sistema che fa lavorare correttamente tutte le spire e si adatta a tutti i materiali, sia alluminio che magnesio.
Ovviamente non esistono problemi di diversa dilatazione termica tra la molla in acciaio e il carter in magnesio: se anche la molla si dovesse scaldare la dilatazione sarebbe sopratutto longitudinale (essendo un filo) e l'influenza sugli accoppiamenti sarebbe molto modesta.
Una boccolina in bronzo è certo più semplice da fare e alla portata di qualsiasi officina: non serve nemmeno il tornio, basta un maschio e una filiera, ma non è certo la soluzione migliore.
Spero tanto tanto tanto che questo intervento non scateni le ire di nessuno!!
Giulio, al costo di un lungo intervento, ha fatto chiarezza, dicendo le cose per bene e che ben sa anche Marco: quando si parla, comunemente, di coefficienti diversi di dilatazione - trovandoci a fare una chiacchierata da bar e non un esame di ingegneria (!) - usiamo spesso delle definizioni poco corrette, ma a quello ci si riferisce: le canne si allungano più dei prigionieri.
Non a caso, nei motori spinti, le coppie di serraggio dei prigionieri devono essere più basse di quelle dei motori standard, proprio perché i cilindri scaldano di più, si allungano di più e devono avere dei prigionieri meno serrati che consentano questo maggiore allungamento.
citazione da altro messaggio:
Canne e testate devono essere serrate con forza
... "con forza", ad esempio, non è una definizione da ingegnere!! Da te mi aspetto l'esatto valore della coppia di serraggio, Giulio!! Ahahah!
(Messaggio modificato da ennio_paolo il 19 novembre 2016)"Una 911 di 1000 kg x 130 cv ti regala sensazioni che in una 911 di 1600 kg x 500 cv sono ormai perse nella notte dei tempi" (Alois Ruf) - "Porsche 911: la forma E' contenuto" (Anonimo "Magna" Greco Napoletano del XXI sec.).
ragazzi scusate non volevo creare nessun genere di controversia tra di voi .
chiedevo se ,nonstante la fiducia quasi cieca che ho dell'officina a cui ho chiesto le cure della mia amata, c'era qualche consiglio o dritta da darmi giusto per non passare da c.....ne nel caso mi si ''vendesse'' qualcosa di non veritiero
ribadisco che il mio motore a parte il fumo in partenza il gocciolamento girava come un orlogio ,e anche il meccanico, chiedendomi che problemi avesse ,... ho risposto ironicamente .....nessuno tranne la nube che mi insegue e che comunque riesco a seminare.. poi qualche goccia d'olio, però finche perde olio vuol dire che ce ne'.......
grazie comunque a tutti e vi terro aggiornati sulla diagnosi e sulgi sviluppi
Ah..e tanto per..i time serts (consigliati a suo tempo dai maggiori preparatori USA) non sono elicoidi, ma vere e proprie boccole filettate in acciaio..
Quindi 3/4 del saggio del saggio, potete cancellarli
Un elicoide sarebbe, (scherzo ovviamente..), in grado di montarlo anche un piccolo ingegnere, fare una lavorazione di precisione invece è tutt'altra cosa.
(Messaggio modificato da kaiserschuetze il 20 novembre 2016)
hai rifatto un motor perchè fumava in partenza???? siete un branco di malati [!] Questo utente ha superato il limite di msg concessi ai NON soci. Consigliamo di iscriversi o rinnovare la quota del Pimania Club!
il mio motore a parte il fumo in partenza il gocciolamento girava come un orlogio
Proprio ieri mattina ho sentito girare un motore porsche in officina.
Lo ascolto un pò ed esclamo: "Buono! Finalmente gira come si deve!"
Non sono riuscito a finire la frase che il meccanico mi guarda e mi dice: "ma non senti che casino la distribuzione?? Ci saranno le catene fuori di mezzo metro! Accidenti!!"
Aperto i coperchi la puleggia destra era disallineata di 6 decimi. La tolleranza è 25 centesimi..." giuro che io non ho sentito NESSUNA differenza tra prima e dopo!!
Ascolto sempre il mio e altri motori girare per imparare a riconoscere le sorgenti dei vari rumori e chiedo sempre se per caso ci sia qualcosa di strano. purtroppo ci vuole grande allenamento e non è una capacitá che si acquisisce velocemente...io sono ancora a zero assoluto! Ahahahahah
Con questo voglio solo dire che le diagnosi bisogna lasciarle a chi ha l'esperienza per farle, sopratutto quelle a orecchio.
è facile riconoscere un motore scarburato che magari non ha un minimo regolare. Più importante è riconoscere frequenze e rumori anomali che possono rivelare problemi ben piú gravi di un getto sporco.
Quindi, come ha detto Paolo, hai fatto molto bene a rivolgerti ad un professionista specializzato in porsche. Magari potevi risparmiare qualcosina andando altrove ma dubito ti pentirai di avere affidato il tuo motore a mani davvero esperte.
Riguardo timesert ed helicoil sono entrambi modi di riparare una sede filettata. Dell'helicoil ho giá detto mentre un timesert è una boccola fatta nel migliore dei modi possibile. Sulla carta ognuno offre dei vantaggi e ci sono diverse scuole di pensiero a riguardo.
La cosa migliore è non dover usare nessuno dei due e prsonalmente sono convinto che un motore chiuso BENE e usato su strada non ha problemi.
Se invece si vogliono fare cose strane o motori corsaioli è meglio partire da un bel carter nuovo di zecca...magari quello vergine di un 2.7 RS alluminio ancora da alesare... Ahahahahha
Bravo Giulio ! Vedi che quando vuoi, e con le orecchiette un po' più basse, risulti anche (quasi) simpatico alla comunità. Basta poco.. Per una volta mi trovo d'accordo con quello che scrivi.
prsonalmente sono convinto che un motore chiuso BENE e usato su strada non ha problemi.
Infatti così dovrebbe essere, ma credo che sia statisticamente significativa la maggiore prevalenza di prigionieri strappati nei motori 2.7 che in quelli in magnesio dei MY precedenti."Una 911 di 1000 kg x 130 cv ti regala sensazioni che in una 911 di 1600 kg x 500 cv sono ormai perse nella notte dei tempi" (Alois Ruf) - "Porsche 911: la forma E' contenuto" (Anonimo "Magna" Greco Napoletano del XXI sec.).
Leggenda metropolitana narra, ma qui verrò smentito da qualche formuletta magica sicuro ;) , che i 2.7 siano più delicati in tal senso, perché meno assetati dei precedenti, quindi meno raffreddati dalla benzina, quindi più soggetti a differenze di temperature relative, da cui i prigionieri in fuga..
Ma questa teoria ignorantA, non ha ovviamente fondamenti ingegneristici..
Invece, il mio meccanico mi ha sempre detto che fu la qualità del magnesio, così come dei prigionieri, a cambiare dal 2.7 in poi."Una 911 di 1000 kg x 130 cv ti regala sensazioni che in una 911 di 1600 kg x 500 cv sono ormai perse nella notte dei tempi" (Alois Ruf) - "Porsche 911: la forma E' contenuto" (Anonimo "Magna" Greco Napoletano del XXI sec.).
Effettivamente il 2.7 CIS, o unificato ha molti tristi primati, come dice Paolo tra questi c'è anche quello dei prigionieri strappati.
Mi chiedo però quanti di questi casi si siano verificati su motori chiusi a regola d'arte e poi perfettamente manutentati.
Il 2.7 è un motore che non ha grandi prestazioni ma è comunque piuttosto delicato.
Il primo SC aveva solo 5 cavalli in più del 2.7S ma a confronto è una corazzata inaffondabile.
Negli anni molti hanno sicuramente ceduto alla tentazione di chiedere qualcosa di più al loro 2.7 magari facendo i lavori non proprio a regola d'arte e forse nascono da qui molti degli incidenti registrati nelle statistiche.
Il 2.7 è unanimemente riconosciuto come uno dei motori porsche meno felici in assoluto: è solo un'opinione personale ma quando l'ho guidato mi ha sorpreso positivamente!
Era abbinato ad un cambio corto e da usare era davvero divertentissimo! Grande coppia, risposta immediata, il contagiri saliva che era un piacere e via dentro una marcia dietro l'altra! Di sicuro la rapportatura aiutava molto ma la macchina è leggera, il motore 2.7S pesa meno di un 2.2S ed ha praticamente gli stessi cavalli e molta più coppia.
Son due cose molto diverse ma se faranno un buon lavoro il 2.7 ripagherà Dario con grosse soddisfazioni!
Riguardo le differenze sulla composizione chimica dei carter unificati non saprei. Nello stesso periodo si continuavano a produrre anche i 7R dei 2.7 carrera. Non so se avesse senso tenere in produzione contemporaneamente 3 fusioni con 3 materiali differenti.
Ma tutto è possibile.
Riguardo il discorso della quantitá di benzina sono pure scettico.
Ovviamente un motore che gira magro lavora a temperature più alte ma il calore sviluppato è comunque funzione della potenza sviluppata. un 2.7 da 150 cv non è sottoposto agli stessi stress termici di un carrera da 210 cv. Poi va detto che anche i 2.4 e 2.7 MFI dovevano essere tarati piuttosto magri per superare i controlli sui gas di scarico. Il passaggio al CIS ha motivazioni prevalentemente economiche in quanto l'efficienza dell'MFI é pari se non superiore. prova ne è il fatto che il 2.7 carrera continuò ad essere prodotto.
Comunque, parlando di carburazione, oggi é una follia tarare un motore MFI come prescritto dalla casa all'epoca: gira male e scalda, molto meglio sbattersene dell'ambiente e buttare dentro benzina a secchiate! Ahahahahah Credo che lo stesso valga anche per i CIS.
ps personalmente sta cosa dell'inquinamento è una palla pazzesca...se potessi affonderei quella carretta di greenpeace con tutto il suo carico di fannulloni. poche cose mi riempiono d'orgoglio come fare 5 km/litro con un motorino 2000. L'unico rammarico è di non poter fare il pieno con la cara vecchia SUPER con il suo piombo e il suo profumato benzene! chi lo dice che la chimica non è una cosa romantica...
Concordo con le tue analisi. Tieni conto però che per stessa ammissione della Porsche (ce n'è traccia anche sul Boschen-Barth) i 2.7 ricevettero la ventola a 5 pale proprio per soddisfare la normativa antinquinamento in America. Venne aggiunto anche il "thermal reactor" cioè una specie di catalizzatore molto primitivo che in realtà era uno stratagemma per tenere gli scarichi caldissimi in modo da eliminare gli HC.
Sfortunatamente non era facile tenere sotto controllo questo aumento generalizzato delle temperature, dal momento che non esistevano come oggi centraline, closed loop, sensori eccetera.
Per cui è altamente probabile che la maggior temperatura abbia contribuito a minare alla base l'affidabilità del gruppo teste-prigionieri più che in altre occasioni "Quando un italiano vede passare un'auto di lusso, il suo primo desiderio non è di averne una anche lui, ma di tagliarle le gomme" - Indro Montanelli (1909-2001)
Tristemente l'inquinamento non e'una palla pazzesca e te lo dice uno che vive in uno dei posti, forse, piu' inquinati al mondo, fortunatamente stanno iniziando a fare molto per contrastare il trand. A HK I dottori hanno iniziato a catalogare alcuni decessi come "morti per inquinamento". (parlo di adolescenti con tumori al naso...)
Detto quresto, il problema non e' certamente generato da 4 Porsche d'epoca che fanno I 5 con un litro ma da fattori molto piu' estesi, radicati e di quoitidiana necessita'.
buongiorno a tutti se non l'avete ancora intuito da altri TREAHD sono ritornato in possesso della mia 2.7 con finalmente il motore in ordine ...... NON PENSAVO UNA DIFFRENZA SIMILE... FINALMENTE HO TRA LE MANI UNA PORSCHE...... ora son ancora in rodaggio e comunque fino ai 4000 g/min posso arrivare ma facendo un paragone spinto vi posso dire che e' come prosciugarsi il fisico di preliminari con un bella donna e poi non poter culminare nell'amplesso..... pazienza arrivera'
comunque il lavoro sembra stato fatto con molta dovizia di particolari e penso che con il tempo e alcune piccole messe a punto dovrebbe essere davvero''''bello'' ( non trovo aggettivo migliore) per i maniaci della zona che non conoscono l'officina mi sent in dovere di garantire sulla serieta competenza e onesta dell'omonimo titolare del'officina
ed infatti, Dario, ricordo perfettamente la tua espressione qualche giorno fa quando ti ho incrociato con la tua bella!
era la stessa espressione che avevo io da ragazzino, quando dopo 2 ore di pomiciate con la malcapitata di turno chiedevo qualcosa di più "concreto" con la manina che scivolava nei bassifondi! e ricevevo ovviamente sonori 2 di picche ....
per quanto riguarda il lavoro svolto dal meccanico tuo omonimo, puoi darci qualche ulteriore dettaglio?
x la cronaca, x gli altri Pimaniaci che leggono, é lo stesso meccanico che mi ha accompagnato a visionare la sc marrone, e che in seguito è stata scartata
Filo (fil8z) PorscheManiaco vero !! Username: fil8z
Messaggio numero: 7242 Registrato: 07-2005
Inviato il venerdì 28 luglio 2017 - 09:51:
citazione da altro messaggio:
e ricevevo ovviamente sonori 2 di picche ....
quanti schiaffoni presi, mamma mia...! [!] Questo utente ha superato il limite di msg concessi ai NON soci. Consigliamo di iscriversi o rinnovare la quota del Pimania Club!
son ancora in rodaggio e comunque fino ai 4000 g/min posso arrivare ma facendo un paragone spinto vi posso dire che e' come prosciugarsi il fisico di preliminari con un bella donna e poi non poter culminare nell'amplesso
Non vorrei essere frainteso ma tu l'amplesso lo stai giá avendo, se vai avanti scopri che la tua bella è un travestito.
Come vedi il tuo motore ha una erogazione in basso straordinaria, fino ai 3500/4000 è molto più pieno e godurioso di un 2.7RS!! Purtroppo da li in poi la coppia precipita e l'erogazione si infiacchisce proprio quando un motore sportivo comincia a spingere sul serio.
Per questo si può dire che ti stai giá godendo quanto di meglio ha da offrire il tuo motore.
Va però detto che guidare un'auto con la meccanica in ordine è sempre una soddisfazione.
... e, per completezza, ci vorrebbe il grafico con i cv."Una 911 di 1000 kg x 130 cv ti regala sensazioni che in una 911 di 1600 kg x 500 cv sono ormai perse nella notte dei tempi" (Alois Ruf) - "Porsche 911: la forma E' contenuto" (Anonimo "Magna" Greco Napoletano del XXI sec.).
ragazzi scusatemi ma non sono cosi tecnologico e preparato come voi , la mia era solo una considerazione da bambino che ritorna a giocare con il suo gioco preferito
in merito ai lavori fatti , nonostante le precise informazioni ricevute, ricodo solo alcuni ''nomi'' di ''cose''sostituite ( fasce segmenti bronzine di banco, bronzine albero,cavi, rettifica testate, rettifica volano frizone ,sedi valvole guarnizioni varie ecce ecc ....) in pratica tutto tranne le candele che avevano 3 mesi. Sarò anche ingenuo, ma mi sono affidato ciecamente all'esperienza e onesta del mio omonimo che ha mantenuto le previsioni di spesa tranne per piccoli dettagli( revisione freni e testine sterzo e bulbo presiione olio ) che comunque sono stati concordati alla fine del lavoro ADESSO CONTINUO A GODERMI IL GIOCO IN MANIERA SPENSIERATAMENTE SANA SULLE STRADE DEL LAGO BUONE VACANZE A TUTTI
Paolo, Tu m'insegni che gli HP si ottengono banalmente moltiplicando il valore di coppia per il regime di rotazione, quindi si tratta di un dato derivato, non fondamentale.
In fondo il banco misura la coppia al freno, non gli HP. Qui qualche bella foto dei banchi schenck in dotazione ai motoristi porsche nei lontani anni 50 e 60, bellissima la scala in kp antecedente l'affermazione del SI.
Giulio, ahimè non insegno proprio nulla e a nessuno: non c'è dubbio che l'uno sia derivato dell'altro, ma essendoci per lo mezzo il numero di giri ed essendo questi diversi nei valori massimi possibili dei motori in questione ... cambia anche la percezione di quanto queste auto abbiano un diverso carattere.
In altre parole, nel grafico che tu hai mostrato, dei tre motori ad iniezione meccanica vengono mostrati i valori di coppia fino a 7mila giri; quest'ultimo è il regime massimo di un 2.4E stock, ma non del 2.4S e del 2.7RS che arrivano a 7.400 giri (se stock, altrimenti ...): la curva di coppia scende ma quella dei cv sale ancora perché i giri aumentano ancora. Non mi dilungo oltre perché credo sia chiaro quello che volevo intendere: c'è una parte del carattere di questi motori che nel grafico che hai mostrato non si può evincere nella giusta entità ... e con la stessa immediatezza. Tutto qui."Una 911 di 1000 kg x 130 cv ti regala sensazioni che in una 911 di 1600 kg x 500 cv sono ormai perse nella notte dei tempi" (Alois Ruf) - "Porsche 911: la forma E' contenuto" (Anonimo "Magna" Greco Napoletano del XXI sec.).
Forum delle 911 raffreddate ad aria fino al 1998 
