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Roberto Cavicchioli (nove14)
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Messaggio numero: 285
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| | Inviato il martedì 01 novembre 2016 - 11:23: | 
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Ciao a tutti
Vorrei vitaminizzare un motore 2000T,901/06 carter in alluminio, per un uso stradale e qualche Regolarita' Sport.
Tipo il Valpantena e l' Elba Graffiti,per capirci.
Sicuramente non un uso gravoso o esasperato.
Ho comprato 6 canne e pistoni da 86mm,l'albero motore rimane il suo con corsa 66 mm,cilindrata totale 2299 cc.
Testate e alberi a camme 2,4 S,carburatori i suoi Weber da 40.
Sulla carta lo considero un buon compromesso fra affidabilita' e prestazioni,mi aspetterei un salto da 110 a circa 150 hp.
Chiedo a qualche esperto cosa ne pensa,visto che con i motori Porsche e' stato fatto di tutto e di piu'.
Se qualcuno avesse gia' percorso questa o una strada simile.
Grazie a chi vorra' dire la sua
(Messaggio modificato da Nove14 il 01 novembre 2016)
Io corro per vincere,ma soprattutto corro per correre.Il piu' forte possibile.
Gilles Villeneuve 27 Rosso
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Sigfrido (sigfrido)
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Messaggio numero: 1105
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| | Inviato il martedì 01 novembre 2016 - 12:21: |
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Robi la prima cosa da fare è trovare dei weber IDA o IDS sempre da 40 i suoi IDT non vanno bene per quello che vuoi fare
ciao fioi
Sigfrido
meglio un giorno in Porsche che.......Ciao Fioi
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Roberto Cavicchioli (nove14)
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Messaggio numero: 286
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| | Inviato il martedì 01 novembre 2016 - 12:26: |
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Differenze?
Io corro per vincere,ma soprattutto corro per correre.Il piu' forte possibile.
Gilles Villeneuve 27 Rosso
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Francesco (vecchiascocca)
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Messaggio numero: 1646
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| | Inviato il martedì 01 novembre 2016 - 12:42: |
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Io avevo fatto qualche lavoretto sul mio motore 2.4T, montando pistoni, cilindri e camme del S, e pompa olio del 3200: inoltre avevo fatto la modifica del passaggio interno dell'olio.
Quindi io montavo l'albero motore a corsa lunga del 2.4.
Le differenze tra i carburatori dovrebbero risiedere nei passaggi interni dei carburatori: in pratica le fusioni dei corpi sono differenzi all'interno, non all'esterno.
Sigfrido secondo me ha ragione: sebbene esteticamente simili gli IDT differiscono da IDA ed IDS: gli IDS sono simili agli IDA ma erano stati concepiti per i motori 2.0 S che avevano un regime di giri superiore ai motori 130 cv: infatti se si guarda all'interno dei venturi, negli IDS ci sono dei beccucci, assenti negli IDA e IDT, che sparavano benzina nei corpi dei carburatori agli alti regimi.
Secomdo me importante se possibile mettere gli squirties, gli ugelli supplemetari all'interno del carter che buttavano olio sulla parte bassa del pistone per migliorare il raffreddamento (di serie dal 2,4 in avanti.....mi pare) e non trascurare anche il circuito supplementare di raffreddamento dell'olio con radiatore frontale ed ovviamente tubi e valvola termostatica: credo che in caso di impiego gravoso il raffreddamento standard del solo radiatore nel motore non sia sufficiente. |
Roberto Cavicchioli (nove14)
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Messaggio numero: 287
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| | Inviato il martedì 01 novembre 2016 - 14:39: |
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La modifica dei passaggi olio dove si trova, a livello informativo?quindi anche la pompa dovrebbe avere una mandata superiore,immagino.
Non ho esperienza di quest motori,altri ne ho fatti a decine.
Per i carburatori sarebbero modifiche secondarie,diciamo.Di ottimizzazione.
Io corro per vincere,ma soprattutto corro per correre.Il piu' forte possibile.
Gilles Villeneuve 27 Rosso
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Paolo (ennio_paolo)
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Messaggio numero: 15165
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| | Inviato il martedì 01 novembre 2016 - 14:54: |
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Roberto, mi pare che sull'Anderson si parli della modifica del circuito dell'olio.
"Una 911 di 1000 kg x 130 cv ti regala sensazioni che in una 911 di 1600 kg x 500 cv sono ormai perse nella notte dei tempi" (Alois Ruf) - "Porsche 911: la forma E' contenuto" (Anonimo "Magna" Greco Napoletano del XXI sec.).
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Roberto Cavicchioli (nove14)
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| | Inviato il martedì 01 novembre 2016 - 20:23: |
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Di Anderson ne ho 2.(adesso me li guardo)
Porsche 911 performance handbook 1963-1998
How to rebuilt and modify Porsche 911 engines 1965-1989
Sapete se ne esistono altri?
Io corro per vincere,ma soprattutto corro per correre.Il piu' forte possibile.
Gilles Villeneuve 27 Rosso
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mazza911s (mazza911s)
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| | Inviato il mercoledì 02 novembre 2016 - 10:59: |
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Roberto,
Il consiglio di Vecchiascocca è ottimo: gli ugelli per il raffreddamento del pistone (comparsi nel 71) sono un grosso aiuto nel controllo delle temperature e delle dilatazioni.
A proposito del circuito dell'olio lui ti suggeriva di aggiungere un secondo radiatore comandato da una valvola termostatica come si faceva sui 911S.
Cosa da non confondere con il by-pass del circuito olio di cui parla (tra gli altri) l'Anderson.
La modifica al by-pass del circuito dell'olio é uno degli argomenti su cui ho sentito dire più sciocchezze.
Giurerei che almeno la metâ delle persone che ne parlano in realtá non sappiano SE e a cosa serve.
Se è questo che ti interessa ti consiglio di approfondire la cosa con il tuo meccanico.
Una domanda, chi ti ha consigliato di comprare canne da 86?? |
Roberto Cavicchioli (nove14)
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Messaggio numero: 289
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| | Inviato il mercoledì 02 novembre 2016 - 11:18: |
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intanto grazie a tutti
il mio meccanico sono io,di mestiere.
la mia richiesta deriva dal fatto che su questi motori si sa che è stato fatto di tutto,visto che molte parti sono intercambiabili o quasi.
Sono io che non ho esperienza specifica.
La scelta deriva dal fatto che il 901/06 è un motore che usavo e in una tiratona in Germania ho bucato un pistone.Comprato un altro motore,specifico x 914/6,il 901/36, questo mi "avanza".
Visto che il 914 è in "allargamento" pensavo di vitaminizzare questo motore x "studio".
I pistoni,così come cammes e testa arrivano da un amico corsaiolo che non usa.
Visti,mi sono innamorato.Provati sul basamento si montano senza particolari lavorazioni.Direi,visto che ancora non ci ho messo mano seriamente.
https://aapistons.com/collections/porsche-piston-cylinder-kits/products/porsche- 911-86mm-je-piston-cylinder-kit-2-2-2-4
Pistoni nuovi e testate ricondizionate
I vs cosigli sono preziosi per evitare errori ,che costan cari x tempo ed euri
grazie ancora
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Gilles Villeneuve 27 Rosso
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Roberto Cavicchioli (nove14)
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| | Inviato il mercoledì 02 novembre 2016 - 11:48: |
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E poi 106 cc in più rispetto agli 84mm mi hanno ingolosito
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Gilles Villeneuve 27 Rosso
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mazza911s (mazza911s)
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| | Inviato il mercoledì 02 novembre 2016 - 14:41: |
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citazione da altro messaggio:il mio meccanico sono io,di mestiere.
Ah, ecco.
Questo spiega perchè ti accontenti di 150 cavalli.
Se Non fossi un meccanico esperto ma solo un appassionato avresti letto su internet che il 2.3ST sviluppava 245 cavalli...e ora me vorresti almeno 200!
ahahahahah
ciò detto il tuo progetto è molto concreto e realistico: non dovresti avere problemi ad ottenere quanto chiedi con i pezzi di cui disponi.
con dei carburatori più adatti potresti ottenere anche di più.
L'unica raccomandazione che mi sento di farti è quella di prestare grande cura nella messa in fase onde ottenere un perfetto allineamento delle due bancate.
Se posso aggiungere un'opinione personale io non avrei mai fatto un 2.3.
Su un carter come il tuo avrei sicuramente usato canne in nikasil da 90.
Queste canne unite all'albero da 66 danno un 2.5 a corsa corta che SE BEN FATTO (qualche accortezza è necessaria) è senza dubbio uno dei più bei motori porsche in assoluto.
Buon lavoro! |
Francesco (ceccoboa)
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| | Inviato il mercoledì 02 novembre 2016 - 16:10: |
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citazione da altro messaggio:gli ugelli per il raffreddamento del pistone (comparsi nel 71)
Ciao
Solo sull'S o su tutti i motori?
Dove posso trovare info chiare sui 2.5SS?
Ho trovato info e specifiche solo sui "mostri" da corsa dell'epoca, motori che non sono riproducibili per uso stradale per ovvi motivi.
Ciao
Pedal to the metal! Alps Outlaw.
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mazza911s (mazza911s)
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| | Inviato il mercoledì 02 novembre 2016 - 18:07: |
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citazione da altro messaggio:Dove posso trovare info chiare sui 2.5SS?
Ciao Francesco,
È una domanda retorica??
ahahahahahah
Se ben ricordo i getti d'olio erano solo sull'S, almeno inizialmente.
Tu avresti dovuto metterli, sono sicuro di avertelo detto a suo tempo!
Sul mio S del 70 non c'erano (giustamente) e li ho fatti montare in rettifica.
È importantissimo che il lavoro sia fatto a regola d'arte, il rischio è di perdere pressione sul banco.
Sei ancora in tempo o hai giá chiuso?
(Messaggio modificato da mazza911s il 02 novembre 2016) |
Francesco (ceccoboa)
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| | Inviato il giovedì 03 novembre 2016 - 07:37: |
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si in effetti me lo avevi detto, ma mi sono perso.....Motore chiuso, lo faccio sulla prossima...!
(Messaggio modificato da ceccoboa il 03 novembre 2016)
Pedal to the metal! Alps Outlaw.
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luca (piggdekk)
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| | Inviato il giovedì 03 novembre 2016 - 08:42: |
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Mazza, mi sembra di aver letto che gli ugelli sono presenti su tutti i motori a partire dal 71, anche sui T.
luca
[!] Questo utente ha superato il limite di msg concessi ai NON soci. Consigliamo di iscriversi o rinnovare la quota del Pimania Club!
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Guido N. (guido_911)
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Registrato: 09-2011
| | Inviato il giovedì 03 novembre 2016 - 21:03: |
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Vero il mio 2200t del 71 li ha
la piu consistente scoperta che ho fatto pochi giorni dopo aver compiuto sessantasei anni e' che non posso piu' perdere tempo a fare cose che non mi va di fare
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mazza911s (mazza911s)
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Messaggio numero: 1174
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| | Inviato il venerdì 04 novembre 2016 - 14:18: |
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citazione da altro messaggio:mi sembra di aver letto che gli ugelli sono presenti su tutti i motori a partire dal 71, anche sui T
Bene! Maglio per francesco! Confesso di non aver mai rifatto il motore di un T quindi avevo solo un vago ricordo di qualcosa letto sui libri.
Forse può interessare sapere che questi getti d'olio qualche problema me lo hanno creato.
I getti sono alimentati dal circuito dell'olio del banco e sono realizzati in modo da aprirsi solo oltre una certa pressione, mi pare 3.5 atm ma onestamente non ricordo il valore esatto.
I problemi arrivano quando il semplice meccanismo di apertura si blocca.
La situazione più comune è che si blocchi in posizione chiusa magari dopo un lungo periodo di fermo del motore.
In questo caso si ha che un pistone non viene raffreddato e lavora a temperature più alte.
Se succede in un motore con canne Biral il problema è relativo.
Un pò più delicate sono le canne in alluminio rivestito in Nikasil poichè il riporto elettrolitico ha uno spessore nell'ordine del decimo di millimetro.
Le canne sono raffreddate esternamente dal flusso d'aria dunque la loro temperatura è controllata ed è necessario che anche quella dei pistoni lo sia.
Se la differenza di temperature è elevata si riscontano dilatazioni termiche che vanno a modificare le tolleranze di accoppiamento che alla lunga possono danneggiare le superfici.
Per questo si dice che gli "oil squirters" consentirono il passaggio alle canne trattate in nikasil ma sono comunque utili in tutti i motori.
Però esiste un guasto ancora più grave ovvero l'eventualitá che un getto si blocchi in posizione aperta.
A me è successo con getti d'olio nuovi di zecca appena comprati in porsche.
Come da prassi i getti furono controllati prima di chiudere il motore e risultó che un getto non si chiudeva perfettamente ma lasciava trafilare l'olio prima della pressione stabilita.
Vi lascio immaginare le conseguenze di girare con una pressione sul banco insufficiente.
Quindi controllare i getti prima di chiudere un motore è davvero importante! |
Paolo (ennio_paolo)
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| | Inviato il venerdì 04 novembre 2016 - 20:59: |
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Bel progetto: l'albero motore del 2.2 si presta alle configurazioni "short stroke", rapide a salire di giri e con cavalleria e coppia che mancano un po' al 2.2S.
P.S. avresti potuto metterci anche i pistoni da 92mm (credo che la cilindrata finale sia 2.6) per un taroccamento degno di questo termine!
"Una 911 di 1000 kg x 130 cv ti regala sensazioni che in una 911 di 1600 kg x 500 cv sono ormai perse nella notte dei tempi" (Alois Ruf) - "Porsche 911: la forma E' contenuto" (Anonimo "Magna" Greco Napoletano del XXI sec.).
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mazza911s (mazza911s)
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Username: mazza911s
Messaggio numero: 1175
Registrato: 04-2012
| | Inviato il sabato 05 novembre 2016 - 07:50: |
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citazione da altro messaggio:Bel progetto: l'albero motore del 2.2 si presta alle configurazioni "short stroke", rapide a salire di giri e con cavalleria e coppia che mancano un po' al 2.2S.
Esatto.
Per questo fare un 2.3 è una pazzia, tanto vale passare a 2.5 con il quid in più dato dal nikasil.
Salendo ulteriormente di alesaggio (canne da 92) si ha una camera di scoppio fin troppo piatta che rende la doppia accensione (con i costi e l'estetica che conosciamo) una scelta quasi obbligata.
Quando mi proposero di fare un 2.5 corsa corta mi garantirono circa 220 cv con un'estetica assolutamente stock, piena affidabilitá (comprovata da anni di corse) e un'erogazione davvero piacevole.
Avremmo usato canne da 90, pistoni racing 10:1 fatti su disegno specifico e bielle sport. (carrillo se ben ricordo).
Tutto il resto, eccetto la pompa MFI ritarata con camma specifica, rimaneva di serie.
Se ben ricordo anche gli alberi erano specifici ma non era un problema perchè quelli del motore erano rovinati e li dovevo cambiare comunque.
Dovendo rifare tutto a nuovo comunque la differenza di costo era modesta.
Rinunciai perchè il mio motore era matching number e mai aperto prima, aveva tutte le sue cose con le date di fusione corrette, ecc, ecc...
Non me la sentii di modificare irreversibilmente il carter e le teste originali.
In un caso come questo non avrei nessun dubbio...
anche perchè più tardi ebbi modo di provare un 2.5 corsa corta...mannaggia... |
Paolo (ennio_paolo)
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Username: ennio_paolo
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| | Inviato il sabato 05 novembre 2016 - 08:10: |
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I pistoni da 92mm hanno una dimensione tale da consigliare la doppia accensione solo con rapporti di compressione superiori a 10:1. Questo ipotizzando un uso prevalente ad alti regimi e a temperature ambientali molto elevate (anche più della nostra Sicilia: come alcune aree semidesertiche degli Stati Uniti, per intenderci), altrimenti si è abbastanza tranquilli ancora fino a 10,5:1.
Il discorso grandezza della camera di scoppio inizia oltre i 100mm - da quanto dicono almeno gli americani che fanno questi lavori.
Riguardo le bielle Carrillo: esatto, Mazza, le comprai per il mio motore dieci anni fa e le pagai 1500 dollari, se non ricordo male. Mi salvai solo con la dogana, perché il pacco era più piccolo del set di cilindri e pistoni da 92 e dava meno nell'occhio ... ahahah!
"Una 911 di 1000 kg x 130 cv ti regala sensazioni che in una 911 di 1600 kg x 500 cv sono ormai perse nella notte dei tempi" (Alois Ruf) - "Porsche 911: la forma E' contenuto" (Anonimo "Magna" Greco Napoletano del XXI sec.).
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Roberto Cavicchioli (nove14)
Utente registrato
Username: nove14
Messaggio numero: 292
Registrato: 10-2006
| | Inviato il martedì 08 novembre 2016 - 22:08: |
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Bello entrare nei dettagli e vedere quante possibilita' offre questo LEGO meccanico.
Se uno dovesse scegliere di fare un motore top ci sarebbe da guardarci bene.
Io sono un "pigro" e ho deciso di fare modifiche contenute in quanto l' idea mi e' venuta vedendo i pistoni da 86.
Quindi ho deciso di riesumare il vecchio /06 e renderlo un po' piu' brioso.
Interessante la modifica dei getti olio che faro' sicuramente.
Poi se invece che 150 I cavalli saranno 160 pazienza.
Io corro per vincere,ma soprattutto corro per correre.Il piu' forte possibile.
Gilles Villeneuve 27 Rosso
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Forum delle 911 raffreddate ad aria fino al 1998 