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mazza911s (mazza911s)
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Messaggio numero: 750
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| | Inviato il giovedì 18 febbraio 2016 - 22:47: | 
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Ciao a tutti,
Sistemando il mio archivio digitale (purtroppo gravemente compromesso da un virus bastardo, occhio a tutti!) ho trovato questo articolo apparso nel 72 su road and track.
Lo avevo tradotto molto tempo fa per un caro amico che non parla inglese e lo condivido con quanti avranno la pazienza di leggerselo!
Avevo anche alcune foto, se le trovo le posto.
Ho anche le prove di road and track del 2.0S e del 2.2S, e ricordo che mi stupì molto leggere questa prova del 2.4.
Dei toni entusiastici con cui parlavano del 2.0S '69 e ancor più del 2.2S non c'è più traccia.
L'articolo da l'impressione che per i giornalisti la 911 del 72 fosse sopratutto una macchina vecchia di 8 anni...vecchia e superata.
Peccato che l'anno dopo sarebbe arrivata una certa 2.7 RS che avrebbe MASSACRATO la concorrenza!
Ahahaha
Comunque un articolo del genere è una bella testimonianza storica e aiuta a comprendere i progetti 924 e 928.
Buona lettura!
La curva 6 a Riverside è una curva irregolare a U in cima alla collina, delimitata all'esterno da un solido muro bianco per tenere i corridori erranti lontani dalle tribune.
La 911T con una frenata al limite entra per prima nella 6 mentre la S Coupé e la E Targa lo seguono a ruota.
Girare in pista uno dietro l’altro è come essere nell vagone di un treno molto breve.
Agli occhi di uno spettatore esterno c’è una sorta di poesia nel movimento delle macchine che si inseguono però il pilota alla guida della macchina inseguitrice questa poesia non riesce a vederla.
Tutto avviene in sequenza: un bagliore rosso dalle luci dei freni, i musi affondano, le carrozzerie gradualmente entrano nella curva, sbuffi di fumo escono fuori degli scarichi mentre il pilota innesta la marcia corretta. . . sembra tutto così fluido, così continuo, quasi artistico.
Improvvisamente è il caos.
Non è più la parte posteriore della S quella che si sta guardando, ma il lato. . . fumo blu fuoriesce dai suoi pneumatici posteriori che raschiano l’asfalto. . . poi si vede la parte anteriore, i fari e la targa. . . poi l'altro lato.
Le giravolte continuano come diapositive mentre il vostro parafango anteriore scivola via, a pochi pollici dal disastro.
Ancora un giro e finalmente la 911S si ferma per diventare una parte fissa del panorama che esce dal vostro campo visivo.
Solo pochi minuti prima, la stessa vettura, per mano di un altro pilota, percorrendo la “S” a 80 mph ha preso la tangente e raccolto un mezzo staio di piante di ghiaccio del sud della California con il suo spoiler anteriore.
In pista, dove una macchina può uscire di strada senza danneggiare se stessa o gli altri, tali incidenti non sono catastrofi e sono raramente menzionati in seguito.
Nella memoria vengono registrati come "errore del conducente". . . un errore di calcolo o forse un lasso di concentrazione.
Succede anche ai migliori piloti e di tanto in tanto alcune auto riescono a coprire i loro errori…ma non una Porsche.
Le Porsche non sono come la maggior parte delle vetture. . . e nemmeno come alcune di esse.
Le porsche sono uniche.
Hanno carattere e saranno mirabilmente servire l'uomo che è in sintonia con loro e con la stessa facilità tradire quello che non lo è.
Questa è la natura Porsche ed è stato così fin dall'inizio.
E gli ingegneri Porsche l’hanno conservata con cura.
Ferdinand Porsche ha ideato la teutonica forma a goccia prima della seconda guerra mondiale, ha appeso il motore dietro le ruote posteriori dove pensava dovesse stare e questo è il modo in cui la 911 è costruita ancora oggi.
Rispettabili progettisti ora concordano sul fatto che questo non è il modo migliore di costruire una macchina, e nemmeno il secondo modo migliore!
E infatti gli stessi ingegneri Porsche non si sognerebbero mai di una tale disposizione per le corse.
Ma la 911 continua lungo questa strada perché fare in altro modo significherebbe non essere una Porsche.
Legioni di fedeli appassionati sono d'accordo.
Né le prestazioni, né la gestione, né la frenata, né il comfort né la convenienza possono giustificare il prezzo esorbitante, solo l’inconfondibile carattere Porsche può farlo.
La 911 è una vettura compatta, la stessa lunghezza complessiva di una Pinto, anche se l'interasse è di quattro pollici più breve.
Le sensazioni sono trasmesse al conducente in modo immediato e chiaro: Inizialmente c’è la marea di rumore: rumore del motore.
E 'forte, come lo sono di solito le unità raffreddate ad aria, ma con il tono e il ritmo di una Volkswagen infuriata.
Quando questo strano suono diventa familiare si scopre che la sua guida è morbida; strade di cemento e ciottoli possono essere digerite senza perdita di aplomb.
Però prima o poi ci si rende anche conto che le Porsche sono nervose sia quando si viaggia in linea retta che nella guida in città.
Alle alte velocità, particolarmente con venti trasversali, possono essere uno schiaffo.
Lo sterzo è leggero in ogni momento, il cambio è troppo gommoso per il prezzo e non può aiutare molto il pur apprezzabile fatto che l’ergonomia e la qualità del rivestimento degli interni sia di prima categoria.
Tutti gli aggettivi descrivono accuratamente il my 1972 della 911 come se fosse il primo esemplare ad uscire dalla catena di montaggio nel 1964.
I miglioramenti da allora sono stati molti, ma anche sottile, e fanno si che il carattere della Porsche sia rimasto fondamentalmente invariato.
Questo è il master plan.
E in linea con questo piano la trasformazione è comunque enorme nonostante le modifiche per il 1972 siano concentrate quasi interamente ad allargare ed elaborare i motori.
Mai prima d'ora la 911 poteva essere classificata come una macchina ad alta potenza; ora può esserlo.
Per Porsche il 1972 è un anno storico, e per questo motivo stiamo rivedendo l'intera gamma di 911, in un confronto side-by-side di tutti i modelli offerti, in modo che le loro differenze, le loro virtù e le loro debolezze, stabiliscano nuovi record.
La 911 è prodotta in tre versioni, T, E e S, in ordine crescente di prestazioni e prezzo.
Fin dalla sua introduzione il T ha avuto due carburatori triplocorpo, mentre gli altri usavano l’iniezione meccanica.
Ora tutti hanno iniezione Bosch.
Ma la grande novità è la maggiore cilindrata, da 2195 a 2341cc, che è stata ottenuta con un aumento di 0,17 pollici nella corsa, non una operazione complicata.
Il vecchio albero motore forgiato viene ancora utilizzato, con dei perni di biella di diametro più piccolo.
Per compensare la superficie perduta i cuscinetti sono ora un po’ più larghi.
E le bielle sono più corte per evitare che i pistoni tocchino sulle teste.
Questa revisione si applica ugualmente a tutte le versioni perché tutte hanno ora la stessa cilindrata.
Esse non hanno tuttavia la stessa potenza.
La T ha una potenza di 157 cavalli SAE, la E a 185 e S a 210-aumenta di 15, 10 e 10 nel corso dell'ultimo anno.
E questo nonostante i rapporti di compressione siano stati abbassati (in modo che tutti e tre i motori possono operare con benzina a 91 ottani).
Ogni modello ha un proprio rapporto di compressione (l'S ha il più alto) ma la variazione di potenza è principalmente una funzione della capacità di respirare del motore.
Ciascuno ha un albero a camme specifico, quello dell'S 'è il più spinto, e la taratura dell’iniezione meccanica è diversa per ciascuna delle tre versioni.
Ma forse le variazioni più interessanti sono relative al collettore di aspirazione e al porting delle testate.
Tutte le teste hanno valvole delle stesse dimensioni, ma i condotti di iniezione (ora modellati in plastica) e condotti aspirazione sono di diametro crescente in sintonia con ogni aumento di potenza specifica.
Questo influisce molto anche sulla forma della curva di coppia, bassa e piena nella T, alta e appuntita sulla S.
L'altra grande rivoluzione del my 1972 è la nuova trasmissione, in grado di gestire la maggiore coppia dei nuovi motori.
Sia il 4 che il 5 marce sono fondamentalmente gli stessi e usano la stessa scatola del cambio, solo i rapporti e il numero di ingranaggi all'interno fanno la differenza.
Al conducente la differenza tra il nuovo e il vecchio è immediata a causa di un nuovo pattern.
La prima marcia è stato spostato dalla sua precedente posizione a sinistra in basso alla posizione più comune in alto a sinistra come un tipico cambio di Detroit a 4-velocità.
E se si ordina un cambio a 5 marce la quinta va al di fuori della H in alto a destra.
Questo modello ha più senso per Stati Uniti in quanto si spende la maggior parte del tempo a fare 1-2 nel traffico.
Il vecchio stile è preferibile solo per un uso racing in quanto in pista la prima marcia è utilizzata per la partenza e dopo non si utilizza più fino a che non è scesa la bandiera a scacchi.
Ma nonostante Porsche abbia abbandonato il suo cambio di impostazione corsaiola, la 911 contiene ancora più pura tecnologia da corsa di tutti i suoi concorrenti messi insieme.
Le ragioni sono due.
In primo luogo, la reputazione di Porsche è fatta di vittorie nelle competizioni sportive.
È stata una casa orientata fin dall'inizio alle corse e rimane così poichè gli ingegneri conoscono la materia e possono facilmente applicare alla strada ciò che imparano in pista.
In secondo luogo, e ancora più importante, senza una massiccia dose di tecnologia racing le 911 sarebbero diventate nient'altro che una curiosità museo.
La sua impostazione meccanica di base non è quella che qualsiasi gruppo di ingegneri userebbero per creare una sportiva da $ 10,000.
Come ricorderete sicuramente, la Corvair fu crocifissa per la sua tenuta di strada e la sua propensione ai cambiamenti spontanei di direzione.
L'ultima generazione di Corvairs aveva un sistema di sospensione superiore, in linea di principio, a quello della Porsche.
Il McPherson anteriore e i bracci longitudinali sul retro hanno modelli di camber senza speranza.
Permettono alle ruote di variare il camber per effetto del rollio in percorrenza di curva e non hanno alcun controllo della deriva in beccheggio.
Queste non sono informazioni segrete o di recente scoperta.
Tutti, tra cui Porsche, conosce queste cose da anni.
Ma Porsche sembra vederlo come una sfida piuttosto che come un ostacolo.
Quale più grande prova della sua capacità ingegneristica potrebbe esserci di prendere una macchina che appare obsoleta sulla carta, e renderla efficace e sicura sulla strada, e farlo senza alterare la sua struttura fondamentalmente ottusa?
Nessuno è mai riuscito ad avvicinarsi tanto al successo con una tale premessa che la Porsche ha con la 911.
E 'stata fatta con una (costosa) ingegnerizzazione.
Il problema più importante, quando il motore è in coda, è la distribuzione del peso. Centinaia di compensazioni sono state fatte.
Tutto nella parte posteriore è il più leggero possibile.
Il blocco motore è il magnesio come anche il trans-axle; le teste cilindri sono in alluminio. Tutto ciò che è pesante e non è una parte del motore è stato spostato in avanti. Naturalmente la ruota di scorta e serbatoio sono di fronte.
Così pure le batterie, piccole e nascoste in ciascun parafango anteriore appena dietro il paraurti.
Ogni anno gli ingegneri cercano di affinare un po' di più.
Quest'anno il collettore di iniezione è di plastica.
Così come il filtro dell'aria che è anche tenuto insieme con i bulloni di plastica.
E il serbatoio dell'olio motore oggi è stato spostato avanti della ruota posteriore, nel parafango dietro la porta lato passeggero.
Ogni piccolo contributo aiuta.
Lo stesso vale per la sospensione.
Gli svantaggi di uno schema povero di camber possono essere parzialmente compensati da un sistema che mantiene le ruote saldamente a contatto con il terreno.
Le masse non sospese sono estremamente dannose in questo caso.
Ergo le ruote in alluminio sono standard sull’ S, opzionali su T ed E, e sono forgiate anziché colate in modo che la stessa resistenza può essere ottenuta con meno peso.
E pure i dadi sono di alluminio. Sì, dadi in alluminio.
Se ciò vi colpisce e vi spinge a chiedere spiegazioni ad un rappresentante della casa questo vi risponderà in tono solenne, "sono più leggeri" e non capirà perché lo avete chiesto.
Per lui si tratta di un modo perfettamente logico per tenere al suolo le ruote di una vettura sportiva.
Sembrerebbe che ogni anima tecnica di Porsche sia afflitta dalla stessa mania per la lega leggera e la componentistica racing.
L'intera 911, da paraurti a paraurti, è un prodotto della sindrome del dado e bullone in alluminio.
E' tutto spudoratamente lì: teste emisferiche, camme in testa, iniezione, lubrificazione a carter secco e scorrendo la lista degli accessori le bielle in titanio a 903,50 $ valgono certamente il loro prezzo.
Con una Porsche quantomeno si ottiene l'eccesso per cui si paga.
Con queste premesse è possibile ottenere un’ auto notevole, incredibilmente veloce quando si ricorda che il motore è di soli 143 cu. in. e gira con benzina normale.
Le 911 hanno una ulteriore tratto distintivo in quanto sono tra le pochissime automobili del 1972, che non solo soddisfano le leggi sulle emissioni, ma sono più potenti e performanti rispetto ai modelli che vanno a sostituire.
Infatti il nuovo 911T ha esattamente la stessa accelerazione nel quarto di miglio (15.1 secondi a 91,7 mph), del 2.0 litri 911S del 1969, ed è molto meno esigente circa il modo in cui deve essere guidato per ottenere questa prestazione.
Anche con la E è facile andare d'accordo e si è rivelata essere il più veloce sprinter sul quarto di miglio dell’intero gruppo -14,3 secondi e una velocità di uscita di 96,9 miglia all'ora. Questo tempo la mette sul piano di un piccolo numero di hot-road di Detroit come la Z28 Camaro e Mustang Boss.
E con la E non sembra nemmeno di spingere forte.
E' liscia a basse velocità, si sente forte a 3000 rpm e si arrampica fino alla zona rossa a 6800 rpm con determinazione.
D'altra parte, la 911S è un tipo di auto completamente diversa.
Si tratta principalmente di una vettura da alta velocità.
Il motore risulta vuoto fino a circa 5000 giri e di solito si finisce per scalare marcia e finire li in alto anche nella routine del traffico quotidiano con l'accompagnamento del suono furioso e taglienti che esce dal singolo tubo di scarico posto sotto la coda tozza.
E’ intrattabile a bassa velocità, e vuole uscire dal traffico.
La curva di coppia è stretta, tanto che anche se il cambio a 5 rapporti ha gli stessi rapporti per tutti i modelli questi sembrano troppo lunghi solo sulla versione S.
L'S richiede chiaramente più energia per essere condotta rispetto alla E, ma l'accelerazione è marginalmente più povera perché ci vuole tanto tempo per arrivare in cima al contagiri dove si trova la potenza.
Si ottiene il valore dei vostri soldi solo quando si può spingere il piede a tavoletta e lasciarlo lì. . . flat out lungo l'autostrada. . . o flat out verso carcere in questo paese!
Sul lungo rettilineo a Riverside, la S ha superato le 130 mph prima staccata della curva nove e la fabbrica, che raramente sbaglia, dichiara una velocità di punta di 143 mph.
E se avete ancora qualche dubbio riguardo le intenzioni della casa nel produrre questa vettura, uno sguardo ad alcune delle sue dotazioni standard dovrebbe fare il punto.
Tutte le 911 hanno un radiatore dell'olio nel vano motore, ma la 911S ne ha uno supplementare nel parafango anteriore destro appena dietro il faro. (L'aria entra attraverso la piccola calandra cromata proprio all’ interno della luce di posizione e le linee dell’olio sono visibili lungo il fianco destro: pensiamo non è una buona scelta, perché quella zona è vulnerabile sia per danni arrecati durante la circolazione che durante il sollevamento per manutenzione.
L'S dispone anche di uno spoiler anteriore (optional sugli altri a $ 210,35) di forma simile a quello delle auto da corsa 908/03 progettate per Targa Florio e Nurburgring.
Tale dispositivo per migliorare la stabilità direzionale è particolarmente importante di sopra delle 100 mph quando in una 911al l’autostada si restringe fino a diventare larga come un marciapiede.
Ma l'efficacia di uno spoiler anteriore dipende quasi interamente da quanto è posto vicino a terra, e Porsche ha lasciato abbastanza spazio per non limitarne l'uso stradale con il risultato che a Riverside la differenza tra S e le altre due vetture senza spoiler non era evidente.
Oltre a questo aiuto per l’alta velocità e, naturalmente i motori, c'è ben poca differenza tra la S e le sorelle minori.
Tutta hanno la stessa trasmissione con gli stessi ingranaggi e lo stesso rapporto al ponte, i freni sono identici e così pure le sospensioni, tranne che la S ha le barre anti-rollio anteriore e posteriore come dotazione standard, mentre le stesse barre sono opzionali sulla T ed E.
L'altra eccezione sono le ruote e gli pneumatici.
La S ha le ruote in alluminio forgiato larghe 6 pollici con pneumatici 185/70 VR 15 come equipaggiamento standard.
Stesse gomme ma cerchi in acciaio da 6 pollici sulla E, mentre la T è dotato di ruote in acciaio da 5,5 pollici e pneumatici 165 HR 15.
Le ruote e gli pneumatici della S sono opzionali su tutti i modelli e tutte e tre le macchine di prova erano così equipaggiate.
Tutte avevano anche le barre anti-rollio.
Sapendo ciò, ci si potrebbe aspettare handling identici, ma così non è stato.
Parte della differenza va attribuita agli pneumatici: la E montava Pirelli, le altre Michelin.
Altra causa di differenze è da ricercare nella sottile differenza di distribuzione del peso come risultato degli optional installati.
Le vetture sono simili in quanto sono caratterizzate da un iniziale sottosterzo che si trasforma successivamente in sovrasterzo nei transitori, e questa è una combinazione piuttosto difficile. . .
Lo stesso comportamento si trovano in una station wagon carica, anche se le Porsche sono capaci di velocità in curva molto più elevate.
Quello che succede è che, una volta in curva, si può andare come fulmini se non ci sono cambiamenti nel raggio della curva o bruschi cambiamenti di altitudine: in condizioni ideali una Porsche si muove come se fosse su binari.
In realtà l’ingresso in curva è un problema, in particolare il passaggio destra-sinistra o sinistra-destra di una esse.
Non appena si inizia a cambiare direzione il retrotreno vuole giravi intorno e passarvi davanti: è necessario essere estremamente veloci con lo sterzo e super dolci sui freni.
È inoltre necessario essere molto attenti alle curve che scollinano o in qualsiasi altra situazione che provochi un alleggerimento del carico sulle ruote.
In questi casi l’auto non andrà nella direzione che si stava puntando.
E, considerando come sono fatte le Porsche, non poteva essere altrimenti.
Poiché le ruote posteriori non solo portano la maggior parte del peso, ma forniscono pure la forza motrice pure: queste macchine hanno una natura intrinsecamente sovrasterzante. Per mezzo di settaggi delle sospensioni scelti con cura (maggiore rigidezza a rollio all’avantreno) l’assetto viene artificialmente corretto al sottosterzo, ma la correzione è un compromesso ed funziona veramente solo in condizioni stazionarie (velocità costante, raggio di curvatura costante) e esclusivamente per il coefficiente di attrito che gli ingegneri avevano in mente quando hanno progettato le sospensioni.
Ma la pioggia o un fondo scivoloso e/o ghiacciato è una cosa completamente diversa rispetto a una pista asciutta.
E 'possibile per le auto con una distribuzione del peso sbilanciata al posteriore lavorare molto bene, le auto che corrono nelle gare Can-Am e di Formula dovrebbe essere sufficiente come prova, ma la differenza tra loro e una Porsche stradale è che i piloti utilizzano pneumatici più grandi al retrotreno che all’avantreno.
Questa è la chiave.
Porsche bisogno dello stesso tipo di aiuto ed è interessante vedere che nelle classi di corse in cui le regole sono abbastanza libere, ad esempio nella categoria FIA Turismo a Le Mans, sulle 911 tutti montano grandi ruote e pneumatici larghi al posteriore.
Come abbiamo detto, la differenza tra le vetture provate a Riverside è stata principalmente una questione di variabili di produzione.
Ia T è la più leggera, con la distribuzione del peso spostata più avanti e ci è piaciuta più di tutte perché era la più prevedibile.
La E, il cui tetto Targa probabilmente alza il centro di gravità, ha mostrato un sottosterzo più pronunciato e un sovrasterzo più vigoroso nei transitori.
La sua caratteristica saliente, però, era la sua posizione a cane sulle tre zampe in curva. In genere, la 911 sollevare la ruota anteriore interna, ma poche alle altezze vertiginose di questa Targa!
E come un pilota può confermare.
Il fondo ruvido che di solito si sente quando si mette una ruota fuori dal cordolo interno di una curva qui non si sente. Basta scivolare su di esso come. . . bene, come se si stesse volando.
Nella guida la S era molto simile alla E.
Forse un po' meno sottosterzo iniziale e un incremento ulteriore di sovrasterzo.
Come il T, la S era una coupé, ma il suo tetto apribile elettrico altera un pò la sua distribuzione dei pesi.
C'erano chili nel tetto e il motore elettrico nel vano motore.
Se l’handling è il vostro obiettivo, è meglio rimanere sul coupé liscio.
Un'altra curiosa caratteristica di tutte le 911 è l'abbondante e cospicuo grado di ciò che i piloti chiamano "bump steer" provocato dalla sospensione anteriore.
Il Bump-steer è una condizione geometrica che fa sì che le ruote anteriori cambino direzione di marcia mentre si muovono su e giù lungo la corsa delle sospensioni.
La maggior parte delle macchine di produzione ne hanno un certo grado, i computer della Chevrolet dicono che aiuta i transitori, li rende più gestibili, ma un guidatore comune raramente lo può rilevare nell’uso su strada.
Nel peggiore dei casi può causare alla macchina un leggero scarto quando una ruota subisce un urto.
Nella Porsche lo sterzo a cremagliera e pignone ha così poco attrito che il bump-steer si manifesta con una leggera rotazione del volante su un fondo ondulato o quando la macchina rolla improvvisamente, come in un rapido cambio di direzione.
Mentre i piloti sono di solito rapidi nel contastare qualsiasi fenomeno di sterzatura indesiderata (Richie Ginther, West Coast racemeister di Porsche, produce una serie di spessori per riposizionare l'asse dello sterzo) siamo sicuri che nelle 911 di serie è stato intenzionalmente progettato, probabilmente per contrastare la sensibilità al vento laterale.
In precedenza, si è visto che l’handling è soggetto alle variabili di produzione e lo stesso vale anche per le prestazioni in frenata.
La E si è fermata da 80 mph in 234 piedi (0.92G).
Le altre due hanno richiesto circa 40 piedi in più.
E la causa sostanziale della differenza non risiede negli pneumatici.
Piuttosto, le due macchine erano difficili da arrestare per via di freni incoerenti; una ruota si bloccava prima delle altre.
Questa è una caratteristica che avrebbe dovuto essere progettata meglio su auto costose come queste.
Ci sono altre aree in cui tolleranze di produzione sono insolitamente troppo generose. L’errore del tachimetro per esempio.
A 70 mph, sulle tre auto, in una si leggevano cinque mph in più, su un’altra otto e sulla restante segnava 2 mph in meno.
Se siete seriamente intenzionati a srotolare la quantità di carta necessaria per acquistare una Porsche fareste bene a guardare agli optionals con molta attenzione.
Il gruppo estetico, a $ 182,50, è una buona idea per il T ed E.
Esso include, tra le altre cose, le strisce di protezione in gomma sui paraurti, un volante rivestito in pelle e, più importante, gli strumenti della 911S ovvero un pacchetto composto dall’indicatore di pressione dell'olio, temperatura e il livello.
Questo ultimo è essenziale perché permette di controllare la quantità di olio nel serbatoio a carter secco, senza lasciare il posto di guida.
L'altro modo è quello di utilizzare l'asta di livello. . . che si trova all'interno del serbatoio dell'olio e inzuppato da un'estremità all'altra con olio spruzzato su.
Se non si compra la versione S suggeriamo le barre anti-rollio opzionali e se avete intenzione di trasportare carichi pesanti nel bagagliaio, è necessario ordinare la sospensione anteriore idropneumatica che agisce come un livellatore di carico.
Questo è stato di serie sulla E fino al 1972, ma è stato ridotto ad un optionals perché aumentava il prezzo della vettura, quando pochi clienti lo volevano.
Sono inoltre disponibili ammortizzatori Koni, ma il loro uso deve essere limitato alle auto destinate alle competizioni.
Porsche offre anche una serie di opzioni con un occhio di riguardo alle diverse esigenze dei suoi clienti.
È possibile ottenere una posizione del volante più alta se si hanno cosce di grande spessore, sedili anteriori più alti se siete bassi e non vi piace scrutare attraverso il volante, o cuscini dei sedili anteriori più robusti, se siete dei giocatori di calcio.
E se non vi piacciono i sedili standard, che sono ampi e offrono poco sostegno laterale, si dovrebbero considerare seriamente i Recaro Sportivi ($ 46,00 ciascuno), profondamente sagomati e molto in sintonia con la natura di una Porsche.
In realtà, questa abbondanza di opzioni di comfort e accoglienza dà un indizio maggiore sul carattere della Porsche di quanto non faccia tutta la componentistica racing.
Anche con le sue leghe leggere, le 911 sono abbastanza pesanti, quasi 2500 lbs.-e in nessun modo compromettono il comfort.
E 'questo aspetto che ci fa sospettare che tutto il magnesio serva solo per far si che il layout di una Volkswagen si comporti nel modo previsto da una società elitaria.
Le vetture stesse sono tutt'altro che spartane e la somiglianza tra le 911 e la bassa 917 vincitrice di fama internazionale esiste solo nella targhetta.
Le 911 sono aerodinamiche coupé pensate per trasportare due adulti.
Ci sono una coppia di panchette pieghevoli al posteriore che possono essere usate per due bambini o, più probabilmente, per del bagaglio dato lo spazio nel vano anteriore è limitato.
Coloro che cercano l’aria aperta non sono stati dimenticati.
Oltre al tetto apribile c'è la carrozzeria Targa in cui un'intera sezione del tetto sopra i sedili anteriori è rimovibile.
Una volta rimossa, dal momento che è un semplicemente strato di vinile teso su un telaio metallico pieghevole, si può piegare e riporre nel bagagliaio.
Tutto ciò che rimane alto, a parte il parabrezza, naturalmente, è un roll barr in acciaio ricoperto di acciaio e la finestra posteriore in vetro fisso.
Quando la sezione del tetto è in posizione, la Targa è resistente alle intemperie come la coupé. Ma vi costerà 726 $ in più.
Che è il modo di essere della Porsche.
I prezzi partono da $ 7383 per una coupé 911T nuda sulla East Coast e può salire fino a $ 10.817 per la 911S Targa con la trasmissione semi-automatica.
E poi si inizia con gli optionals.
Che ne dite di aria condizionata per $ 737?
Il fatto è che, se siete legati a Porsche (e lo si è oppure no, nessuno è ambivalente) non c'è nessun altro a cui rivolgersi.
Se le vostre orecchie si tendono al rumore di un motore raffreddato ad aria, se i vostri riflessi hanno bisogno di un handling da brivido per divertisi e se pensate che una carrozzeria modellata a forma di goccia da cui si sentire l’asfarlto passare sotto il paraurti anteriore è l'unico modo per costruire una sportiva, allora non c’è alternativa.
La maggior parte dei piloti Jaguar possono trovare la felicità in una Mercedes, o, se non li, in una BMW.
Ma la cosa più vicina ad una Porsche è un SuperMaggiolino. . . e questo non è assolutamente abbastanza vicino....
(Messaggio modificato da mazza911s il 18 febbraio 2016) |
fabrizio p. (fab45)
Utente esperto
Username: fab45
Messaggio numero: 973
Registrato: 09-2013
| | Inviato il venerdì 19 febbraio 2016 - 06:21: |
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Mi ricordo di questo articolo....e posso garantire che letto ALLORA aveva un sapore MOLTO diverso che leggerlo adesso....dopo che la storia ha fatto il suo corso.
Grazie Mazza !!!!! |
Gaspare D. (gas964)
Porschista attivo
Username: gas964
Messaggio numero: 4447
Registrato: 02-2007
| | Inviato il venerdì 19 febbraio 2016 - 08:56: |
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Bell'articolo Mazza,
fa una foto estremamente fedele di quelli che erano pregi e difetti delle vetture, descritte con chiarezza e, mi pare di poter dire, imparzialità.
Grazie per aver condiviso.
L'esperienza è data dall'insieme delle fregature prese nella vita! Gruppo "MAGNA GRECI"
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ADB911 (beach911)
Utente registrato
Username: beach911
Messaggio numero: 96
Registrato: 02-2005
| | Inviato il venerdì 19 febbraio 2016 - 09:34: |
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Bellissimo!
Porsche, what else?
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giovanni .c (gio1965)
Porschista attivo
Username: gio1965
Messaggio numero: 1049
Registrato: 09-2009
| | Inviato il venerdì 19 febbraio 2016 - 10:29: |
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Che articolone interessante e indicativo di quanto la storia smentisca le chiacchere e poi faccia il suo corso...grande ottimo lavoro. |
Max 007 (max007)
Porschista attivo
Username: max007
Messaggio numero: 2391
Registrato: 05-2008
| | Inviato il venerdì 19 febbraio 2016 - 11:12: |
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Bell'articolo!
Grazie Mazza!
Live Your Life - Run Your Race
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mazza911s (mazza911s)
Utente esperto
Username: mazza911s
Messaggio numero: 751
Registrato: 04-2012
| | Inviato il venerdì 19 febbraio 2016 - 11:50: |
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Grazie a tutti, mi fa molto piacere che anche voi lo abbiate apprezzato.
Io trovo queste testimonianze preziosissime per contestualizzare un'auto e capire perchè nel suo sviluppo si sono fatte alcune scelte piuttosto che altre.
In generale dal 65 al 70 i giudizi sono sempre positivi e si apprezzano i progressi del nuovo modello sulla versione che sostituisce.
Ma nel 72 sembrava che oramai la 911 avesse dato tutto...nessuna previsione avrebbe potuto essere più sbagliata!!
A stoccarda avrebbero presto trovato una nuova strada e poi un'altra e un'altra ancora per far arrivare la 911 ai giorni nostri!
Ho trovato qualche altra foto dell'articolo.
Interessante il confronto dell'altezza di 2.4S e 2.4E su auto stock.
Il 2.4S veniva abbassato ma non in misura sufficiente a far lavorare correttamente lo spoiler anteriore che infatti è inefficace.
Bella la foto degli interni con i tipici poggiatesta.
(Messaggio modificato da mazza911s il 19 febbraio 2016) |
Paolo (ennio_paolo)
Moderatore
Username: ennio_paolo
Messaggio numero: 14510
Registrato: 10-2007
| | Inviato il venerdì 19 febbraio 2016 - 14:48: |
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Bello spunto, Mazza, meno male che ci sei tu a pungolare quest'angolo di forum!
"Una 911 di 1000 kg x 130 cv ti regala sensazioni che in una 911 di 1600 kg x 500 cv sono ormai perse nella notte dei tempi" (Alois Ruf) - "Porsche 911: la forma E' contenuto" (Anonimo "Magna" Greco Napoletano del XXI sec.).
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Fabio R. (fabio70r)
Porschista attivo
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Messaggio numero: 2090
Registrato: 01-2011
| | Inviato il venerdì 19 febbraio 2016 - 15:11: |
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Sempre belli gli articoli dell'epoca!
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Com'è fissata la targa anteriore sulla T?
Mi pare che non abbia l'accrocchio (originale percarità:-) della S
Unicuique Suum
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Paolo (ennio_paolo)
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Messaggio numero: 14511
Registrato: 10-2007
| | Inviato il venerdì 19 febbraio 2016 - 15:19: |
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Sulla mia ho lo stesso accrocchio.
"Una 911 di 1000 kg x 130 cv ti regala sensazioni che in una 911 di 1600 kg x 500 cv sono ormai perse nella notte dei tempi" (Alois Ruf) - "Porsche 911: la forma E' contenuto" (Anonimo "Magna" Greco Napoletano del XXI sec.).
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Fabio R. (fabio70r)
Porschista attivo
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Messaggio numero: 2091
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| | Inviato il venerdì 19 febbraio 2016 - 15:25: |
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L'accrocchio è originale, coevo, corretto, irreprensibile... va bene così
Siccome sulla mia T manca, e manca pure su quella della prova,
mi piacerebbe vedere come è fissata
Unicuique Suum
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Paolo (ennio_paolo)
Moderatore
Username: ennio_paolo
Messaggio numero: 14512
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| | Inviato il venerdì 19 febbraio 2016 - 15:29: |
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"Il tutto" è adesso semismontato dal carrozziere, ad una cinquantina di km dai miei giri abituali: quando ci passo faccio delle foto, Fabio.
"Una 911 di 1000 kg x 130 cv ti regala sensazioni che in una 911 di 1600 kg x 500 cv sono ormai perse nella notte dei tempi" (Alois Ruf) - "Porsche 911: la forma E' contenuto" (Anonimo "Magna" Greco Napoletano del XXI sec.).
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alex911 (alex911)
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Messaggio numero: 3632
Registrato: 10-2003
| | Inviato il venerdì 19 febbraio 2016 - 15:36: |
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citazione da altro messaggio:Siccome sulla mia T manca
...pure sulla mia , a parte il fatto che la mia e' un 2.2 , non ho ben chiaro se era di serie o no sulle T ....aspettero' le foto di Paolo.
Ma sara' reperibile.....vediamo.
Alex
vidi una 911 e dissi:
un giorno quando saro'grande me la comprero' ( 1 ottobre 1972 )...facevo la 1^ elementare.
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SuperMario (supermario)
PorscheManiaco vero !!
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Messaggio numero: 7588
Registrato: 02-2004
| | Inviato il venerdì 19 febbraio 2016 - 15:38: |
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Bello ... l'autore probabilmente aveva la E provata 
Ciao
SuperMario
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massimiliano (max_carrera)
Porschista attivo
Username: max_carrera
Messaggio numero: 1848
Registrato: 07-2008
| | Inviato il sabato 20 febbraio 2016 - 19:57: |
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Bell'articolo!
Grazie di averlo condiviso con noi.
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mazza911s (mazza911s)
Utente esperto
Username: mazza911s
Messaggio numero: 752
Registrato: 04-2012
| | Inviato il domenica 21 febbraio 2016 - 16:41: |
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Grande Max!
L'ho postato pensando proprio a te e alla tua 2.4S!
Sull'onda dell'entusiasmo sono andato poi a rileggere anche le prove road&track di tutte le 911S:
2.0S SWB
2.0S LWB
2.2S.
Per provare la 2.0S Lwb (che all'epoca era davvero un'astronave!!) avevano preso come tester addirittura il grande Mark Donohue, pilota/collaudatore penske e poi vincitore della prima folle IROC.
Anche la prova del MY 70 è molto bella.
Io sono di parte ma...mi ha fatto molto piacere rileggere la frase:
"Nonostante sia molto eccitante l'idea di possedere una 2.2S questa non è assolutamente un'auto adatta agli USA.
Il suo motore vi supplicherá in ogni momento di farlo urlare a 7300 giri...ma vi basterá farlo in seconda marcia per avere giá infranto il limite di velocitá nazionale in praticamente tutti gli stati uniti d'america..."
Ahahahahahahahah
Che ••••••!
Quella frase contribuì a farmi scegliere il corsa corta e mi tormentò durante tutto il restauro!
Non vedevo l'ora di provarlo!!!
Poi bastarono pochi Km (al termine di un rodaggio IPER-ATTENTO!!) a farmi capire che su un'auto leggera 180 cv sono fantastici...ma se ce ne sono 100 in più è meglio!
Ahahahah
Se qualcuno vuole le prove le posso scansionare e girare.
Ciao a tutti! |
Francesco M. (superfranz)
Utente registrato
Username: superfranz
Messaggio numero: 54
Registrato: 01-2015
| | Inviato il domenica 21 febbraio 2016 - 18:38: |
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Articolo stupendo complimenti! Pubblica anche gli altri se puoi! Per caso hai anche materiale sulle 2.0 del '68? L e S? |
massimiliano (max_carrera)
Porschista attivo
Username: max_carrera
Messaggio numero: 1850
Registrato: 07-2008
| | Inviato il domenica 21 febbraio 2016 - 19:17: |
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Grazie Giulio, mi fa molto piacere.
Anche io non vedo l'ora di provare la mia!!!
Soprattutto perchè non ho mai guidato una PB.
citazione da altro messaggio:Se qualcuno vuole le prove le posso scansionare e girare.
Noi non verremmo approfittare, ma se hai tempo...
Max. |
mazza911s (mazza911s)
Utente esperto
Username: mazza911s
Messaggio numero: 753
Registrato: 04-2012
| | Inviato il domenica 21 febbraio 2016 - 19:55: |
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citazione da altro messaggio:Anche io non vedo l'ora di provare la mia!!!
Soprattutto perchè non ho mai guidato una PB.
Come ti capisco!
Anch'io ero nella tua situazione: l'unica AC che avevo guidato era una 993 4S...che a confronto è un ferro da stiro sui binari!
La mia era marciante e in buone condizioni ma scelsi di non farci nemmeno un km e iniziare all'istante il restauro.
Temevo mi deludesse per via delle condizioni mediocri di ciclistica e motore.
Poi durante il restauro mi fecero provare una '65 col motore preparato a circa 170/180 cv...fu un'esprienza da paura.
Ancora ricordo la pelle d'oca che mi face quel motore quando a 5000/5500 giri cambiava tono e sopratutto passo, indimenticabile!!!
Forse solo la stabilitá e la tenuta di strada mi sconvolsero di più... NON PERVENUTE!
ahahahaha
Poi usandole ci prendi la mano e capisci che in realtá la strada la tengono eccome ma...i primi km sono indimenticabili.
Dipende da ciascuno di noi: o é amore oppure non lo è...
Ma nel tuo caso credo sará difficile non amare una 2.4S perfettamente restaurata...!!! |
mazza911s (mazza911s)
Utente esperto
Username: mazza911s
Messaggio numero: 754
Registrato: 04-2012
| | Inviato il domenica 21 febbraio 2016 - 20:29: |
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citazione da altro messaggio:Pubblica anche gli altri se puoi! Per caso hai anche materiale sulle 2.0 del '68? L e S?
Ho solo quella di 2.0S '67 che dovrebbe essere uguale a 2.0S '68 interni a parte.
La 68L invece dovrebbe essere uguale alla 911 '66 a parte gli interni e i dischi ventilati dell'S ma mi risulta abbiano provato solo il '65 che ha i solex.
Poi ho quella di 2.0 T/E/S '69.
Comunque se avete un pò di pazienza in settimana pubblico un pò di prove, credo di averle giá scansionate in passato, devo solo trovarle.
Come ha osservato MAX il tempo è poco e ci metto meno a pubblicarle che girarle per mail a tutti!
Ciao! |
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Forum delle 911 raffreddate ad aria fino al 1998 