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mazza911s (mazza911s)
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Messaggio numero: 660
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| | Inviato il domenica 13 dicembre 2015 - 16:31: | 
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Ciao a tutti,
prossimamente dovrei disporre delle prove al banco alcuni motori di PB ricostruiti con specifiche stock.
Sará interessante valutare le prestazioni ottenute con quelle dichiarate all'epoca dalla casa.
Ho dunque digitalizzato alcune curve "ufficiali" per avere una base di confronto e poter valutare la bontá del lavoro fatto.
Nel fare questo ho realizzato che le curve di questi motori così come si trovano nei libretti o sul web sono difficilmente confrontabili per via delle diverse scale utilizzate per rappresentare le curve di potenza e sopratutto quelle di coppia.
Questi sono alcuni esempi:
2.2 T e E: a guardarle superficialmente sembra che il 2.2T sviluppi più coppia del 2.2E, mentre in realtá è solo un problema di scala.
2.2S
2.4S
2.7 carrera
 .
Digitalizzare le curve consente di scalarle correttamente e sovrapporle per un confronto omogeneo.
Per poter postare il grafico qui su pmania ho dovuto ridimensionare l'immagine con lo smartphone e sfortunatamente la qualitá dell'immagine ne ha risentito in modo drammatico: mi dispiace, magari le ridimensiono col pc e le ripubblico.
Ho fatto diversi confronti e analisi e devo dire che con mia sorpresa uno dei motori in assoluto più efficaci ed equilibrati mai installati su una pb è il 2.2E!
Sfortunatamente non ho sotto mano il diagramma in cui compare il 2.2E ma ne ho altri comunque interessanti.
Questo diagramma confronta la potenza specifica, ovvero la potenza sviluppata da ciascun litro di cubatura.
È un diagramma piuttosto interessante poichè consente di apprezzare l'erogazione delle varie unitá.
I motori posti a confronto sono:
2.2S in colore verde
2.4S in colore magenta
2.7 RS in colore blu.
Si nota subito una grande differenza in termini di erogazione: 2.4 e 2.7 sono piuttosto simili come andamento anche se il 2.7 risulta molto più corposo tra i 3000 e i 6000 giri.
diverso invece il risultato del 2.2S che sacrifica la coppia ai medi regimi per andare a cercare la potenza in alto com'è tipico dei motori più piccoli.
Però la cosa più evidente è l'enorme differenza in termini di consumo specifico tra i tre motori.
Ricordo che il consumo specifico è la quantitá di carburante espressa in grammi necessaria a sviluppare un HP di potenza per un'ora.
L'efficienza del 2.7 carrera è straordinaria se paragonata a quella di 2.2S e ancor più 2.4S che com'è noto beve quanto (più??) di un alpino.
Questo diagramma invece confronta le potenze full throttle assolute:
Direi che il grafico non richiede commenti: la superioritá del 2.7 CARRERA sui fratelli minori è assolutamente schiacciante.
Questo conferma quanto era solito dire Sir Walter Owen ai suoi Bentley Boys giá negli anni '20: there's no replacement for displacement!
A paritá di sofisticazione meccanica un motore di maggiore cubatura è più performante e potente dunque preferibile.
Una unitá più piccola è giustificabile solo da questioni regolamentari e/o classi di competizione.
La limitazione della cilindrata è stata però una molla fondamentale per lo sviluppo della tecnica motoristica.
Ha infatti dato impulso alla ricerca ed ha consentito alla produzione automobilistica sopratutto europea di concepire degli autentici capolavori di ingegneria.
Tutto ciò, però, ha poco senso al di fuori delle competizioni e su strada un motore più grande (ma non più pesante!) è sempre preferibile, sopratutto su un'auto come la 911 che, com'è noto, ha SEMPRE bisogno di 50 cv in più!!
Infatti su strada l'erogazione dell'unitá di 2.7 litri, se abbinata ad una vettura molto leggera, è tale da staccare le 911 che l'hanno preceduta come se fosse sparata in avanti da una fionda!
(Messaggio modificato da mazza911s il 13 dicembre 2015) |
mazza911s (mazza911s)
Utente esperto
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| | Inviato il domenica 13 dicembre 2015 - 16:37: |
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Rileggendo mi accorgo che i diagrammi contengono un piccolo errore: ho postato quelli non corretti!
La cosa è marginale ma se qualcuno trova il "difetto" gli posto quelli giusti.
Ciao! |
Paolo (ennio_paolo)
Moderatore
Username: ennio_paolo
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| | Inviato il domenica 13 dicembre 2015 - 18:43: |
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Giulio, sei tremendo!! Bel 3d!!
"Una 911 di 1000 kg x 130 cv ti regala sensazioni che in una 911 di 1600 kg x 500 cv sono ormai perse nella notte dei tempi" (Alois Ruf) - "Porsche 911: la forma E' contenuto" (Anonimo "Magna" Greco Napoletano del XXI sec.).
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SuperMario (supermario)
PorscheManiaco vero !!
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| | Inviato il domenica 13 dicembre 2015 - 21:54: |
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... e se metti un recipiente con acqua sul fuoco diventa calda 
Ciao
SuperMario
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fgmec (fgmec)
Utente registrato
Username: fgmec
Messaggio numero: 103
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| | Inviato il domenica 13 dicembre 2015 - 21:54: |
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citazione da altro messaggio:La cosa è marginale ma se qualcuno trova il "difetto" gli posto quelli giusti.
I consumi ? |
mauro (dello911)
Utente esperto
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Messaggio numero: 702
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| | Inviato il domenica 13 dicembre 2015 - 22:06: |
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citazione da altro messaggio:Ho fatto diversi confronti e analisi e devo dire che con mia sorpresa uno dei motori in assoluto più efficaci ed equilibrati mai installati su una pb è il 2.2E!
911 E 2.2 MY71 se io dò un'informazione utile a te e tu ne dai una utile a me, alla fine tutti e due avremo due informazioni....
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mazza911s (mazza911s)
Utente esperto
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| | Inviato il domenica 13 dicembre 2015 - 22:58: |
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citazione da altro messaggio:se metti un recipiente con acqua sul fuoco diventa calda
Mario, complimenti per l'acume!
Personalmente invece ho trovato le curve della potenza specifica davvero interessanti anche in relazioni a motori più recenti quali 928S e gt3 415cv.
Appena ho tempo metto qualche altro grafico che spero incontrerà anche il tuo interesse.
citazione da altro messaggio:I consumi ?
No, quelli sono corretti e davvero impressionanti.
Ho confrontato anche i dati del 2.7 CIS (giusto per curiositá visto che proveremo solo motori MFI) ed effettivamente il calo nel consumo specifico è notevole!
Sarebbe bello confrontare anche il 2.0 S con carburatori e MFI ma non li ho trovati: qualcuno li ha? |
Paolo (ennio_paolo)
Moderatore
Username: ennio_paolo
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| | Inviato il lunedì 14 dicembre 2015 - 08:51: |
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Giulio, le coppie dei diagrammi su fondo bianco non sono le stesse di quelle dell'ultimo diagramma "mazzizzato".
(Messaggio modificato da ennio_paolo il 14 dicembre 2015)
"Una 911 di 1000 kg x 130 cv ti regala sensazioni che in una 911 di 1600 kg x 500 cv sono ormai perse nella notte dei tempi" (Alois Ruf) - "Porsche 911: la forma E' contenuto" (Anonimo "Magna" Greco Napoletano del XXI sec.).
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SuperMario (supermario)
PorscheManiaco vero !!
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| | Inviato il lunedì 14 dicembre 2015 - 09:00: |
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Io per pura curiosità ho messo la coupe su un buon banco a rulli e il risultato assoluto è stato di 230HP, molto interessante considerando che la macchina ha i suoi anni ma pochi km e che il dato è rilevato con motore in loco e in condizioni d'uso normali con tutti gli accessori montati di serie (alternatore, pompa, cinghia A/C, scarico, filtro aria ecc...). Se riesco cerco le curve e le metto.
Ciao
SuperMario
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mazza911s (mazza911s)
Utente esperto
Username: mazza911s
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| | Inviato il lunedì 14 dicembre 2015 - 12:30: |
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citazione da altro messaggio: le coppie dei diagrammi su fondo bianco non sono le stesse di quelle dell'ultimo diagramma "mazzizzato".
Non capisco, è un'affermazione o un tentativo di trovare l'errore contenuto nei grafici?
comunque no, i valori rappresentati sono i medesimi, semplicemente sono rappresentati su scala omogenea.
Preciso che l'errore non è mio ma dei grafici originali, sovrapponendoli si nota che sono inverosimili.
Tali curve sono infatti approssimate poichè i grafici "veri" sono ottenuti per punti e molto irregolari, come quello che posterá Mario.
Mario, sono proprio curioso di vedere che rendimento hanno associato al G50 per fare uscire 230CV...
Ahahahahahah |
Paolo (ennio_paolo)
Moderatore
Username: ennio_paolo
Messaggio numero: 14297
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| | Inviato il lunedì 14 dicembre 2015 - 13:50: |
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Giulio, perdonami, era un'affermazione, ma mi accorgo adesso, con lo schermo del computer, che con il cellulare avevo letto male.
"Una 911 di 1000 kg x 130 cv ti regala sensazioni che in una 911 di 1600 kg x 500 cv sono ormai perse nella notte dei tempi" (Alois Ruf) - "Porsche 911: la forma E' contenuto" (Anonimo "Magna" Greco Napoletano del XXI sec.).
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alex911 (alex911)
Porschista attivo
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| | Inviato il lunedì 14 dicembre 2015 - 14:11: |
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la mia SC su un banco a rulli e' risultata con 207 CV in teoria ne avrebbe 3 in piu' .....pero' penso bisogna considerare diversi fattori.....Mah! sono convinto che in alcuni giorni lei ne abbia anche 10 in meno...sara' una percezione mia???
Mazza911 hai aperto un bel 3d !
Alex
vidi una 911 e dissi:
un giorno quando saro'grande me la comprero' ( 1 ottobre 1972 )...facevo la 1^ elementare.
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SuperMario (supermario)
PorscheManiaco vero !!
Username: supermario
Messaggio numero: 7313
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| | Inviato il lunedì 14 dicembre 2015 - 22:24: |
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Mazza, il "banchista" non conosceva il mondo Porsche, infatti fatta la prova è leggendo 1989 come anno pensava fosse una 964 e guardando una tabella si preoccupava della mancanza di potenza rispetto al dichiarato. Inoltre non aveva nessun interesse a barare.
Su quel banco ho sempre trovato misure omogenee con quelle rilevate su banchi motore tradizionali.
Ciao
SuperMario
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mazza911s (mazza911s)
Utente esperto
Username: mazza911s
Messaggio numero: 664
Registrato: 04-2012
| | Inviato il lunedì 14 dicembre 2015 - 23:32: |
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Mario,
Mmm...ti vedo sulla difensiva!
Ti spiego perchè ero curioso di sapere il rendimento del G50.
Quando scrivi "banco motore tradizionale" immagino ti riferisca al banco prova all'albero mentre tu hai provato la potenza allo pneumatico.
I dati dichiarati dalle case si riferiscono alla potenza all'albero che è il valore massimo sviluppato dal motore.
La potenza peró si può misurare anche al pignone e il valore sará dato da: potenza all'albero meno potenza assorbita dal cambio
Oppure alla ruota e il valore sará dato da potenza al pignone meno potenza assorbita da differenziali e giunti
Oppure al rullo e il valore sará dato da potenza alla ruota meno potenza dispersa per deformazione elastica dello pneumatico.
Tu hai misurato quella al rullo e per risalire alla potenza all'albero motore devi aggiungere al valore rilevato tutta la potenza sprecata lungo la catena cinematica. Questo si fa col coast down o rullata folle.
I banchi "furbi" di solito imbrogliano su questo valore aumentandolo al fine di simulare una maggiore potenza del motore.
Implicitamente però equivale a dire che il motore sviluppa molta potenza ma la trasmissione è un bidone perchè ne spreca una grossa quantitá...mi spiego???
Se il motore è spompato ma il banco legge 230 cavalli ci va di mezzo il tuo sacro G50!!!
Ahahaha
Ah, generalmente la potenza che si legge al rullo è il 70-75% di quella all'albero. |
luca (piggdekk)
Utente esperto
Username: piggdekk
Messaggio numero: 950
Registrato: 02-2010
| | Inviato il martedì 15 dicembre 2015 - 09:17: |
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Mazza, una curiosità
La rullata folle è una rullata in cui si fa girare il cambio dalle ruote e si misura quanta energia occorre a farlo girare ad una certa velocità? Se così fosse è una misura realmente affidabile? Immagino che l'attrito sviluppato dal cambio dipende dalla potenza che attraversa il cambio. L'unica misura che credo sia realistica è una misura della potenza assorbita dal cambio sotto carico, non a folle. Oppure mi sbaglio e la potenza assorbita dal cambio è indipendente dalla potenza che deve trasportare?
luca
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SuperMario (supermario)
PorscheManiaco vero !!
Username: supermario
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| | Inviato il martedì 15 dicembre 2015 - 09:17: |
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Mazza, grazie per la lezioncina, pensi davvero che fosse necessaria, che queste cose non si sappiano? Con il trascinamento in folle della trasmissione, da parte del banco, durante la decelerazione, si riesce a stimare il rendimento della trasmissione con buona approssimazione.
Non vedo proprio dove dovrebbe essere la furbizia di un banco che sbaglia intenzionalmente. Forse l'operatore che parallelamente vende una mappatura o un'elaborazione potrebbe avere interesse a sottopotenziare prima e sovrapotenziare dopo la lettura (e non è detto che non venga fatto).
Ma come nel mio caso se il rapporto commerciale si conclude con la sola lettura della potenza, perché dovrebbe barare?
Ciao
SuperMario
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SuperMario (supermario)
PorscheManiaco vero !!
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| | Inviato il martedì 15 dicembre 2015 - 09:28: |
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Mazza, perché quando scambio battute con te mi resta come l'impressione di avere un interlocutore che si diverte a fare lo ••••••• (metti quello che immagini al posto dei pallini rossi )?
Se puoi rassicurami in tal senso, dimmi che sbaglio.
Ciao
SuperMario
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SuperMario (supermario)
PorscheManiaco vero !!
Username: supermario
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| | Inviato il martedì 15 dicembre 2015 - 12:31: |
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Ecco la curva che ho ritrovato della mia 3.2 Coupè (notare che i grafici sono in funzione della velocità, prova fatta in quarta marcia).
Ciao
SuperMario
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mazza911s (mazza911s)
Utente esperto
Username: mazza911s
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| | Inviato il martedì 15 dicembre 2015 - 14:12: |
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Luca, ti rispondo in privato per non urtare la sensibilitá di quanti queste cose giá le conoscono e non desiderano risentirle.
Mario, quanti piacevoli ricordi guardando quelle curve, grazie per averle condivise.
Potresti spiegarci perchè a circa 185 km/h il grafico mostra:
potenza all'albero di 230 CV
Potenza alla ruota (in realtá al rullo) di 176 CV
E una potenza persa di circa 30 CV?
Giusto per curiositá, i conti ti tornano?
Giá che ci sei, dicci pure perchè si considera un fattore di correzione e qual'è il suo significato.
Scusa Mario, un'ultima cosa, non ho capito la domanda.
Mi chiedi se sto facendo lo ••••••• o se tu mi stai dando dello ••••••• gratuitamente?
In tal caso la seconda opzione tende a farmi considerare seriamente la prima. |
SuperMario (supermario)
PorscheManiaco vero !!
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| | Inviato il martedì 15 dicembre 2015 - 18:04: |
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citazione da altro messaggio:Mi chiedi se sto facendo lo ••••••• o se tu mi stai dando dello ••••••• gratuitamente?
In tal caso la seconda opzione tende a farmi considerare seriamente la prima.
Non hai capito? Eppure è scritto chiaramente:
citazione da altro messaggio:quando scambio battute con te mi resta come l'impressione di avere un interlocutore che SI DIVERTE A FARE lo •••••••
Fattore di correzione per riportare a TPS della DIN per semplice comparazione
Per quanto riguarda il tuo quesito sai che non lo avevo notato ed è interessante. Probabilmente viene sommato qualche altro fattore di perdita o utilizzato un coefficente di rendimento che fa risultare il grafico della potenza all'albero.
Ciao
SuperMario
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Vittorio971 (vittorio1971)
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| | Inviato il martedì 15 dicembre 2015 - 18:27: |
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citazione da altro messaggio:E una potenza persa di circa 30 CV?
Beh veramente guardando i numeri sarebbero 53 i cv...
Mi sembrano tanti anche se qualche anno fa facendo prove al banco con un motore da moto e comparando il valore all'albero con quello rilevato alla ruota mancavano quasi 20 cv (136 alla ruota contro 155)
Tessera P mania nr°1819 - Porcospino Tosco-Emiliano -
Tessera S.P.E.G. nr°15
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mazza911s (mazza911s)
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Username: mazza911s
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| | Inviato il martedì 15 dicembre 2015 - 21:56: |
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Vittorio, credo che i valori da te riportati siano coerenti con le prestazioni di un cambio motociclistico, più leggero ed efficiente, ma confesso di non avere esperienza di motori e cambi motociclistici.
In ambito automobilistico invece posso assicurarti che i valori di perdita sono molto maggiori e tutto sommato allineati a quelli rilevati sull'auto di Mario.
Mario,
Grazie per la spiegazione, ora è tutto molto più chiaro.
Sai, mi diverto a scherzare ma non è mia abitudine mancare di rispetto!
Abbiamo opinioni diverse su molte cose ma spero che ciò non precluda la possibilitá di un dialogo aperto e costruttivo.
citazione da altro messaggio:Fattore di correzione per riportare a TPS della DIN per semplice comparazione
Per quanto riguarda il tuo quesito sai che non lo avevo notato ed è interessante. Probabilmente viene sommato qualche altro fattore di perdita o utilizzato un coefficente di rendimento che fa risultare il grafico della potenza all'albero.
Riportare a TPS della DIN??
Coefficienti di rendimento ignoti??
A me non sembra molto chiaro, magari spendi altre due paroline e spiegaci bene... altrimenti qualcuno potrebbe dubitare della tua competenza dinamometrica e dire: idee poche ma confuse!
Ahahahah
(Messaggio modificato da mazza911s il 15 dicembre 2015) |
mazza911s (mazza911s)
Utente esperto
Username: mazza911s
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| | Inviato il martedì 15 dicembre 2015 - 22:09: |
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Dimenticavo,
Luca non ho ancora rinnovato l'iscrizione per il 2016 e scopro ora che non posso mandare messaggi!
Se mi mandi la tua mail ti rispondo.
Ciao! |
Massimo Pezzali (admin)
Amministratore (BOSS)
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Messaggio numero: 10974
Registrato: 01-2000
| | Inviato il martedì 15 dicembre 2015 - 22:18: |
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Non sei tu che non li puoi inviare, è lui che non li può ricevere.
 Mantieni viva la tua passione e la tua passione manterrà vivo te.
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mazza911s (mazza911s)
Utente esperto
Username: mazza911s
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Registrato: 04-2012
| | Inviato il martedì 15 dicembre 2015 - 22:37: |
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Accidenti Max...sei onnipresente!!
Grazie!
Comunque mi attrezzo per il rinnovo!
Ciao! |
SuperMario (supermario)
PorscheManiaco vero !!
Username: supermario
Messaggio numero: 7319
Registrato: 02-2004
| | Inviato il mercoledì 16 dicembre 2015 - 02:03: |
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Mazza TPS sta per Temperatura e Pressione (e umidità) Standard della norma DIN di test del motore. Pensavo lo sapessi!
In questa norma si dice in quali condizioni si deve effettuare la prova (mi pare a 20°C è non so quanti mBar di pressione atmosferica e quale umidità) se le condizioni variano si deve applicare un coeficente di correzione per uniformare i dati ottenuti in situazioni diverse, tutto qui.
Ciao
SuperMario
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SuperMario (supermario)
PorscheManiaco vero !!
Username: supermario
Messaggio numero: 7320
Registrato: 02-2004
| | Inviato il mercoledì 16 dicembre 2015 - 02:15: |
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Per quanto riguarda i cavalli "mancanti" non saprei, probabilmente il coefficiente ignoto che dici si riferisce al rendimento del banco, dei rulli e della loro trasmissione, boh, dovrei entrare nella logica di quel banco e dei grafici che produce. Se tu sai raccontaci.
(PS lo stronzimetro continua a lampeggiare Spesso hai un modo di porti veramente spiacevole. Sai una cosa? Bene, dilla senza giochini e non scommettere a chi l'ha più grosso con chi non conosci. Trovo, e non solo io, certi atteggiamenti inutilmente antipatici)
Ciao
SuperMario
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mazza911s (mazza911s)
Utente esperto
Username: mazza911s
Messaggio numero: 669
Registrato: 04-2012
| | Inviato il mercoledì 16 dicembre 2015 - 08:34: |
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Mario,
per come la vedo io hai cominciato tu con l'acuta osservazione sull'acqua calda che, per amor di Dio!, ci sta benissimo se dimostri di aver capito il senso del 3D.
Giusto per informazione ieri ho mostrato il grafico postato in apertura ad un amico: dopo 15 secondi mi ha detto che era sbagliato.
Da lui accetto con piacere allusioni sugli effetti provocati dal calore su un recipiente contenente del liquido.
citazione da altro messaggio:Mazza, grazie per la lezioncina, pensi davvero che fosse necessaria, che queste cose non si sappiano?
evidentemente no.
L'intervento più intelligente di tutto il 3D l'ha fatto Luca e lo hai liquidato in classico stile bar sport...eccezionale.
Ti saluto, ci sentiamo l'anno prossimo.
Buone feste a tutti! |
SuperMario (supermario)
PorscheManiaco vero !!
Username: supermario
Messaggio numero: 7321
Registrato: 02-2004
| | Inviato il mercoledì 16 dicembre 2015 - 09:18: |
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Bene, allora:
- perché perdi tempo con noi, con me derelitto, se ci fai notare che i tuoi amici sono così pronti e bravi e bla bla bla?
- perché ora fai la maestrina permalosa?
- perché pensi che aprire un nuovo 3d del genere debba essere uno scontro. Perché vedi gli altri sulla difensiva quando non ci dovrebbe essere nulla da cui difendersi. Perché se ti sei accorto di un errore non lo correggi tranquilamente invece di fare barbosi indovinelli ai quali nessuno è interessato a rispondere a parte i tuoi amici bravi? Perché devi cercare di valutare la competenza degli altri confrontandoli con la lezioncina che hai appena studiato?
Come ho scritto in franchezza a me non piace questo tuo modo di relazionati, questa sfida che spesso usi nei tuoi messaggi, il continuamente pesarci dal tuo trono. O sei giovanissimo o molto insicuro o entrambi e cerchi disperatamente di farti notare, hai bisogno che gli altri ti dicano quanto sei fico per autostimarti. Non è un problema, ma accetta il consiglio di modificare il modo di porti.
Take it easy!
Poi fai quel cappero che vuoi, io mangio comunque, anche troppo
Rifletti e prenditi i tuoi tempi, spero di leggere un nuovo Mazza propositivo quando ritornerai e se sono stato duro con te perdonami, ho parlato invece di tacere, il mio idealismo mi dice di aiutare un fratello (porschemaniaco) che sta sbagliando e di non passare oltre.
Buon Natale e Buon anno anche a te.
P.S. Mi dispiace ma non ho fatto nessun commento a Luca, il tuo vincitore della gara di intelligenza. Anche qui, perché provocare così?
Ciao
SuperMario
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luca (piggdekk)
Utente esperto
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Messaggio numero: 951
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| | Inviato il mercoledì 16 dicembre 2015 - 09:52: |
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Ammetto che la mia domanda sui cambi era interessata. Ho una minima esperienza nel rifacimento di cambi, e mi stava balenando l'idea di costruirmi un banco di prova, per testare i cambi prima e dopo: nn motore elettrico di cui misuro l'assorbimento per farlo girare, ed un freno sull'uscita dell'albero finale. Non mi sembra una cosa molto difficile da fare con un cambio smontato.
Quello che proprio non riesco ad immaginare è come un cambio possa generare 50 CV, e meglio 35KW di calore, e questo senza avere neanche un radiatore. 35 KW sono quelli che genera una caldaia per scaldare un appartamento di 150 mq. E lo fa con una superficie molto maggiore di quella di un cambio.
luca
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Giuseppe Anghileri (beppe_24s)
Utente registrato
Username: beppe_24s
Messaggio numero: 272
Registrato: 10-2002
| | Inviato il mercoledì 16 dicembre 2015 - 10:31: |
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A me sembra che la curva di copia del diagramma del 2.2T scenda troppo presto (o la potenza inizia il calo troppo tardi). Dando per buoni i 125cv del 2.2T l'errore sarebbe nella curva di copia.
Interessante il consumo specifico, il 2.7 è veramente un bel passo avanti.
Per quanto riguarda il lancio sul banco a rulli, pur non essendo un esperto ma guardando il risultato mi sembra un po' ottimistico pensare che una trasmissione completa degli anni '80 abbia una perdita intorno al 13%. Mi sembra un valore da cambio quasi racing (e ricordo che la preparazione di una gruppo A quasi metà del costo andava nella trasmissione, per chi poteva permetterselo).
Forse il banco a rulli ha più senso usarlo per confrontare una vettura prima e dopo modifiche fatte senza smontare il motore, in valore assoluto mi lascia un po' di dubbi.
E spero di non offendere nessuno se la penso così, non è un intervento a favore o contro qualcuno, è quello che penso.
E se tornassimo sull'argomento iniziale? Mi sembra che alcuni abbiano apprezzato.
Ciao a tutti
Beppe |
SuperMario (supermario)
PorscheManiaco vero !!
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Messaggio numero: 7322
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| | Inviato il mercoledì 16 dicembre 2015 - 11:18: |
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Luca buona parte della potenza persa è impiegata per muovere gli ingranaggi nel lubrificante. Molto interessante il tuo progetto, potrebbe darti dei parametri di confronto forse non paragonabili in senso assoluto con altri sistemi, ma validi per raffrontare più cambi provati sul tuo stesso banco prova.
Ciao
SuperMario
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SuperMario (supermario)
PorscheManiaco vero !!
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Messaggio numero: 7323
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| | Inviato il mercoledì 16 dicembre 2015 - 11:20: |
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Giuseppe, il banco "classico" dinamometrico sul quale montare il solo motore è uno strumento sicuramente più preciso e che permette uno studio accurato. Tuttavia i moderni banchi a rulli danno letture molto simili con molta più economia e velocità di realizzazione della prova.
Ciao
SuperMario
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Giuseppe Anghileri (beppe_24s)
Utente registrato
Username: beppe_24s
Messaggio numero: 273
Registrato: 10-2002
| | Inviato il mercoledì 16 dicembre 2015 - 12:10: |
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Ripeto, non sono un esperto di banchi ma il risultato mi lascia perplesso. A te torna che una trasmissione di serie degli anni '80 rubi solo il 13% di potenza?
Per trasmissione non si fa riferimento solo al cambio, ma abbiamo anche differenziale, giunti su entrambi i lati dei semiassi e pneumatico asfalto, quest'ultimo da non sottovalutare.
Beppe |
luca (piggdekk)
Utente esperto
Username: piggdekk
Messaggio numero: 952
Registrato: 02-2010
| | Inviato il mercoledì 16 dicembre 2015 - 14:20: |
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Supermario,
la perdita di potenza generata dalla trasmissione si trasforma comunque solo in calore, anche il movimento dell'olio alla fine si trasforma in calore. Per questo fatico a capire come si possano generare in un cambio 35 Kw e dove va a finire tutta questa energia.
luca
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luca (piggdekk)
Utente esperto
Username: piggdekk
Messaggio numero: 953
Registrato: 02-2010
| | Inviato il mercoledì 16 dicembre 2015 - 14:23: |
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Giuseppe,
credo che buona parte del costo di un cambio di una gruppo A è da attibuirsi alla modifica del sistema di innesto. Non ho idea di cosa serve cambiare, ma per passare da un sistema con sincronizzatori ad uno a innesti frontali temo vadano cambiati praticamente tutti gli ingranaggi. qualcuno sa esattamente in che consiste la modifica?
luca
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SuperMario (supermario)
PorscheManiaco vero !!
Username: supermario
Messaggio numero: 7326
Registrato: 02-2004
| | Inviato il mercoledì 16 dicembre 2015 - 17:30: |
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I cambi delle moderne vetture da rally delle categorie top, dove secondo i vari regolamenti è possibile sotituirli, differiscono sotanzialmente da quelli di serie, a parte casi particolari dove si passa da 2wd a 4wd, cambiano comunque ingranaggi, scatola, pompe, radiatori, insomma tutto. Realizzati in piccola serie e sovradimensionati con finalità prestazionale e di robustezza sono una delle voci più costose nella preparazione di una vettura.
Ciao
SuperMario
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SuperMario (supermario)
PorscheManiaco vero !!
Username: supermario
Messaggio numero: 7327
Registrato: 02-2004
| | Inviato il mercoledì 16 dicembre 2015 - 17:34: |
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Beppe, guardando il mio grafico e confrontando potenza albero e ruota pare che la perdita arrivi quasi al 25%
Ciao
SuperMario
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Giuseppe Anghileri (beppe_24s)
Utente registrato
Username: beppe_24s
Messaggio numero: 274
Registrato: 10-2002
| | Inviato il giovedì 17 dicembre 2015 - 12:30: |
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Ok, avevo inteso che consideravi 30cv (13-14% circa)persi dalla trasmissione e il resto imputabili al banco, così non mi tornava.
Se consideri 53 cavalli 'mangiati' tutti dalla trasmissione ci siamo, e siamo vicini al 23%...
Beppe |
mazza911s (mazza911s)
Utente esperto
Username: mazza911s
Messaggio numero: 670
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| | Inviato il giovedì 17 dicembre 2015 - 13:02: |
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Mario,
avevo deciso di ignorarti fino al 2016 ma considerate le parole cariche di premuroso affetto che mi hai rivolto mi chiedo per quale ragione dovrei privarmi del piacere che mi da condividere questo forum con te!
Naturalmente le cose stanno esattamente come dici tu, ed anzi in cuor mio confesso che nessuno mai aveva saputo leggere nel mio animo con la profetica illuminazione di cui tu sei stato capace.
Le lacrime che solcano il mio giovane viso sono di gratitudine per te che hai saputo mostrarmi la via e trovato la paterna bontá per riaccogliermi tra le pecorelle del tuo gregge: grazie!
Mario, posso chiamarti papá?
Prometto che d'ora in avanti ti sarò vicino ad ogni intervento come un discepolo con il suo mentore e non mancherò di surgere avidamente le preziose stille di sapere che da sempre dispensi con generositá.
Babbo, vorrei dirti che anche tua nuora, project manager del più importante ente notificato europeo di metrologica legale, ti ringrazia.
Come sai la multinazionale per cui lavora è l'unico ente privato che in sede europea partecipa ai comitati tecnici per la redazione delle normative ISO.
Non aveva mai sentito parlare della TPS della UNI quale sigla di:
Temperatura
Pressione
Umiditá (ma la U di umiditá non si dice perché è sottointesa)
Standard.
Però anche lei ti ringrazia perchè come me è giovane e desiderosa di imparare.
Un'altra cosa, leggi questo intervento.
citazione da altro messaggio:I cambi delle moderne vetture da rally delle categorie top, dove secondo i vari regolamenti è possibile sotituirli, differiscono sotanzialmente da quelli di serie, a parte casi particolari dove si passa da 2wd a 4wd, cambiano comunque ingranaggi, scatola, pompe, radiatori, insomma tutto. Realizzati in piccola serie e sovradimensionati con finalità prestazionale e di robustezza sono una delle voci più costose nella preparazione di una vettura.
Secondo te, hai contribuito in modo proattivo alla discussione, apportandovi qualcosa che non sia una minchiata o che non fosse giá stato detto?
Mario, grazie per permettermi ogni giorno di leggerti e dire: idee poche ma confuse.
Ciao Giuseppe,
come stai?
Gianmarco mi ha mandato le curve di 2.0S MFI ma non ho ancora trovato il tempo di caricarle.
Quelle che mi ha mandato lui sembrano corrette ma non si può dire lo stesso per tutte.
Hai infatti perfettamente colto il punto: molte curve ufficiali sono inverosimili.
Come hai notato non c'è corrispondenza tra i flessi delle curve dello stesso motore e confrontando motori diversi si scopre anche di peggio.
Osserva il diagramma della potenza assoluta: a 6750 giri/min le curve di coppia dei due motori più piccoli si intersecano e da li in poi il 2.2 supera il 2.4.
Per ovvi motivi a quel regime anche le potenze si dovrebbero intersecare e una dovrebbe superare l'altra ma...non è così!
D'altronde è evidente la totale incoerenza tra andamento della curva di coppia e di potenza: il confronto tra due motori non fa che amplificare e palesare la cosa.
Conclusione: TOTALE INATTENDIBILITÁ DEI DATI.
Quelle curve erano, e sono, meno che puramente indicative. |
SuperMario (supermario)
PorscheManiaco vero !!
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Messaggio numero: 7329
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| | Inviato il giovedì 17 dicembre 2015 - 13:13: |
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Bene Figliolo, sono felice che tu e tua nuora abbiate trovato la via della conoscenza e ne usciate arricchiti.
Ciao
SuperMario
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SuperMario (supermario)
PorscheManiaco vero !!
Username: supermario
Messaggio numero: 7330
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| | Inviato il giovedì 17 dicembre 2015 - 13:17: |
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Mazza, visto che hai tempo e voglia di condividere, hai provato a mettere su uno stesso grafico le curve di un motore PB di coppia e potenza come dichiarate e due ulteriori curve, una della potenza ricavata dalla coppia dichiarata e una di coppia ricavata dalla potenza dichiarata. Sarebbe interessante ricontrare gli scostamenti.
Ciao
SuperMario
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mazza911s (mazza911s)
Utente esperto
Username: mazza911s
Messaggio numero: 671
Registrato: 04-2012
| | Inviato il giovedì 17 dicembre 2015 - 13:38: |
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Papá, TUA nuora è MIA moglie.
Certo che l'ho fatto.
Per questo ho affermato che le curve sono puramente indicative. |
SuperMario (supermario)
PorscheManiaco vero !!
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Messaggio numero: 7332
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| | Inviato il giovedì 17 dicembre 2015 - 15:02: |
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Ops, anche con le parentele sono una schiappa.
Ecco visto che l'hai già fatto quelli sarebbero interessanti da pubblicare qui e da discutere. Quanto è dove barava il marketing?
Ciao
SuperMario
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SuperMario (supermario)
PorscheManiaco vero !!
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Messaggio numero: 7333
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| | Inviato il giovedì 17 dicembre 2015 - 15:13: |
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A proposito di TPS trasferisci alla moglie/nuora (che è stata messa di mezzo solo da te per tuo giochino) ad esempio questo:
Condizioni standard di pressione e temperatura
Wikipedia Italiano L'enciclopedia libera
Condizioni standard
Con l'indicazione condizioni standard (abbreviato in STP, dall'inglese Standard Temperature and Pressure o in TPS da Temperatura e Pressione Standard), vengono intese delle condizioni convenzionali di temperatura e/o pressione in cui eseguire misure di grandezze chimiche e fisiche. La temperatura di 0 °C è solo convenzionale, ma possono essere definite condizioni standard anche ad altre temperature.
Ciao
SuperMario
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luca (piggdekk)
Utente esperto
Username: piggdekk
Messaggio numero: 954
Registrato: 02-2010
| | Inviato il giovedì 17 dicembre 2015 - 15:20: |
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Faccio outing anche io
Ora lo sapete.
Ma al cenone con Supermarioe Mazza non ci vado.
luca
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SuperMario (supermario)
PorscheManiaco vero !!
Username: supermario
Messaggio numero: 7334
Registrato: 02-2004
| | Inviato il giovedì 17 dicembre 2015 - 15:23: |
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... la norma DIN 70020 (che si occupa tra l'altro di come misurare la potenza di un motore) in oggetto prevede una TPS di test si aggiunge poi, vista la fattispecie, anche l'umidità
Forse quel giorno la supermegaextraultranuoramoglie era assente?
Ciao
SuperMario
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SuperMario (supermario)
PorscheManiaco vero !!
Username: supermario
Messaggio numero: 7335
Registrato: 02-2004
| | Inviato il giovedì 17 dicembre 2015 - 15:29: |
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Tranquilli, io non vengo al cenone, però, veramente in amicizia mi piacerebbe incontrare questo mio nuovo figlioccio, due virili paterni pedagogici e formativi schiaffoni ed un buon discorso forse possono ancora redimerlo.
Poi devo dire: "IO NON SONO TUO PADRE ... ... ... tatan ... SONO TUA MADRE!"
Ciao
SuperMario
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SuperMario (supermario)
PorscheManiaco vero !!
Username: supermario
Messaggio numero: 7336
Registrato: 02-2004
| | Inviato il giovedì 17 dicembre 2015 - 15:33: |
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Ciao
SuperMario
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Paolo (ennio_paolo)
Moderatore
Username: ennio_paolo
Messaggio numero: 14313
Registrato: 10-2007
| | Inviato il giovedì 17 dicembre 2015 - 15:38: |
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"Una 911 di 1000 kg x 130 cv ti regala sensazioni che in una 911 di 1600 kg x 500 cv sono ormai perse nella notte dei tempi" (Alois Ruf) - "Porsche 911: la forma E' contenuto" (Anonimo "Magna" Greco Napoletano del XXI sec.).
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mazza911s (mazza911s)
Utente esperto
Username: mazza911s
Messaggio numero: 673
Registrato: 04-2012
| | Inviato il giovedì 17 dicembre 2015 - 17:38: |
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Mario, scusa...babbo,
Tu sei davvero un super-eroe!!
Ti parlo di comitati tecnici e tu mi rispondi con "wikipedia - l'enciclopedia libera".
Ahahahahahahah
Che dici? Vuoi candidarti per sedere ad uno di quei tavoli??
Se c'è campo, e ti lasciano sguazzare su wikipedia tra un intervento e l'altro potresti dire la tua...in fondo non c'è limite alla forza dell'ignoranza.
Sempre meno idee, sempre più confuse!!
Ahahahah
citazione da altro messaggio:mi piacerebbe incontrare questo mio nuovo figlioccio, due virili paterni pedagogici e formativi schiaffoni ed un buon discorso forse possono ancora redimerlo.
Con piacere, ma dobbiamo trovarci in un bar, dove i tuoi super poteri funzionano.
Al di fuori potresti rimanere deluso!
Ora scusami, ti lascio.
Come promesso devo andare a romperti le palle sull'altro 3D dove si parla di G50.
Ahahahahaha |
Massimo Pezzali (admin)
Amministratore (BOSS)
Username: admin
Messaggio numero: 10976
Registrato: 01-2000
| | Inviato il giovedì 17 dicembre 2015 - 18:47: |
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Che bello vedere che lo spirito natalizio funziona sempre......
Mantieni viva la tua passione e la tua passione manterrà vivo te.
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vincenzo siecola (motoroil)
PorscheManiaco vero !!
Username: motoroil
Messaggio numero: 6084
Registrato: 10-2006
| | Inviato il giovedì 17 dicembre 2015 - 21:18: |
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Il 3D è molto interessante.
Mi spiace che si stia svilendo in questo modo. |
SuperMario (supermario)
PorscheManiaco vero !!
Username: supermario
Messaggio numero: 7342
Registrato: 02-2004
| | Inviato il giovedì 17 dicembre 2015 - 22:07: |
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Mazza mostra i grafici che dicevamo.
A volte per spiegare cose semplici, come un normale acronimo, basta Wikipedia, altre certi membri di certi Komitati tecnici sono troppo impegnati a lustrarsi pomposamente per accorgersi di semplici cose che si trovano anche su wikipedia.
Altre volte altri personaggi cercano di tirarsela enunciando senza motivo e con cattivo gusto quanto la propria moglie sia kazzuta. Ma Tutto questo perché? Vai a sapere che strade prende l'io e come si sviluppa la personalità, quali carenze si vogliono compensare.
Figliolo non seguitar su questa via, ravvediti e cresci.
Ciao
SuperMario
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mazza911s (mazza911s)
Utente esperto
Username: mazza911s
Messaggio numero: 676
Registrato: 04-2012
| | Inviato il venerdì 18 dicembre 2015 - 10:57: |
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Mario,
Per favore, smettila con le paternali e le sciocchezze sull'io e le carenze da compensare, sei fuori strada e di molto, credimi.
Sono conscio di quanto questo siparietto tra noi, passando dal grottesco al miserabile, abbia travalicato i canoni del buongusto.
Mi rincresce profondamente e mi scuso con tutti quanti sono stati incolpevoli spettatori di una tenzone così spiacevole.
Se potessi postare le curve lo avrei giá fatto da tempo, ma sfortunatamente mi trovo lontano dal mio PC e vi chiedo di portare ancora un pò di pazienza: ne avete giá portata molta per futili motivi e di questo vi ringrazio.
Quanto a noi, Mario, credo che un chiarimento in privato, meglio se al telefono, sarebbe auspicabile onde riportare i toni entro i canoni della civiltá.
Non ti nascondo di dare adito ad una fioca speranza di poter risultare, di persona, diverso da come tu non mi hai giudicato da dietro la tastiera. |
SuperMario (supermario)
PorscheManiaco vero !!
Username: supermario
Messaggio numero: 7344
Registrato: 02-2004
| | Inviato il venerdì 18 dicembre 2015 - 11:23: |
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Peccato non avere già il grafico con quelle curve, sarebbe veramente una base interessante per capire quanto dei NON tecnici del marketing abbiano influito per produrre dei NON tecnici grafici per un pubblico che negli anni 70 difficlmente poteva conoscere nella loro costruzione.
Riguardo al nostro "tenzone" Giulio chiamami quando vuoi (dovresti avere ancora il mio numero) sinceramente con piacere ti tendo una amichevole mano e ti sento, stai tranquillo.
Questa volta ho risposto alle provocazioni e ho esternato l'impressione che dai, ma non è che tu sia realmente così ... non sei ancora un bambino perduto solo che qualcuno doveva dirtelo.
(Peace & Love ... le senti sotto le musichette natalizie ?)
Ciao
SuperMario
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Paolo (ennio_paolo)
Moderatore
Username: ennio_paolo
Messaggio numero: 14315
Registrato: 10-2007
| | Inviato il venerdì 18 dicembre 2015 - 12:33: |
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Datevi un bacetto, una palpatina e che non se ne parli più. 
"Una 911 di 1000 kg x 130 cv ti regala sensazioni che in una 911 di 1600 kg x 500 cv sono ormai perse nella notte dei tempi" (Alois Ruf) - "Porsche 911: la forma E' contenuto" (Anonimo "Magna" Greco Napoletano del XXI sec.).
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mazza911s (mazza911s)
Utente esperto
Username: mazza911s
Messaggio numero: 677
Registrato: 04-2012
| | Inviato il venerdì 18 dicembre 2015 - 13:19: |
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Mario,
Se vuoi levarti subito la curiositá basta prendere una calcolatrice e fare due conticini, non fare il pigro.
Posso anticiparti che, come evidente, gli scostamenti maggiori si trovano ai regimi più elevati e le sorprese non mancano.
Francamente trovo l'incongruenza tra le due curve piuttosto sterile, ben più interessante è il confronto tra quelle curve e una curva reale.
Mi permetto di dissentire dalla tua posizione e azzardo l'ipotesi che quelle curve non siano state modificate dagli uomini del marketing per i fini che tu sottointendi quando parli di tecnici vs non tecnici.
Ho maturato l'opinione che quei diagrammi fossero pubblicati da dei tecnici con finalitá pedagogiche poiché, in fondo, erano presenti sui manuali d'uso e manutenzione.
Accentuare il calo di potenza oltre il regime di picco poteva avere lo scopo di sconsigliare l'utilizzo del motore in prossimitá del limitatore onde preservarne l'integritá.
Enfatizzare l'erogazione della coppia in un certo range di giri poteva suggerire l'intervallo ottimale di funzionamento del motore.
A tal poposito trovo altresì lodevole la presenza in quei diagrammi della curva del consumo specifico: usanza purtroppo persa al giorno d'oggi, come molte cose buone (tipo il 915), ma sempre apprezzabile e avvalorante la tesi dei diagrammi pedagogici.
Come tu m'insegni il consumo specifico cresce eponenzialmente quando si va a parzializzare la potenza al di fuori dei regimi di massimo rendimento.
Pertanto indicare chiaramente il campo di funzionamento ottimale di ciascun motore è essenziale qualora si desideri fornire indicazioni circa il contenimento dei consumi.
Non ho mai avuto il tuo numero ma non ho problemi a recuperarlo, quando rientro ti chiamo. |
mazza911s (mazza911s)
Utente esperto
Username: mazza911s
Messaggio numero: 678
Registrato: 04-2012
| | Inviato il venerdì 18 dicembre 2015 - 14:18: |
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Simpatico diagramma dell'andamento del consumo SPECIFICO a carico pieno e parziale.
Da un'idea del perchè sia importante imparare ad usare correttamente un motore.
(Non è di un motore porsche ma l'andamento é caratteristico).
Saluti.
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vincenzo siecola (motoroil)
PorscheManiaco vero !!
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Messaggio numero: 6085
Registrato: 10-2006
| | Inviato il venerdì 18 dicembre 2015 - 14:38: |
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chiedo scusa per la domanda forse ovvia ma, per carico s'intende l'apertura della farfalla?
Che i consumi specifici siano al minimo in corrispondenza della coppia massima è ovvio. Solo le condizioni migliori di combustione con maggiori pressioni sui pistoni (nel range del motore) e tutto ciò che ne consegue. |
Paolo (ennio_paolo)
Moderatore
Username: ennio_paolo
Messaggio numero: 14317
Registrato: 10-2007
| | Inviato il venerdì 18 dicembre 2015 - 14:46: |
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Un riassunto forse utile: http://www.risanamentoenergetico.it/risparmio_carburante.htm
"Una 911 di 1000 kg x 130 cv ti regala sensazioni che in una 911 di 1600 kg x 500 cv sono ormai perse nella notte dei tempi" (Alois Ruf) - "Porsche 911: la forma E' contenuto" (Anonimo "Magna" Greco Napoletano del XXI sec.).
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mazza911s (mazza911s)
Utente esperto
Username: mazza911s
Messaggio numero: 679
Registrato: 04-2012
| | Inviato il venerdì 18 dicembre 2015 - 15:16: |
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Ciao Vic,
Effettivamente la dicitura è fuorviante.
In realtá come immagini la parzializzazione è relativa all'apertura della farfalla e il banco registra la massima prestazione del motore ai diversi regimi.
Il consumo specifico, in quanto rapporto, segue con andamento lineare il consumo ma con andamento iperbolico la potenza da qui la forma caratteristica del diagramma, da notare la differenza di flesso delle curve.
Vic, ricordo che il mio docente (porschista...) espose il concetto sul diagramma di un vecchissimo motore alfa romeo...l'impressione fu che un cesso con le ruote avrebbe potuto fare meglio...
Ahahahahahah |
luca (piggdekk)
Utente esperto
Username: piggdekk
Messaggio numero: 955
Registrato: 02-2010
| | Inviato il venerdì 18 dicembre 2015 - 21:02: |
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Mazza,
quindi davvero un cambio riesce a dissipare 35 kw di calore con una superficie di meno di 1 mq?! A che temperatura arriverà mai?! Io pensavo i cambi si scaldassero per ocntatto con il motore, ma pensando a quanto calore sviluppano mi sa che non è così!
luca
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SuperMario (supermario)
PorscheManiaco vero !!
Username: supermario
Messaggio numero: 7348
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| | Inviato il sabato 19 dicembre 2015 - 14:14: |
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Mazza, io non me la prendo.
Conosco i limiti di un banco a rulli e la prova come ho scritto inizialmente è stata fatta per PURA CURIOSITA'. Occorre anche dire che i produttori di banchi a rulli hanno un buon parco istallato e una buona esperienza di prove con grandi numeri, quindi i loro algoritmi di stima non sono male.
Ciao
SuperMario
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fgmec (fgmec)
Utente registrato
Username: fgmec
Messaggio numero: 105
Registrato: 09-2012
| | Inviato il sabato 19 dicembre 2015 - 15:14: |
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citazione da altro messaggio:...quindi davvero un cambio riesce a dissipare 35 kw di calore con una superficie di meno di 1 mq?! ...
Uno spunto sperando che intervengano gli ingegneri del forum: facendo un conto nasometrico un cambio del 911 non è grande come un appartamento ma è una massa di acciaio, alluminio e olio di circa 50 kg.
Applicando ai 50 kg il valore del calore specifico del ferro che è 0,46 kJ/kgK si ottiene che per alzare la temperatura del cambio di 1° sono necessari 23 kJoule di calore.
1 kW è pari a 1 kJ al secondo.
Quindi se il motore della macchina di Supermario funziona alla massima potenza per 1 secondo, i 35kW persi nel cambio ne innalzano la temperatura di 1,52°.
Se funziona al massimo per 30 secondi ne innalza la temperatura di 45,6°.
Il tutto chiaramente nell'ipotesi che il cambio non possa cedere calore all'ambiente circostante, cosa che fortunatamente non è vera altrimenti si squaglierebbe. |
mazza911s (mazza911s)
Utente esperto
Username: mazza911s
Messaggio numero: 681
Registrato: 04-2012
| | Inviato il sabato 19 dicembre 2015 - 20:28: |
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Luca, questa è la risposta alla tua prima domanda che non riuscii ad inviarti, quando posso rispondo anche alla seconda.
Ciao
Un conoscente ha fatto sviluppo motori da competizionme per 30 anni (negli anni ha avuto 3 banchi prova motore) ed ha fatto di tutto, dai 4 alberi carrera dei 356 fino ai V12 lamborghini da 1000cv utilizzati in P1.
Bene, quando gli parlo di banco a rulli cambia discorso!
Il motivo è semplice: il banco a rulli serve SOLO a mettere a punto un'auto, ovvero a simulare le varie condizioni di carico del gruppo motore/cambio/trasmissione senza uscire dall'officina.
Il lavoro sul motore si fa AL BANCO MOTORE, e pure la misura della potenza del motore si fa SOLO AL BANCO MOTORE, punto.
il motivo è semplice, il banco a rulli fornisce molte informazioni sulla potenza del motore ma NESSUNA affidabile.
Come ti ho scritto la potenza si può misurare:
al volano
Al pignone
ai mozzi ruota
agli pneumatici
La cosa non è banale perchè ogni volta che allunghi la catena cinematica aggiungi un organo meccanico dotato di un suo rendimento (incognito) che ovviamente è a sua volta variabile nel tempo per via delle condizioni di esercizio (temperature) e d'uso (usura).
ora se tu misuri al rullo devi considerare il rendimento di
cambio
trasmissione
differenziale
giunti omeocinetici
pneumatici (assorbimento di energia per deformazione elastica).
sono 5 rendimenti, ciascuno incognito e variabile!
associando una tolleranza del 2% alla stima di ciascun rendimento (che è già una buona stima) alla fine della catena cinematica hai già un'incertezza del 10%.
con questo ordine di approssimazione non si parla più di andare a misurare ma di andare a fortuna!
comunque veniamo al funzionamento di un banco a rulli.
Fa una lettura della potenza allo pneumatico che è più o meno affidabile a seconda della bontà del banco e della sua calibrazione, ricordando che anche il banco più preciso del mondo associa ad un valore una incertezza (+/- X%).
Dopo aver fatto la lettura della potenza in uscita legge la potenza assorbita.
lo può fare in due modi:
Si può fornire energia e misurare quanta ne serve per far girare gli organi cinematici dallo pneumatico fino al disco frizione a ciascun regime (coast down).
Oppure si può misurare la caduta di coppia motrice al momento dello stacco frizione e poi applicata una certa coppia resistente misurare il tempo necessario all'arresto del sistema.
Non ho mai approfondito questi banchi, e non ne ho mai visto uno che fa così, ma suppongo che stimino la potenza assorbita tramite la dissipazione dell'energia cinetica del sistema che in assenza di attrito continuerebbe a girare.
Francamente non lo so, mi hanno detto che sono i banchi più economici ma forse sono i migliori: lo prendi, non ci provi nemmeno a stimare la potenza all'albero, e lo usi solo per la messa a punto.
Andiamo avanti, ovviamente il coast down va fatto a primario e secondario solidali ovvero con una marcia inserita e la frizione premuta, non con il cambio in folle!!
però qui c'è già il primo dei mille problemi, che marcia? a seconda del rapporto inserito il secondario si muove a velocità diverse ed essendo l'albero a bagno d'olio e dunque soggetto ad attrito viscoso, la dispersione di energia varia col quadrato della velocità!
cambi marcia, cambia il rendimento.
Poi come giustamente osservi la potenza dissipata dagli organi meccanici è dipendente anche dalla coppia trasmessa.
Uno più esperto potrebbe rispondere meglio alla tua domanda, io non sono proprio freschissimo ma ti dico quello che ricordo:
il discorso è abbastanza incasinato perchè il rendimento di una trasmissione tramite ruote dentate è funzione delle condizioni geometrice del punto di contatto sui denti in presa e cambia a seconda che il dente stia "ingranando" o "disingranando" (scusami, non ricordo più i termini corretti).
il rendimento che si assume è una media dei due ma tale valore medio varia considerevolmente con la pressione sull'area di contatto (funzione della coppia trasmessa) che però influisce pure sullo spessore del film lubrificante e dunque sulla sua efficienza (altro rendimento!!)
oltre certi limiti, con olio troppo caldo o inadeguato, il film lubrificante si può pure spezzare con crescite esponenziali di attriti, temperature (e usure).
Se guardi il diagramma di supermario vedi
la potenza ai rulli 176cv
la potenza persa di 30cv
queste sono le due letture che ha fatto il banco e I SOLI DUE DATI AFFIDABILI, ciscuno riferito ad una certa velocità (non del motore ma del veicolo, è diverso!) in una certa marcia.
gli altri dati, ovvero la potenza all'albero, è STIMATA (non calcolata) da un sofware che fa una elaborazione piuttosto banale e statistica (non matematica!).
Il software del banco stima:
il rendimento della trasmissione sotto carico
la temperatura della trasmissione
la velocità del secondario
il tipo di olio e le perdite per attrito viscoso nel cambio
il rendimento del differenziale
il tipo di olio e le perdite per attrito viscoso nel differenziale sotto carico
il rendimento dei giunti omeocinetici
l'energia dispersa per deformazione elastica degli pneumatici.
e forse pure dell'altro che ho dimenticato.
Risultato??
230 cavalli
é stato bravo?
per niente.
senza fare nessun calcolo avevo già detto che il valore è generalmente compreso tra 25 e 30%,
Il banco lavora più o meno in questo range e si sposta tra il 25 e il 30% a seconda del rapporto tra Pr e Pp.
Nel caso specifico ha banalmente stimato il 25% ottenendo una potenza vicina a quella dichiarata dal costruttore ma l'attendibilitá dell'informazione è davvero discutibile.
Se si gonfiano le gomme a 4 bar il banco avrebbe forse rilevato 240 cavalli...
Oppure pensa alle prestazioni dei nuovi pneumatici energy save che consentono risparmi di carburante anche del 5% rispetto ad un vecchio pneumatico...un banco a rulli come gestisce questa incognita?
Analogamente la lettura della potenza con i fluidi caldi e freddi può variare di almeno il 5%, che nel caso di un motore da 200CV son 10CV buoni...
Cos'è questo? misurare le prestazioni o tirare a indovinare?
La cosa grottesca è che applica un fattore di correzione ambientale del 2.3% su un dato sovrastimato a ••••• del 25%!!
Per questo quando sento dire che i banchi a rulli stimano con buona approssimazione non posso che sorridere, sono solo chiacchiere da bar.
se consideri che i motoristi ad un certo livello lavorano per migliorie nell'ordine del 1/2% è evidente che questa approssimazione e questo metodo non sono compatibili. |
luca (piggdekk)
Utente esperto
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Messaggio numero: 956
Registrato: 02-2010
| | Inviato il domenica 20 dicembre 2015 - 06:47: |
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Grazie Mazza,
adesso capisco la prova di coasting e non mi da nessuna garanzia. Sostanzialmente si ipotizza che il rendimento del cambio sia indipendente dalla coppia, e some giustamente dici tu questa probabilmente è una approssimazione grossolana. Come approssimazione mi sembra moto simile a quella che si fa per i motori con un banco a rulli.
Resto ancora stupito da quanta energia si perda in un cambio e continuo a chiedermi come possa riuscire a smaltire efficacemente una decina o più di KW.
Grazie Fgmc per il conto a spanne, è giustissimo!
Adesso si spiega bene perchè Andrea70 aveva messo quel popò di circolazione forzata sul suo cambio racing, mi cerco subito almeno un radiatore pure io per il mio 901!
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Sandro (sdm)
Porschista attivo
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Messaggio numero: 1861
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| | Inviato il domenica 20 dicembre 2015 - 09:32: |
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Come sapete sono molto interessato agli argomenti tecnici.
Mi sono letto tutto il 3D e devo dire che ho fatto proprio bene.
Per prima cosa ne sono uscito arricchito di conoscenze tecniche e con una bella rinfrescata alle precedenti nozioni di calcolo dei rendimenti meccanici, risalenti ai tempi dell'Universita e pertanto assai "datate"; infine ho acquisito interessanti nozioni sui banchi a rulli e il loro funzionamento.
Non è poco, ma non va dimenticato il gusto di aver assaporato le talvolta raffinate schermaglie dialettiche tra i due contendenti.
Normalmente quando in un 3D si iniziano a scambiare accuse reciproche la pianto lì e passo ad altro, stavolta non l'ho fatto e sono contento.
E' stato divertente e, tutto sommato, la schietta tenzone è stata quasi sempre contenuta nei limiti della decenza e della goliardia.
"Non smettiamo di giocare perchè siamo vecchi: invecchiamo perchè abbiamo smesso di giocare!"
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vincenzo siecola (motoroil)
PorscheManiaco vero !!
Username: motoroil
Messaggio numero: 6089
Registrato: 10-2006
| | Inviato il domenica 20 dicembre 2015 - 10:10: |
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Luca, il tuo quesito è molto interessante.
ho trovato questo un articolo molto interessante da cui pare che l'ordine di grandezza della potenza termica dissipabile sia di qualche kw per cui i 35 kw di cui si parlava mi sembrano davvero tanti.
Sono curioso di capire meglio la faccenda.
http://www.roymech.co.uk/Useful_Tables/Drive/Gearbox_Thermal.html |
Michele (classic_cars)
Utente registrato
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Messaggio numero: 479
Registrato: 06-2004
| | Inviato il domenica 20 dicembre 2015 - 11:16: |
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Interessante discussione, ma non sono state citate le basi della questione. Ovvie per alcuni, ma sono sicuro non per altri.
Prima di tutto perchè gli inglesi si riferiscono a BHP cioè Break horse power? perchè la misura (se fatta bene) è "frenata" cioè si applica una coppia contraria all'asse motore (o alle ruote) in gradi contrastare quella del motore (con sofisticate celle di carico) Ed è questa, e cioè la coppia, che si misura . Molto bello il metodo usato, se interessa fatevi un google che ne vale la pena.
Seconda cosa: per molti sarà ovvio, ma non l'ha scritto nessuno: la potenza è data dalla coppia per il numero di giri (nelle corrette dimensioni ovviamente). Questo consente anche di verificare che le curve di coppia e di potenza siano congruenti...e molto spesso non lo sono, non ho verificato quelle postate qui.
Niente di nuovo chiaro...a reminder for dummies, gli esperti possono saltare a piè pari. |
SuperMario (supermario)
PorscheManiaco vero !!
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| | Inviato il domenica 20 dicembre 2015 - 11:21: |
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Certo Michele, proprio per la stretta relazione tra le due curve avevo chiesto a Mazza di postare anche le curve di coppia ricavata dalla potenza dichiarata e di potenza ricavata dalla coppia dichiarata. Purtroppo ora non ha il PC con sé.
Ciao
SuperMario
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mazza911s (mazza911s)
Utente esperto
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| | Inviato il domenica 20 dicembre 2015 - 13:03: |
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citazione da altro messaggio:quindi davvero un cambio riesce a dissipare 35 kw di calore con una superficie di meno di 1 mq?!
Ciao Luca, la risposta è banalmente e prevedibilmente, no.
citazione da altro messaggio:Uno spunto sperando che intervengano gli ingegneri del forum: facendo un conto nasometrico un cambio del 911 non è grande come un appartamento ma è una massa di acciaio, alluminio e olio di circa 50 kg.
Applicando ai 50 kg il valore del calore specifico del ferro che è 0,46 kJ/kgK si ottiene che per alzare la temperatura del cambio di 1° sono necessari 23 kJoule di calore.
1 kW è pari a 1 kJ al secondo.
Quindi se il motore della macchina di Supermario funziona alla massima potenza per 1 secondo, i 35kW persi nel cambio ne innalzano la temperatura di 1,52°.
Se funziona al massimo per 30 secondi ne innalza la temperatura di 45,6°.
Il tutto chiaramente nell'ipotesi che il cambio non possa cedere calore all'ambiente circostante, cosa che fortunatamente non è vera altrimenti si squaglierebbe.
Ciao Fgmec i calcoli sono corretti ma parti da due assunti sbagliati, o meglio troppo semplicistici:
Tutto il lavoro viene prodotto dal cambio
Tutto il lavoro immesso nel sistema degenera in calore per il principio entropico della degradazione dell'energia.
Partiamo dal primo punto.
Come ho giá detto più volte la catena cinematica dal motore alle ruote è molto lunga e la potenza persa è la somma di diversi contributi provenienti da:
cambio
trasmissione (ovviamente non su una 911)
differenziale
giunti omocinetici
pneumatici.
Ciascuno di questi elementi assorbe energia in diversi modi e in linea generale ne converte in calore una parte.
Dunque non è solo il cambio a dover smaltire calore ma tutti gli organi coinvolti nella trasmissione del moto.
Il layout molto compatto della 911 concentra tutto in uno spazio molto contenuto ma é comunque fondamentale scindere i contributi.
Ad esempio esternamente al cambio vi sono i giunti omocinetici (adeguatamente ventilati) che dissipano potenza in funzione di velocitá, carico e inclinazione degli assi (sulle passolungo é superiore che sulle passocorto!).
Ma un contributo davvero importante è dato dagli pneumatici: chi ha confidenza con le prove sul banco a rulli sa che queste sono davvero deleteree per le gomme che sviluppano moltissimo calore in assenza di un adeguato flusso d'aria di raffreddamento (al contrario che su strada).
Mi limito a sottolineare che l'assorbimento di energia da parte dello pneumatico è proporzionale alla velocitá del veicolo, non del motore ma non entro troppo nel merito della questione anche se sarebbe davvero interessantissima.
Infatti lo pneumatico non segue le leggi newtoniane sull'attrito ma costituisce un sistema complesso in cui l'aderenza è essenzialmente generata dai fenomeni dissipativi.
Giusto un ultimo breve appunto, la superficie di contatto dello pneumatico sulla strada è diversa da quella sul rullo, poichè la prima è una superficie piana e il secondo cilindrico. In funzione del raggio di curvatura del rullo la superficie di contatto diminuisce (rispetto alla strada) e dunque la pressione aumenta (P=forza/superficie) e con essa anche la deformazione dello pneumatico e la potenza assorbita (altro punto a sfavore dei banchi a rulli).
Dunque abbiamo visto che non è solo al cambio che spetta l'onere di produrre e smaltire i teorici 35KW.
Quando ho tempo continuo.
Ciao |
Michele (classic_cars)
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| | Inviato il domenica 20 dicembre 2015 - 13:22: |
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citazione da altro messaggio:Tutto il lavoro immesso nel sistema degenera in calore per il principio entropico della degradazione dell'energia.
In questo caso non c'entra il secondo principio della termodinamica, ma il primo e cioè la conservazione dell'energia totale. Il secondo qui non porta farina. (A parte il fatto che è citato in modo non corretto, se io sollevo due chili a un metro, una parte dell'energia non è convertita in calore). Non si può prescindere dalla temperatura e infatti si ha dS=dQ/T dove dQ non è un differenziale esatto e quindi Q non è una funzione di stato.
Per il resto condivido tutto. |
mazza911s (mazza911s)
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| | Inviato il domenica 20 dicembre 2015 - 14:01: |
|
Sandro (sdm), mi fanno molto piacere le tue parole.
Quando l'ho aperto ho pensato che questo poteva essere un buon 3d e mi dispiaceva averlo rovinato: sentire che tutto sommato è ancora passabile mi fa davvero piacere.
Però così come ho fatto con chi mi ha scritto e chiamato mi scuso anche con te, mi sono fatto prendere la mano col buon mario e mi dispiace.
citazione da altro messaggio:In questo caso non c'entra il secondo principio della termodinamica, ma il primo e cioè la conservazione dell'energia totale. Il secondo qui non porta farina. (A parte il fatto che è citato in modo non corretto, se io sollevo due chili a un metro, una parte dell'energia non è convertita in calore). Non si può prescindere dalla temperatura e infatti si ha dS=dQ/T dove dQ non è un differenziale esatto e quindi Q non è una funzione di stato.
Michele, non ero ancora arrivato al secondo punto ma sembra che tu ne sappia più di me...anche perchè non ho capito il tuo intervento!
Comunque io sono solo un semplice appassionato, sarei in difficoltá a gestire una trattazione rigorosamente analitica del problema.
Però mi fa molto piacere sentire che tu sei in grado di farlo trattando il cambio come un universo termodinamico.
Credo sia una pazzia provare a scrivere le equazioni con l'editor del forum, quindi ti consiglio di scriverle su un foglio e poi postare le foto del foglio.
Sono molto curioso, ti aspetto!
Ciao!
Ps
E il tuo 2.2S? Cammina?
Il mio è sul ponte per registrare la frizione ma al bisogno è operativo!!
Dobbiamo sfruttare il bel tempo di questi giorni per un giro! |
Michele (classic_cars)
Utente registrato
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Messaggio numero: 482
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| | Inviato il domenica 20 dicembre 2015 - 14:54: |
|
Ciao Giulio, piacere risentirti.
Sostanzialmente il secondo principio tratta dell'irreversibilità del flusso di calore in lavoro, mentre il primo della conservazione dell'energia, per cui il fatto che l'energia spesa alla fine sia tutto calore se la macchina non si è spostata e quindi non c'è stato qualche accumulo di energia potenziale è conseguenza del primo principio, non serve il secondo, il quale caso mai ti farebbe dire che se avessi potuto isolare tutto il calore tramite una camera adiabatica esterna non potresti comunque ritrasformarlo in lavoro...pretty obvious right?
Il che si può dire anche col fatto che il calore non è una funzione di stato, cioè non descrivibile come f(x...xn) dove x...xn sono le variabili che definiscono un sistema. Un po' da pignoli se vuoi, ma c'è una differenza importante.
Il mio (o mia) 2.2S è operativo e corre come una cavallina, mancano sempre gli ultimi dettagli, ma è sempre così no?. Vediamoci sì con piacere. Riattiviamo l'altro canale!!! Arrivoooo |
luca (piggdekk)
Utente esperto
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| | Inviato il domenica 20 dicembre 2015 - 16:13: |
|
Michele scusa ma non capisco bene cosa vuoi dire. Stai dicendo che i 35KW che mancano sono parzialmente trasformati in energia potenziale?! Non vedo come sia possibile. L'unico modo per dissiparli è calore oppure usura meccanica, e speriamo che di quella ce ne sia poca!!!
Un altro che aspetto forse giustifica il basso rendimento è che i rendimenti di un sistema in serie si moltiplicano fra loro. La nostra trasmissione ha almeno 3 ingranaggi in serie fra loro: primaria/intermedio, intermedio/finale, pignone/corona (sicuramente quello a rendimento peggiore) Quindi se ogni ingranaggio ha un rendimento molto buono, ad esempio del 98%, il rendimento complessivo di tre ingranaggi in cascata è il prodotto di 98%*98%*98%=94%. Questo va poi moltiplicato per il rendimento dei giunti, dei mozzi....
Quindi forse la scatola del cambio da sola dissipa massimo circa il 10%, l'altro 10% si perde nei mozzi e nelle ruote. Cmq pure il 10% è un bel po di calore.
sarebbe bello trovare qualche articolo con delle misure on line di un cambio da corsa.
luca
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luca (piggdekk)
Utente esperto
Username: piggdekk
Messaggio numero: 958
Registrato: 02-2010
| | Inviato il domenica 20 dicembre 2015 - 16:33: |
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Vincenzo,
molto interessante il tuo link, conferma quello che pensavo, che se tutto va bene un cambio dissipa 1-2KW e raggiunge una temperatura superficiale di max 80gradi. Questo giustifica perchè l'olio dura tanto.
Ritornando alla questione quindi, dove vanno a finire i 35KW? continuo a non capirlo!
Certo un'auto che va in autostrada a 130km/hr probabilmente usa 20-30KW, quindi il cambio al massimo ne deve dissipare un paio, e per questo il cambio non si fonde!
luca
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Michele (classic_cars)
Utente registrato
Username: classic_cars
Messaggio numero: 483
Registrato: 06-2004
| | Inviato il domenica 20 dicembre 2015 - 17:36: |
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Luca...non ho detto niente del genere ma dove l'hai visto? secondo me non mi hai letto con attenzione, anzi a dir la verità ho detto che NON c'è accumulo di En. Pot. |
vincenzo siecola (motoroil)
PorscheManiaco vero !!
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Messaggio numero: 6092
Registrato: 10-2006
| | Inviato il domenica 20 dicembre 2015 - 18:38: |
|
Ma nella catena sono comprese le ruote? Loro assorbono molto. |
luca (piggdekk)
Utente esperto
Username: piggdekk
Messaggio numero: 959
Registrato: 02-2010
| | Inviato il domenica 20 dicembre 2015 - 19:22: |
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Scusami Michele, appunto avevo capito male. Siamo quindi tutti d'accordo che i 35 kw diventano da qualche parte calore.
Vincenzo,
sono d'accordo con Mazza che le gomme assorbono molta energia perchè sostanzialmente trasmettono la potenza comprimendosi e decomprimendosi (radialmente e tangenzialmente) in continuazione, e questo meccanismo genera molti attriti interni e quindi calore. Certo mi risulta difficile immaginare che in una ruota si sviluppino 10KW o più di calore. È vero che ruotando si raffredda molto meglio di un cambio, ma per quanto si scaldino 10 kw per 5kg di gomma vulcanizzata sono un bel po di calore da smaltire.
Lo stesso per mozzi e giunti, a meno di cuscinetti rotti difficilmente si scaldano più di tanto, ed anche i grassi che si usano per lubrificarli non mi sembra siano da alte temperature.
Per me dove vadano a fine questi 35 kw resta un mistero.
luca
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Fabio R. (fabio70r)
Porschista attivo
Username: fabio70r
Messaggio numero: 2031
Registrato: 01-2011
| | Inviato il domenica 20 dicembre 2015 - 20:07: |
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Nei gas di scarico?
Unicuique Suum
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mazza911s (mazza911s)
Utente esperto
Username: mazza911s
Messaggio numero: 689
Registrato: 04-2012
| | Inviato il domenica 20 dicembre 2015 - 20:17: |
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Grande Michele,
citazione da altro messaggio:Sostanzialmente il secondo principio tratta dell'irreversibilità del flusso di calore in lavoro, mentre il primo della conservazione dell'energia, per cui il fatto che l'energia spesa alla fine sia tutto calore se la macchina non si è spostata e quindi non c'è stato qualche accumulo di energia potenziale è conseguenza del primo principio, non serve il secondo, il quale caso mai ti farebbe dire che se avessi potuto isolare tutto il calore tramite una camera adiabatica esterna non potresti comunque ritrasformarlo in lavoro...pretty obvious right?
Il che si può dire anche col fatto che il calore non è una funzione di stato, cioè non descrivibile come f(x...xn) dove x...xn sono le variabili che definiscono un sistema. Un po' da pignoli se vuoi, ma c'è una differenza importante.
Ora ho capito il tuo intervento.
No, non intendevo dire questo.
Non mi riferivo al rendimento entropico di una trasformazione non reversibile (II principio) ma all'assunto fatto da Luca o FGmec che tutta il lavoro meccanico assorbito si debba disperdere sotto forma di calore.
Secondo me quanto affermi, ovvero i primi due principi della termodinamica sono naturalmente corretti ma non si possono applicare come dici.
Per il semplice fatto che siamo di fronte ad un sistema complesso in cui avvengono numerosi processi simultanei.
All'interno del cambio ne avvengono essenzialmente tre:
1)il trasferimento della coppia tramite ruote dentate
3)il trascinamento di un fluido (il lubrificante) a mezzo delle ruote.
3)l'intercettazione dei carichi radiali e assiali generati dalle ruote in presa da parte dei cuscinetti rediali e/o reggispinta poi trasmessi alla struttura esterna (carcassa) del cambio.
Andiamo con ordine:
1) le ruote dentate trasmettono il moto tramite una coppia di denti in presa: non scendiamo nel dettaglio, anche se sarebbe molto interessante, e limitiamoci a dire che nel moto relativo si realizza una perdita per attrito radente tra le superfici.
Questo attrito, ridotto al minimo da un costante meato fluido di lubrificante, dissipa una certa quota di potenza che viene quasi integralmente convertita in calore.
Il quasi è riferito alla quota di potenza convertita in deformazione plastica (leggi usura delle ruote).
2) il trascinamento del fluido è un aspetto piuttosto delicato.
Si potrebbe liquidare brevemente tirando in ballo la termodinamica molecolare e l'equivalenza tra calore e lavoro meccanico e dire che comunque la potenza assorbita dal lubrificante viene convertita in calore.
Secondo me sarebbe però semplicistico e inesatto.
La circolazione di un fluido richiede una notevole quantitá di lavoro ma il bilancio di tutto questo lavoro non ha una contropartita esatta in termini di calore da smaltire.
Infatti localmente si realizzano dei semplici trasferimenti di massa favoriti dall'elevata viscositá del fluido.
Inoltre avvengono localmente e simultaneamente, ad opera di tutti gli organi meccanici a bagno nell'olio, numerosi lavori meccanici sul fluido con variazioni di temperatura di segno opposto che si annullano vicendevolmente.
3) contenimento dei carichi a cura dei cuscinetti.
Durante la trasmissione del moto a mezzo di una coppia di ruote dentate si generano delle forze "indesiderate".
La prima ha direzione radiale e intuitivamente si può dire che tenda ad allontanare le due ruote: i vincoli costituiti dalla cassa del cambio devono contenere questa spinta esplicitando una reazione vincolare.
Tale forza reattiva è funzione della coppia trasmessa e del tipo di dentatura, si calcola facilmente ma in termini generali si può dire che ha un un modulo (ovvero intensitá) importante.
Per ragioni di rumorositá, durata e vibrazioni nei cambi automobilistici vengono poi utilizzate ruote a dentatura elicoidale.
Questa ha molti vantaggi ma genera una spinta assiale ovvero che tende a "sfilare" le ruote.
Anche questa forza va intercettata con cuscinetti appositi e scaricata sulla cassa del cambio.
Infine anche il differenziale, costituito da un ruotismo epicicloidale, genera spinte sulla cassa del cambio.
Per dare un'idea dell'intensitá di queste forze basti pensare che il coperchio del differenziale era il punto debole del cambio 901 e per le competizione veniva usato uno speciale coperchio rinforzato: per apprezzarlo basta guardare le foto del cambio di andrea70... ovviamente lui ce l'ha!
Ahahahah
Spero di non aver dato un'idea di come si "spreca" la potenza senza dimenticare nulla.
Spero anche di non essere stato impreciso: vista la mia posizione attuale mi risulta difficilino colsultare libri e vado a memoria.
Michele,
Se la vedi diversamente correggimi pure, io non sono un chimico e onestamente sono più ferrato nella pratica che nella teoria!
Ubi maior minor cessat.
Quando ho tempo vi dico cosa so sulle ricadute pratiche di tutto questo.
Una domanda: parlavamo di curve caratteristiche...com'è che siamo finiti a parlare del cambio???
Ahahahaha
(Messaggio modificato da mazza911s il 20 dicembre 2015) |
Michele (classic_cars)
Utente registrato
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Registrato: 06-2004
| | Inviato il domenica 20 dicembre 2015 - 20:55: |
|
Il mio intervento voleva far notare che NON si doveva tirare in ballo l'Entropia (2o principio) ma rimanere nell'ambito entalpico e della conservazione dell'energia. Diciamo che la differenza è più per addetti ai lavori che per appassionati di auto.
Per il resto non me la sento di entrare nel dettaglio perchè dovrei scrivere troppo e non ci capiremmo a vicenda ;)
Ho provato a scrivere alcune righe ma entro subito in zona di difficile comprensione per cui è meglio lasciar perdere. Comunque andate avanti che vi seguo e magari intervengo localmente.
Se posso dare un consiglio, distinguete bene tre Potenza ed Energia e tra sistemi in equilibrio e sistemi in variazione dinamica, perchè c'è stata un po' di confusione ;)
Last but not least...i principi della TD valgono sempre, non esistono casi in cui non si possono applicare.
Non odiatemi!!! |
mazza911s (mazza911s)
Utente esperto
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Messaggio numero: 690
Registrato: 04-2012
| | Inviato il domenica 20 dicembre 2015 - 21:28: |
|
Michele,
Scrivi pure!
Vedrai che sono in tanti che capiscono, semplicemente intervengono solo quando il discorso è davvero interessante!
citazione da altro messaggio:che NON si doveva tirare in ballo l'Entropia (2o principio) ma rimanere nell'ambito entalpico
Effettivamente è un pò da pignoli ma è corretto, quindi benvenuto!
Dai, mettici il tuo contributo!
Sulla differenza tra energia lavoro e potenza hai ragione, ho usato i termini un pò a caso più per esigenze narrative che per altro ma hai ragione, la proprietá di linguaggio è essenziale.
Credo di essermi corretto, ho lasciato sia lavoro che potenza perchè basta considerare il primo nell'unitá di tempo per passare alla potenza.
Ciao |
luca (piggdekk)
Utente esperto
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Registrato: 02-2010
| | Inviato il domenica 20 dicembre 2015 - 21:49: |
|
Se interpreto bene il sibillino messaggio di Michele sono d'accordo con lui. Quei 35 KW possono solo finire in calore.
Per il resto non sono d'accordo con te su dove finirebbe l'energia che non arriva alle ruote:
- l'olio non si sposta da dove sta a prescindere dagli schiaffi che prende dai vari ingranaggi, quindi tutto il lavoro che fa si può solo trasformare in calore.
- I carichi assiali sui cuscinetti sono una forza che non fa nessun lavoro perchè non c'è spostamento (almeno fino a quando non si rompe il coperchio del 901!!!). Quello che succede per colpa degli ingranaggi elicoidali (o epicicloidali) è che c'è un ulteriore fonte di attrito sulla supeficie di carico del cuscinetto dovuta alla forza assiale. Anche questa genera calore.
Adesso però credo basti così perchè dubito che possiamo essere d'accordo, piuttosto sono curiosissimo di vedere le curve di coppia dei motori.
Fabio,
nei gas di scarico c'è circa il 30% dell'energia che il motore non riesce a convertire il potenza meccanica. Ma questo è a monte del cambio. Se al poso del cambio il motore fosse collegato ad un elica non cambierebbe nulla per i gas di scarico. La regola spannometrica è che in un motore fatta 100 l'energia della benzina che viene bruciata il 30% si trasforma in energia meccanica, il 30% esce con i gas di scarico (caldissimi...) e il resto si dissipa sotto forma di calore nel radiatore.
luca
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Alessandro c. (greyfox)
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Registrato: 05-2003
| | Inviato il domenica 20 dicembre 2015 - 21:55: |
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Tutto molto interessante !!!
Pero' ho un dubbio. Seguendo i ragionamenti fin qui esposti dovrei dedurre che la trasmissione di una 991 Turbo S assorbe oltre 100 Kw. Onestamente fatico a crederci
PORSCHE ERGO SUM
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mazza911s (mazza911s)
Utente esperto
Username: mazza911s
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| | Inviato il domenica 20 dicembre 2015 - 22:18: |
|
Luca,
Tu mi stai prendendo in giro!!
Le leggi della meccanica e della TD sono incontrovertibili (in condizioni ideali) ma vanno applicate con cognizione di causa.
Dire che non c'è spostamento fintanto che non si rompe il coperchio del differenziale non significa che non ci sia lavoro.
Una reazione vincolare è una forza che agisce sugli organi in movimento.
(Messaggio modificato da mazza911s il 20 dicembre 2015) |
mazza911s (mazza911s)
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| | Inviato il domenica 20 dicembre 2015 - 22:36: |
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Mi ricordi quella storiella dell'ingegnere che alla stazione si fa portare la valigia dal facchino.
Questo la prende, la solleva, la porta per mezz'ora in giro per la stazione, e poi la depone a terra, quindi chiede di essere pagato per mezz'ora di lavoro.
l'ingegnere invece pretende di non pagarlo in quanto quando portava la valigia lo spostamento era perpendicolare alla forza peso che agiva sulla stessa dunque la componente vettoriale dello spostamento nella direzione della forza era nulla.
l'altro ci pensa e chiede allora di essere pagato almeno per aver sollevato e deposto la valigia!
Ma ancora niente... in quelle due fasi aveva effettivamente compiuto del lavoro uguale in modulo ma opposto in segno pertanto la risultante del lavoro compiuto era ancora nulla...
conosco solo una storia più triste di questa.
ad una festa di funzioni e^x è tutto solo in un angolo, lo avvicina x^3 e gli dice:
e^x! Perchè non ti integri?
E l'altro: a che scopo? Tanto è lo stesso... |
SuperMario (supermario)
PorscheManiaco vero !!
Username: supermario
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| | Inviato il domenica 20 dicembre 2015 - 23:04: |
|
Questi sono i dati di una 928 cambio manuale provata su banco a rulli:
Ciao
SuperMario
|
luca (piggdekk)
Utente esperto
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Messaggio numero: 962
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| | Inviato il lunedì 21 dicembre 2015 - 08:51: |
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Mazza,
non voglio prendere in giro nessuno, sto solo facendo una domanda perchè davvero non capisco che fine facciano i 35 KW.
Credo di conoscere come usare la termodinamica!
Pensa che a lavoro la usiamo per misurare in tempo reale il rendimento dei treni di ingranaggi che muovono compressori e turbine di qualche decina di MW. Proprio usando la termodinamica e sapendo a che temperatura dovrebbero lavorare riusciamo a sapere in anticipo se qualcosa si sta per rompere. Per questo mi stupisce che un compressore di 10MW dissipa nel treno di ingranaggi qualche KW (misurato come differenza di temperatura nel radiatore dell'olio, quindi reale) mentre un cambio di un'auto dissiperebbe decine di KW pur trasportando molta meno potenza.
SuperMario,
interessante ma sono tutte potenze stimate (tranne quelle misurate alla ruota) e quindi difficile sapere dove (e se) si perde realmente tanta energia. Se fai il rapporto tra la potenza alle ruote (measured) e la potenza all'albero (estimated) vedrai che il risultato è sempre 0.833. Quindi chi ha impostato questo banco ha fissato che il rendimento della trasmissione è dell'83.3%. Come abbiano stimato 16.7% di perdite di potenza lo sanno solo loro.
Mi sa che devo comprare qualche decina di termocoppie e piazzarle strategicamente sulla 911
Se davvero il 20% della potenza se ne va nel cambio a che serve lavorare per recuperare il 5% sul motore?!
luca
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SuperMario (supermario)
PorscheManiaco vero !!
Username: supermario
Messaggio numero: 7364
Registrato: 02-2004
| | Inviato il lunedì 21 dicembre 2015 - 09:24: |
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Sì Luca, avevo visto. Possibile che abbiano un DB con i rendimenti delle trasmissioni, ricavato in anni di test comparati rulli/dinamometrico?
Ciao
SuperMario
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luca (piggdekk)
Utente esperto
Username: piggdekk
Messaggio numero: 963
Registrato: 02-2010
| | Inviato il lunedì 21 dicembre 2015 - 09:41: |
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Non lo so Supermario, non ho nessuna esperianza nel settore. Probabilmente avranno un database, oppure semplicemente un valore che scelgono loro manualmente.
luca
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Sandro (sdm)
Porschista attivo
Username: sdm
Messaggio numero: 1862
Registrato: 02-2011
| | Inviato il lunedì 21 dicembre 2015 - 09:42: |
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3D sempre più interessante.
"Non smettiamo di giocare perchè siamo vecchi: invecchiamo perchè abbiamo smesso di giocare!"
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mazza911s (mazza911s)
Utente esperto
Username: mazza911s
Messaggio numero: 693
Registrato: 04-2012
| | Inviato il lunedì 21 dicembre 2015 - 09:57: |
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Ciao luca,
Ovviamente non stavo dicendo sul serio, tranquillo, e nemmeno mettere in dubbio la tua preparazione anzi, è un piacere discutere con te, si sente che sei ferrato!
Solo dire che non si possono applicare banalmente le semplici leggi della fisica.
Il caso della valigia è emblematico: fisicamente si potrebbe dire che non è stato fatto nessun lavoro ma è evidente che in realtá non è così!
Bisogna considerare che nella realtá i fenomeni fisici sono complessi e non avvengono in condizioni ideali.
Scusa, una domanda, hai davvero un COMPRESSORE di 10MW di potenza??
Una turbina la capisco ma un compressore??
L'unica applicazione che mi viene in mente per una macchina del genere è per la liquefazione di qualche gas (abbinato a batterie di raffreddamento enormi!). Mi levi la curiositá?
citazione da altro messaggio:Michele, Stai dicendo che i 35KW che mancano sono parzialmente trasformati in energia potenziale?! Non vedo come sia possibile
Invece è così, all'interno del cambio parte del lavoro viene convertito in energia potenziale sotto forma di quantitá di moto data dalla massa delle parti in movimento per la loro velocitá angolare.
Questa viene dissipata dai freni al momento di rallentare l'auto o dagli attriti interni al cambio che smorzano l'abbrivio.
Mi sa che non potrò più scrivere finchè non torno.
Vediamo, intanto ciao a tutti
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luca (piggdekk)
Utente esperto
Username: piggdekk
Messaggio numero: 964
Registrato: 02-2010
| | Inviato il lunedì 21 dicembre 2015 - 10:51: |
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C'hai preso in pieno sulla liquefazione, con compressori anche da 30 MW, non uno ma un bel po.
I 35KW se sono un termine di rendimento sono dissipati davvero anche a velocità costante dove non c'è nessun cambio di velocità e quindi di energia cinetica. È chiaro che in accelerazione una parte dell'energia del motore venga usata per accelerare le masse di cambio e assali, ma a velocità costante no.
Però quello che dici mi fa pensare che forse lo spaventoso fattore di correzione che usano sui banchi a rulli serve a correggere l'inerzia del sistema di trasimissione e non la dissipazione che avviene nel cambio sotto forma di calore. Quindi i 35KW includono l'energia necessaria all'accelerazione del cambio, e forse solo in minima parte il calore sviluppato per attriti.
Certo su un banco serio fatto con i freni, e quindi misure a velocità fissa, il fattore di correzione deve essere totalmente diverso e probabilmente molto più vicino al 3-5% che la logica suggerirebbe.
Ora che forse capisco da dove vengono i 35 KW mi resta un dubbio. La potenza che si usa per accelerare cambio e assali non dovrebbe crescere con il quadrato della velocità? a me sembra invece che la potenza dissipata nella trasmissione sia lineare con la velocità. Dove sta il trucco?
luca
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vincenzo siecola (motoroil)
PorscheManiaco vero !!
Username: motoroil
Messaggio numero: 6095
Registrato: 10-2006
| | Inviato il lunedì 21 dicembre 2015 - 11:28: |
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Scusate ma non mi trovo. Non credo che vadano computate le energie nei transitori. Presumo che di freni in modo quasi statico ovvero non dovrebbero entrare nel processo di misura le energie potenziali o meglio tutto ciò che è collegato alle inerzie rotazionali. |
luca (piggdekk)
Utente esperto
Username: piggdekk
Messaggio numero: 965
Registrato: 02-2010
| | Inviato il lunedì 21 dicembre 2015 - 11:49: |
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Si Vincenzo,
ma non si può prescindere dalle accelerazioni di cambio e trasmissione in un banco che misura la potenza proprio misurando l'accelerazione dei rulli. Paradossalmente se riempissi le gomme di cemento il banco accelerebbe molto più lentamente e misureresti una potenza erogata minore.
La storia è del tutto diversa in un banco serio a freno, li si che la potenza persa nel cambio è solo quella degli attriti perchè la potenza si misura moltiplicando la coppia erogata dal freno per la velocità (fissa) di rotazione.
Il dubbio che mi resta è come si possa assumere che la potenza assorbita dalla trasmissione per accelerare sia proporzionale alla velocità e non al suo quadrato.
luca
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Franco F. (francof)
PorscheManiaco vero !!
Username: francof
Messaggio numero: 8312
Registrato: 06-2005
| | Inviato il lunedì 21 dicembre 2015 - 11:51: |
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Scusate, ma....
...ho un "leggero" mal di testa!!!!!
..azz quanto siete ferrati!!!!! Dài che scherzo, continuate pure che vi leggo, ma prima prendo un po' di pillole anti emicrania, ah,ah!!! Ciao a tutti!
Franco.
Chiave a sinistra,contagiri al centro e via andare...! Sempre in testa a tutti... ma con le mutande di latta!!!
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SuperMario (supermario)
PorscheManiaco vero !!
Username: supermario
Messaggio numero: 7366
Registrato: 02-2004
| | Inviato il lunedì 21 dicembre 2015 - 12:30: |
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Una parte di energia viene sicuramente utilizzata per movimentare l'olio che viene spostato internamente alla scatola trasmissione, poi ci sono tutti gli altri atriti, rendimenti, deformazioni elastiche, certo che tutti quei KW fanno impressione, però vengono dissipati dalle notevoli masse e superfici di tutta la catena cinematica e non solo dal cambio.
Ciao
SuperMario
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vincenzo siecola (motoroil)
PorscheManiaco vero !!
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Messaggio numero: 6096
Registrato: 10-2006
| | Inviato il lunedì 21 dicembre 2015 - 14:05: |
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Ok Luca
ora sono al pc e posso scrivere meglio
Sono d'accordissimo con te Luca, che se la misura della potenza è ricavata dall'accelerazione del rullo, è chiaro che andrebbe considerata tutta l'inerzia rotazionale in gioco (quindi anche del motore, cambio, ecc).
quello che a me non piace di questo tipo di misurazione è che bisogna assumere un rendimento per tutto quello che c'è tra il motore ed il rullo.
Quindi la misura è fortemente dipendente dal valore scelto.
Insomma molto incline ad errori. va bene per fare una misura approssimata ma niente più.
Se poi si parla del 20% di perdite, concordo sul fatto che si tratti di perdite in calore e che siano legate ai pneumatici ed al riscaldamento dell'olio nel cambio. Almeno queste due voci credano prendano il grosso delle perdite. semiassi ecc credo pesino molto meno.
Ci vorrebbe qualcuno che abbia lavorato molto sui banchi per avere dati basati su esperienze concrete. |
Sandro (sdm)
Porschista attivo
Username: sdm
Messaggio numero: 1863
Registrato: 02-2011
| | Inviato il lunedì 21 dicembre 2015 - 14:47: |
|
Gli esperti hanno voglia di raccontare qualcosa sui banchi dinamometrici?
Quello che so io, molto sinteticamente, è che essi risalgono direttamente alla potenza dipersa dalla trasmissione (in senso lato, osssia tutto quello che c'è tra il volano del motore e l'asse del banco).
Una volta terminata la prova in trazione, la persona a bordo dell'auto preme la frizione.
Il banco a questo punto, dal momento in cui rileva che l'auto non sta piu' spingengo, inizia a misurare la forza assorbita dalla trasmissione al variare della velocita'.
Una volta terminato questo processo, si può calcolare con cognizione di causa la potenza all'albero, aggiungendo semplicemente la potenza dispersa della trasmissione alla potenza misurata all'asse.
"Non smettiamo di giocare perchè siamo vecchi: invecchiamo perchè abbiamo smesso di giocare!"
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vincenzo siecola (motoroil)
PorscheManiaco vero !!
Username: motoroil
Messaggio numero: 6099
Registrato: 10-2006
| | Inviato il lunedì 21 dicembre 2015 - 17:45: |
|
Ma parliamo di banco inerziale ? Perché se si il discorso fila con in aggiunta non solo il cambio ma tutto quello che c'è comprese le ruote che trazionano.
Sui banchi seri non credo si testi con tutta la trasmissione ma mi informo meglio da un amico motorista |
mazza911s (mazza911s)
Utente esperto
Username: mazza911s
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| | Inviato il lunedì 21 dicembre 2015 - 19:47: |
|
Intervento flash perchè ho i secondi contati!
citazione da altro messaggio:C'hai preso in pieno sulla liquefazione
Visti i numeri era quasi obbligato però...cazzarola che impiantino!
citazione da altro messaggio:con compressori anche da 30 MW, non uno ma un bel po.
beh certo, la cosa imbarazzante è il flusso su cui operate: con 30MW di potenza la massa deve essere mostruosa per contenere il salto entalpico tra gli stadi di raffreddamento intermedi!
Mi dai qualche numero??
Cosa tratti? Dai numeri azzardo che fai azoto e ossigeno da distillazione frazionata dell'aria liquida. Sbaglio? metano?
E le turbine? gas o vapore?
Se monitori il salto entalpico negli stadi di espansione direi vapore,giusto?
Le linee d'albero da quanti MW sono? Che rendimenti avete?
Scusa se vado un pò fuori 3D, ho provato di nuovo a scriverti in privato ma dimenticavo che non sei socio...tirchio!! Ahahahah
Non è per farmi i fatti tuoi, ma la storia del cambio so giá come va a finire (secondo me dimenticate dei fattori essenziali) e invece il tuo impianto è davvero INTERESSANTISSIMO!
Grazie del contributo!
Ciao! |
Michele (classic_cars)
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| | Inviato il lunedì 21 dicembre 2015 - 19:54: |
|
Non c'è niente da fare: un Porschista sogna sempre le turbine!!! |
vincenzo siecola (motoroil)
PorscheManiaco vero !!
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Messaggio numero: 6101
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| | Inviato il lunedì 21 dicembre 2015 - 21:49: |
|
Mi sono chiarito qualche aspetto.
A proposito di inerzie rotazionali nel banco accelerativo, il rullo, da cui parte la misura, è di l'ameno un ordine di grandezza superiore, in termini di inerzia rotazionale, rispetto alle altri parti in rotazione (ruote, ingranaggi vari, ecc) in modo da poter commettere un errore piccolo, nel processo di misura, trascurandole.
In somma, il banco a rulli richiede molta ma molta esperienza per pervenire ad una misura affidabile.
Per le moto, poiché non è facile o possibile misurare all'albero motore, si usano dei cambi fittizi (da banco) con una sola coppia di ingranaggi, assumendo il 97% di rendimento per la trasmissione.
Per il calore disperso, pensando che una coppia di ingranaggi ha un rendimento del 97% ovvero 3% di perdite, credo che un cambio disperda in calore, molto meno del 10% della potenza trasmessa.
Se fosse il 4%, saremmo sui 4/5Kw per motori con potenze di 200 Cv.
Inoltre ritengo che più che le coppie trasmesse, ciò che influenzano le perdite in calore, siano le velocità degli ingranaggi. |
luca (piggdekk)
Utente esperto
Username: piggdekk
Messaggio numero: 966
Registrato: 02-2010
| | Inviato il lunedì 21 dicembre 2015 - 22:47: |
|
ok, 3-4% di perdite di trasmissione ci posso credere, grazie Vincenzo. È un numero in linea con quello che avevo in mente io.
Si Mazza sono tirchissimo e mi occupo tra le altre cose di impianti di separazione di aria. I compressori sono generalmente a 4 stadi (almeno i più grandi) inter refrigerati, i più belli con IGV su tutti e 4 gli stadi. Pressioni di uscita dai 5 ai 25 bar. Le turbine fanno parte del circuito di refrigerazione, mica ti aspetterai che impianti così grandi espandono in una valvola... Generalmente le turbine sono in asse con degli stadi di compressione alcune volte con dei generatori. Le potenze sono quelle che ti dicevo, da 1 a 30 MW.
Io non mi occupo di progettazione ma di controllo predittivo, per questo in genere tendo a guardare i numeri sempre criticamente e non esiste nulla che scappi al primo e al secondo principio della termodinamica. Se un impianto non fa quello che dicono i nostri modelli matematici allora sbaglia lui.
luca
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vincenzo siecola (motoroil)
PorscheManiaco vero !!
Username: motoroil
Messaggio numero: 6105
Registrato: 10-2006
| | Inviato il lunedì 21 dicembre 2015 - 23:02: |
|
Riflettendo sulla misura del banco prova a rullo pensavo che se, come dice sandro, premo la frizione dopo aver raggiunto la velocità massima. Il tempo di fermata, oltre che dall'inerzia di sistema dipenderà dalle perdite.
Per cui si possono desumere le perdite di trasmissione del moto a terra per differenza. |
luca (piggdekk)
Utente esperto
Username: piggdekk
Messaggio numero: 967
Registrato: 02-2010
| | Inviato il martedì 22 dicembre 2015 - 03:09: |
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Si Vincenzo ma come dicevamo all'inizio con Mazza (prova di coasting) è una misura piuttosto relativa perchè non è sotto carico.
luca
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mazza911s (mazza911s)
Utente esperto
Username: mazza911s
Messaggio numero: 695
Registrato: 04-2012
| | Inviato il martedì 22 dicembre 2015 - 19:34: |
|
citazione da altro messaggio:mi occupo tra le altre cose di impianti di separazione di aria
ci avrei scommesso!
complimenti, sei a contatto con macchine splendide!
paragonate alle tue, le macchine a 4 ruote sono poco più che giocattoli!
ti confesso che sono la parte che più mi appassinò ai tempi degli studi, le ho anche un pò avvicinata grazie ad un amico che supervisiona impianti di generazione (linee d'asse da 340MW). certo, non ci ho mai lavorato in mezzo ma chi conosce un pò questo mondo non può che guardarlo con ammirazione.
citazione da altro messaggio:Le turbine fanno parte del circuito di refrigerazione, mica ti aspetterai che impianti così grandi espandono in una valvola
Spero di no! Con quelle potenze in gioco non avere cicli rigenerativi significherebbe buttare secchiate di soldi dalla finestra!
citazione da altro messaggio:Generalmente le turbine sono in asse con degli stadi di compressione
perfetto, e probabilmente i non IGV sono accoppiati ai riduttori di cui parlavi e/o ai generatori.
citazione da altro messaggio:controllo predittivo, per questo in genere tendo a guardare i numeri sempre criticamente
Suppongo che in base alle condizioni locali e alle prestazionioni globali stimi i triangoli delle velocità negli stadi e dunque alle condizioni geometriche (leggi usure e/o cedimenti) di statori e giranti: davvero tosto, quello che si definisce un compito da tecnico con due palle così!
...anche perchè di mezzo ci vanno veramente un sacco di soldi...
Complimenti, fai davvero un lavoro interessantissimo!!
E complimenti anche per la preparazione che devi avere per fare un lavoro simile!
Giusto per curiosità, in cosa ti sei laureato? |
luca (piggdekk)
Utente esperto
Username: piggdekk
Messaggio numero: 968
Registrato: 02-2010
| | Inviato il martedì 22 dicembre 2015 - 20:20: |
|
Ing meccanico con phd in fluidodinamica numerica (combustione)
Cmq il controllo predittivo si applica soprattutto alle colonne di distillazione, i compressori e le turbine sono variabili manipolabili del sistema di controllo.
Mo metti ste curve...
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luca (piggdekk)
Utente esperto
Username: piggdekk
Messaggio numero: 969
Registrato: 02-2010
| | Inviato il martedì 22 dicembre 2015 - 20:24: |
|
Un'altra parte del sistema predittivo è invece dedicata al controllo della performance, e li è solo termodinamica, si misurano e confrontano con i targets consumi soecifici e altre variabili che aiutano a prevedere se la qualcosa sta ansando storto.
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mazza911s (mazza911s)
Utente esperto
Username: mazza911s
Messaggio numero: 696
Registrato: 04-2012
| | Inviato il mercoledì 23 dicembre 2015 - 10:26: |
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Bravo Luca!
Fluidodinamica numerica, stica...compliments!
Io invece mi sono dedicato alla meccanica delle vibrazioni, spinto dall'idea di poter piegare l'acciaio come fosse burro sfruttando le frequenze proprie...avrei reso felici milioni di carrozzieri! Ahahahah
Per le curve coppia/potenza dovrete aspettare almeno il 24.
Riguardo il rendimento della trasmissione continuo a dire che secondo me sbagliate approccio.
Son d'accordo che nulla sfugge ai principi della fisica e della termodinamica ma bisogna considerare che si sta trattando un sistema reale e complesso non un esercizio teorico in condizioni ideali.
Non si può considerare un cuscinetto reggispinta come un vincolo che inibisce due GDL perchè non è così, mentre il carter del cambio non può essere considerato un telaio semplicemente perchè la sua rigidezza non é infinita.
Nessuno ha considerato che anche a regime costante (regime del motore intendo) i carichi sul volano (ingresso della trasmissione) sono pulsanti.
E che pure la trasmissione a ruote dentate, in condizioni reali, non consente una velocitá angolare costante del treno condotto, quindi...altri carichi pulsanti.
Sotto l'azione di carichi pulsanti TUTTI gli organi meccanici si deformano compiendo lavoro.
Non voglio sconfessare le leggi della fisica, ma non si può dire che il coperchio del differenziale non compie lavoro finchè non si rompe.
Inoltre la presenza di organi in rotazione impone lo studio delle vibrazioni e dei fenomeni dissipativi legati ad esse, ancor più in questo caso in cui le velocitá sono altamente variabili.
In una trasmissione gli organi in rotazione sono decine, ciascuno con masse e dunque frequenze vibrazionali diverse e, ovviamente, fasi e controfasi.
Nessuno ha considerato le vibrazioni smorzate dai supporti motore e cambio per non parlare di quelle trasmesse alla scocca e al suolo tramite il banco.
Le vibrazioni sono spesso considerate un effetto secondario (tipo i momenti giroscopici, a proposito, ci son pure quelli eh!) e per questo puntualmente trascurate ma la meccanica delle vibrazioni è un tassello essenziale nel passaggio dalla teoria alla pratica.
Qualcuno ha parlato di barriera adiabatica ma è un approccio semplicistico, bisognerebbe parlare di sistema isolato, considerando peró pure l'asfalto!
Insomma, un veicolo è un sistema complesso in cui non avviene un solo lavoro ma centinaia simultaneamente e le condizioni non sono ideali, il che equivale a dire che qualsiasi cosa avvenga su un'auto è associata ad uno o più fenomeni dissipativi.
Il tutto è aggravato dalla filosofia progettuale delle automobili: ingombri, pesi, economie produttive sono spesso fattori tenuti in maggior peso dell'efficienza energetica (grazie al cielo!!!).
Contrariamente a quanto avviene in una turbomacchina (che giá è intrinsecamente più efficiente) da decine o centinaia di MW.
Mi è piaciuto molto leggere;
citazione da altro messaggio:Se davvero il 20% della potenza se ne va nel cambio a che serve lavorare per recuperare il 5% sul motore?!
È ESATTAMENTE la stessa cosa che ho pensato anch'io quando ancora al liceo ho visto per la prima volta una prova al banco a rulli!!
o siamo entrambi svegli o siamo entrambi cretini!
ahahahah
La cosa è molto complessa se affrontata analiticamente ma fortunatamente nella realtá pratica le cose vanno diversamente da come si sarebbe portati a pensare di primo acchito...vai tranquillo, non serve tappezzare l'auto di termocoppie!
Quando riesco ti porto qualche esempio concreto.
Ciao |
mazza911s (mazza911s)
Utente esperto
Username: mazza911s
Messaggio numero: 700
Registrato: 04-2012
| | Inviato il mercoledì 06 gennaio 2016 - 19:09: |
|
eccoci!
Prima di ripartire pubblico il diagramma mancante. |
mazza911s (mazza911s)
Utente esperto
Username: mazza911s
Messaggio numero: 701
Registrato: 04-2012
| | Inviato il mercoledì 06 gennaio 2016 - 19:15: |
|
Molto più interessante è il seguente diagramma che mostra lo scostamento tra i valori di potenza letti sulla curva e quelli calcolati a partire dalla curva di coppia.
Premetto che un errore di +/-1% è compatibile ed anzi FISIOLOGICO del tipo di lettura fatta.
Di più è STRANO.
(Messaggio modificato da mazza911s il 06 gennaio 2016) |
mazza911s (mazza911s)
Utente esperto
Username: mazza911s
Messaggio numero: 702
Registrato: 04-2012
| | Inviato il mercoledì 06 gennaio 2016 - 19:18: |
|
Osservando l'andamento si vede che fino ai 6000 giri/min gli scostamenti sono marginali.
Oltre no, gli scostamenti sono importanti.
Se si prende per buona la curva di coppia si ha che il 2.2 e il 2.7 dichiarano una potenza inferiore a quella "reale".
Il 2.4S fa il contrario!
(Messaggio modificato da mazza911s il 06 gennaio 2016) |
Fabio R. (fabio70r)
Porschista attivo
Username: fabio70r
Messaggio numero: 2041
Registrato: 01-2011
| | Inviato il mercoledì 06 gennaio 2016 - 19:44: |
|
Ma non può essere che il 2.4 provato non fosse in forma come gli altri due?
Non ho visto prove su strada dell'epoca in cui
i risultati furono dubbiosi
Unicuique Suum
|
mazza911s (mazza911s)
Utente esperto
Username: mazza911s
Messaggio numero: 703
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| | Inviato il mercoledì 06 gennaio 2016 - 22:18: |
|
Fabio,
Non si tratta di motori in forma o meno.
Si tratta di DIAGRAMMI UFFICIALI "SBAGLIATI".
Ti faccio un piccolo riassunto.
Tutti sanno che le curve di coppia e di potenza sono legate da una semplice relazione matematica: ovvero (a ciascun regime) a X kgm di coppia corrispondono ESATTAMENTE Y cavalli di potenza.
Sui diagrammi ufficiali questo non avviene: le curve sono TAROCCATE ai regimi più elevati e non poco.
Infatti un errore del 4% su potenze nell'ordine dei 200 cavalli equivale a dire che qualcuno si è inventato (o ha fatto sparire) 8 cavalli.
Assumendo che la curva di coppia sia veritiera si ha che oltre il regime di potenza massima sia il 2.2 che il 2.7 vanno meglio di quanto i grafici lasciano supporre.
Questo è comprovato dalle impressioni di guida: tirando le marce a limitatore non si ha l'impressione di un calo di potenza prima dei 7000 giri.
Per calo di potenza intendo l'effetto turbodiesel: molti moderni TDI hanno la zona rossa a quasi 5000 giri ma è evidente a tutti come la spinta si affievolisca oltre i 4000 giri/minuto.
Sui motori delle 2.2 e 2.7 non si ha questa sensazione fino a circa 7000 giri, invece insistere sugli ultimi 3/400 giri è inutile (almeno sulle macchine che io ho provato).
La mia ipotesi è che i tecnici porsche avessero modificato i diagrammi in tal senso per scoraggiare l'uso del motore in prossimitá del limitatore (per salvaguardare la meccanica).
Sul 2.4S invece avviene il contrario, onestamente non so perché.
posso dirti la mia impressione di guida: scendendo da un 2.2S e salendo su un 2.4S si ha subito l' impressione di un motore MOLTO più grosso e potente.
Sopratutto lo si sente molto più corposo e si avverte che questo inizia a spingere con vigore molto prima del fratello minore (sul 2.2 invece il cambio di passo si avverte chiaramente solo a 4.800/5000 giri).
Però sul 2.4S ho l'impressione che il motore sia meno rabbioso e prestante vicino al limitatore.
Ovviamente questa è solo la mia impressione, tra l'altro ottenuta guidando un solo 2.4S, magari si trattava di un'auto col motore poco in forma agli alti regimi...non lo so!
Chi ha più esperienza di 2.4S dica la sua!
Una cosa è però certa: le curve "calcolate" hanno un andamento enormemente più verosimile di quelle ufficiali.
Il calo di potenza delle curve ufficiali oltre i 6500 giri é davvero esagerato!
Ciao a tutti! |
SuperMario (supermario)
PorscheManiaco vero !!
Username: supermario
Messaggio numero: 7420
Registrato: 02-2004
| | Inviato il giovedì 07 gennaio 2016 - 01:07: |
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Ora fai il contrario e prova a tenere per buona la curva di potenza...
Ciao
SuperMario
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® Robbi ® (robbi)
Moderatore
Username: robbi
Messaggio numero: 15308
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| | Inviato il giovedì 07 gennaio 2016 - 06:56: |
|
Capperi che 3d di spessore!
Complimenti a Mazza Luca Vincenzo e a tutti dove si legge professionalità
attenti però
s.mario è un permalosone e se trova chi ne sa più di lui diventa super
Il 3,2 è un motore non cattivo da nuovo figuriamoci dopo 200mila km ha un solo vantaggio non rompe mai-
Ho letto sopra e consiglio comprate una porsche 911 turbo
robbi
Tessera N.993
l'iodiozia come l'invidia è il male di questi tempi la coerenza? Non fa più per me . E stato bello . Tanti saluti -dico speriamo
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mazza911s (mazza911s)
Utente esperto
Username: mazza911s
Messaggio numero: 705
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| | Inviato il giovedì 07 gennaio 2016 - 11:55: |
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citazione da altro messaggio:Ora fai il contrario e prova a tenere per buona la curva di potenza...
giá fatto.
non l'ho postata perchè le curve risultanti sono più improbabili.
Ad ogni modo cambia poco, i dati son sempre quelli.
citazione da altro messaggio:mario è un permalosone e se trova chi ne sa più di lui diventa super
ahahahahahah
grande Robby!! 
Grazie per l'apprezzamento ma mi risulta che tu sia un esperto VERO e che ne sai molto più di noi!
Ps forse hai ragione...con i cavalli di un turbo te ne puoi tranquillamente fregare di tutte queste menate!!!
Ahahahah
(Messaggio modificato da mazza911s il 07 gennaio 2016) |
SuperMario (supermario)
PorscheManiaco vero !!
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Messaggio numero: 7421
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| | Inviato il venerdì 08 gennaio 2016 - 02:55: |
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Hahaha Robbi continui a non capire una fava delle persone, però sei molto simpatico hahaha
Lo scorso anno ho ascoltato (soprattutto) e parlato (poco) con l'Ing. D'Agostino progettista di 13 (mi pare) motori formula Uno di Alfa e Ferrari, era quello che cantava l'inno di Mameli quando vinceva Schumacher. Persona elegante, squisita, brillante e di cultura, un gigante motorista, con la capacità di mettere a suo agio gli interlocutori. Ecco lui si che ne sa ed è un piacere sentirlo. Ogni domanda tecnica aveva una prodiga risposta , non si è mai messo sull'olimpo, ma ha spiegato con educazione e sapienza. Un grande! Nessun indovinello, nessun tirarsela, solo piacere della conversazione.
P.S. in particolare ha spiegato il problema filosofico nella progettazione della Power Unit Ferrari F1 biHybrid che inizialmente pagava 80HP almeno ai tedeschi in certe condizioni.
Ciao
SuperMario
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® Robbi ® (robbi)
Moderatore
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Messaggio numero: 15315
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| | Inviato il venerdì 08 gennaio 2016 - 07:25: |
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Grazie Mazza!!
io a confronto della vostra teoria non so nulla.
e vi ammiro nelle vostre spiegazioni anche se a volte essendo un pratico sono poco attento.
robbi
Tessera N.993
l'iodiozia come l'invidia è il male di questi tempi la coerenza? Non fa più per me . E stato bello . Tanti saluti -dico speriamo
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SuperMario (supermario)
PorscheManiaco vero !!
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| | Inviato il venerdì 08 gennaio 2016 - 10:15: |
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Mazza, visto che siamo nel campo del fantareversemarketing non ci sono curve più o meno improbabili.
Ciao
SuperMario
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Il Maestro (leon59)
PorscheManiaco vero !!
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Messaggio numero: 5166
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| | Inviato il venerdì 08 gennaio 2016 - 11:26: |
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citazione da altro messaggio:Il 3D è molto interessante.
Mi spiace che si stia svilendo in questo modo.
Vincenzo,non vorrei mai contradirti, ma a me sembra un 3d da rob da matt! |
vincenzo siecola (motoroil)
PorscheManiaco vero !!
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| | Inviato il venerdì 08 gennaio 2016 - 16:44: |
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Leon, effettivamente ci sono buoni spunti.. ma poi ci si perde un po.
Fai te.. |
Roberto (bobo356)
Utente registrato
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Messaggio numero: 152
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| | Inviato il venerdì 08 gennaio 2016 - 17:38: |
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Belle curve, ma io ne preferisco altre ...
P.S. giusto per sdrammatizzare un po ...
P.P.S. torno al lavoro... |
vincenzo siecola (motoroil)
PorscheManiaco vero !!
Username: motoroil
Messaggio numero: 6148
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| | Inviato il venerdì 08 gennaio 2016 - 20:20: |
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ahahah, io sono per le prime però!! |
mazza911s (mazza911s)
Utente esperto
Username: mazza911s
Messaggio numero: 706
Registrato: 04-2012
| | Inviato il sabato 09 gennaio 2016 - 00:23: |
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Robbi,
Anch'io sono un fermo sostenitore della pratica.
Certo, la teoria è fodamentale ed è sicuramente la parte più creativa e affascinante ma poi è la prova dei fatti a dire come stanno le cose!
Vic, hai ragione, mi scuso ancora una volta e per dimostrare il mio pentimento torno a bomba in topic.
Dunque a proposito dei timori di surriscaldamento del cambio riporto l'esperienza di due persone che considero miei maestri.
Entrambi ottimi piloti il primo è ora dedito alla preparazione di auto stradali e il secondo continua a preparare auto da corsa.
Dunque il primo mi ha messo a parte della sua esperienza con una 911 recentemente preparata: l'auto di partenza è una pb, motore e telaio preparati ai massimi livelli, cambio con un sofisticato sistema di circolazione dell'olio tramite una pompa esterna e un raffinato sistema per controllarne la temperatura.
L'auto è utilizzata prevalentemente su strada ed ho avuto la fortuna di fare qualche km come passeggero mentre il proprietario mi illustrava le doti del mezzo.
Per sgombrare il campo da equivoci riguardo le modalitá di utilizzo posso confessare che da quel giorno desidero ardentemente fare vivere la medesima esperienza alla mia signora.
Sono certo che una "passeggiata" a quel ritmo la farebbe ricredere sul mio stile di guida che comincerebbe finalmente ad apprezzarlo come merita riservando epiteti come "pazzo scatenato" a qualcuno realmente degno. Ahahahah
Scherzi a parte, mi sono spiegato?
Bene: nonostante un uso così intenso e l'assenza di un radiatore dedicato, questo amico mi ha detto che l'olio del cambio non supera mai gli 80/90 gradi.
La circolazione dell'olio e le lunghe tubazioni esterne aiutano a smaltire una grande quantitá di calore ma è mia convinzione che su strada le sollecitazioni non raggiungano mai livelli tali da mettere in crisi un cambio preparato a dovere.
Questo mi fa pensare che si possa stare più che tranquilli se si guida un'auto standard, con cambio e motore standard in modo standard.
Il secondo "maestro" invece tratta principalmente auto da corsa utilizzate in pista.
La sua esperienza è diametralmente opposta.
Secondo lui il cambio è uno dei punti più deboli di un'auto da corsa: durante una corsa la trasmissione è costantemente sfruttata al limite delle sue possibilitá.
la potenza che la attraversa è costantemente la più alta possibile compatibilmente con il punto del tracciato e anche in staccata la trasmissione trasmette il freno motore.
Componenti essenziali da tenere in grande considerazione sono gli pneumatici, che sono diversi da quelli stradali per mescole, scolpiture e dimensioni.
l'aderenza che le coperture racing sono in grado di sviluppare è enorme e consentono all'auto una tenuta di strada straordinaria ma...moltiplicano gli stress cui è sottoposta la trasmissione (e ovviamente non solo quella)
Tipico è il caso del cambio 915 che inizialmente soffriva gravi problemi di affidabilitá (fissaggio del volano) imputabili alle maggiori potenze in gioco ma anche (sopratutto??) al maggiore grip degli pneumatici (slick su cerchi prima da 9 poi 11 pollici) che sviluppavano delle forze enormi nel passaggio da tiro a rilascio.
In virtù delle alte coppie applicate senza soluzione di continuitá all'interno del cambio si sviluppano temperature altissime che si trasmettono al lubrificante.
Questo diventa letteralmente come l'acqua se non si trova il modo di smaltire il calore prodotto: se non lo si fa l'olio perde le sue caratteristiche aumentando gli attriti che aumentano ulteriormente le temperature fino alla rottura.
Naturalmente il calore si smaltisce nel più classico dei modi ovvero tramite un circuito per la circolazione forzata dell'olio dotato di un radiatore dimensionato e posizionato correttamente.
Ricordo che tutte queste attenzioni e precauzioni hanno l'unico scopo di finire la gara che è tanto più impegnativa quanto più è lunga: una salita è acqua di rose se paragonata ad una corsa di 6, 12 o addirittura 24 ore!
Un segreto fondamentale per reggere nelle gare di durata è la qualità dei componenti: nel caso degli organi della trasmissione i componenti racing hanno generalmente costi altissimi.
Questi sono dovuti alle specifiche con cui sono realizzati: i materiali sono di altissima qualitá, le tolleranze sono strettissime (per assicurare accoppiamenti ottimali), le finiture superficiali curatissime (per ridurre gli attriti) e gli organi vengono sottoposti a trattamenti di stabilizzazione e indurimento.
La tecnologia meccanica richiesta non ha nulla a che vedere con quella utilizzata per realizzare i componenti delle auto di serie, tutto è speciale e, ovviamente, ha un costo commisurato.
Potrá forse far piacere sapere che i componenti migliori per le porsche da corsa erano proprio quelli originali porsche: quando negli anni 90 i ricambi ufficiali cominciarono a non essere più disponibili i preparatori di auto storiche si trovarono in grosse difficoltá e le rotture divennero estremamente frequenti.
Fortunatamente nuovi produttori si sono affacciati sul mercato e il problema è ora risolto.
Certo le rotture ci sono ancora e proprio stasera ho potuto approfittare di una di queste: complice la serata tra amiche di mia moglie sono potuto andare in officina ad assistere (contribuire?) alla ricostruzione di un cambio da corsa.
Nell'occasione ho potuto verificare una volta di più il numero enorme di attenzioni che vengono usate nella chiusura di un cambio racing: penso che il tempo necessario sia almeno il doppio rispetto ad un cambio stradale!
Spero di non aver dimenticato nulla.
ciao!!
(Messaggio modificato da mazza911s il 09 gennaio 2016) |
luca (piggdekk)
Utente esperto
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| | Inviato il sabato 09 gennaio 2016 - 17:40: |
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Supermario,
credo che le curve di coppia siano più credibili di quelle di potenza perchè, a parte i banchi moderni inerziali, i classici banchi a freno misurano la coppia e da quella poi si calcola la potenza. Per questo forse ha più senso tenere le curve di coppia per buone e assumere che le curve di potenza siano state photoshoppate.
Mazza,
perchè non apri un thread apposta per spiegare le differenze nell'assemblaggio di un cambio racing e uno "normale"? Sarei molto curioso di sapere la differenza! Misura del gioco assiale? Blue di prussia sugli ingranaggi elicoidali?
grazie
luca
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mazza911s (mazza911s)
Utente esperto
Username: mazza911s
Messaggio numero: 707
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| | Inviato il sabato 09 gennaio 2016 - 18:21: |
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citazione da altro messaggio:credo che le curve di coppia siano più credibili di quelle di potenza perchè, a parte i banchi moderni inerziali, i classici banchi a freno misurano la coppia e da quella poi si calcola la potenza. Per questo forse ha più senso tenere le curve di coppia per buone e assumere che le curve di potenza siano state photoshoppate.
Bravissimo luca.
È una soddisfazione parlare con te!
Ovvio che è come dici tu, ma se uno non ci arriva da solo...meglio non dire nulla altrimenti diventa permaloso per i motivi spiegati da Robbi.
Spero che ora non se la prenda con te...
ahahahah
Per il secondo punto mi sa che mi trovo con la gola tagliata se faccio ciò che mi chiedi!
Se li conosci sai che i preparatori sono gelosi dei loro segreti più delle zitelle!!!
Non posso giocarmi il free-pass: ci ho messo anni (e una cifra che spero mia moglie non scopra mai) a averlo!!
Mi sbilancio giusto un pò.
La risposta ad entrambe le tue curiositá è si, sia per i rapporti che per il pignone/differenziale.
Tutte le tolleranze (quindi sia giochi che interferenze) sono verificate e riportate entro il range ottimale (non quello ufficiali ma quello verificato sul campo in anni di gara) a mezzo appositi elementi di aggiustaggio.
In realtá, credimi, è davvero tutta un'altra cosa rispetto ad un cambio tradizionale, anche per gli strumenti usati.
Se hai qualche dubbio specifico posso risponderti in privato.
(Messaggio modificato da mazza911s il 09 gennaio 2016) |
SuperMario (supermario)
PorscheManiaco vero !!
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Messaggio numero: 7423
Registrato: 02-2004
| | Inviato il sabato 09 gennaio 2016 - 23:55: |
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Luca, abbiamo due curve una funzione dell'altra che per qualche motivo non rispettano il legame matematico che le relaziona. Sarebbe interessante vedere le differenze da entrambi i punti di partenza per studiare meglio la questione. Poi le ipotesi bizzarre le possiamo fare tutti, io continuo a pensare che sia operazione commerciale, volevano mostrare un incremento di potenza delle 2.4.
Ciao
SuperMario
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