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mazza911s (mazza911s)
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Messaggio numero: 604
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| | Inviato il mercoledì 26 agosto 2015 - 18:14: | 
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In un'altro 3d ho affermato che il motore /83 è forse il più sopravvalutato della storia porsche dalle origini fino al 1989.
qualcuno mi ha risposto:
citazione da altro messaggio:no comment.
aspetto spiegazioni di certe affermazioni
io sono solo un modesto appassionato, affacciato da poco al mondo porsche, ma per quanto mi è possibile cercherò di argomentare la mia affermazione sperando di non dire troppe fesserie.
Secondo me, così come le macchine, anche i motori hanno una loro storia spesso non meno affascinante.
Per poterli giudicare nella loro interezza non basta girare la chiave e provarli o ancora peggio limitarsi a considerare i valori di potenza e coppia massima: bisogna sforzarsi di capirne anche il valore storico.
A chi pensa di fare OGGI considerazioni OGGETTIVE dico chiaramente che NESSUN motore porsche prebumper regge il confronto con il bi-turbodiesel di mia suocera... pertanto il contesto storico è imprescindibile!
ho dunque dedicato i miei ritagli di tempo libero a scrivere questo riassunto dell'evoluzione del flat six, dalla nascita fino al /83, cercando di contestualizzare ciascun motore.
Questo NON è un approfondimento tecnico, non riporto numeri o dati che basterebbe andare a cercare sui libri, anzi, visto che vado a memoria spero non me ne vogliate se troverete qualche imprecisione.
il mio scopo è solo quello di raccontare la storia così come sono riuscito a ricostruirla leggendo le varie monografie e sopratutto ascoltando avidamente i racconti di quei vecchi che negli anni 60 lavoravano su queste macchine.
concludo dicendo che quando si parla di porsche degli anni andati la storia veramente affascinante è un'altra: è quella dei motori da corsa su cui i migliori ingegneri del mondo riversavano tutto il loro talendo sottoponendoli poi alla dura prova dell'asfalto!
Quella è la VERA storia ma... noi dobbiamo parlare dei motori stradali altrimenti il pirulo s'incaxxa e dice che non vale!
alla fine della lettura spero di aver risposto alla domanda postami e spero che qualcuno voglia dare il suo contributo su quale sia il motore migliore e quale il più sopravvalutato... |
mazza911s (mazza911s)
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| | Inviato il mercoledì 26 agosto 2015 - 18:14: |
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1965 ARRIVA IL FLAT SIX
Il motore della 911 nasce all'inizio degli anni 60 assieme alla macchina, anzi prima, visto che questa è progettata in funzione degli ingombri meccanici.
Il più potente tra i motori fino ad allora prodotti da porsche era un 4 cilindri con una cilindrata di 2 litri e una potenza di 130 cavalli (in versione da strada).
Il suo successore doveva avere le stesse prestazioni ma unire ad una maggiore affidabilitá una minore complessitá di costruzione e gestione .
Fu scelto dunque:
-frazionamento a 6 cilindri poichè intrinsecamente molto bilanciato: gli angoli di manovella scelti consentivano di equilibrare tutte le forze dinamiche degli organi in movimento e dunque di realizzare un motore altamente prestazionale ma al contempo più confortevole del flat4.
-Alesaggio 80 mm e corsa di appena 66 mm per consentire altissimi regimi di rotazione,
-imbiellaggio boxer con 8 supporti di banco per una altissima rigiditá
-Lubrificazione a carter secco con doppia pompa nel basamento e generoso serbatoio esterno in vista di un uso in pista.
-Distibuzione a due valvole per cilindro con un albero a camme in testa per ciascuna bancata guidato da doppie catene.
-Camere di combustione emisferiche, rapporto di compressione di 9:1.
-Alimentazioni tramite due carburatori triplocorpo.
Questi carburatori erano stati progettati dalla tedesca solex con l’obbiettivo di realizzare il miglior prodotto sul mercato e visti gli ottimi rapporti esistenti tra la ditta solex e la porsche si firmò un accordo di fornitura per la nascente vettura a 6 cilindri.
In realtá la complessitá di questi carburatori era tale da pregiudicarne la stabilitá di funzionamento: la vettura fu commercializzata con i solex nonostante la casa fosse a conoscenza dei problemi di erogazione di cui erano responsabili, ma contava che la casa produttice li avrebbe rapidamente risolti.
Queste le principali caratteristiche del motore 901/01 attorno a cui fu costruita tutta l'auto: questa unitá racchiudeva il meglio della tecnologia dell'epoca e rappresenta tutt’oggi un esempio di eccellenza progettuale: basti pensare che l’attuale flat six condivide ancora la stessa concezione di base.
È infine evidente che questo motore era stato progettato pensando ad uno sviluppo in chiave racing, basti pensare ai coperchi catena su cui erano predisposte in fusione le basi su cui fissare le tubazioni per l'olio di lubrificazione degli alberi a camme. Tale evoluzione non si fece attendere e sopratutto non deluse: il motore carrera 2 litri a 4 cilindri della 356 erogava in versione racing 180 cv, il nuovo motore a 6 cilindri montato sulla carrera 6, a paritá di cilindrata, erogava 220 cv di potenza. |
mazza911s (mazza911s)
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| | Inviato il mercoledì 26 agosto 2015 - 18:15: |
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1966 ARRIVANO I WEBER
Nel 1966 vengono apportate al motore una serie di modifiche di dettaglio principalmente alla parte alta del motore.
La più importante è l'adozione di carburatori triplocorpo Weber che finalmente consentono una regolazione agevole a stabile della carburazione risolvendo contemporaneamente i problemi di erogazione.
Questa si può considerare la versione definitiva del primo motore porsche a 6 cilindri. |
mazza911s (mazza911s)
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| | Inviato il mercoledì 26 agosto 2015 - 18:15: |
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1967 ARRIVA IL 2.0S
Nel 1967 arriva finalmente la prima evoluzione stradale del flat6.
Porte e valvole più ampie, alberi a camme più spinti, rapporto di compressione di quasi 10:1, una linea di scarico ad alta efficienza e carburatori weber specifici.
I numeri sono 160 cavalli a 6500 e una coppia massima erogata a 5200 giri che si traducono in un motore dal feeling spiccatamente sportivo.
L’erogazione è infatti pesantemente sbilanciata verso l’alto come tipicamente avviene nei motori a corsa corta e bassa cubatura unitaria: se si considera che il range ottimale di funzionamento è quello compreso tra il regime di massima coppia e quello di massima potenza si capisce che questo motore ha un arco di utilizzo teorico molto limitato, appena 1300 giri.
Si tratta di un motore molto impegnativo da sfruttare, costringe infatti ad un uso continuo e frenetico del cambio che può risultare faticoso e al limite frustrante per un guidatore non in possesso della tecnica adatta. E' inoltre un motore che non si presta minimamente all'uso turistico in quanto non possiede la coppia necessaria a riprendere dai bassi e medi regimi fondamentale per una condotta rilassata. |
mazza911s (mazza911s)
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| | Inviato il mercoledì 26 agosto 2015 - 18:16: |
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1969 ARRIVANO IL MAGNESIO E L'MFI PER L'ULTIMO HOT 6
Nonostante esista una nutrita schiera di estimatori dei carburatori (a partire dai meccanici che non conoscono l’MFI) l’iniezione meccanica del carburante costituisce una grande conquista della tecnica motoristica.
Il sistema adottato da porsche prevede l’utilizzo di una pompa meccanica a 6 pistoncini indipendenti disposti a V che iniettano il carburante ad una pressione elevatissima nei condotti di aspirazione (solo i sistemi di iniezione diretta della benzina sviluppati negli ultimi 6/8 anni raggiungono pressioni maggiori!).
Questa pompa, sviluppata dalla bosch, costutuisce tutt’oggi un autentico capolavoro della meccanica: è in grado di dosare il carburante in base all’angolo di apertura della farfalla e del numero di giri (tramite una camma tridimensionale), poi prevede un solenoide per l’arricchimento della miscela in caso di avvio a freddo e di un termostato che ingrassa la miscela fino al raggiungimento della temperatura ottimale di esercizio. Dispone anche di una cella barometrica che rileva e compensa i cambi di quota in modo da provvedere ad una carburazione ottimale nel passaggio da pianura a montagna, e di un limitatore di giri che taglia l’alimentazione oltre un certo regime per preservare il motore, il tutto avviene meccanicamente e senza nessun controllo elettronico.
Quello progettano da Bosch è il più complesso sistema di iniezione meccanica del carburante mai sviluppato: i soli difetti risiedevano negli alti costi di produzione e nell’esigenza di personale altamente specializzato per la calibrazione (qualora necessaria).
Bosch produsse queste pompe fino alla metá degli anni 70 quando l’interesse del mercato si spostò dai prodotti “performance oriented” come l’MFI a quelli in grado di contenere i consumi: pertanto acquistò la concorrente kugelfisher per commercializzare le loro pompe (più semplici ed economiche ma comunque efficaci) e sviluppò il sistema CIS.
Installata sul 2 litri porsche questa pompa aumentò la potenza fino a 170 cavalli ottenuti ad un regime di 100 giri inferiore, aumentò leggermente la coppia massima e ridusse i consumi proprio in prossimitá del regime di potenza massima, dando prova di un notevole aumento dell’efficienza del motore. L'erogazione risultava leggermente più progressiva e il motore era leggermente più fruibile ma di fatto la potenza restava concentrata nella parte alta del contagiri e dunque, pur se il motore era più potente e globalmente migliore, il suo campo di impiego non si scostava significativamente dal predecessore a carburatori.
Per garantire prestazioni elevate nonostante la coppia ridotta il motore doveva essere abbinato ad un’auto quanto più leggera possibile, pertanto porsche scelse di realizzare il blocco motore/cambio in magnesio conseguendo un risparmio di circa 20 kg.
Oggi molti possono criticare questa scelta per via della minore resistenza del magnesio e dei problemi legati al suo invecchiamento, ma per giudicare la scelta è necessario contestualizzarla.
Nel 1968 l’uso del magnesio era una cosa avveniristica, era il massimo che la tecnologia potesse offrire: una scelta di questo tipo era sinonimo di eccellenza progettuale e di ricerca esasperata della prestazione.
Era cioè quanto il più esigente dei gentleman driver si aspettava da una porsche, inoltre fino ad alesaggi di 84 mm questi motori si rivelarono estremamente solidi e affidabili.
Questo motore, abbinato all'allungamento del passo e alla riduzione del peso della meccanica fece della 2.0S del '69 l'ultima 911 specialistica prodotta da porsche: con quest'auto praticamente di serie un gentleman driver poteva partecipare ad una gara in categoria 2 litri e lottare per la vittoria! |
mazza911s (mazza911s)
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| | Inviato il mercoledì 26 agosto 2015 - 18:16: |
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1970 IL PRIMO AUMENTO DI CILINDRATA PER L'ULTIMO CORSA CORTA
Alla fine degli anni 60 si pose un grosso problema alla dirigenza porsche: come soddisfare la domanda di maggiore potenza che proveniva dalla clientela.
Le strade erano essenzialmente due: realizzare un motore a 4 alberi a camme in testa al fine di aumentare il regime di potenza massima conservando la cubatura di 2 litri oppure aumentare la cilindrata.
La prima strada era giá stata tentata con il motore sperimentale 916 ma poneva diversi problemi:
La maggiore complessitá di quel motore ne aumentava notelvolmente i costi di produzione ma sopratutto il tipo di potenza che si sarebbe ottenuto rischiava di non essere quello atteso dalla clientela. Questa era infatti composta per almeno il 60% da statunitensi abituati a guidare grossi motori v8 ricchi di coppia: per questi guidatori il motore della 911 era asfittico ai bassi regimi e talmente rabbioso agli alti regimi da risultare difficile da gestire.
In poche parole gli americani chiedevano una curva di coppia più piatta e robusta mentre una soluzione a 4 alberi esasperava ulteriormente l’erogazione avvicinandola sempre più a quella di un motore da corsa.
Anche la soluzione dell’aumento di cilindrata non era però priva di problemi: fino ad allora le 911 impegnate nelle competizioni gareggiavano nella classe 2 litri dove erano quasi imbattibili. Se si fosse aumentata la cilindrata la 911 si sarebbe dovuta scontrare con avversari nuovi e molto pericolosi. Infatti all’epoca il motore della 911 poteva essere allargato solo fino a 2247 cc mentre gli avversari di classe disponevano di motori di 2500 cc.
La scelta non fu semplice e acuì la dura contrapposizione dei due rami della famiglia poi sfociata nell' estromissione di tutta la famiglia porsche dalla guida dell’azienda.
Alla fine una decisione fu però presa e fu quella di soddisfare le richieste della clientela più numerosa: ovvero quella che comprava una porsche per una questione di immagine e che mai avrebbe portato la sua auto in pista: si pensava inoltre che i successi della potentissima 917 fossero sufficienti ad assicurare la necessaria visibilitá al marchio.
Fu così che si scelse di accantonare il motore a 4 alberi e nacque il motore 2.2 litri con un alesaggio di 84mm per una potenza di 180 cv (si scelse di non arrivare al limite di 2.247cc per conservare un piccolo margine di sicurezza e di aumento futuro)
Questo motore conservava il rapporto di compressione di 9.8:1 ed aveva valvole e porte ulteriormente allargate per una potenza massima ancora più alta ma l'aumento della cilindrata implicava anche una leggera apertura della curva di coppia che lo rendeva un pò più fruibile anche ai regimi intermedi aiutato in questo da un settaggio specifico della pompa d'iniezione mirato a favorire l’erogazione e non la sola potenza.
Si trattava di un motore potente e versatile: era discretamente fruibile nell’uso quotidiano ma la corsa di soli 66mm faceva si che rimanesse, al pari del 2.0, un motore dal carattere sportivo votato agli alti regimi, con la tipica erogazione dei piccoli aspirati e una potenza che esplodeva poco prima dei 5000 giri.
Il limite di questo motore era il suo non essere ne carne ne pesce ovvero l'essere troppo grande per la categoria 2 litri ma troppo piccolo per competere ad armi pari con i 2.5 litri, era evidente che questa situazione non poteva durare a lungo e che il motore sarebbe stato presto allargato ulteriormente. |
mazza911s (mazza911s)
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| | Inviato il mercoledì 26 agosto 2015 - 18:16: |
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1972 CAMBIA LA FILOSOFIA AZIENDALE E INIZIANO I PROBLEMI DI CARBURANTI E EMISSIONI
la definizione del motore di 2.4 litri fu dettata da tre fattori: mercato, carburanti e emissioni
Nei primi anni 70 circolava la voce che vi vosse la volontà da parte di certi governi e dei produttori di standardizzare le caratteristiche dei combustibili allineandole verso il basso.
Per non investire risorse in un motore che in un futuro molto prossimo rischiava di risultare escluso da mercati importanti, porsche decise di giocare d'anticipo e di adattare tutte le sue unità al funzionamento con carburanti a 91 ottani.
a farne le spese maggiori fu l'unità top di gamma, denominata 2.4S!
per la prima volta porsche fu costretta a ridurre il rapporto di compressione dei suoi motori non per questioni tecniche ma per fattori esterni, la riduzione fu drastica e il 2.4S si dovette accontentare di un rapporto di compressione addirittura più basso di quello di un 2.0T da 110 CV!
per compensare questo calo di compressione era inevitabile ricorrere ad un aumento di cilindrata e bisognava decidere come realizzarlo.
il motore 911 era nato superquadro e lo era diventato ancora di più con l'unità di 2.2 litri (rapporto passato da 1,21 a 1.27) questo consentiva importanti vantaggi a partire da un rendimento volumetrico migliore (valvole più grandi), minori perdite per attrito (corsa più corta), minori vibrazioni, minore velocità media del pistone.
quest'ultimo dato è molto importante e vale la pena approfondire l'argomento: in progettazione si considera come valore limite di sicurezza per la velocità media del pistone il valore di 20 m/s: la corsa corta del motore porsche gli consentiva di rimanere entro questo limite fino ad un regime di 9000 giri, conservando dunque un ampio margine di sicurezza anche in caso di evoluzioni racing.
Come più volte detto il rovescio della medaglia risiedeva nell'erogazione sbilanciata verso l'alto.
All'epoca porsche stava sperimentando con successo la tecnologia del Nikasil (sul motore 917) che applicata al flat6 avrebbe consentito un aumento della cilindrata fino alla soglia dei 2500cc.
-tale strada fu però scartata per diversi motivi:
-la tecnologia del NIKASIL non era ancora stata testata a sufficienza
-un motore del genere, con un rapporto alesaggio corsa di 1.36 richiedeva rapporti di compressione elevati per funzionare al meglio che però non si potevano realizzare
-poneva dei problemi di emissioni inquinanti per via del forte sviluppo orizzontale della camera di scoppio.
Si decise dunque di optare per un aumento della cilindrata tramite una estensione della corsa: partendo dal'albero motore del 2.2 si ridusse il diametro dei perni di manovella portando la corsa a 70.4mm e la cilindrata a 2340cc.
Questo stravolse il carattere del motore: la corsa più lunga limitava la propensione a salire di giri del motore e ne irrobustiva notevolmente la curva di coppia ampliandola verso il basso con un valore massimo raggiunto a 4000 giri/min anzichè a 5200. Per il motore top di gamma si realizzò un settaggio della MFI particolarmente orientato alle prestazioni che ne fece esplodere i consumi ma portò la potenza a 190 CV.
questo motore incontrò finalmente il gradimento della parte più ampia della clintela che chiedava un'auto più facile da guidare (si introdusse anche un cambio con pattern classico) dotata di un motore più elastico.
Si trattava infatti di un motore potente e molto più elastico ma figlio di una filosofia che si era allontanata moltissimo dal purismo delle porsche degli anni 60: era un motore pensato per aumentare le vendite e non per affermare l'eccellenza progettuale della casa di stoccarda.
Infatti le evoluzioni racing di questo motore furono molto deludenti: la ridotta rigidità dell'albero motore (per via del suo assottigliamento) creava vibrazioni che minavano la tenuta dei prigionieri del volano che finiva per staccarsi distruggendo il motore. dopo ogni gara era necessario sfilare il cambio e stringere le viti. il problema si risolse con una completa riprogettazione del componente avvenuta con il motore di 2.7 litri.
la versione a corsa corta del flat six 2.5 litri non soffrì mai di nessuno di questi problemi ed è riconosciuta come una delle migliori unità racing mai realizzate in classe 2.5. |
mazza911s (mazza911s)
Utente esperto
Username: mazza911s
Messaggio numero: 612
Registrato: 04-2012
| | Inviato il mercoledì 26 agosto 2015 - 18:18: |
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1973 ARRIVA IL 2.7
il motore di 2.7 litri è semplicemente un'evoluzione del motore 2.4 a cui venne applicata la tecnologia del nikasil con l'unico accorgimento di irrigidirne leggermente il basamento in magnesio.
Le risorse dedicate allo sviluppo di questo motore stradale furono minime in quanto il suo scopo principale non era quello di fornire prestazioni spumeggianti alla versione da strada ma di consentire l'omologazione per le corse di una vettura con cilindrata superiore a 2,5 litri che poteva essere poi estesa al limite di classe (3 litri) nelle vetture da corsa.
la potenza specifica di questo motore era infatti ancora inferiore a quella del 2.4S: 77 cv/l contro 81 cv/l. e la cosa era giustificata dalla modesta rigidità del basamento. Aumenti anche minimi della potenza portano rapidamente a rotture.
Da un punto di vista della guidabilità si dimostrava però un'unità molto piacevole e ricca di coppia, adatta anche a quei brocchi che non sapevano gestire l'erogazione di un corsa corta (piru???).
inoltre questo motore se abbinato a una vettura molto leggera (950 kg RS light) consentiva ottime prestazioni e un grande dinamismo come dimostrato dai successi dell'RS in gruppo 3, quando invece era montato sull'RS touring (+110kg) rendeva già molto meno. |
mariasole (mariasole)
Utente esperto
Username: mariasole
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| | Inviato il mercoledì 26 agosto 2015 - 18:25: |
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10 con lode  |
Michele (classic_cars)
Utente registrato
Username: classic_cars
Messaggio numero: 394
Registrato: 06-2004
| | Inviato il mercoledì 26 agosto 2015 - 18:36: |
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Eccellente write-up. Thank you!!
Posso essere quindi fiero del mio motorino 2.2S...Il massimo dei super-quadro con spirito cattivo e sportivo. |
Pilotto (matteopilotto)
Porschista attivo
Username: matteopilotto
Messaggio numero: 3408
Registrato: 01-2013
| | Inviato il mercoledì 26 agosto 2015 - 18:43: |
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Molto Interessante.... Continua pure MAZZA911S
a. s p a r l a r e. s o n. b r a v i. t u t t i
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andrea70 (andrea70)
PorscheManiaco vero !!
Username: andrea70
Messaggio numero: 5582
Registrato: 11-2005
| | Inviato il mercoledì 26 agosto 2015 - 18:47: |
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tutto perfetto.
compreso il fatto che il motore tecnicamente più' avanzato e più' sportivo fu il 2.0S del 1969, che infatti e' la 911 di serie più' sportiva di sempre, progettata integralmente sotto la direzione di Herr Piech... un vero gioiello...
dopo la 69 e la cacciata di Piech... tutto fini in mano ai markettari... e gli ingegneri si dovettero mettere in coda...
Adesso pero' devi assolutamente proseguire con i successivi, almeno fino al 3.2 .. dando il giusto spazio al miglior basamento mai fatto dalla porsche, ovvero il 930 in alluminio usato dalla SC...
(Messaggio modificato da andrea70 il 26 agosto 2015)
NOSGRUPPE.COM
Monza - Italia
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pirulero (pirulero)
Porschista attivo
Username: pirulero
Messaggio numero: 1857
Registrato: 06-2004
| | Inviato il mercoledì 26 agosto 2015 - 18:54: |
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Ahahahahahahahahahahahah
Ahahahahahahahahahahahah
Ahahahahahahahahahahahah
Ahahahahahahahahahahahah
Mazza ma mi sogni anche di notte???
Mi dispiace deluderti visto che per te sono così importante da essere sempre nei tuoi pensieri, sappi che io NON sono un culatùn...cercatene un altro Mazza! (ora ho capito il nickname!)
Addirittura mi citi 2 volte nel tuo Vangelo motoristico??
Wow!!
Me ne mandi a casa una copia con dedica?
Anzi più di una copia visti i vari PM che ho ricevuto in questi giorni da tuoi fans. Ahahahahahahahahahah
Grazie e sempre sii lodato
(Messaggio modificato da Pirulero il 26 agosto 2015) |
Michele (classic_cars)
Utente registrato
Username: classic_cars
Messaggio numero: 397
Registrato: 06-2004
| | Inviato il mercoledì 26 agosto 2015 - 19:06: |
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Non so il motivo dell'acido che c'è tra Mazza e pirulero, ma è francamente irritante leggere questi commenti a ogni piè sospinto.
Io sono un appassionato e vengo qui per rilassarmi e ogni tanto anche scherzare un po', ma questo non mi sembra uno scherzo.
Take care. |
adi993 (adi993)
Utente esperto
Username: adi993
Messaggio numero: 803
Registrato: 06-2005
| | Inviato il mercoledì 26 agosto 2015 - 19:16: |
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bel resoconto ....cosi ripasso un po di storia e imparo qualcosa che non so ...(tipo cosa significa il nick mazza e se pirulero è un brocco o no)
scherzo ehhhh
ottimo lavoro mazza!!
\clipart{attento} Questo utente ha superato il limite di msg concessi ai NON soci. Consigliamo di iscriversi o rinnovare la quota del Pimania Club!
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pirulero (pirulero)
Porschista attivo
Username: pirulero
Messaggio numero: 1858
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| | Inviato il mercoledì 26 agosto 2015 - 19:18: |
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Hai ragione Michele, anche io la penso come te e l'ho già detto nell'altro tread ma visto che il ragazzo non fa altro che tirarmi in ballo senza neanche conoscermi....di fronte a certa maleducazione (detta anche "ego da tastiera") a volte bisogna abbassarsi di livello e rispondere.
Non mi avesse tirato in ballo non avrei mai scritto nulla.
Detto questo non intervengo più per rispetto degli altri utenti del forum che giustamente vorrebbero leggere altre cose (io in primis)
Poi che scriva quello che vuole su di me...essere giudicati da uno senza neanche sapere chi sono è il massimo del minimo!
(Messaggio modificato da Pirulero il 26 agosto 2015) |
adi993 (adi993)
Utente esperto
Username: adi993
Messaggio numero: 804
Registrato: 06-2005
| | Inviato il mercoledì 26 agosto 2015 - 19:20: |
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cmq...non so qual è la migliore AC..in vita mia ho avuto una 3.2 g50.....una 993 varioram rapporti corti ....una 2.7g......ho portato una 2.4s...una 930 5 marce.....una carrera 2.7 ed una 964 carrera 4.......ognuna mi ha lasciato emozioni e ricordi differenti .....forse l'unica meno emozionale è stata la 964.....la più spaventosa è stata la 930......
\clipart{attento} Questo utente ha superato il limite di msg concessi ai NON soci. Consigliamo di iscriversi o rinnovare la quota del Pimania Club!
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mazza911s (mazza911s)
Utente esperto
Username: mazza911s
Messaggio numero: 613
Registrato: 04-2012
| | Inviato il mercoledì 26 agosto 2015 - 19:37: |
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Michele,
Mi trovo pienamente d'accordo con te e sono desolato per la situazione creatasi: volevo solo rendere la cosa più divertente punzecchiando un pò Pirulero ma l'idea è stata pessima e me ne scuso.
Pirulero,
stai pure sereno, non ti sogno la notte.
ti sono semplicemente debitore per tutte le risate dell'altro giorno.
Inoltre credo di poterti rassicurare: anche se hai tolto dal tuo interventi i riferimenti al sedere e alla carta igenica, per il futuro non avremo a condividere altre tenzoni, essenzialmente perchè non c'è gusto a confrontarsi con un interlocutore del tuo livello.
Spero che questo triste battibecco non pregiudichi la riuscita del 3d.
Credo sia un argomento interessante e sarebbe bello ci fossero dei contributi da parte dei molti che ne sanno più di me.
(Messaggio modificato da mazza911s il 26 agosto 2015) |
pirulero (pirulero)
Porschista attivo
Username: pirulero
Messaggio numero: 1859
Registrato: 06-2004
| | Inviato il mercoledì 26 agosto 2015 - 19:48: |
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L'ho modificato per renderlo alla tua altezza, mi sono dovuto impegnare molto!
Ahahahahah
Ciao Mazza |
fabrizio p. (fab45)
Utente esperto
Username: fab45
Messaggio numero: 739
Registrato: 09-2013
| | Inviato il mercoledì 26 agosto 2015 - 20:21: |
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Strano che Mazza e Pirulero si punzecchino...non conosco nessuno dei due ma mi sembrano entrambi degni di rispetto ed ammirazione per il loro sapere sulla materia Porsche.
Mi scuso con entrambi per l'intromissione. |
Paolo (ennio_paolo)
Moderatore
Username: ennio_paolo
Messaggio numero: 13867
Registrato: 10-2007
| | Inviato il mercoledì 26 agosto 2015 - 20:23: |
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+1 per Fabrizio.
"Una 911 di 1000 kg x 130 cv ti regala sensazioni che in una 911 di 1600 kg x 500 cv sono ormai perse nella notte dei tempi" (Alois Ruf) - "Porsche 911: la forma E' contenuto" (Anonimo "Magna" Greco Napoletano del XXI sec.).
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Alberto A. (alby75)
Porschista attivo
Username: alby75
Messaggio numero: 1580
Registrato: 02-2015
| | Inviato il mercoledì 26 agosto 2015 - 20:35: |
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+2 !
"Pan & Porsche"
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giuseppe (p993t)
Utente registrato
Username: p993t
Messaggio numero: 405
Registrato: 06-2011
| | Inviato il mercoledì 26 agosto 2015 - 20:53: |
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Bel thread appassionato complimenti
dopo di me il diluvio.
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Michele (classic_cars)
Utente registrato
Username: classic_cars
Messaggio numero: 398
Registrato: 06-2004
| | Inviato il mercoledì 26 agosto 2015 - 21:18: |
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Anch'io li rispetto molto entrambi. Se si conoscessero a una tavolo di una trattoria diventerebbero i più grandi amici.
D'altronde scontri così succedono, chi non ne ha mai avuti?
Adesso torniamo on topic, perchè questo thread si preannuncia molto succoso! |
mazza911s (mazza911s)
Utente esperto
Username: mazza911s
Messaggio numero: 615
Registrato: 04-2012
| | Inviato il mercoledì 26 agosto 2015 - 22:17: |
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citazione da altro messaggio:Anch'io li rispetto molto entrambi. Se si conoscessero a una tavolo di una trattoria diventerebbero i più grandi amici.
D'altronde scontri così succedono, chi non ne ha mai avuti?
Adesso torniamo on topic, perchè questo thread si preannuncia molto succoso!
Grazie Michele,
Probabilmente hai ragione anche stavolta.
Io non ho mai conosciuto di persona pirulero, ma non escludo che di persona potrebbe andare proprio come dici tu.
In effetti tutto nasce con alcuni amici emiliani con cui ci siamo divertiti a scherzare sul suo attaccamento alle sue bellissime auto...purtroppo con esiti deludenti.
Ciò detto l'episodio é concluso, spero anch'io che ora ci si possa concentrare sul 3d.
Sarei molto contento se ci fossero interventi costruttivi o punti di vista diversi!
Nessuna graduatoria di preferenze? |
Fabio R. (fabio70r)
Porschista attivo
Username: fabio70r
Messaggio numero: 1851
Registrato: 01-2011
| | Inviato il mercoledì 26 agosto 2015 - 23:10: |
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Chiedo una delucidazione:
Hai scritto che i motori da corsa derivati dal 2.4 erano pessimi
invece il 2.5 a corsa corta ottimo.
Da quale motore derivava?
Invece per quanto riguarda il 911/83 sarebbe un bidone sopravvalutato perché non è super quadro a corsa corta? Ma il fatto di avere coppia in basso non è forse stata una caratteristica vincente rispetto alla concorrenza?
Tanks
Unicuique Suum
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andrea70 (andrea70)
PorscheManiaco vero !!
Username: andrea70
Messaggio numero: 5584
Registrato: 11-2005
| | Inviato il mercoledì 26 agosto 2015 - 23:19: |
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Fabio
I motori Porsche a corsa corta sono il 2.0 e il 2.2
Quelli a corsa lunga il 2.4
Il famoso 2.5 corsa corta (89x66) lo conosco discretamente bene perché l'ho appena realizzato come penso ricordi .
In teoria può essere derivato da entrambi i basamenti (2.0 e 2.2) in pratica si preferisce il basamento in alluminio del 2.0 perché più robusto ( anche se allora gli ufficiali li derivavano anche dal 2.2 perché il peso del basamento in magnesio era vincente e della robustezza nel lungo periodo se ne battevano perché erano motori "a ore" come tutti i motori da corsa).
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Giorgio (mausone46)
PorscheManiaco vero !!
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Messaggio numero: 9462
Registrato: 05-2008
| | Inviato il giovedì 27 agosto 2015 - 00:58: |
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bellissimo thread
comunque per quando fossero racing le 2,0S e 2,2S era chiaro che la stragrande maggioranza degli utenti gradissero un motore meno cattivo, ma con piu coppia a bassi giri, un po mi ricorda i motori Turbo oldstyle
Porsche 993 TT, the last Turbo with an air-cooled engine!
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michele (mii)
Porschista attivo
Username: mii
Messaggio numero: 4540
Registrato: 04-2004
| | Inviato il giovedì 27 agosto 2015 - 01:22: |
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Non trovo i riferimenti a Pirulero.
A meno che si tratti della suocera biturbo di Mazza..
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Giaz (giaz)
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Username: giaz
Messaggio numero: 1410
Registrato: 08-2003
| | Inviato il giovedì 27 agosto 2015 - 07:37: |
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Grazie a Mazza per questo bel thread.
Io posso solo dire che il 2.2 S ha una sonorita' stupenda e che, unito a una carrozzeria leggera, tra 5500 e 6500, regime di potenza massima, e' molto emozionante. Per contro, quando si deve andare piano, nel traffico, in fila etc, e' un po' faticoso da guidare. Molto vintage l'unione con il cambio 901 con la prima indietro, piu' bello anche esteticamente del successivo 915.
Tutta la differenza la fa la messa a punto dell'iniezione meccanica, che pochissimi sono in grado di fare al meglio. In Italia, il mago riconosciuto e' Verardini di Padova. Alcuni meccanici dicono che passare la revisione per le emissioni e andare bene e' un binomio quasi impossibile. O passi la revisione ma non va bene, o il motore gira bene, ma le emissioni vanno fuori scala.
Just my 0.2
(Messaggio modificato da giaz il 27 agosto 2015)
(Messaggio modificato da giaz il 27 agosto 2015)
Senza Porsche non si puo' stare
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Francesco (vecchiascocca)
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Username: vecchiascocca
Messaggio numero: 1210
Registrato: 08-2005
| | Inviato il giovedì 27 agosto 2015 - 09:39: |
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Complimenti a Mazza per il 3D davvero interessante e ben scritto.
Ne ho provate di diverse, ma come la 911........
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andrea70 (andrea70)
PorscheManiaco vero !!
Username: andrea70
Messaggio numero: 5585
Registrato: 11-2005
| | Inviato il giovedì 27 agosto 2015 - 10:19: |
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Giaz.
Ho guidato per 2 ore in coda quasi perenne nel traffico brianzolo a luglio un 2.2s ottimamente restaurato.
Mi sembrava di essere su una panda: frizione e cambio un burro, sterzo leggerissimo , sonorità del motore quasi impercettibile, comfort dei sedili (recaro sport) perfetto.
Mi sono detto: quest'auto non mi entusiasma in fatto di sportività ( ovvero non va una sega Ahahahahah!!) , ma come auto da passeggio è' perfetta!
Boh... Mi sa che abbiamo guidato auto diverse..
(Messaggio modificato da Andrea70 il 27 agosto 2015)
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mazza911s (mazza911s)
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| | Inviato il giovedì 27 agosto 2015 - 11:43: |
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Andrea,
tu non fai testo, il tuo giudizio non è attendibile.
È come se chiedessero a me: come va l'ultima mountain bike?
Risposta: beh...simpatica ma a me non mi interessa! Io viaggio in porsche!
Ecco, per uno abituato a motori da 100 cv/litro un motore di serie è semplicemente una bicicletta!
Sta di fatto che il 2.2 resta il miglior motore DI SERIE vecchio stampo, se non altro perchè vicinissimo al 2.5SS.
Ti ricordo però che dopo quel giro in 2.2 fosti sorpreso dalla macchina: dal confort e un pò anche dal motore!
Piacevole nel traffico e dalla doppia faccia sopra i 5000 giri...nonostante qualcuno ti avesse tolto gli ultimi 15 mm di corsa dell'acceleratore (svitando la vite di registro).
Avevi aspettative talmente basse da un motore di serie che non te ne accorgesti nemmeno!!
Ne ero sicuro...ahahahahahah
Comunque difficile non darti ragione, le emozioni che da un motore sport sono tali da mettere in ombra qualsiasi motore standard: provare per credere!!
(Messaggio modificato da mazza911s il 27 agosto 2015) |
adi993 (adi993)
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| | Inviato il giovedì 27 agosto 2015 - 11:57: |
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quindi la migliore è la 2.2s?
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mazza911s (mazza911s)
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| | Inviato il giovedì 27 agosto 2015 - 12:17: |
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Adi,
Ovvio! Ce l'ho io!
Ahahahah
Naturalmente sto scherzando, la risposta non è così banale e nemmeno scontata (almeno per me).
Io però non vorrei espormi, ho dato degli spunti, sarebbe bello che fossero altri più esperti di me a dare indicazioni.
Ciao! |
andrea70 (andrea70)
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| | Inviato il giovedì 27 agosto 2015 - 12:51: |
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Giulio
entro 15 gg proveremo una 69S che ho restaurato io ai massimi livelli ( tutto Nos)
vedro' subito se il miglior motore e' un 2,2S o un 2,0S 69.
Voglio proprio vedere se Piech ci aveva preso...
ahahahahahahahah
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mazza911s (mazza911s)
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| | Inviato il giovedì 27 agosto 2015 - 13:24: |
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Andrea,
Premesso che io ho affermato che il 2.2S è il miglior motore DI SERIE vecchio stampo, non il migliore in assoluto.
E sottolineato che non credo che il 2.0S di cui parli sará full stock...il confronto è presto fatto:
il 2.0S è preferibile SOLO se si ha l'esigenza di rimanere entro la classe 2 litri in vista di una gara.
Parlando di un motore DI SERIE montato su un'auto DA STRADA senza mire pistaiole il 2.2 è semplicemente superiore in tutto.
Più coppia, più potenza, erogazione migliore ma stesso carattere sportivo.
Inoltre parlando di aspetti prettamente meccanici l'elesaggio maggiore consente l'adozione di valvole più grandi che riducono le perdite di pompaggio a vantaggio del rendimento volumetrico e globale.
I riscontri in termini di consumi lo confermano: il 2.2 è più potente e veloce ma consuma praticamente come il 2.0S.
Come sai io sono un fan sfegatato del 2.0S MFI e se ne avessi trovato uno bello lo avrei forse preferito al 2.2!
Ma oggi limitare la cilindrata a 2 litri non ha nessun senso, chi compra oggi un '69 per andare in pista???? Nessuno...
Piuttosto son pentito di non aver portato il mio 2.2 a 2.5 come mi avevano caldamente consigliato!
(Messaggio modificato da mazza911s il 27 agosto 2015) |
andrea70 (andrea70)
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| | Inviato il giovedì 27 agosto 2015 - 13:40: |
|
Vedremo...
Quel 69S e' assolutamente stock ( anche se con tutto nuovo /nos).
Ho molte aspettative dalla erogazione della pompa del 69.. Unica nel suo genere...
Vedremo...
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mazza911s (mazza911s)
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| | Inviato il giovedì 27 agosto 2015 - 13:51: |
|
Pompa 69 unica??
Non mi risulta.
Dovrebbe avere la stessa del 2.2, (ovviamente settaggi diversi) entrambe molto vicine alla tappo rosso dell'RSR e completamente diverse dalla pompa montata su 2.4/2.7.
Confermi?
(Messaggio modificato da mazza911s il 27 agosto 2015) |
andrea70 (andrea70)
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| | Inviato il giovedì 27 agosto 2015 - 14:10: |
|
No.
La pompa del 69 e' assolutamente unica e rarissima. Studia!!
Che non abbia nulla a che fare con i cessi successivi alla 2.2 questo è' pacifico... 
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carlo (carlito)
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| | Inviato il giovedì 27 agosto 2015 - 14:49: |
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andrea70 (andrea70)
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| | Inviato il giovedì 27 agosto 2015 - 15:01: |
|
Bravo Carlo!
Io ho montato la rarerrima 001.. La prima , la più complessa ...
Mi piace immaginare Piech che diceva agli ingegneri Bosch: non mi interessa il costo ( tanto sono il padrún) mi interessa che sia il massimo del massimo!
Un paio d'anni dopo era fuori dall'azienda!!
Ahahahahahahah
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Francesco (vecchiascocca)
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| | Inviato il giovedì 27 agosto 2015 - 15:14: |
|
citazione da altro messaggio:La pompa del 69 e' assolutamente unica e rarissima. Studia!!
Che non abbia nulla a che fare con i cessi successivi alla 2.2 questo è' pacifico... :-)
Scusa Andrea,
ma ti riferisci alle pompe successive a quella del 2.2 o alle 911 successive alla 2.2?
Premetto che se anche il riferimento fosse alla seconda opzione non mi riterrei offeso assolutamente, pur possedendo una fetentissima 3200 per giunta umbau..........
Solo per capire a cosa ti riferisci, perché la discussione è talmente specifica ed interessante che vale la pena inquadrare correttamente l'argomento.
Ciao.
Ne ho provate di diverse, ma come la 911........
|
mazza911s (mazza911s)
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| | Inviato il giovedì 27 agosto 2015 - 15:21: |
|
Bravo Andrea,
Hai ragione.
Ho controllato gli esplosi di tutte le pompe e effettivamente mi sbagliavo.
Credevo che la 05 fosse montata sul 2.2 invece è la seconda versione (che si differenzia esclusivamente per la camma 3D) montata sempre sul 2.0S.
Grazie per l'appunto, mi era sfuggito!
Carlito,
La tabella da te postata non da nessuna indicazione sulla struttura della pompa, infatti i codici cambiano anche solo in base alla camma 3D.
La pompa del 69 è unica perchè i suoi componenti e il sistema di funzionamento è unico.
Andrea, secondo me, se regolata in funzione della potenza la 09 fornisce la stessa potenza della 05.
Prova ne è che la red tap montata su 2.5ST e RSR è priva di solenoidi.
Ma stasera le studio meglio (dal vivo se ho tempo) e ti do conferma. |
andrea70 (andrea70)
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| | Inviato il giovedì 27 agosto 2015 - 15:45: |
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Francesco
Mi riferisco alle pompe meccaniche di serie DOPO la 2.2.
E nessuno si deve sentire offeso per carità! Si sta parlando a livello tecnico mica di gusti personali
Invece perché mi citi la 3.2? Che c'entra? Quella ha la Motronic....
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Francesco (vecchiascocca)
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| | Inviato il giovedì 27 agosto 2015 - 17:14: |
|
Andrea,
mi sono spiegato male, io non sono offeso e certamente nessuno lo deve essere, forse ho scritto male io: ho specificato che se anche ti fossi riferito all'auto e non alle pompe non mi sarei sentito offeso, possedendo io un Carrera 3200 che semmai essendo l'ultimo delle 911 post 2.2 avrebbe dovuto essere il cesso per eccellenza ahahahahahahah
Tutto a posto ok?
Andate avanti nella discussione che è troppo interessante
Ciao!
Ne ho provate di diverse, ma come la 911........
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andrea70 (andrea70)
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| | Inviato il giovedì 27 agosto 2015 - 17:56: |
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ah ok!
a proposito di 3.2, non lo ritengo affatto un cattivo motore, anzi , molto più' divertente di una blasonata 2,4S per esempio!
solo che a livello di motori stock, non c'e' nulla che mi faccia godere... fino al 964RS ( non cito il 3.0RS perché' non l'ho mai provato Ahime'... e credo che quella sia il massimo)... che ' inferiore al 993 RS... che e' inferiore al Gt3 mk1 e cosi' via...
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Riccardo (ricky911)
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| | Inviato il giovedì 27 agosto 2015 - 23:29: |
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Giulio, mi aggiungo alla lunga lista di complimenti per la discussione...
Oggi ho portato il 2.2S a fare un giretto di una trentina di km, e la sua indole corsaiola con la potenza tutta in alto a me piace molto, oltre i 5mila si trasforma sia nelle prestazioni che nel suono!! Mi piace il fatto che sia la massima espressione del motore originario, ovvero corsa corta e senza pensieri di consumi in fase di progettazione, oltre ad essere il più potente! Sotto in effetti è un po' vuoto stile maggiolino, ma a me piace così scorbutico e corsaiolo 
Tessera N.2324
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Andrea S. (vipergreen)
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| | Inviato il giovedì 27 agosto 2015 - 23:37: |
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Ottima disamina (di parte), complimenti.
Io sono appena tornato da un giretto con quel bidone sopravvalutato di 911/83 e resto convinto che sia il migliore motore pre-bumper mai costruito
- Every mile is a smile -
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andrea70 (andrea70)
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Username: andrea70
Messaggio numero: 5595
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| | Inviato il venerdì 28 agosto 2015 - 00:07: |
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AhahahahahahahahahahahahhahahahahahahahHgahhahahahHhHbHhahahahahahahhahahahahaha hahahahahahahahahahahahahahahahahahahahahahah
Mi mancava il tuo intervento Andrea! Mi sembrava non ti potessi esimere da sfoderare il tuo sarcasmo!! Bravo
Ahahahahahahahahahahahaahah!
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Paolo (ennio_paolo)
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| | Inviato il venerdì 28 agosto 2015 - 00:31: |
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"Una 911 di 1000 kg x 130 cv ti regala sensazioni che in una 911 di 1600 kg x 500 cv sono ormai perse nella notte dei tempi" (Alois Ruf) - "Porsche 911: la forma E' contenuto" (Anonimo "Magna" Greco Napoletano del XXI sec.).
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mazza911s (mazza911s)
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Registrato: 04-2012
| | Inviato il venerdì 28 agosto 2015 - 08:26: |
|
Ciao Riky,
Grazie, sei molto gentile.
Sono io che ti faccio i complimenti, per il tuo 2.2S e la sua storia: un autentico gioiello, goditelo!!
Ps per quella cosa dell'avviamento a freddo probabilmente basta regolare il cicchetto.
Un buon meccanico te lo fa in pochi minuti, e andrebbe fatto a ogni inizio stagione perchè un avviamento con -5 non è lo stesso che con +40!
Ah, a motore nuovo io avevo il cicchetto troppo scarso, però bastava dargliene due e partiva con mezzo giro, poi me l'ha sistemato e ora non serve più.
Prova.
Ciao! |
mazza911s (mazza911s)
Utente esperto
Username: mazza911s
Messaggio numero: 624
Registrato: 04-2012
| | Inviato il venerdì 28 agosto 2015 - 10:43: |
|
Ciao Andrea (viper),
Grazie, spero non sia tutto sarcasmo, un apprezzamento da te mi farebbe molto piacere!
Certo che sono di parte!
Questa è solo la mia versione, mica la veritá!
Se dovessi guardare al mio orticello anch'io dovrei tessere le lodi dei corsa lunga...ma non ci riesco!
Che ci posso fare se amo più la storia che le auto in se!!
Di più l'ufficio tecnico (progettazione) che l'officina!
Ho una grande ammirazione per le grandi figure del passato, quelle che hanno saputo fare LA DIFFERENZA, nel bene o nel male!
Non l'ho mai nominato, ma è evidente che ammiro quel pazzo scatenato di Piech!
Tu che sei un estimatore dell'RS forse ricorderai che anni fa ho anche aperto un 3d in cui sostenevo che l'RS sarebbe stato un'auto migliore se sviluppata sull'E di (e da) Piech anzichè sulla F di (e da) Furmann...
non ha avuto nessun seguito...
Ahahahahah
Probabilmente vi sto rompendo con ste menate, e rischio che mi defenestriate...ma in fondo anche Piech lo hanno buttato fuori a calci!
Ahahahahah
comunque ho capito, messaggio ricevuto, la finisco qui. |
Paolo (ennio_paolo)
Moderatore
Username: ennio_paolo
Messaggio numero: 13889
Registrato: 10-2007
| | Inviato il venerdì 28 agosto 2015 - 12:44: |
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Altro che rompendo, Giulio, leggere questi 3d è solo un piacere. Non a caso sono sempre più rari.
E' evidente che scrivi con disinteressata passione oltre che con competenza. Anche qualche parola di troppo - soprattutto nella chiacchierata da bar - può scappare. Basta chiarirsi in fretta come è stato fatto; tra signori ci si intende subito, poi.
"Una 911 di 1000 kg x 130 cv ti regala sensazioni che in una 911 di 1600 kg x 500 cv sono ormai perse nella notte dei tempi" (Alois Ruf) - "Porsche 911: la forma E' contenuto" (Anonimo "Magna" Greco Napoletano del XXI sec.).
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Andrea S. (vipergreen)
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Messaggio numero: 2942
Registrato: 09-2005
| | Inviato il venerdì 28 agosto 2015 - 16:47: |
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Mazza, ovviamente l'apprezzamento c'è, la disamina ti ha portato via tempo ed è ben documentata e piacevole da leggere.
Anche io apprezzo l'epoca in cui la progettazione era priva di antipatici vincoli di consumi/emissioni e poteva esprimersi nella ricerca prestazionale strettamente legata all'esperienza "racing" (avveniva anche per altre marche, pensa a Alfa Romeo). Poi l'evoluzione dello sport ha preso altre strade, e Porsche è stata brava a continuare a vincere anche con altri approcci (prima i 911/83 e poi i 930), che magari saranno meno puri intellettualmente ma ancora più efficaci e vincenti. Mi sembra che da qui a dare del bidone a tutto ciò che viene dopo il 2.2 ce ne passi...
Ciao
A
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Massimo B. (max964t36)
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Messaggio numero: 1056
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| | Inviato il domenica 30 agosto 2015 - 23:12: |
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Mah, io posso dire che la mia passione si e' "cementata" molti anni fa quando, da passeggero, ho sentito il 911/83 che entrava in coppia a farfalle aperte ... beh quella sensazione non mi ha abbandonato ancora, quindi se questi cessi qualcuno li butta via, ditemi dove stanno che li vado a raccogliere 
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