PorscheMania Forum: Bielle Lightweight

PorscheMania Forum Forum delle 911 raffreddate ad aria fino al 1998 Bielle Lightweight

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andrea70 (andrea70)
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Inviato il mercoledì 18 giugno 2014 - 18:50:

Finalmente sono arrivate dopo LUNGHISSIMA attesa ( e MOLTO altro....)

MA hanno confermato tutte le attese!!

Peso Bielle Standard 2.2 : da 700gr a 770 gr (media: 735 gr)
Peso Bielle Carrillo 2.0/2.2: 568 gr
Peso Bielle Pauter 2.0/2.2 standard : 571 gr

e infine....

Peso Bielle Pauter 2.0/2.2 LIGHTWEIGHT : 505 gr!!!!! pari a - 31%!!!! ( la mia bilancina stupida dice 506 ....)

come avere 4 bielle invece che 6!! chi sa cosa significa capisce la mia emozione ( certo, in titanio siamo a 420 gr... ma i prezzi e l'affidabilità' non sono compatibili con un'auto stradale...)

Spettacolo. Adesso finalmente si chiude tutto e si manda al banco. Non vedo l'ora di vedere i cavalli ottenuti....

NOSGRUPPE.COM - MONZA ITALY
"La più sorprendente scoperta che ho fatto subito dopo aver compiuto quarant'anni è che non posso più perdere tempo a fare cose che non mi va di fare!" ( Jep Gambardella. Adattamento)

mauro (dello911)
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Inviato il mercoledì 18 giugno 2014 - 19:30:

911 E 2.2 MY71 Non discutere mai con un idiota: ti trascina al suo livello e ti batte con l'esperienza.

andrea70 (andrea70)
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Inviato il venerdì 20 giugno 2014 - 07:50:

E siccome Pauter se ne intende, la bulloneria usata e' ARP, il meglio del meglio del meglio...

Andrea (air_cooled)
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Messaggio numero: 1114
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Inviato il venerdì 20 giugno 2014 - 08:35:

Andrea ma sono bulloni tipo quelli delle testate diesel ?
Comunque belle, molto diverso il profilo rispetto alle Carrillo.
Bronzine ?

(Messaggio modificato da air_cooled il 20 giugno 2014)

Il mio sogno ? Un ventolone ORIZZONTALE
Pimaniaco n° 1961

andrea70 (andrea70)
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Inviato il venerdì 20 giugno 2014 - 09:15:

Il mondo delle bielle e' incredibile.
leggi qui se vuoi approfondire un po'...

http://speedtalk.com/forum/viewtopic.php?t=14816&postdays=0&postorder=asc&highli ght=beam++beam&start=15&sid=fe894e3dc84edd5aee56d1ce84caea98

Entrambe le case usano la linea detta ad H, ma il profilo della Pauter consente un migliore deflusso dell'olio in fase di risalita.

la ARP e' considerata la numero uno nella produzione di bulloneria speciale racing in USA, e, venendo in casa Porsche, forse la migliore per le teste e il basamento delle 911.

marco (gm74)
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Inviato il venerdì 20 giugno 2014 - 09:46:

Molto belle le bielle
Il disegno è molto particolare, ma sarebbe importante avere maggiori dati:
Fino a quale rapporto di compressione sono garantite?
Ti hanno dato indicazione sulla posizione del baricentro di biella?
O lo hai calcolato tu per caso?
Hanno fornito indicazioni su come modificare il volano?
Come giustamente dici tu, il mondo delle bielle è davvero immenso, come anche quello di ogni organo in movimento di un motore
Ci sarebbero mille variabili da considerare...
Grazie mille

andrea70 (andrea70)
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Inviato il venerdì 20 giugno 2014 - 13:48:

Marco
fanno tutto loro in funzione dell'albero motore ( e quindi del relativo motore) che utilizzi.

Ovviamente si applicano tutte le accortezze solite nel montaggio dei motori ad alta compressione ... bilanciatura di tutto, passo passo... con il vantaggio di avere le bielle perfettamente identiche nel peso ( come per tutto cio' che e' racing del resto)

in USA hanno un mercato enorme con cui testare e provare, per cui oggi sono in grado di darti un prodotto sempre "su misura"

Il rapporto di compressione da me richiesto e' 10.5:1 - risposta un laconico "no problem..."

comunque, tra pistoni mahle racing che sembrano fatti di aria, molle e piattelli in titanio, sedi valvole con riporto di berillio , teste superlavorate con analisi fluidodinamica al banco, albero motore e cilindri con alleggerimenti noti, volano alleggerito e spingidisco in alluminio, ecc ecc ... tra un po' questo motore in alluminio mi viene a pesare come uno in magnesio!!

che spettacolo che e' la meccanica della 911... che spettacolo..... non si finisce mai ....

ahahahahah!

SuperMario (supermario)
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Inviato il venerdì 20 giugno 2014 - 14:16:

Molto belle, mi fotograferesti il dettaglio della frattura del piede?

Che cilindrata avrà il motore che stai facendo?

Ciao
SuperMario

andrea70 (andrea70)
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Inviato il venerdì 20 giugno 2014 - 14:25:

Supermario...

per la foto... appena riesco.

marco z. (kaiserschuetze)
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Inviato il venerdì 20 giugno 2014 - 14:40:

..una cilindrata.. outlaw...

Ma poi che ci fai?
La usi o la tieni in vetrina?
Perchè altrimenti non serviva nemmeno il motore...

andrea70 (andrea70)
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Inviato il venerdì 20 giugno 2014 - 14:41:

hihihihihi....

vedrai vedrai....

hihihihihi....

marco z. (kaiserschuetze)
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Inviato il venerdì 20 giugno 2014 - 14:50:

Perfetto,
ti aspettiamo al Dolomiten Tour l'anno prossimo allora...

andrea70 (andrea70)
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Inviato il venerdì 20 giugno 2014 - 15:00:

proprio da dai passi dolomitici si inizia...

anche perche' sono una delizia per il cambio corto e per la messa a punto dei carburatori ... ahahahah....

andrea70 (andrea70)
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Inviato il venerdì 20 giugno 2014 - 15:58:

(Messaggio modificato da andrea70 il 20 giugno 2014)

andrea70 (andrea70)
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Inviato il sabato 21 giugno 2014 - 16:59:

Per delle bielle cosi, ci sono dei bulloni del genere.... può' accompagnare solo!

andrea70 (andrea70)
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Inviato il domenica 22 giugno 2014 - 12:31:

... e poi in USA c'e' chi con (relativamente) pochi dollari cava 260 cv...

maledizione... a me e al fatto di voler essere coevo a tutti i costi... bah...

mazza911s (mazza911s)
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Inviato il domenica 22 giugno 2014 - 14:21:

Ah! ah! ah!
Andrea, e poi come fai a dire di no ai tuoi figli quando ti chiedono di comprargli un sacco di giocattoli???

andrea70 (andrea70)
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Inviato il domenica 22 giugno 2014 - 14:50:

appunto...

comunque quanto invidio sti americani.

badano sempre alla sostanza. quale e' il più' perforante motore Porsche senza doverci mettere mano e con totale affidabilità'?
ovviamente il 993 varioram.

che guarda caso trovo ovunque a prezzi molto contenuti ( MOLTO sotto i 10k)

ecco, qualche piccolo accorgimento ... e il gioco e' fatto.

con buona pace di noi "talebani" e dei nostri pistoni Mahle Racing che quasi costano come tutto il motore... e che COMUNQUE non ci danno ne' cavalleria ne' coppia di un 3.6... bah...

francesco b.(cocco) (01coccobet)
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Inviato il domenica 22 giugno 2014 - 23:32:

Pensa Un 3.8

il miglior momento:
staccare le ruote da terra!!!

andrea70 (andrea70)
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Inviato il domenica 22 giugno 2014 - 23:45:

troppo costoso.

in USA trovi un 3.6 varioram in uno dei loro mega-dismaintler a poche migliaia di dollari.

mazza911s (mazza911s)
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Inviato il domenica 22 giugno 2014 - 23:51:

Mah, comincio ad rendermi conto pure io che non c'è niente di meglio della cilindrata o substitute for cubic inches per dirla yankee.
Peró la mia riflessione è del tipo:
"perchè fare un 2.5 quando con gli stessi soldi ti fai un 3.0??"
...tutte le storie sul revving di un corsa corta (sirene che cantavano pure nei miei sogni erotico/motoristici e fino a poco tempo fa rapivano puntualmente le mie fantasie più sfrenate!!!) ammutoliscono e cadono nel silenzio assoluto di fronte alla coppia e alla potenza di un RSR...
...ecco, fin qui son d'accordo con gli americani.
Poi sono INDISCUTIBILMENTE CONSAPEVOLE che un motore a geometria fissa è quanto di peggio si possa avere in campo automotiv...peró...accidenti... il motore di un 993 su una pb...
Non credo ce la farei...

marco z. (kaiserschuetze)
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Inviato il lunedì 23 giugno 2014 - 01:44:

shame on you ! ! !

mazza911s (mazza911s)
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Inviato il lunedì 23 giugno 2014 - 12:29:

Marco, hai ragione...mi cospargo il capo di cenere!!
...ma...guarda il tuo caso:
2.5st doppia accensione, a quanto mi dici punti ad una potenza di 230/240 cavalli che ti consentono un buon margine di sicurezza rispetto ai circa 270 teoricamente ottenibili.

ma considera il rapporto costi/risultato:
i primi sono alti: canne nikasil e pistoni racing saranno un salasso mentre per la doppia accensione solo di lavorazione teste e spinterogeno (replica ma di qualità) ti partono non meno di 4K se vuoi un lavoretto ben fatto.
vuoi che continuiamo e parliamo di aspirazione, alberi a camme (lubrificati!), bilancieri ecc..??? no dai, non facciamoci del male...il conto è da sceicco arabo...
risultato? 240 cavalli tutti nella parte alta del contagiri.

ora guarda al tuo 3.2 ha 230 cavalli affidabili, ben distribuiti, sfruttabili e godibilissimi...
immagina come se la caverebbe con un'aspirazione libera e uno scarico aperto a spingere una macchinetta da 950kg...

ecco, converrai che la tentazione è forte!

nel mio caso il ragionamento è diverso: non ho nessuna macchina ma se ne dovessi fare una, cosa dovrei fare?
a parita di costi un 3.0!
come ho già detto, i motori più piccoli hanno tante qualità, ma forse hanno ragione gli ammmericani quando dicono...bigger is better...

andrea70 (andrea70)
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Inviato il lunedì 23 giugno 2014 - 15:06:

mazza

come non quotarti al 100%

la mia doppia accensione e' stato altro che un salasso...

e l'obbiettivo dei 250+1 e' davvero davvero challenging...

non ti dico le malizie in ogni singolo punto... e ogni malizia sono palanche...

e il tutto sotto la spada di damocle del mantenere affidabilità' nel tempo..

un bel 3.0 mediamente preparato raggiunge gli stessi cavalli con più' coppia e piu' serenità'... a una frazione del costo...

marco z. (kaiserschuetze)
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Inviato il lunedì 23 giugno 2014 - 15:15:

Nein, non 2.5, 2.3 !
La mia e' un 71..
Ancora minore cubatura, ma non mi interessa, voglio rimanere coerente.

4K per la lavorazione teste ? Mmhh.. decisamente esagerato .. Nemmeno comprendendo bobine nuove e spinterogeno dedicato ..

(ovviamente non NOS .. )

Andrea Ludo (ludo924)
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Inviato il lunedì 23 giugno 2014 - 15:51:

Grande Andrea70!
Questi si che sono 3d!
Aggiornaci e scatta tante foto!

*Tessera 2164*
Dal 2007 trovo in Porschemania amici veri e grande passione!

andrea70 (andrea70)
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Inviato il lunedì 23 giugno 2014 - 16:34:

marco, mazza ha scritto:

"lavorazione teste + spinterogeno repro twin plug ..."

forse 4 k non bastano...

figurati se lo spinterogeno e' un Bosch Mag type dentro il corpo di un Marelli S 121 A...

ahahahahaha!!

mazza911s (mazza911s)
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Inviato il lunedì 23 giugno 2014 - 17:06:

citazione da altro messaggio:
forse 4 k non bastano...

...esatto...
E mi pare di capire che tu, Marco, voglia stare coevo...

Ad avvicinarsi seriamente a certi motori c'è da star male...
Io ci ho provato e per questo ti dico che non farei un 2.5 ma un 3.0!
Figurati poi se spendo certe cifre per un 2.3!!
Non fare pazzie! Fai prima a vendere tutto e comprarti un 72...almeno ti fai un 2.5 che è un motore onesto...

marco z. (kaiserschuetze)
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Inviato il lunedì 23 giugno 2014 - 19:34:

Il problema fondamentale è che si può avere anche 1.000 hp, ma se manca il "manico" non si va da nessuna parte;
Non devo vincere nessuna cronoscalata, quindi già i miseri 180 hp basterebbero per divertirsi su una P prossima ai 900 kg, figuriamoci se ne aggiungo anche solo una trentina..
Per il medesimo discorso precedente sulla cubatura, potrei lavorare più facilmente sul 3.2, magari cambiando anche cilindri e pistoni, ma mi piace l'ST 2.3 .. che devo fare ?? Venderla per forza?

Inoltre il baffo del 2.5 mi fa schifo..

andrea70 (andrea70)
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Inviato il lunedì 23 giugno 2014 - 20:00:

basta fare il 2.5 s/t corsa corta del 72....

anche a me non piace il 2.5 corsa lunga...

3.0 tutta la vita!!

marco z. (kaiserschuetze)
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Inviato il lunedì 23 giugno 2014 - 20:14:

Brava !

mazza911s (mazza911s)
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Inviato il lunedì 23 giugno 2014 - 21:22:

Marco,
Non volevo contrariarti.
Si diceva "pour parler" e poi il mio era un consiglio fraterno!
Considera che:
-3/40 cavalli da un 2.2 aggiungendo solo 100 cc non sono facili da ottenere...sopratutto se resti MFI...
-la doppia accensione, di per se, NON DA UN SOLO CAVALLO
-Il 2.3 è un motore che non credo sia molto conosciuto...temo ti ci vorrà più tempo (leggi soldi) per la messa a punto...
-Sei molto sicuro del tuo manico, ma hai mai provato a spingere forte un'auto di 900kg? Io non ho molta esperienza...ma al limite fa paura!! credo che andrea ne sappia più di me...possiamo chiedere...

Detto questo, due riflessioni finali:
-il 2.3 mi stuzzica...lo vedo come un motore da virtuosi! Molto chic!
-il labbro del 2.5 puó non essere in cima ai desideri...ma dire che la macchina fa schifo...io, in tutta onestà, non la butterei!!!

andrea70 (andrea70)
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Inviato il lunedì 23 giugno 2014 - 21:34:

il 2.3 e' il motore più' chic e snob di tutti i flatsix

per questo e' in cima nella mia classifica, il numero uno-

ma con gli stessi soldi fai un 2.5 short stroke e cavi 20 cv in più', oltre a più' coppia...

il gioco non vale la candela.

ah, OVVIAMENTE WEBER TUTTA LA VITA EH!! come del resto faceva porsche su questi motorini racing...

marco z. (kaiserschuetze)
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Inviato il lunedì 23 giugno 2014 - 22:11:

Non ci siamo capiti,
non sono sicuro del mio manico, lungi da me, sono fermo...
Intendevo che vado per divertirmi e non per far sfida con nessuno,

ERGO

anche un motore "S" stock su un'auto leggera ""potrebbe"" bastare (notare le pluri virgolette ecc ecc).
Non parliamo di un 912 stock, senza offesa per gli aficionados del modello..

Tolto il baffo dell'S il 2.5 è pressocchè identico al 2.3, a parte la maggior larghezza dei canali al retrotreno e conseguenti parafanghi, è il baffo a non piacermi, non l'auto.. (oltre che la mia è un '71 e quindi NON va fatta, filologicamente, 2.5...)
Giulio, ci mancherebbe, ovvio che è pour parler

Come dire... c'è a chi piace la gnocca, e chi no.. ma mica sto qui a sindacare sui gusti altrui..
AH AH AH

(Messaggio modificato da kaiserschuetze il 23 giugno 2014)

paolo (ennio_paolo)
PorscheManiaco vero !!
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Inviato il lunedì 23 giugno 2014 - 22:19:

Mazza, la doppia accensione, però, "di per sé" ti consente di regolare compressione ed anticipo e guadagnare circa il 6-8% di cv.

"Una 911 di 1000 kg x 130 cv ti regala sensazioni che in una 911 di 1600 kg x 500 cv sono ormai perse nella notte dei tempi" (Alois Ruf) - "Porsche 911: la forma E' contenuto" (Anonimo "Magna" Greco Napoletano del XXI sec.).

marco z. (kaiserschuetze)
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Inviato il lunedì 23 giugno 2014 - 22:25:

Beh,

Weber,

si,

ok,

carini,

MMHH,

per l'ST Porsche dichiarava medesima potenza e coppia con una o gli altri (e oltretutto nei rally non ho quasi mai visto carbs.. sulle auto ufficiali), quindi la sua Bosch rimarrà proprio là per sempre..
Infatti la cercano tutti per i 2.8-3.0 da corsa perchè fa spingere prima rispetto alla pompa 2.4-2.7.

Un po' come i discorsi sulla dimensione turbina insomma..

Al limite un domani potrò vedere cosa fare con i carburatori e la DME magari..

marco z. (kaiserschuetze)
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Inviato il lunedì 23 giugno 2014 - 22:26:

Verissimo Paulo !

andrea70 (andrea70)
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Inviato il lunedì 23 giugno 2014 - 23:07:

Purtroppo ragazzi vi devo contraddire.
la doppia accensione oggi fa pochino rispetto a una mono accensione gestita da una msd, che spara una sequenza di fiamme da paura fin da subito...

e quando metti al freno un motore i dati rilevati non mentono....

oggi ha piu' un significato filologico che sostanziale...

mazza911s (mazza911s)
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Inviato il lunedì 23 giugno 2014 - 23:12:

ciao Paolo,
che piacere sentirti!

Visto che intervieni in tal senso, per completezza di informazione, aggiungo due piccole precisazioni alla voce doppia accensione:

-l'aggiunta della sola doppia accensione su un motore non ne aumenta la potenza, anzi, se non si interviene sull'anticipo a parità di gradi c'è il rischio che il motore batta in testa.

-anche il legame tra compressione e doppia accensione è relativo e direi caratteristico dei motori a due valvole ed elevato alesaggio quali (guarda caso!) i motori porsche a corsa corta.
infatti su questi motori la camera di combustione è molto estesa e la distribuzione a due valvole per cilindro non permette un posizionamento ottimale (leggi al centro) della candela.
quando si cerca potenza e dunque rapporti di compressione elevati si ricorre a pistoni bombati che acuiscono ulteriormente il problema della geometria della camera di scoppio.
su altri motori, con rapporti corsa/alesaggio più favorevoli la doppia accensione non è infatti essenziale pure in presenza di RC elevati.

il legame tra doppia accensione e anticipo è invece la cosa più evidente ma il suo effetto principale non è la potenza bensì la maggiore affidabilità risultante da una notevole riduzione delle temperature in camera di scoppio e principalmente allo scarico.
ciò è dovuto al fatto che la doppia accensione consente di ridurre l'anticipo riducendo le pressioni in fase di compressione.
è evidente che questo ha benefici anche sulla potenza ma alla prova dei fatti sono modesti e secondari rispetto ai vantaggi in termini di minore stress termico.

infine il fronte di fiamma più ampio, consegueza della presenza di due punti di accensione della miscela consente una combustione completa in tempi minori e dunque la possibilità di avere combustioni efficienti anche a regimi elevati, questo si inflisce primariamente sulla potenza, a patto che i profili degli alberi a camme siano tali da prevedere tempi di apertura adeguati.

spero di non aver dimenticato nulla.

Ciao!

ps...continuo a pensarci...il 2.3 è veramente un motore da ricchi...complicato e inutilmente costoso...snobbismo allo stato puro!
Marco, ripensandoci la tua scelta è fichissima...

marco z. (kaiserschuetze)
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Inviato il lunedì 23 giugno 2014 - 23:21:

bisogna proporlo anche al PoniellO allora..

mazza911s (mazza911s)
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Inviato il lunedì 23 giugno 2014 - 23:22:

non avevo visto l'intervento di andrea...
ha perfettamente ragione.
Aggiungo che anche senza ricorrere a gestioni msd, su un motore da strada basta sacrificare qualche goccia di benzina, una buona messa a punto e 40 anni di progresso nelle candele a rendere la doppia accensione una cosa principalmente romantica...

marco z. (kaiserschuetze)
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Inviato il martedì 24 giugno 2014 - 00:03:

sono un romanticone..

La doppia accensione va messa semplicemente perché.. c'era..
Sappiamo tutti che se prendiamo un 996 TT, per esempio, alla fine va di più spendendo meno.. ma non sarà mai quello che volevamo..
Parlo per me ovvio..

alessio clemente (ayrtontre)
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Inviato il martedì 24 giugno 2014 - 23:36:

Concordo con andrea l'impresa non vale la spesa, un 3000 stock andrà sempre di più di un 2.3 ad una frazione del prezzo.
Io sto realizzando una replica del motore turbo 2.2 e se non fosse per i 500 cv direi che senza dubbio e uno dei motori più folli della storia
Grazie

andrea70 (andrea70)
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Inviato il mercoledì 25 giugno 2014 - 07:44:

Alessio, progetto folle ma interessantissimo!

apri un 3d apposito!!

andrea70 (andrea70)
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Inviato il giovedì 26 giugno 2014 - 10:19:

Bene.
Ok le Bielle alleggerite

nel risotto ci aggiungiamo:
doppia accensione
pompa 964
weber 46
etc
etc
etc

ma LA POTENZA E' NULLA SENZA CONTROLLO diceva una famosa pubblicità'.... giusto?

e quindi.... arrivate ieri e già' montate ...

... se sapeste cosa contengono queste due 001 ( notate che c'e' ancora la goccia di resina di verifica.... ovviamente sono 2 HKZ originali ) e che distributore gestiscono..... altro che Msd,Permatune, Motec, etc...

indizio... contate i fili...

alessio clemente (ayrtontre)
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Inviato il giovedì 26 giugno 2014 - 17:46:

grazie per ora ho trovato turbo 917 e collettori aspirazione in arrivo quelli di carico
Avevo aperto discussione cercando titoli di libri o altre notizie sul motore anche in altre lingue ma non ho avuto risposte

mazza911s (mazza911s)
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Inviato il giovedì 26 giugno 2014 - 21:39:

fantastico!
Ecco la nuova moda del forum: fare motor chic e snobbissimi!
Prima era in testa marco col suo 2.3 st: spende una fortuna per avere sotto il cofano i cavalli di una panda.
Seguiva andrea col suo SS solo NOS e hightech!
Ma tu...alessio....sei il top!
Costruire un 2.1 turbo (1 mm di alesaggio in meno rispetto al 2.2) è enormemente più costoso che preparare un 3.0!
e nemmeno un centesimo sarà ripagato da un solo cavallo in più!
superlativo!

Hai pensato al 1.4?? La stessa porsche ha abortito il progetto baby dopo la prima vittoria etichettando la macchina come una "dimostrazione di superiorità fine a se stessa".
Non so cosa ci potrebbe essere di più...forse un 916...

grandissimi tutti quanti!!!

Sigfrido (sigfrido)
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Inviato il giovedì 26 giugno 2014 - 21:59:

Mazza911s, ma hai presente un 916..... ne hanno prodotti solamente 11 esemplari.

ciao fioi
Sigfrido

meglio un giorno in Porsche che.......Ciao Fioi

andrea70 (andrea70)
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Inviato il giovedì 26 giugno 2014 - 22:06:

mazza

quando apri e sai che da sta ciofeca

ti trovi questo splendore ( con chip ovviamente celato.....)

ti assicuro che e' meglio di qualsiasi droga...

mazza911s (mazza911s)
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Messaggio numero: 187
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Inviato il giovedì 26 giugno 2014 - 22:28:

Sigfrido, certo che ho presente!
infatti lo mettevo al top...anche se...di 1.4 turbo quanti ne hanno fatti???

Andrea,
immagino! Ma quelle sono davvero droghe pesanti...devono dare certe dipendenze!!!
ahi! ahi! ahi!

Carlo M. (bricchi)
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Messaggio numero: 803
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Inviato il giovedì 26 giugno 2014 - 22:46:

Ragazzi, mi fate paura.........

Un saluto
Carlo

SuperMario (supermario)
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Messaggio numero: 5300
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Inviato il giovedì 26 giugno 2014 - 23:08:

PazzE, pazzE, siete tutte delle PAZZE!

Ciao
SuperMario

SuperMario (supermario)
PorscheManiaco vero !!
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Messaggio numero: 5301
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Inviato il giovedì 26 giugno 2014 - 23:15:

Il coefficiente di moltiplicazione FIA per i motori sovralimentati era 1.4, mantenendo la cilindrata originale il 2.2 sarebbe andato in classe oltre 3000 con aumento del peso minimo e non ammissione a tutte le competizioni, riducendo invece l'alesaggio e quindi la cilindrata geometrica sono rientrati nella classe di loro interesse. Ecco il perché di un motore così apparentemente assurdo!

Ciao
SuperMario

alessio clemente (ayrtontre)
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Messaggio numero: 118
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Inviato il venerdì 27 giugno 2014 - 01:16:

Vero!
Però i cavalli sono circa 500 con un lag spaventoso quindi non proprio una panda...ne una rsr
Se contiamo il costo euro/cv e' uno dei motori a/c più economici della casa ucciso a suo tempo dai regolamenti assurdi della FIA nulla e dico nulla a che vedere con il successivo turbo di serie...
Grazie

SuperMario (supermario)
PorscheManiaco vero !!
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Messaggio numero: 5307
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Inviato il venerdì 27 giugno 2014 - 01:34:

Non è questione di regolamenti assurdi, la FIA coa poteva fare? E'sempre difficile stabilire un coefficiente d'equivalenza tra turbo ed aspirato valido sempre ed ovunque nel motorsport.
In quei tempi il coefficiente era 1.4 (molto vantaggioso per i turbo) poi diventato 1.5 ed 1.7 per poi tornare nei rally a 1.5. A livello di cavalli litro corretti il turbo rimaneva comunque vincente con pressioni di sovralimentazione di 1.5 Bar aveva molta potenza, gli aspirati 3000 dalla loro avevano erogazione, migliori consumi ed utilizzo degli pneumatici. Oltre a meno cose che si potevano rompere ed un motore globalmente meno stressato.

Ciao
SuperMario

mazza911s (mazza911s)
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Messaggio numero: 188
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Inviato il venerdì 27 giugno 2014 - 08:33:

grande supermario!
Pienamente d'accordo con te.
Per uso agonistico la cilindrata di un motore turbo è ESCLUSIVAMENTE questione di coefficienti.
Io non li conosco quindi non mi sono sbilanciato sui possibili usi di un 2.2 turbo.

Alessio, credo che il rapporto €/cv interessi a pochi...chiedi a marco o andrea...oppure pensa a quanto può costare un motore AC turbo usato...

Comunque, tralasciando le questioni relative all'opportunità di installare 500cv su una pb, dal momento che questi (IMHO) sono giocattoli, più che il lato economico io considero la fruibilità, ovvero l'erogazione.
Se davvero cerchi quella potenza temo ti ritroverai con un motore utilizzabile solo in pista ed anche li poco "piacevole"..più o meno come avere una bestia ingestibile...
Poi probabilmente sul dritto BRUCERAI tutti...sempre se non bruci gli pneumatici!

Comunque ben vengano i motori pazzi!!
Ah! ah! Ah!
Come dice Mario, siamo pazzE da legare!!

SuperMario (supermario)
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Messaggio numero: 5309
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Inviato il venerdì 27 giugno 2014 - 10:31:

Mazza, daccordissimo con te, ma mi pare di aver capito che Alessio sia un mega appassionato di motori, realizza delle repliche che magari non monterà nemmeno in macchina. Sbaglio Alessio?

Ciao
SuperMario

alessio clemente (ayrtontre)
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Inviato il venerdì 27 giugno 2014 - 17:03:

troppo buono...
vero per l'erogazione, anche se oggi sono passati 40 anni e qualcosa si può fare per la gestione ma il turbo è sempre quello del 917...
come già detto in precedenza i 2.1. turbo e d il turbo 3.0 non sono neanche parenti già a livello visivo
su strada non so se andrà mai, forse in pista ma questo è un problema che mi auguro di avere a breve..
per chiudere credo che se non avessero taroccatoo i regolamenti all'epoca la rsr sarebbe stata per tutti turbo 2.1
grazie

mazza911s (mazza911s)
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Inviato il sabato 28 giugno 2014 - 09:59:

macchina e motore semplicemente pazzeschi...

mazza911s (mazza911s)
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Inviato il sabato 28 giugno 2014 - 10:08:

Piccolo ot a proposito di patina e auto d'epoca conservate.
Notare la corona del volante visibile nella foto foto degli interni: come mi è giá capitato di vedere anche su 935 originali il volante è molto liso sopra la razza di sinistra.
Infatti piloti dell'epoca raccontano che il motore costringeva a cambiate talmente frequenti da rendere quasi impossibile staccare la mano dal cambio...
Spettacolo...

(Messaggio modificato da Mazza911s il 28 giugno 2014)

andrea70 (andrea70)
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Inviato il sabato 28 giugno 2014 - 12:08:

le conservate sono una miniera di informazioni...

che spettacolo..

i tubi dell'olio dei freni a caduta nelle pompe azzurri, come deve essere... con i loro passacavi giusti ...

che spettacolo...

marco z. (kaiserschuetze)
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Inviato il sabato 28 giugno 2014 - 14:04:

Mi dispiace contraddirti, ma le fascette dei tubi freno dalla pompe non sono originali..

andrea70 (andrea70)
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Inviato il sabato 28 giugno 2014 - 14:37:

infatti ho detto i tubi... OGGI li montano tutti neri, non essendo più' disponibile l'azzurro..

le fascette andrebbero zincate gialle e della Norma, non quelle...

RI-BASTARD INSIDE...

AHAHAHAHA.....

(Messaggio modificato da andrea70 il 28 giugno 2014)

marco z. (kaiserschuetze)
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Inviato il sabato 28 giugno 2014 - 15:11:

..appunto..

paolo (ennio_paolo)
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Inviato il sabato 28 giugno 2014 - 23:35:

Wow! Ragazzi, fatepaurapureamme'!!

Andrea (air_cooled)
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Inviato il domenica 29 giugno 2014 - 01:02:

Perchè gli iniettori che spruzzano dalla parte sbagliata sono cosa di poco conto ?

Questa è roba seria.....

Il mio sogno ? Un ventolone ORIZZONTALE
Pimaniaco n° 1961

alessio clemente (ayrtontre)
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Inviato il domenica 29 giugno 2014 - 01:34:

Ecco per me oggi QUELLO è il MOTORE!
Non immaginate la cattiveria della bestia la spinta forsennata, oggi dirompente quaranta anni fa terrificante!
Una macchina che semplicemente voleva ammazzarti, 30 anni avanti a tutta la concorrenza, con una potenza da formula 1 ed una cilindrata ridicola e per questo ingiustamente penalizzata.
Pensate se la 930 fosse stata almeno parente di questa......

luca (piggdekk)
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Inviato il mercoledì 02 luglio 2014 - 23:10:

Andrea,
non ti va di dirci qualcosa in più su quelle centraline? Sono centraline con anticipo programmabile come le nuove MSD? Su, dacci qualche altro dettaglio....
grazie
luca

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andrea70 (andrea70)
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Inviato il giovedì 03 luglio 2014 - 00:19:

luca

li dentro c'e' molto dei segreti della resa di un motore come puoi immaginare, come del resto la lavorazione delle teste e la fluidodinamica complessiva..

diciamo che per ora mantengo un po' di riservatezza...

attendo i risultati del banco e poi vedremo cosa poter dire.

;)

luca (piggdekk)
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Inviato il sabato 12 luglio 2014 - 19:54:

Allora visto che dobbiamo indovinare ci provo ;)
Il filo in più serve per il sensore di detonazione. Se il motore detona la centralina ritarda un po l'accensione.
luca

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andrea70 (andrea70)
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Inviato il sabato 12 luglio 2014 - 20:16:

ehm... luca...
ci sono 3 fili in più'...

luca (piggdekk)
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Inviato il sabato 12 luglio 2014 - 23:00:

Sull'accenzione io vedo 3 possibilità:
1- controllo attivo della detonazione
2- mappa multidimensionale dell'anticipo (non solo in funzione dei giri ma anche as esempio in funzione del carico, un po come i buoni vecchi polmoncini)
3- controllo di trazione

Non voglio credere che vi siate messi nella numero 3, propendo per la 2 o 1+2
luca

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andrea70 (andrea70)
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Inviato il sabato 12 luglio 2014 - 23:11:

Luca..
la fantasia galoppa... Ahahahah

niente traction control per carita'...

per il resto .... Top secret!!!!

mazza911s (mazza911s)
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Inviato il domenica 13 luglio 2014 - 02:55:

Il terzo filo è quello collegato al cambio sequenziale (un elettroattuato a denti dritti e innesti frontali): anzichè premere la frizione si limita a tagliare l'accensione (l'alimentazione non si puó visto che è a carburatori e non iniezione).

andrea70 (andrea70)
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Inviato il domenica 13 luglio 2014 - 08:32:

mazza..
ti do un aiuto...

ho montato dei flap e degli idrogetti....

mazza911s (mazza911s)
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Inviato il domenica 13 luglio 2014 - 09:33:

Idrodinamica attiva...come ho fatto a non pensarci...
ah! ah! ah!

Grande Andrea!

Alessandro c. (greyfox)
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Inviato il domenica 13 luglio 2014 - 12:05:

per me e' l' ampli del subwoofer

PORSCHE ERGO SUM

SuperMario (supermario)
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Inviato il domenica 13 luglio 2014 - 12:11:

- lambda
- temperatura scarico
- piattaforma inerziale
- passaggio automatico dai motori a impulso a quelli a curvatura
- ?

Ciao
SuperMario

andrea70 (andrea70)
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Inviato il domenica 19 ottobre 2014 - 09:41:

Ieri ho trovato altri pezzi NOS davvero rari, che condivido perché' credo di non averli mai visti pubblicati:

i condotti olio dei tendicatena idraulici della 911 SC/RS con i corretti terminali TCH e la tubatura in treccia metallica con i traccianti blu (olio) e rosso ( alta pressione):

mauro (dello911)
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Inviato il domenica 19 ottobre 2014 - 11:49:

citazione da altro messaggio:
Ieri ho trovato altri pezzi NOS davvero rari, che condivido perché' credo di non averli mai visti pubblicati:

i condotti olio dei tendicatena idraulici della 911 SC/RS con i corretti terminali TCH e la tubatura in treccia metallica con i traccianti blu (olio) e rosso ( alta pressione):

Mi sembra di averli gia visti da qualche parte...

911 E 2.2 MY71 Non discutere mai con un idiota: ti trascina al suo livello e ti batte con l'esperienza.

andrea70 (andrea70)
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Inviato il domenica 19 ottobre 2014 - 14:41:

mauro
Tu hai quello del tendicatena di primo tipo, non questi idraulici. Molto rari anche quelli eh?

Ancora complimenti per la tua arancione!

Andrea Ludo (ludo924)
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Inviato il domenica 19 ottobre 2014 - 16:53:

Andre a che punto sei?!
Ci sveli qualche altra indiscrezione ?!
Saluti!

*Tessera 2164*
Dal 2007 trovo in Porschemania amici veri e grande passione!

andrea70 (andrea70)
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Inviato il lunedì 20 ottobre 2014 - 21:23:

...

chesso'....

che tutto e' Nuovo o Nos...

con Pet come riferimento per non dimenticare nemmeno la più' piccola rondella...

andrea70 (andrea70)
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Inviato il lunedì 10 novembre 2014 - 14:39:

E quali pistoni si potevano accoppiare a cotante bielle lightweight se non dei Mahle Racing?

A parte il peso piuma, il bello della serie Racing e' questa: devianza di 0,1 grammo....

ed eccoli infilati nei cilindri ( grazie alla tolleranza infinitesimale, i cilindri e i pistoni NON sono accoppiati come nelle produzioni di serie, ma sono INTERCAMBIABILI).

Un restauro Top passa anche di qui...

la dimensione e' significativa ... ;)

andrea70 (andrea70)
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Inviato il lunedì 10 novembre 2014 - 14:52:

Dimenticavo la foto di quando eranono inscatolati:

pistoni:

cilindri:

andrea70 (andrea70)
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Inviato il lunedì 10 novembre 2014 - 16:14:

TEST DI INGRESSO a NUMERO CHIUSO (

)

SuperMario (supermario)
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Inviato il lunedì 10 novembre 2014 - 17:17:

Scusa Andrea, sarà la foto, ma quei test, quegli accoppiamenti è meglio non farli mai completamente a secco.

Ciao
SuperMario

Mauro (silver)
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Inviato il lunedì 10 novembre 2014 - 17:19:

Andrea, non montare né bielle né pistoni.

Metti il tutto su un bel mobile a vetrina e goditi la vista: sarà sicuramente molto più piacevole che nasconderle dentro un motore, dove si sporcano!

Scherzo, ma mica tanto...

Mauro

Visita il mio sito web: www.mauroargenti.it

Paolo (nothingbutgt3)
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Inviato il lunedì 10 novembre 2014 - 17:30:

Ma se un simile intervento venisse fatto su Metzger 993 varioram che è arrivato al punto di dover essere rifatto, sostituendo le bielle, il pistone, etc. con componenti racing, profili cammes sportivi, anche con aumento a 3,8, linee scarico ottimizzate e rimappa...a che potenze si potrebbe arrivare, senza compromettere affidabilità e fruibilità anche in strada?

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andrea70 (andrea70)
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Inviato il lunedì 10 novembre 2014 - 18:03:

380/400 cv

Per supermario: tutto oliato, niente a secco!

Per Mauro: non sai quante volte al giorno ci penso! Ahahahah

Paolo (nothingbutgt3)
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Inviato il lunedì 10 novembre 2014 - 18:35:

Diamine, più di 100cv/litro su una AC...che bestia di motore!

Complimenti Andrea, la passione si sente a leggerti, sentirti parlare di Porsche di persona dev'essere un'esperienza alquanto intensa!

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Paolo (ennio_paolo)
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Inviato il lunedì 10 novembre 2014 - 18:40:

citazione da altro messaggio:
... senza compromettere affidabilità e fruibilità anche in strada?

Facendo questa premessa, credo che 380-400 cv siano troppi.

mazza911s (mazza911s)
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Inviato il lunedì 10 novembre 2014 - 18:57:

citazione da altro messaggio:
Complimenti Andrea, la passione si sente a leggerti, sentirti parlare di Porsche di persona dev'essere un'esperienza alquanto intensa!

Si ma ci vuole fisico a stargli dietro...non si ferma nemmeno per mangiare: si nutre di vapori di benzina!
Ahahahaha

andrea70 (andrea70)
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Inviato il lunedì 10 novembre 2014 - 19:26:

Giulio
La colpa è tua eh! Ahahahaha

Paolo. 100 cv/litro con la tecnologia moderna li si può rendere affidabili . Un 3.8/3.9 serio da corsa può arrivare a 460/480 cv. ma li dura ore , non migliaia di km.

UMBERTO (ippopippo)
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Inviato il lunedì 10 novembre 2014 - 19:54:

Paolo, un pò di tempo fà vidi sul sito di Sikkens, la modifica a 3900 che porta la potenza a 390 cavalli garantiti dalla prova al banco e con una affidabilità, a detta sua , addirittura superiore. Ti confesso che se la mia 4s non avesse solo 64000 km e avesse il motore da aprire un pensiero ce lo avrei fatto !!!

andrea70 (andrea70)
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Inviato il lunedì 10 novembre 2014 - 20:09:

beh Umberto... affidabilità' superiore a uno di serie mi sembra un po troppo pero'...

;)

andrea70 (andrea70)
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Inviato il martedì 11 novembre 2014 - 09:30:

Lieto fine per questo 3d:

ecco il codice 911A ( Corsa Corta) LW ( LightWeight)...

andrea70 (andrea70)
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Inviato il mercoledì 12 novembre 2014 - 08:41:

.... e ora si passa al pezzo forte... ( notare il prigioniero Arp già' in sede per verifica...)

ovviamente ALU datato 67 ( che e' il carter migliore per una prebumper per operazioni di elaborazione meccanica)

E con qualche piccolo accorgimento per non perdere nemmeno un cavallo e mantenere una elevata affidabilità' ...
per esempio...

con relativa riduzione della temperatura di esercizio del pistone di circa 50 gradi centigradi. ( fonte: Bollettino Tecnico 1971 - ripreso dall'Anderson fin dalla prima edizione del suo Performance Handbook)

(Messaggio modificato da Andrea70 il 12 novembre 2014)

SuperMario (supermario)
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Inviato il mercoledì 12 novembre 2014 - 08:55:

Che bello!

Ciao
SuperMario

andrea70 (andrea70)
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Inviato il mercoledì 12 novembre 2014 - 08:58:

piccola nota tecnica:

Notate che il prigioniero delle teste della Arp riprende il concetto di quelli usati dalla Porsche per i motori racing:

Il diametro del prigioniero e' di 9mm lungo tutta la barra, mentre nei prigionieri standard ( dal 1965 fino a quelli protetti con epossidico nero del 993) sono 8mm sotto filetto.

qui un esempio di tutti i vari tipi di prigionieri usati dalla Porsche.
Quello più' in basso e' il classico primo prigioniero ( anni 60), e poi a salire le varie evoluzioni ( anche racing) fino ad arrivare all'ultimo , in alto , che e' quello racing tutto 9 mm di cui parlavo:

Altra cosa: la lega metallica utilizzata dalla ARP ( di qualità' aeronautica) e' studiata per avere una capacita' di dilatazione termica la più' simile possibile a quella dei cilindri di alluminio ( stessa curva).

piccoli dettagli crescono....

andrea70 (andrea70)
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Inviato il mercoledì 12 novembre 2014 - 11:28:

... ho verificato che non c'e' un 3d sull' engine's oil bypass.

fondamentale per questo tipo di lavori...

mi sa che bisognera' parlarne prima o poi...

luca (piggdekk)
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Inviato il mercoledì 12 novembre 2014 - 15:42:

Sempre bello vedere certe cose, grazie.
Che pompa dell'olio hai usato?
I getti per raffreddare il cielo dei pistoni sono quelli delle PB oppure quelli con portata maggiore delle turbo?
luca

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andrea70 (andrea70)
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Inviato il mercoledì 12 novembre 2014 - 15:55:

Luca:
Pompa 964 tutto magnesio primo tipo ( molto difficile trovarla nos. Adesso la danno in alluminio, più pesante)

squirters del turbo

andrea70 (andrea70)
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Inviato il mercoledì 12 novembre 2014 - 16:19:

Questa. Produzione 1990

SIMONE M (freno_a_mano)
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Inviato il mercoledì 12 novembre 2014 - 17:45:

Fino a che anno le anno montate in magnesio su 964?

(Messaggio modificato da freno_a_mano il 12 novembre 2014)

andrea70 (andrea70)
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Inviato il mercoledì 12 novembre 2014 - 19:49:

Carrera 4 prima serie.
my 89 e my 90

poi alluminio-magnesio( meta'-meta')

poi tutto alluminio ( fine carriera) - ricambio attuale.

andrea70 (andrea70)
PorscheManiaco vero !!
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Inviato il giovedì 13 novembre 2014 - 10:51:

Rispondo qui alle mail che ho ricevuto relativamente ai pochi interventi tecnici sul l'elaborazione meccanica.

L'unica motivazione che ritengo sensata e' che forse perché siamo in un periodo più finanziario-commerciale e quindi queste cose "da officina" riscuotono meno successo.

Ma come disse Il Vate, io degli argomenti finanziari "me ne frego" e vado avanti con la passione per la Guida e la Meccanica ( e le cose Belle in genere)

UMBERTO (ippopippo)
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Inviato il giovedì 13 novembre 2014 - 12:05:

Andrea io sono uno di quelli che ha seguito questo bellissimo progetto con molta ammirazione sin dall'inizio però in silenzio e devo dire che hai pienamente ragione quando dici che in questo forum si parla forse più di quotazioni che di meccanica e di guida quindi continua a informarci sui prossimi step perchè stai dando un grossissimo contributo a questo forum e alla passione che dovrebbe animare tutti.

citazione da altro messaggio:
E con qualche piccolo accorgimento per non perdere nemmeno un cavallo e mantenere una elevata affidabilità' ...
per esempio...

Scusa ma non riesco a capire qual'è l'accorgimento di cui parli ,mi potresti spiegare?

Umberto

andrea70 (andrea70)
PorscheManiaco vero !!
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Inviato il giovedì 13 novembre 2014 - 13:33:

Umberto
Effettivamente dimenticavo i lettori silenziosi! Ahahahah

Comunque sarebbe bello che ci fossero più discussioni ( a parte questa) su argomenti di tuning meccanico.

Per il resto continua a seguire che vedrai che piano piano si scopriranno quasi tutti i segreti ! :-)

Pietro M. (duca851)
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Messaggio numero: 1827
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Inviato il giovedì 13 novembre 2014 - 14:15:

Umbe, penso che Andrea, intenda il getto d'olio x raffreddare i pistoni. Dovrebbe essere quell'inserto circolare + lucido con il forellino in mezzo, nella foto dell'interno del carter

...Forte non è colui che non cade mai..ma colui che cadendo ha la forza di rialzarsi.

UMBERTO (ippopippo)
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Messaggio numero: 170
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Inviato il giovedì 13 novembre 2014 - 17:26:

Bene, seguirò con molta curiosià!!!
Pietro secondo te, quindi dovrebbe essere un ugello aggiuntivo che spuzza olio all'interno del pistone per raffredarlo!?!?........ vediamo se Il Maestro ci dà conferma.

Umberto

(Messaggio modificato da ippopippo il 13 novembre 2014)

luca (piggdekk)
Utente esperto
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Messaggio numero: 804
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Inviato il giovedì 13 novembre 2014 - 21:13:

si, è un piccolo iniettore che spruzza olio sulña parte interna del pistone e anche in parte sul cilindro. Lo spruzzo di olio a circa 80-90 gradi serve a raffreddare il pistone che si trova a temperature ben superiori. In questo modo diminuisce la temperatura del pistone e oltre a dilatarsi meno c'è pure meno rischio di detonazione.
Le 911, che io sappia, lo montano dal 1971.
luca

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mazza911s (mazza911s)
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Messaggio numero: 319
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Inviato il giovedì 13 novembre 2014 - 22:59:

Umberto,
Si, tra gli accorgimenti per mantenere elevata affidabilitá ed evitare decadimenti prestazionali, c'é proprio quel piccolo ugello.
Ha la funzione di indirizzare un getto d'olio alla base del pistone.
Si fa questo perché il cielo del pistone è, assieme alle testate, la parte più calda del motore: ma mentre le prime sono un organo statico e possono quindi essere lubrificare e raffreddate dal circuito dell'olio, lo stesso non si puó fare con il pistone.
La tecnica usata, allora ma anche oggi, é di predisporre un getto d'olio che a contatto con il pistone si scalda sottraendo quindi calore al pistone (ovvero raffreddandolo) tale calore viene poi smaltito attraverso i radiatori dell'olio.
L'importanza di controllare la temperatura del pistone deriva dalla necessitá di controllare la dilatazione termica degli organi meccanici.
La camera di scoppio è infatti delimitata da 3 organi:
Canne cilindri: raffreddate ad aria forzata
Testare: raffreddate tramite l'olio di lubrificazione
Pistoni: raffreddati da chi??? Dal getto d'olio!
Se cosí non fosse una eccessiva temperatura, o meglio una eccessiva differenza di temperatura,del pistone e la sua conseguente dilatazione termica porterebbe ad una variazione delle tolleranze geometriche di progetto.
In questa situazione si genererebbero attriti indesiderati con usura precoce dei componenti e un rapido decadimento prestazionale.

Fin qui penso nulla di nuovo.
Penso sia interessante sottolineare che l'introduzione dei getti d'olio dal m.y. 71 (nei motori di serie) e la loro comprovata efficacia (nelle competizioni) permise di sostituire le canne biral con quelle in nikasil installate dapprima sul carrera RS nel '73 e poi su tutta la gamma.

È evidente che il problema si incontra principalmente su motori destinati all'uso sportivo e che il beneficio da essi apportato é tangibile solo in caso di utilizzo estremo del motore per un periodo piuttosto lungo.
nell'uso turistico l'utilitá di tale soluzione é difficilmente quantificabile ma sicuramente modesta.
ciao!!

andrea70 (andrea70)
PorscheManiaco vero !!
Username: andrea70

Messaggio numero: 5253
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Inviato il venerdì 14 novembre 2014 - 00:40:

Ho dato per scontato che tutti conoscessero il sistema ad ugelli per raffreddMento dei pistoni ( che come ho scritto riducono la temperature del pistone fino a 50 gradi)

Me ne scuso. Chi è intervenuto dopo di me ha esaustivamente spiegato l'argomento.

mazza911s (mazza911s)
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Inviato il venerdì 14 novembre 2014 - 17:56:

citazione da altro messaggio:
come ho scritto riducono la temperature del pistone fino a 50 gradi

Anch'io ho letto le stesse parole ma gli ho sempre attribuito un valore poco più che indicativo, direi simbolico!
Oggi, per misurare la temperatura del pistone (in realtá si fa una vera e propria mappa termica della cc) sotto carico si usa un sensore (inserito nella testa) che rilava l'emissione infrarossa del metallo consentendo di determinarne la temperatura.
Dubito che all'epoca si ricorresse/disponesse di metodi così sofisticati: pertanto ho sempre ritenuto che quel valore fosse solo una stima di quanto mediamente ottenibile.

Non dubito, infatti, che in caso di prolungato uso a pieno carico del motore il beneficio (riduzione temperatura del pistone) sia anche maggiore se l'ugello é posizionato correttamente e la portata dell'olio adeguata.
Per contro nell'uso turistico il pistone non raggiunge comunque temperature particolarmente elavate e il beneficio derivante dai getti d'olio é davvero modesto.

Questo solo per dire che tutto ció ha senso solo su un motore sport purpose, su un 2.0 T con rc 8.5:1 e 110 cavalli non è davvero necessaria, così come su un motore da 200 cv se poi lo si usa solo per andare a passeggio.

UMBERTO (ippopippo)
Utente registrato
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Inviato il venerdì 14 novembre 2014 - 20:41:

citazione da altro messaggio:
Ho dato per scontato che tutti conoscessero il sistema ad ugelli per raffreddMento dei pistoni

Tutti tranne me a quanto pare

Mazza 911, grazie per l'ottima spiegazione; sapevo dell'esistenza di un sistema di ugelli per raffredare il pistone ma non sapevo dove fossero posizionati, ma oltre a quello postato da Andrea ce ne sono altri in altre posizioni?
e quel ugello è collegato tramite un tubicino direttamente alla pompa o funziona semplicemente con la pressione del basamento senza alcun collegamento diretto alla pompa?

Umberto.

luca (piggdekk)
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Inviato il sabato 15 novembre 2014 - 10:43:

L'ugello intercetta il condotto che porta l'olio alle bronzine, quindi la parte a pressione più alta del circuito di lubrificazioneo. Se si installano getti della turbo credo sia "obligatorio" montare una pompa di un modello successivo con una portata maggiorata, altrimenti l'olio potrebbe non bastare per le bronzine.
Altri getti simili per raffreddare i pistoni non ce ne sono.
In alcuni motori (principalmente da competizione, spesso di moto) si predispongono dei getti sulla parte superiore della biella, subito sotto il pistone, in modo che l'olio sia spruzzato nella maniera più precisa possibile sul cielo del pistone.
luca

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UMBERTO (ippopippo)
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Messaggio numero: 172
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Inviato il sabato 15 novembre 2014 - 11:44:

Ok, grazie Luca!
Umberto

andrea70 (andrea70)
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Messaggio numero: 5254
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Inviato il sabato 15 novembre 2014 - 13:20:

Pompa maggiorata obbligatoria
La migliore e' quella del 964 o del gt3mk1 ( ma io roba post 98 non la uso)

mazza911s (mazza911s)
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Inviato il sabato 15 novembre 2014 - 19:00:

Una curiositá:
A leggere i post sembrerebbe che una pompa più grossa sia semplicemente migliore, ma non é esattamente così.
Infatti elevata pressione/portata dell'olio significa elevata potenza assorbita e la cosa é tanto più evidente se si pensa che le pompe dell'olio sono due (mandata e recupero), entrambe volumetriche.
La grandezza del progetto del motore della 911 si evince anche dalle soluzioni (nascoste e poco note) studiate dai progettisti proprio per ridurre la dimensione delle pompe aumentando il livello di efficienza globale del motore (minore potenza per gli ausiliari significa più potenza alle ruote): infatti l’olio destinato a lubrificare le bronzine di biella entra nell’albero dal perno di banco ausiliario.
La canalizzazione di ingresso é radiale e in questo modo per vincere la forza centrifuga é sufficiente una pressione minore, rispetto a quella che sarebbe stata necessaria se la canalizzazione stessa fosse stata praticata negli altri perni di banco, che hanno un diametro maggiore.

Un'altra cosa: gli spruzzatori in questione non sono semplici ugelli calibrati, ma sono dotati di un apertura comandata da una molla opportunamente precaricata: in tal modo, a basso numero di giri, gli ugelli restano chiusi e l'intera portata dell'olio é esservita alla lubrificazione degli organi in movimento (e meno male visto che sul mio 2.2 al minimo la pressione é praticamente a zero).
All'aumentare del regime di rotazione e quindi della potenza erogata emerge l'esigenza di raffreddare il pistone e dunque entrano in funzione i getti d'olio.

luca (piggdekk)
Utente esperto
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Messaggio numero: 806
Registrato: 02-2010

Inviato il sabato 15 novembre 2014 - 21:12:

Andrea,
guardando le foto dei carter mi sembra di vedere che non c'è nessun tipo di case saver nei filetti dei prigionieri. I carter in alluminio sono così resistenti che non servono case savers neanche con un motore spinto come il tuo?
grazie
luca

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Paolo (ennio_paolo)
Moderatore
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Messaggio numero: 12979
Registrato: 10-2007

Inviato il sabato 15 novembre 2014 - 21:19:

Alcuni meccanici sono un po' contrari ai case saver: sostengono che se si strappa il prigioniero con tutto il case saver, poi non ne possono usare uno per riparare il danno, come fanno invece quando strappa il solo prigioniero dal carter.

mazza911s (mazza911s)
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Inviato il domenica 16 novembre 2014 - 09:14:

I case saver sono palliativo, non una cura.
Se il timore è quello di vedere un prigioniero strappato dalla sua sede è fondamentale capire che cosa provoca il fenomeno.
La causa non é infatti la pressione sviluppata in camera di combustione e per capirlo basta fare un semplice calcolo:
Conoscendo potenza e regime di rotazione a cui viene espressa si ricava banalmente la pme (pressione media effettiva) in camera di scoppio, moltiplicando tale valore per pg*A^2/4 (superficie della sezione trasversale della cc) si ricava la forza di trazione che agisce sui prigionieri, tale valore diviso per 4 da la forza di trazione sul singolo prigioniero.
Considerando una potenza di 250 cavalli (che non è affatto poco!!) si ottiene comunque un valore modesto.

Non é dunque la potenza in se a strappara i prigionieri ma il prodotto di scarto della potenza ovvero il calore (ricordo che meno del 30% dell'energia contenuta nel combustibile viene convertita in energia meccanica dal motore, il restante 70/75% deve essere smaltito sotto forma di calore.
Se tale calore non viene smaltito edeguatamente si generano dilatazioni termiche importanti: giá abbiamo detto del problema di raffreddare i pistoni.
L'aria forzata provvede a raffreddare le canne onde contenere lo stress termico e ridurne la dilatazione ma c'é un'altro problema.
Le canne cilindri sono realizzate in un materiale diverso rispetto ai prigionieri (nel caso specifico lega di alluminio vs lega ferrosa) e i due componenti hanno coefficienti di dilatazione termica notevolmente diversi.
La causa dei prigionieri strappati é proprio tale differenza nel coefficiente di dilatazione termica.

Andrea ha giá dato un indizio sul modo in cui ha curato (cura non palliativo) il problema:
Prigionieri ARP in lega aeronautica hanno un coefficiente di dilatazione molto simile all'alluminio delle canne e consentono agli organi una dilatazione omogenea evitando eccessive concentrazioni dei carichi di trazione sulle filettature.

Ad onor del vero va detto che il problema non é così banale e riconducibile esclusivamente al coefficiente di dilatazione.
Infatti i fattori che determinano la dilatazione di un organo meccanico sono tre:
Il suo coefficiente di dilatazione termica, la sua geometria e la sua temperatura.
È evidente che un prigioniero e un cilindro non hanno geometrie uguali e neppure simili e che non raggiungono le stesse temperature visti i ruoli che ricoprono.
pertanto volendo ottenere una dilatazione longitudinale armonica si é dovuto cercare non un materiale con cdt uguale ma uno con cdt tale per cui il prodotto di questo per la sua geometria e temperatura fosse affine a quello dei cilindri...insomma, anni di tentativi!
Ciao!

(Messaggio modificato da mazza911s il 16 novembre 2014)

Vittorio971 (vittorio1971)
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Inviato il domenica 16 novembre 2014 - 10:14:

Quello che scrive Mazza è sacrosanto ma nello specifico sono fermamente convinto che la causa della rottura dei prigionieri e/o della filettatura sui carter sia riconducibile nel 99% dei casi a due fattori.
1)La vecchiaia (le leghe di alluminio sottoposte a continui sbalzi di temperatura perdono con il tempo alcune caratteristiche) Di fatto i vari trattamenti a cui vengono sottoposte prevedono lo sbalzo termico)
2)Serraggi non corretti. (In motori di oltre 30 anni non si può risalire a chi e come ci ha messo le mani. Per un componente di per se delicato basta un errore nell'ordine di serraggio oppure una coppia sbagliata per innescare il problema che magari si verificherà dopo anni. Quello dei serraggi è un problema che ho riscontrato personalmente in diversi casi.La maggior parte dei meccanici usa la dinamometrica per le teste e poco altro quando invece dovrebbe essere usata per TUTTI gli accoppiamenti. Le singole differenze sono minime ma nel tempo possono costituire un cumulo che può portare a un problema. Altra cosa fondamentale sono gli ordini di serraggio. Rispettare il giusto ordine è importante quanto la forza applicata.Queste e altro fanno la differenza tra un Meccanico e un semplice cambiapezzi.

Tessera P mania nr°1819 - Porcospino Tosco-Emiliano -
Tessera S.P.E.G. nr°15

Paolo (ennio_paolo)
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Messaggio numero: 12981
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Inviato il domenica 16 novembre 2014 - 13:27:

Complimenti a Giulio per la disamina, correttissima; molti preparatori, in effetti, sostengono sinteticamente le tesi di Vittorio.

Qualche anno fa si usavano i prigionieri in dilavar delle 993tt (proprio considerando il discorso delle dilatazioni di cui sopra) e si serravano meno nel caso di motori spinti. Adesso non so.

mazza911s (mazza911s)
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Registrato: 04-2012

Inviato il domenica 16 novembre 2014 - 14:39:

Vittorio,
Come darti torto?
É assai frequente che un assemblaggio errato vanifichi gli sforzi profusi nella progettazione.
Non va dimenticato che un motore é resistente nella misura della piú debole delle sue parti: se l'obbiettivo è quello di non restare a piedi (progettazione fail free) non ha senso sovradimensionare alcuni componenti tralasciandone altri.
Tutto deve essere dimensionato armonicamente, altrimenti l'intero motore si fermerá a causa del, magari unico, anello debole.

Ció é vero tanto in fase di progetto quanto in fase di assemblaggio: é sufficiente che uno solo dei 24 prigionieri sia serrato in modo non corretto per arrivare a conseguenze disastrose.

Paolo, grazie, quella dei prigionieri in dilavar l'avevo sentita anch'io e probabilmente, volendo restare nell'ambito dei componenti Porsche, é la soluzione migliore.

Una curiositá: il fatto che nella pratica un motore si rompa in modi diversi puó essere sinomino di buona o cattiva progettazione allo stesso tempo.
Puó significare che ci sono una montagna di pezzi chiavica al suo interno (cattiva progettazione) oppure che tutto è stato dimensionato e ottimizzato perché ogni organo operi con lo stesso coefficiente di sicurezza
In questo caso il cedimento di una parte piuttosto che di un'altra in caso di utilizzo al limite é dovuto a una variabile locale imprevedibile a livello di progetto.

Dico questo perché una delle ragioni per cui ammiro i prodotti di stoccarda é proprio questo approccio secondo cui la raffinatezza progettuale è finalizzata al risparmio di peso e all'ottimizzazione d'insieme.

Altre scuole, dai natali a stelle e strisce, preferivano fare tutto "bello grosso"!
Poi provavano il motore e il pezzo che si rompeva lo facevano...ancora più grosso!!
Con tutto il rispetto io preferisco un raffinato flat six di 2.5 litri ad un big block americano di 8!!

Ps
esiste anche un approccio fail safe, dall'orientamento diametralmente opposto e utilizzato ad esempio in campo aereonautico, ma quello é tutto un'altro mondo.
Ciao!!

(Messaggio modificato da mazza911s il 16 novembre 2014)

Paolo (ennio_paolo)
Moderatore
Username: ennio_paolo

Messaggio numero: 12986
Registrato: 10-2007

Inviato il domenica 16 novembre 2014 - 14:59:

citazione da altro messaggio:
Dico questo perché una delle ragioni per cui ammiro i prodotti di stoccarda é proprio questo approccio secondo cui la raffinatezza progettuale è finalizzata al risparmio di peso e all'ottimizzazione d'insieme.

Altre scuole, dai natali a stelle e strisce, preferivano fare tutto "bello grosso"!
Poi provavano il motore e il pezzo che si rompeva lo facevano...ancora più grosso!!
Con tutto il rispetto io preferisco un raffinato flat six di 2.5 litri ad un big block americano di 8!!

+1 tutta la vita.

andrea70 (andrea70)
PorscheManiaco vero !!
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Messaggio numero: 5255
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Inviato il domenica 16 novembre 2014 - 18:12:

un appunto veloce:

ancorche' sembrassero la soluzione ottimale, i prigionieri in Dilavar si sono invece rivelati una mezza delusione nei motori elaborati, presentando con addirittura frequenza maggiore rotture rispetto alla generazione precedente.

Ecco perche' ormai e' standard usare prodotti di derivazione aeronautica come Arp o Raceware.

Per tutto il resto ( disamina eccellente di Giulio e considerazioni di Vittorio) concordo al 100%

MAI far montare un motore Porsche di alto livello a chi non ha chiuso ALMENO 100 motori.

troppi tricks in questo motore...

mazza911s (mazza911s)
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Inviato il domenica 16 novembre 2014 - 22:42:

citazione da altro messaggio:
i prigionieri in Dilavar si sono invece rivelati una mezza delusione nei motori elaborati, presentando con addirittura frequenza maggiore rotture

Ok, lo avevo letto anch'io, e forse me lo avevi detto anche tu, Andrea.
Comunque direi che é il caso di fare un minimo di chiarezza visto che eravamo partiti dai time sert e siamo arrivati da tutt'altra parte.

I prigionieri nello svolgere la loro funzione possono essere soggetti a diverse problematiche, che io sappia almeno tre:
1-non devono cedere, ovvero spezzarsi
2-non devono "strappare", ovvero concentrare uno sforzo sul monoblocco tale da determinare il cedimento delle sedi (sopratutto nel caso di monoblocchi fortemente rialesati...)
3-devono garantire un serraggio adeguato evitando perdite tra testa e pistone, compito che diventa sempre piú gravoso a mano a mano che le potenze in gioco crescono.

Ora, che io sappia i primi prigionieri assumevano adeguatamente al primo e terzo compito almeno finché le potenze non si allontanavano troppo da quelle di progetto.

Quelli in dilavar gestiscono il secondo e il terzo punto ma possono essere soggetti a cedimenti a causa della fragilitá del materiale (scarso campo di deformazione elastica).

Analogamente molti prigionieri si deformano eccessivamente in campo elastico e possono far si che il motore "sfiati" a pieno carico.

Infine alcuni prigionieri sembrano quadrare il cerchio e gestire adeguatamente tutti i compiti che sono chiamati a svolgere.

Ma la cosa va sempre valutata nel caso specifico: non escludo che in motori molto spinti utilizzati in condizioni estreme si incappi ancora in cedimenti...

In fondo i meccanici bravi rompono!
A furia di cercare il limite spesso si finisce per...trovarlo!

thomas (tommitò)
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Messaggio numero: 23
Registrato: 08-2011

Inviato il lunedì 17 novembre 2014 - 00:21:

vorrei che questo post non finisse mai.
grazie ragazzi.

Paolo (nothingbutgt3)
Porschista attivo
Username: nothingbutgt3

Messaggio numero: 3924
Registrato: 07-2007

Inviato il lunedì 17 novembre 2014 - 01:25:

Se all'università fossero questi gli argomenti trattati, assisteremmo ad aule piene di alunni davvero attenti, concentrati e appassionati apprendere quel che non è e non sarà mai descrivibile con formule, numeri e dimostrazioni.

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mazza911s (mazza911s)
Utente registrato
Username: mazza911s

Messaggio numero: 325
Registrato: 04-2012

Inviato il lunedì 17 novembre 2014 - 12:45:

citazione da altro messaggio:
Se all'università fossero questi gli argomenti trattati, assisteremmo ad aule piene di alunni davvero attenti, concentrati e appassionati

Paolo! Per me uno studente serio e coscienzioso dovrebbe pensare prima di tutto alla bernarda!
Ah ah ah!
E credo che sará mooolto difficile trovare nel forum un porschista che non la pensa come me!!

Poi quello che si dice nelle universitá è spesso funzione anche di chi ascolta.
Io penso di essere stato davvero molto molto fortunato a livello di docenti ma spesso quelli che piacevano a me erano ODIATI dagli altri studenti perchè non seguivano il libro! Oppure perché dicevano un sacco di cose e non capivano quali avrebbero poi chiesto all'esame...mah!

Ne ricordo uno con particolare affetto, aveva un 964 C4 rosso ed era un fumatore pazzesco: la sua voce era talmente rauca che non si capiva un accidente!
Parlava di una montagna di cose ma poi all'esame chiedeva solo quello che c'era sul libro... dunque non se lo filava nessuno!
A me peró piaceva moltissimo ascoltare le sue storie: era stato uno studente di giuseppe colombo e anche se lo vedeva due sole volte al mese (all'epoca colombo lavorava una settimana in italia e una alla nasa) ne conservava un ricordo e una stima straordinaria.
Raccontava spesso che cosa aveva imparato da quelle lezioni ed era un tale piacere ascoltarlo che spesso mi fermavo oltre l'orario.
Ricordo che in una di quelle occasioni mi confidó: "a volte per laurearsi serve anche un colpo di fortuna...il mio fu la chiusura del bar che c'era di fronte all'universitá!
Se non lo avessero chiuso sarei certamente ancora lí a giocare a scopa...nella vita vale un po' la stessa cosa..."
Quell'uomo era un grande!!
Ah ah ah!

vincenzo siecola (motoroil)
PorscheManiaco vero !!
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Messaggio numero: 5425
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Inviato il lunedì 17 novembre 2014 - 13:56:

Io credo sia corretto che si studino bene gli argomenti di base.
Le applicazioni pratiche spettano ad esami come costruzioni di macchine.
D'altronde se si dovesse trattare nello specifico tutte le applicazioni della meccanica, in ogni singolo esame, non si finirebbe più.

Giulio, pare che su un muro all'università a Roma, ad ingegneria, fosse scritto: "Viva la fi'.a dai peli neri, sollazzo e gioia degli ingegneri!"

andrea70 (andrea70)
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Inviato il lunedì 17 novembre 2014 - 15:02:

Lasciando gli ING a godersi i loro ricordi universitari, io vi propongo ARTE MODERNA:

lavorare cosi' il metallo di da sempre orgasmo...

mazza911s (mazza911s)
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Messaggio numero: 326
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Inviato il lunedì 17 novembre 2014 - 17:17:

citazione da altro messaggio:
che su un muro all'università a Roma, ad ingegneria, fosse scritto: "Viva la fi'.a dai peli neri, sollazzo e gioia degli ingegneri!"

Vic, lo aveva scritto sicuramente un ingegnere...tipica frase scacciafiga!
Ah ah ah
All'epoca se mi si chiedeva cosa studiavo, rispondevo sempre economia e mostravo la folta chioma a conferma! L'ingegnere vero si riconosceva subito dalla calvizie piú o meno incipiente...io ero atipico ma...pure tu!
Sicuro di aver finito gli studi??
ah ah ah
Scherzi a parte, son d'accordo con te: si studiano le basi poi sta alle inclinazioni di ciascuno approfondire un settore piuttosto che un'altro.

Andrea...mamma mia quant'é alesata quella testa...
Sembra un 2.7...
Ah ah ah!

andrea70 (andrea70)
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Inviato il lunedì 17 novembre 2014 - 17:29:

e io godo...

questa e' una stock...

luca (piggdekk)
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Inviato il martedì 18 novembre 2014 - 08:37:

Una curiosità Andrea.
I condotti sono stati fatti CNC e poi rifiniti a mano oppure tutto a mano? Chiedo perchè fare sei teste IDENTICHE è davvero difficile. Io ad esempio ho un progetto a medio termine ed ho acuistato sei teste di scorta, ma la mia idea è diversa e voglio modificare la camera di combustione e farla a vaschetta oltre a flussare le teste. Per la flussatura delle teste pensavo di fare un modello 3D, con i materiali che si trovano adesso non è affatto difficile.

Quanto alle iscrizioni nei bagni di ingegneria ce ne sarebbe da dire...
Nella sede di via Tiburtina c'era la mia preferita: "phiga phiga vola via sto facendo ingegneria"
luca (con tutti i capelli)

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marco z. (kaiserschuetze)
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Inviato il martedì 18 novembre 2014 - 10:59:

citazione da altro messaggio:
"phiga phiga vola via sto facendo ingegneria"

'sti Ingegni..

mazza911s (mazza911s)
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Inviato il martedì 18 novembre 2014 - 11:50:

citazione da altro messaggio:
phiga phiga vola via sto facendo ingegneria

grande Luca, con tutto il rispetto per la categoria mai parole furono più appropriate!
ricordo che all'epoca, scherzando tra amici (tutti non ingegneri), si supponeva che la facoltà fosse avvolta da un cupolone magnetico scacciafiga!
ahahah

Mazza (pure io con tutti i capelli!)

vincenzo siecola (motoroil)
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Inviato il martedì 18 novembre 2014 - 13:49:

Mi scusasse Andrea se gli sto/stiamo sputtanando il 3d però mi premeva evidenziare che le rare fagiane che frequentavano ingegneria avevano una marcia in più in tutti gli esami! ehehhehe
Comunque, per fortuna, sono sempre stato un ingegnere atipico come dice Giulio.
Ricordo ancora, durante la mia tesi riguardo a prove di fatica su leghe di alluminio, come alle 11:00, abbandonassi il laboratorio dicendo al prof : "perdo il bus per andare a volare!.
Il prof mi guardava un po esterrefatto ma tant'è!
A maggio avevo già una bella abbronzatura da decollo!
ciao!

Vic (con i capelli che son rimasti!)

Paolo (ennio_paolo)
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Inviato il martedì 18 novembre 2014 - 14:05:

... in effetti, una delle mie migliori fidanzate è stata un ingegnere chimico, una delle poche donne della Facoltà.

MAURIZIO GANDOLFO (giovannino)
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Inviato il martedì 18 novembre 2014 - 14:29:

Ai miei tempi in classe ne avevo tre:
una brutta e secchiona (che mi tampinava, sigh...)
una bella e brava (che aveva tutti addosso)
una oca bona e scollata (che prendeva sempre buoni voti...)

Filo (fil8z)
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Inviato il martedì 18 novembre 2014 - 14:50:

per fortuna ho fatto ingegneria edile, dove qualche bella ragazza si vedeva. per il resto si andava a lezione a psicologia...

Filo (dai lunghi capelli)

...sognando una 912...

Alvaro T. (speedster58)
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Inviato il martedì 18 novembre 2014 - 15:32:

Belle f..ghe con grandi tette sono tutte degli architetti i ciospetti con peli neri se le fanno gli ingegneri!
Questo era il mantra della facoltà di architettura del politecnico milanese negli anni 80

mai dire mai

mazza911s (mazza911s)
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Inviato il martedì 18 novembre 2014 - 16:12:

ahahaha!

Grandissimi!
Vic, Filo, Paolo, Alvaro, Maurizio...tutti prima di tutto Porschisti!
...e solo dopo medici, architetti o ingegneri...

Si perchè, a prescindere dal corso di studi, io devo ancora conoscere uno che si è messo una porsche in garage e che disapprova la capacità della sua auto di agevolare il calo della mutandina...

ahahahah!

ps
Finiamola con questo OT altrimenti ci mettiamo nei guai...

ahahahahahahah!

andrea70 (andrea70)
PorscheManiaco vero !!
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Inviato il martedì 18 novembre 2014 - 19:21:

Tornando in topic:

Luca: ovviamente lavorazione con controllo numerico e solo rifinitura/lucidatura finale aa mano

Basta avere la matematica di cosa devi fare... E questa e' la difficolta' maggiore...

mazza911s (mazza911s)
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Inviato il martedì 18 novembre 2014 - 20:21:

citazione da altro messaggio:
Basta avere la matematica di cosa devi fare...

Questa é certamente una affermazione corretta, e sottointende che Andrea aveva chiaro in mente che cosa voleva fare.

Luca, tu che motore vuoi fare?
Lavorare la CC? ...mmm...interessante!
Su che cilindrata?
E poi che utilizzo andrai a fare del motore?

Te lo chiedo perchè hai ragione quando dici che le tecnologie moderne offrono innumerevoli possibilitá ma questo rende ancora più importante avere le idee ben chiare su quello che si vuole fare!

E questo é particolarmente vero su motori d'antan a geometrie fisse.
In un vecchio flat six non esistono risonatori mobili, geometrie dell'aspirazione o fasature variabili: pertanto le tue scelte andranno ad ottimizzare il funzionamento del motore ad un solo regime di rotazione e, implicitamente, a penalizzare gli altri!

Poiché un motore automobilistico deve funzionare "BENE" in un range quanto più ampio possibile tutte le scelte sono DI COMPROMESSO...e si fanno con l'esperienza...merce molto preziosa quando si parla di motori!

luca (piggdekk)
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Inviato il martedì 18 novembre 2014 - 21:48:

La matematica di base è piuttosto semplice da ricavare. Prochima fa dei gels per ricavare il volume, ed uno scanner 3D ti da la matematica in poco tempo. Ovviamente poi devi sapere come modificare i condotti, e questa è un'altra storia.
Mazza,
il trucco di creare una banda di squish è vecchio come il mondo, e non sarei certo il promo a farlo su un motore Porsche. Se sfogli il libro di Anderson c'è un esempio.
In pratica invece di aumentare il rapporto di compressione creando strane forme nella camera di combustione con pistoni a tetto si tratterebbe di riempire la camera di combustione di lato per renderla a vaschetta (bathtube in inglese, come le Ducati 2V se sai cosa intendo) per poi usare pistoni piatti. In questo modo il risultato sarebbe una camera di combustione molto compatta e regolare con abbondante squish per evitare la detonazione.
Ovviamente non sono il primo ad averci pensato, questo è un esempio dove il volume è stato aggiunto solo da un lato, io lo farei da entrambe le parti.

L'obiettivo un rapporto di compressione di 10.5:1 con camme poco più spinte di quelle della T, magari solo con più alzata.
Per il momento ho le teste e la geometria della camera di combustione, un po alla volta...
luca

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luca (piggdekk)
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Inviato il martedì 18 novembre 2014 - 21:51:

Per la cronaca è lo stesso identico trucco usato da Buell per far uscire 100CV dai motori Sportster senza che detonino.
luca

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vincenzo siecola (motoroil)
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Inviato il martedì 18 novembre 2014 - 23:04:

Luca, davvero molto interessante.
Soprattutto il discorso sulla modifica dei condotti con utensili a controllo numerico.
Davvero c'è qualcuno che ha una serie di programmi di lavoro per fare delle modifiche ai condotti al variare della caratteristica che si vuole dare?!
Inoltre fin dove si riesce a lavorare con la macchina? Di certo non l'intero condotto.. forse i primi 40/50 mm e non a 360 gradi.

Una cosa che non mi torna è il legame tra area di squish e prevenzione dalla detonazione.
Ritengo che le aree di squish siano quelle più a rischio detonazione. Lo squish serve ad accelerare il fronte di fiamma grazie a pressioni locali superiori indi è proprio li che si rischia.
Non conosco bene i 4 tempi ma nel due tempi la detonazione era pertinenza esclusiva dell'area di squish.

andrea70 (andrea70)
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Inviato il martedì 18 novembre 2014 - 23:12:

"Ovviamente poi devi sapere come modificare i condotti"

...esatto

e questo solo l'esperienza sul campo, dopo 40 anni di gare, ti da strada da seguire...

andrea70 (andrea70)
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Inviato il martedì 18 novembre 2014 - 23:14:

vic : l'intero condotto ( con piu passaggi)....

Vittorio971 (vittorio1971)
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Inviato il martedì 18 novembre 2014 - 23:21:

citazione da altro messaggio:
Inoltre fin dove si riesce a lavorare con la macchina? Di certo non l'intero condotto.. forse i primi 40/50 mm e non a 360 gradi.

Con un centro di lavoro serio non ci sono problemi a lavorare tutto il condotto.
Per il programma di lavorazione una volta ottenuto il modello con uno scanner 3d si ricavano e si ottimizzano i volumi. Con il software giusto poi la programmazione è semplice

Tessera P mania nr°1819 - Porcospino Tosco-Emiliano -
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andrea70 (andrea70)
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Inviato il martedì 18 novembre 2014 - 23:29:

esatto vittorio...

riguardo alla matematica da usare ( per teste e condotti):
non penserete mica che si possa fare a tavolino con modellazione fem e roba simile vero?

senza ESPERIENZA DIRETTA in Pista in Gare Vere possibilmente di durata o Cronoscalate non si va da nessuna parte... perche' come ha detto bene Giulio, qui si tratta di trovare il miglior compromesso

vincenzo siecola (motoroil)
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Inviato il martedì 18 novembre 2014 - 23:36:

Azz.. complimenti!

Condivido Andrea, solo gente che sta a metterci le mani dalla mattina alla sera può essere in grado di fare ste robe!

Vittorio971 (vittorio1971)
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Inviato il martedì 18 novembre 2014 - 23:52:

citazione da altro messaggio:
non penserete mica che si possa fare a tavolino con modellazione fem e roba simile vero?

Eccerto Andrea. Io potrei arrivare ad avere un modello 3d esatto della testa di serie ma poi su cosa e come modificare non avrei la più pallida idea.
Piuttosto visto quello che scriveva luca su avrei un domandone:
Vista la relativa semplicita delle teste dovuta al tipo di distribuzione e di raffreddamento nessuno ha mai pensato, ovviamente con cognizione di causa a una bella realizzazione dal pieno con tutti i crismi necessari? vista anche la modularità delle teste non credo che alla fine sarebbe una spesa esagerata.

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mazza911s (mazza911s)
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Inviato il mercoledì 19 novembre 2014 - 09:52:

citazione da altro messaggio:
non penserete mica che si possa fare a tavolino con modellazione fem e roba simile?

Grande Andrea!
Questa che hai detto è sicuramente la cosa più intelligente che abbia sentito ultimamente parlando di motori.

Preciso che io di motori non parlo volentieri da anni perchè mi skno reso conto che in genere si parla solo di aria fritta.

Il solo che mi abbia detto qualcosa che valesse davvero la pena di sapere (ovvero quello che non è scritto sui libri) è un vecchietto che ha fatto sviluppo motori al banco per 30 anni.
Ha fatto di tutto, dai 356 aste e bilancieri ai V12 lamborghini da 1000cv per la powerboat, passando per il suo preferito: il flatsix 3.0 rsr.
Credo che, trattandosi di una persona di notevole educazione oltre che cultura, a sentire di un T con solo un pò più di alzata, rc10.5:1 e pistoni piatti svicolerebbe dall'argomento dichiarandosi impreparato.

Con i propri soldi ciascuno è libero di fare ciò che ritiene piú opportuno, anche buttarli.

luca (piggdekk)
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Inviato il mercoledì 19 novembre 2014 - 10:30:

Grazie per la fiducia Mazza!
questi threads sono fatti per chiacchierare e non ho nessuna pretesa di insegnare nulla. forse dovrei aggiungee un disclaimer "non fate quello che dico" alla fine dei miei messaggi.
Il vecchietto con 30 anni di esperienza avrà anche lui fatto le sue prove buone e cattive, ed anche io nel mio piccolo ho fatto le mie con i miei soldi e le mie mani. Un paio di motori li ho rotti, anche così si impara.

Dal lato opposto c'è invece chi come Andrea o te si affida al meglio che c'è sul mercato e di sicuro non sbaglierà mai. Ognuno di noi ha le sue preferenze e la vostra la capisco benissimo perchè andare per tentativi è molto più costoso e soprattutto ci vuole un sacco di tempo.

Tornando al lato tecnico ho parlato di queste cose con alcuni guru americani di cui sono stato cliente (Steve Weiner e Henry Schmidt) e oltre a confermarmi la validità dell'idea sono stati così gentili da mandarmi addirittura le foto delle loro teste preparate cosí! Entrambi hanno confermato che si tratta di un "old racers trick, it works". Henry Schmidt le ha anche vendute per un po, ma poi ha smesso di farlo per una questione di costi, non di prestazioni. Nel mio caso tanto la parte di modellistica 3D (che poi è il costo maggiore) che quella di CNC mi vengono a costi relativamente accessibili, quindi non mi spaventano particolarmente. Poi è soprattutto un hobby.

Vincenzo,
è esattamente l'opposto, le aree di squish sono fatte per diminuire il rischio di detonazione perchè l'alta velocità della miscela impedisce la detonazione, non la facilita. Basta che pensi a come è fatta la camera di scoppio di un 2T, con la sua larghissima corona di squish.
Sullo squich ho fatto un bel po di esperimenti con motori diversi (Harley, Ducati, motocross 2 e 4T) e se riesci a mantenere lo squish vicino al mm (anche un pelo meno) la detonazione praticamente sparisce anche se si aumenta l'RDC. Ho dei pistoni da 92mm che funzionavano in una camera di combustione con una banda di squish di circa 2 cm dove si vede benissimo la corona quasi lucida e i depositi carboniosi solo nella zona centrale. A me piace vedere queste cose proprio come ad Andrea piace pesare le sue bielle.

Per lavorare una testa CNC puoi entrare prima dai condotti e poi dalle valvole, in questo modo raggiungi bene quasi tutta la testa.
Ovviamente le teste fatte CNC già esistono...
http://www.xtremecylinderheads.com/

luca

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Vittorio971 (vittorio1971)
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Inviato il mercoledì 19 novembre 2014 - 20:47:

citazione da altro messaggio:
Ovviamente le teste fatte CNC già esistono...

Ul sito che hai postato ci sono teste lavorate a CNC ma partendo dalla fusione grezza.
Io intendevo una testa realizzata dal pieno partendo dal blocco di lega. Questo proprio per potersi sbizzarrire con qualsiasi forma per quanto riguarda la camera di scoppio senza dover effettuare riporti di materiale. Uno potrebbe decidere la forma dei condotti quasi senza limiti di sorta e scegliendo la lega giusta, si potrebbe anche alleggerire/aumentare la massa radiante in quanto un blocco di lega laminata è sempre più resistente della stessa ottenuta per fusione.
Chiaro servirebbe esperienza e test per arrivare al prodotto definitivo ma sono abbastanza sicuro che alla fine per piccole serie il costo non dobrebbe discostarsi molto rispetto a una testa originale standard

Tessera P mania nr°1819 - Porcospino Tosco-Emiliano -
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vincenzo siecola (motoroil)
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Inviato il mercoledì 19 novembre 2014 - 21:30:

Luca, mi devo mettere a studiare.
Complimneti per le esperienze!! ma sei nel settore moto? Scusa se mi sfugge qualcosa.

vincenzo siecola (motoroil)
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Inviato il mercoledì 19 novembre 2014 - 22:29:

Mi sono andato a rivedere alcune cose:
La detonazione è un punto dove si innesca una combustione, diversa da quella comandata della candela, si verifica se
O il fronte di fiamma non arriva in tempo, zone di squish molto ampie, zone distanti dalla candela, bassa turbolenza, ovvero fronte di fiamma lento...
O c'è un punto caldo che fa partire la combustione.

Le zone di squish nascono come conseguenza di due esigenze
A) aumentare il rapporto di compressione, significa ridurre il gap tra cielo pistone e testa, e lo puoi fare solo lontano da candela ed eventuali valvole
B) cercare di raggruppare la carica intorno alla candela e quindi bruciare il massimo possibile in poco tempo

Nei 2T la detonazione si verifica, in genere, nei punti lontano dalla candela e nelle zone di squish,poiché qui il fronte di fiamma viene rallentano dal fenomeno dello squelching.

Nei 4T, in genere, nei punti caldi che sono spesso prossimi alla mezzeria delle due valvole di scarico.

luca (piggdekk)
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Inviato il giovedì 20 novembre 2014 - 08:47:

Vincenzo,
no non lavoro nel settore moto, ma è un hobby.
Mi sono occupato di combustione e fluidodinamica per un bel po di anni (ho fatto anche un dottorato in modellistica della combustione), ma ora sviluppo sistemi di controllo predittivi per impianti chimici. La mia esperienza mi porta a confermare in pieno quello che dice Andrea, la simulazione ha in questo settore molti limiti ed è ben lungi dal dare soluzioni veramente affidabili, è una delle ragioni per cui ho smesso di occuparmi di simulazione e sono passato al controllo. Però è pure vero che quello che succede nel motore risponde a delle leggi fisiche che vale la pena conoscere.

Tornando allo squish credo tu stia facendo un po di confusione. È verissimo che le zone di squish servono ad aumentare il rapporto di compressione, ma lo stesso si può fare, come faceva la porsche 40 anni fa, creando pistoni con cielo a tetto. Quello su cui non sono d'accordo è che le zone di squish sono zone a bassa turbolenza. La zona di squish è la parte della camera di combustione dove si genera la maggior parte della turbolenza. Nel momento in cui il pistone si avvicina alla testa la miscela concentrata nella parte perifierca del pistone è spinta verso il centro proprio dalle zone di squish. Se la banda di squish è sufficientemente sottile la velocità che raggiunge la miscela (grosso modo >30m/s) è tale da evitare che si inneschi la detonazione. Allo stesso tempo la miscela che viene spinta dallo squish verso il centro della camera di combustione genera molta turbolenza nella zona in prossimità della candela e facilita la combustione. In un certo senso puoi immaginare le zone di squish come dei mantici che soffiano miscela verso il centro della combustione. Se la vedi così si fa presto a capire che più intenso è il soffio del mantice e più velocemente la legna arde nel caminetto. Nei motori diesel a iniezione diretta il concetto è ancora più estremo.
Ovviamente i motoristi hanno sviluppato questo concetto fino alla noia, e per questo esistono pistoni con cielo non piatto ma leggermente arrotondato (come quelli porsche, ma non solo, ad esempio anche le ducati 2V, o le honda 250 2T da GP, alcune buell...). L'angolo tra pistone e camera di combustione permette di dirigere il getto del "mantice" più precisamente verso la candela.

Se guardi con attenzione il link di extremeheads che ti ho passato sopra vedrai che le uniche teste che non hanno vere e proprie bande di squish (zone della camera di combustione più o meno piane) sono proprio quelle delle porsche. Tutte le altre, tanto le 4 valvole che le 2 valvole hanno delle zone piane per generare squish.
Ovviamente su una testa a 4 valvole c'è meno spazio, ma si vede bene che sia sopra che sotto le valvole c'è una zona piana.
C'è anche una foto di una bellissima testa a 4 cilindri di un V8 dove vedi un esempio perfetto di camera a vaschetta.

Vittorio,
è vero che quelle teste sono lavorate a partire da pezzi di fusione, ma se guardi il pezzo fuso grezzo ha la camera di combustione praticamente piena e ci puoi fare quello che vuoi.

luca

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andrea70 (andrea70)
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Inviato il giovedì 20 novembre 2014 - 09:50:

Intanto che voi ING disquisite di teoria dei massimi sistemi....

le BIELLE LIGHTWEIGHT e tutto quello che abbiamo descritto in questo 3d HANNO TROVATO CASA!!

tutto quello che vedete e' NOS/nuovo ( albero motore escluso ... purtroppo... ma quello di un 2000S e' praticamente IMPOSSIBILE trovarlo Nos... pero' era perfetto e ovviamente totalmente bilanciato ecc ecc ecc)

Il Loctite 574 e' meraviglioso anche esteticamente ( oltre che tecnicamente)...

Mauro (silver)
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Inviato il giovedì 20 novembre 2014 - 10:17:

Andrea, senza alcuna polemica: cosa ne farai della vettura quando sarà finita?

Non capisco infatti, al di là del piacere di fare tutto nuovo, NOS e ai massimi livelli, cosa serva una vettura estrema (seppur con le specifiche di allora) per poi andare in giro per strada o qualche rara volta in pista.

Abituato a tanti anni di gare, quando si cerca il massimo da una vettura per prestazioni, affidabilità e competitività, lo si fa per vincere, non per tenere la vettura nel box o per fare qualche giretto.

Mi chiedo se alla fine un tale esercizio e un tale investimento in denaro , ma soprattutto l'uso di pezzi oggi introvabili, non finisca poi con il fare dell'oggetto un uso "museale" come tu dici ne facciamo noi patiti dell'originalità a tutti i costi.

Spero di avere espresso il mio concetto senza polemica (so bene come la pensi e rispetto al 100 per cento la tua opinione), ma sono davvero curioso di capire.

Grazie.

Mauro

Visita il mio sito web: www.mauroargenti.it

andrea70 (andrea70)
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Inviato il giovedì 20 novembre 2014 - 10:39:

Mauro

Semplice

Sara' la MIA Porsche NUOVA comprata in CONCESSIONARIA nel 1967...

Ho fatto tanti Esperimenti con le Porsche negli anni ( qualcuno l'ho anche descritto su Pmania)

Questo' e' la MADRE di tutti gli Esperimenti: Esperimento BACK to the FUTURE.

Cosa avrebbe fatto un Gentleman Driver, come sei tu del resto, in quegli anni?

Avrebbe comprato un'auto nuova, poi un catalogo delle parti racing disponibili, poi sarebbe andato dal suo preparatore e si sarebbe fatto montare il tutto a puntino, presenziando ogni sera al montaggio tra un bicchiere di vino e una battuta.

poi, oltre ad andarci in giro durante i weekend per raggiungere le località' di villeggiatura marittime o montane , o semplicemente per andare a mangiare del bue grasso a Carru' in giornata, ci infilava qualche garetta in salita in zona e magari una o due partecipazioni all'anno in gare più' importanti nazionali .

Un paio di anni dopo, avrebbe fatto un piccolo upgrade all'auto, con nuovi pezzi e nuove prestazioni, e così' fino a che fosse uscita un'evoluzione degna del modello acquistato ( nel mio caso: la 3.0 RS Strassenversion... ;) )

Esattamente come fecero un paio di persone , oggi ultrasettantenni, che conosco molto bene.

Questo e' quello che sto facendo, da qualche anno, con in più' il godimento di CERCARLI i pezzi che una volta erano disponibili a magazzino, e conoscere persone straordinario durante questo percorso.

Io sono un cultore assoluto del periodo d'oro dei gentleman driver ( anni 50-70) e con questo progetto, iniziato tanto tempo fa, non voglio solo restaurare un oggetto, ma voglio rivivere le emozioni che oggi sono andate perdute.

Oggi entro in concessionaria, scelgo colore e interni del gt3 di turno, tratto prezzo (?), stacco assegno, esco. punto.
Vuoi mettere il mio divertimento???

Ecco perche' ho creato la NOSGRUPPE.
Un Luogo per chi AMA quegli Anni, quei profumi, quelle sensazioni, quelle immagini, quel mondo!

E in un periodo in cui tutti parlano solo di soldi e valori in crescita delle auto sono FELICE di potermi ancora divertire così', in semplicità'.

andrea70 (andrea70)
PorscheManiaco vero !!
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Inviato il giovedì 20 novembre 2014 - 11:03:

Ho dimenticato di sottolineare che questa NON e' per nulla una vettura ESTREMA, almeno nel concetto che immagino tu voglia evidenziare.

E' un'auto realizzata secondo le specifiche gruppo 3, categoria Turistica.

Come qualunque Gentlemen Driver che si rispetti, ho voluto il massimo, meccanicamente parlando, che la Porsche allora offriva.

Poi ho declinato questa meccanica top per un utilizzo street/ race, quindi con una maggior attenzione alla affidabilità' del motore e al comfort di guida.

Niente camme spinte o barre di torsione superrigide o curva di coppia con utilizzo del motore solo sopra 5000 giri.

Ho accumulato una sufficiente esperienza in pista e con i motori/cambi che mi consente di sapere cosa ottenere e come...

PS:
Non dirmi più' "senza polemica"... lo do per scontato che i tuoi interventi, anche critici , sono sempre nell'alveo della simpatia , signorilità' e cordialità' che ti contraddistingue!!

andrea70 (andrea70)
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Inviato il giovedì 20 novembre 2014 - 11:08:

Dai che un'alta foto ci sta...

chiusura del carter...

ovviamente con dinamometrica digitale, ( che non e' coeva, ma al Beep non si può' rinunciare •••••!!!!!)

(Messaggio modificato da andrea70 il 20 novembre 2014)

Mauro (silver)
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Inviato il giovedì 20 novembre 2014 - 11:18:

Metti anche una foto della canadese (tenda, non ragazza) che hai montato in officina per seguire i lavori.
Mauro

Visita il mio sito web: www.mauroargenti.it

Andrea S. (vipergreen)
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Messaggio numero: 2841
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Inviato il giovedì 20 novembre 2014 - 11:27:

Spettacolo Andrea, complimenti!

Ciao
A

- Every mile is a smile -

andrea70 (andrea70)
PorscheManiaco vero !!
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Messaggio numero: 5272
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Inviato il giovedì 20 novembre 2014 - 11:31:

ahahahaah

in realta' e' tutto molto semplice, perché' sui miei motori si lavora solo in mia presenza...

mai fatto chiudere un motore in mia assenza. mai.

mi perderei il 50% del divertimento ( oltre al fatto che la direzione lavori deve essere per forza fatta da me vista la quantità' di componenti speciali/innovativi che uso).

Paolo (nothingbutgt3)
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Messaggio numero: 3927
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Inviato il giovedì 20 novembre 2014 - 11:43:

Al meccanico credo vada pure bene, essendo tu il direttore lavori e pure controllore sempre presente, se succede qualcosa la responsabilità è tutta a carico tuo.

Mica male fare il meccanico responsabilità-esente.

A parte quest'osservazione tutt'altro che superflua, complimenti, questo sì che è un lavoro al top, come non se ne vedono da tempo!

P.S. Alla fine dovrai registrare la melodia di questa impareggiabile creatura...mermeide fatale

(Messaggio modificato da nothingbutgt3 il 20 novembre 2014)

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andrea70 (andrea70)
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Inviato il giovedì 20 novembre 2014 - 11:51:

Paolo
ho creato la Nosgruppe anche per questo.... ;) Altro che responsabile-esente... sapessi che contratto hanno firmato i miei fornitori... garanzie che in Italia ancora nessuno fornisce (ma in Germania si)...

vincenzo siecola (motoroil)
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Inviato il giovedì 20 novembre 2014 - 11:59:

Scusa Andrea se disquisiamo ma spero sia una piacevole integrazione alla descrizione del tuo bellissimo lavoro.
Se la cosa ti crea noia, per ciò che mi riguardo, mi fermo subito.

citazione da altro messaggio:
Quello su cui non sono d'accordo è che le zone di squish sono zone a bassa turbolenza

Luca, forse non l'ho scritto bene e non vorrei essere frainteso, in quanto, quello che volevo esprimere era "nel caso in cui vi fossero zone genericamente a bassa turbolenza".
E' assolutamente chiaro e condivisivile che le aree di squish siano ad alta turbolenza e quindi, nel 4T, meno inclini alla detonazione.
Nessuna confusione, credimi. Un po di esperienza sul 2T ce l'ho.
Ho ben specificato, infatti, che nel 2T è tale zona quella a rischio mentre invece nel 4T sono i punti caldi (...spesso prossimi alle valvole di scarico). In sintesi, non contestavo quanto tu dicessi ma mi ero chiarito le idee esplicitando e dividendo i fenomeni caratteristici, tra 2 e 4 T.
Detto questo, ancora complimenti per la tua esperienza e spero che Andrea non ne abbia a male.
Ciao!

Fabio R. (fabio70r)
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Messaggio numero: 1534
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Inviato il giovedì 20 novembre 2014 - 12:06:

Anche io mi permetto di chiederti un'informazione
che mi potrebbe tornare utile (in scala ridotta, molto ridotta:-))

Con chi assicuri la bella per la RCA? Soprattutto, farai fare una perizia, in modo che pure l'assicuratore "conosca" cosa assicura?
In generale, come "ci si muove" per circolare serenamente con oggetti preziosi?

Grazie, Fabio

Unicuique Suum

andrea70 (andrea70)
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Inviato il giovedì 20 novembre 2014 - 12:34:

Vincenzo: anzi ! Tutto interessante!

Fabio. Discorso lungo. Ti mando mp

mazza911s (mazza911s)
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Inviato il giovedì 20 novembre 2014 - 12:48:

Andrea,
scusa anche me, torno brevissimamente sull'argomento ING per chiudere la parentesi lasciata aperta con Paolo.

per prima cosa mi fa piacere che non te la sia presa a male, sai: su un forum è sempre facile vedere frainteso lo spirito di un intervento (sopratutto se lo si scrive in velocità mentre si è in coda al semaforo!).

poi unisco i miei ai complimenti che hai ricevuto per la PASSIONE che ti anima e che ti spinge a sperimentare.

Per quanto invece riguarda il merito della questione cerco di essere ancora più chiaro:
io non condivido NULLA di quanto hai scritto, né nella forma né nella sostanza.

Questa non è una critica nei tuoi confronti, è semplicemente il mio punto di vista.

Ciò detto: il motore, il tempo e i soldi sono tuoi...l'importante è che tu ti diverta!!

\

Andrea,
con sta cosa del back to the future, del giretto sul lago la domenica e la corsetta ogni tanto potresti anche convincere qualcuno e passare per un gentleman driver in doppio petto e guantini pineider...ma non me la bevo!
tu quel motore lo tirerai fino all'ultimo mezzo cavallo e con quella macchina ti vorrai divertire fino alle lacrime!!!
ahahaha
altro che pranzetto al bue grasso!!!
ahahahah

(Messaggio modificato da mazza911s il 20 novembre 2014)

Paolo (nothingbutgt3)
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Inviato il giovedì 20 novembre 2014 - 14:10:

mazza...ammazzateoh!

In effetti Andrea per fortuna capisce il tono, il mio tono era del tipo, buon per il meccanico che con te presente, di fatto è mero esecutore con tua supervisione passo-passo...personalmente ho postulato tempo fa, mettendo le mani sulla bimba per questioni ordinarie, che i meccanici altro che farsi pagar di più, dovrebbero chieder meno di mano d'opera, perché mettere le mani su auto così ben fatte, lo dico e non scherzo, è un piacere ed un privilegio.

I proprietari potranno esser spesso dei tipi insopportabili, ma le AC sono delle autentiche fanciulle con gambe da gazzella

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mazza911s (mazza911s)
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Inviato il giovedì 20 novembre 2014 - 14:18:

Ops!!!
Scusa paolo!!!!
Volevo scrivere luca!!
Chiedo venia!!!! Picchiami pure a volontá!!!

Ahahah

andrea70 (andrea70)
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Inviato il venerdì 21 novembre 2014 - 10:05:

... e perche' poi non si dica che non si seguono le bibbie....

per esempio:

portarocchetti catene spallati ultimo tipo...

oppure passaggio olio per le cammes ridotto ( effetto Venturi ) del Turbo...

non potevo esimermi dal fare la stessa foto del Dempsey con il nuovo e il vecchio attacco... e con il codice pet corretto....

... e via con altre decine di accorgimenti, trucchi, modifiche, aggiornamenti....

Sono questi piccoli dettagli che mi fanno GODERE nel fare un motore 911 di livello. 30 anni di evoluzione continua....
solo con il 4 cilindri alfa si ha una storia così' lunga...

(Messaggio modificato da andrea70 il 21 novembre 2014)

luca (piggdekk)
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Registrato: 02-2010

Inviato il venerdì 21 novembre 2014 - 11:00:

Andrea,
posso chiederti che tipo di lubrificazione hanno le camme? Interna o esterna?

Solo per cultura personale, e senza voler convincere nessuno, la foto che ho messo sopra della testa modificata con la banda di squish non è una cosa fatta nella mia cantina, ma una testa della 962, che credo sia l'ultima evoluzione da gara della testa 2 valvole. Trattandosi di un motore turbo Porsche certo non l'ha fatto per aumentare la compressione, ma hanno evidentemente visto che lo squish permetteva rapporti di compressione più alti senza detonazione.
Interessante pure che con questa soluzione non hanno avuto bisogno della doppia candela.
luca

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marco z. (kaiserschuetze)
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Messaggio numero: 1580
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Inviato il venerdì 21 novembre 2014 - 11:05:

citazione da altro messaggio:
...questi threads sono fatti per chiacchierare e non ho nessuna pretesa di insegnare nulla. forse dovrei aggiungee un disclaimer "non fate quello che dico" alla fine dei miei messaggi.
Il vecchietto con 30 anni di esperienza avrà anche lui fatto le sue prove buone e cattive, ed anche io nel mio piccolo ho fatto le mie con i miei soldi e le mie mani. Un paio di motori li ho rotti, anche così si impara....

Grande Luca !!

Per fortuna c'è anche chi si sporca le mani..

Altrimenti l'effetto è quello chiesa che dispensa consigli su sesso, famiglia e come crescere i figli tramite persone che hanno (teoricamente) fatto voto di celibato..(= pippe davanti la tastiera)

(Messaggio modificato da kaiserschuetze il 21 novembre 2014)

andrea70 (andrea70)
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Inviato il venerdì 21 novembre 2014 - 14:59:

Luca
Le cammes hanno la classica lubrificazione esterna perché quella interna , nei motori porsche, usata in tutti i motori racing a cavallo degli anni 60/70 , fu verificato poi essere inutile con i piccoli aggiustamenti fatti negli anni.

Ci ho pensato comunque, ma non ho posso rinunciare alla qualità del produttore di cammes che uso nei miei motori e che non ha la versione a lubrificazione interna.

luca (piggdekk)
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Inviato il venerdì 21 novembre 2014 - 16:00:

Chiedevo per curiosità, perchè mi sembrava appunto di ricordare che in quegli anni la lubrificazione era interna, ma da qualche parte ho letto anche di lubrificazioni miste interne/esterne e mi domandavo se questo fosse uno dei tanti trucchi usati nel tuo motorone.
grazie
luca

(Messaggio modificato da piggdekk il 21 novembre 2014)

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andrea70 (andrea70)
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Inviato il venerdì 21 novembre 2014 - 16:33:

... E gia' che ci siamo non vogliamo mettere la puleggia NOS, con etichetta ancora in vista?

mazza911s (mazza911s)
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Inviato il venerdì 21 novembre 2014 - 19:14:

citazione da altro messaggio:
Le cammes hanno la classica lubrificazione esterna perché quella interna , nei motori porsche, usata in tutti i motori racing a cavallo degli anni 60/70 , fu verificato poi essere inutile

ciao Andrea, dici?
avevo letto anch'io qualcosa di simile, forse su pelican.

però l'idea di center lube cams mi piaceva moltissimo, così mi sono informato e mi han detto che si fa ancora...anzi ho chiesto se lo avessero mai fatto e la risposata fu: Ovvio! sui motori da corsa lo facciamo sempre!
ora non so quanto "da corsa" intendesse...

probabilmente su uno sport purpose fatto con pezzi moderni e high tech è effettivamente inutile, ma su un race puro ha ancora il suo senso, se non altro per una questione di coerenza storica!

si potrebbe chiedere al "mago" se il 906 da 220cv che ha fatto aveva gli alberi a camme lubrificati...
forse non li aveva e l'ha convertito a carburatori ...in fondo con i weber faceva solo 212 cv...
ahahahahah

SuperMario (supermario)
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Inviato il venerdì 21 novembre 2014 - 19:22:

Che bella discussione.

Voglio dare il mio importante contributo tecnico:

"SE VUOI LAUREARTI PRESTO E SANO LASCIA STARE QUELLO CHE HAI IN MANO"

Era scritto sul muro sopra gli orinatoi al Politecnico :-)

Ciao
SuperMario

andrea70 (andrea70)
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Inviato il venerdì 21 novembre 2014 - 19:50:

Giulio
conosco benissimo tutta la storia delle cammes lubrificate centralmente

stavo per comprare tutto un kit Nos del 906/911R

ma ho desistito quando ho visto un 934 che non le aveva....

;)

mazza911s (mazza911s)
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Inviato il venerdì 21 novembre 2014 - 20:31:

citazione da altro messaggio:
Voglio dare il mio importante contributo tecnico

Ahahahaha
Grande Mario

Andrea,
Si vabbé, non serve ma probabilmente a te non serviva nemmeno la doppia accensione!
Il bello é sopratutto averla e sapere che c'é!
La grande differenza é che le cams center lube sul 2.5ss non c'erano...o sbaglio?

citazione da altro messaggio:
stavo per comprare tutto un kit Nos del 906/911R ma ho desistito

Lo avrei fatto anch'io...ma non per il 934, avrei avuto ragioni ben più serie: sfortunatamente non godo di una salute molto robusta, non so come me la sarei cavata con un rene in meno...

andrea70 (andrea70)
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Inviato il giovedì 11 dicembre 2014 - 01:11:

quasi finito....

next step: al freno!!!

potrei parlare per ore dei mille dettagli di questo motore... che emozione... mamma mia...

Paolo (nothingbutgt3)
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Inviato il giovedì 11 dicembre 2014 - 01:59:

Opera d'arte

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luca (piggdekk)
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Inviato il giovedì 11 dicembre 2014 - 08:52:

Andrea,
bellissimo.
Posso chiederti che tipo di filtri aria stai usando? vedo che sono chiusi da molle invece dei classici bulloncini come i K&N. Anche se ho paura di chiedere quanto possano costare potrebbero essere un bel regalo di natale :-)

grazie
luca

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gilles82 (gilles82)
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Inviato il giovedì 11 dicembre 2014 - 09:44:

citazione da altro messaggio:
quasi finito....

next step: al freno!!!

Complimenti !!!

Posta il video dell'accensione quando lo avvii

andrea70 (andrea70)
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Inviato il giovedì 11 dicembre 2014 - 10:15:

Il Filtro e' quello ufficiale usato nelle auto da rally a cavallo tra gli anni sessanta e settanta ( quando non si usava il cuffione standard)

materiale plastico leggerissimo resistente ad alte temperature.
ovviamente nella mia foto manca ancora la spugna da montare tra la rete metallica ( che più' che altro e' strutturale) e le molle.

Eccolo in una foto del catalogo sport di Stoddard dell'epoca ( quando Stoddard era il VERO Chuck Stoddard...)

e come dice il catalogo, lo scarico sport era fornito anche con i 2 finali cromati ( per mera estetica).

E ovviamente.....

andrea70 (andrea70)
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Inviato il giovedì 11 dicembre 2014 - 11:38:

Luca, il filtro non e' più' fornito , l'ho trovato in Uk dopo anni....

Se ci pensate e' il nonno del filtro K&N che ha integrato la rete con la spugna ( in realta' una rete metallica a trama finissima).

luca (piggdekk)
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Inviato il giovedì 11 dicembre 2014 - 14:59:

Grazie Andrea,
Bellissimi quei filtri. La rete metallica oltre a fare da sostegno è pure un frangifiamma.
Hai idea di che diametro avessero i venturi del mitico kit stoddard? sto disegnando i nuovi venturi per la mia e pensavo di farli da 30 per non avere troppa differenza tra venturi e condotto di aspirazione nella testa, ma Stoddard sicuramente c'ha provato prima di me.
Vedere che solo il kit dava più di 20 cavalli fa abbastanza impressione!

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andrea70 (andrea70)
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Inviato il giovedì 11 dicembre 2014 - 15:19:

Ottimo sulla nota del frangifiamma: hai ragione!

Riguardo alla "potenzialità' " di quel kit concordo.
Secondo me quei cv sono un pelo ottimisti pero'... ;)

Per quanto riguarda Stoddard, non so il diametro dei venturi di un T.

Ma conosco quelli della mia S !! :-)

ovviamente centratori alti del 46 ( Nos pure quelli) , bluprinted uno per uno ... ( ovvero limati e messi in sede in maniera certosina per ogni corpo del carburatore)

(Messaggio modificato da Andrea70 il 11 dicembre 2014)

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Inviato il giovedì 11 dicembre 2014 - 15:43:

oltre ai centratori, altre tante chicche su questi carburatori.

Per esempio i racing screens che si trovano sui Weber 46 montati sui 911R , S/R e T/R...

Ecco una foto d'epoca del motore di una famosa T/R del 68...

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Inviato il giovedì 11 dicembre 2014 - 15:54:

oppure i collettori in magnesio del Carrera6... opportunamente lavorati all'interno....

luca (piggdekk)
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Inviato il giovedì 11 dicembre 2014 - 16:43:

Sembra che i venturi del kit stoddard fossero da 34.
Io pensavo di fermarmi a 30, max 32, che da 27.5 già è una bella differenza.
Volendo fare un paragone con la tua il rapporto tra venturi e carburatore è 36/46=78%.
Con un carburatore da 40 se volessi mantenere lo stesso rapporto (quindi un valore di depressione simile sul venturi secondario) dovrei usare all'incirca dei venturi da 32.
Mi sa che li faccio da 32...
luca

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vincenzo siecola (motoroil)
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Inviato il giovedì 11 dicembre 2014 - 21:31:

Innanzitutto complimenti ad Andrea che sta facendo un capolavoro!

Luca, in aggiunta direi che aumentando il diametro, in generale, diminuirai anche le velocità quindi perdite di carico e infine maggiori riempimenti/rendimenti.

Andrea, i carburatori sono in magnesio?

Guido N. (guido_911)
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Inviato il giovedì 11 dicembre 2014 - 22:57:

Andrea sei il numero uno ne sai piu di una enciclopedia , complimenti che lavoro che hai fatto prima o poi me la farai vedere dal vivo quando magari mi vieni a trovare

Il nostro tempo è limitato,per cui non lo dobbiamo sprecare vivendo la vita di qualcun altro

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Inviato il giovedì 11 dicembre 2014 - 23:28:

Giorgio.... Chetelodicoaffa'... ;)

Vincenzo: tutti i weber sono in alluminio ( solo le ultime produzioni non Made in Italy sono di una legaccia chiamata Mazak)

Se ti riferisci al colore, è' il colore dato dal protettivo superficiale weber presente sui pezzi NOS ( nel tempo tende a scolorirsi)

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Inviato il venerdì 12 dicembre 2014 - 15:42:

NOS essence....

SuperMario (supermario)
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Inviato il venerdì 12 dicembre 2014 - 17:18:

fantastico lavoro :-)

Ciao
SuperMario

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Inviato il sabato 13 dicembre 2014 - 11:23:

un punto che di solito non si fotografa...

la pompa 964 ...

e una chicca che importo in esclusiva: il coperchio pompa olio identico a quello originale, ma realizzato in modo da consentire l'accoppiamento con la pompa 964 che ha la rete metallica integrata....

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Inviato il domenica 14 dicembre 2014 - 00:08:

Allego anche la pagina del più' famoso catalogo racing d'epoca

ci sono i miei filtri, più' una serie di altre cose.

la cosa divertente e' che ho trovato TUTTO quanto pubblicizzato e montato di conseguenza ( Bilstein esclusi)

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Inviato il lunedì 15 dicembre 2014 - 17:12:

Poco sopra ho postato i collettori del Carrera6 in magnesio , e ancora prima i cilindri+pistoni della Mahle divisione Racing..

allora erano REGOLARMENTE in vendita in USA sul catalogo di Polak...

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Inviato il lunedì 15 dicembre 2014 - 17:23:

... e si continua... aggiungendo l'ultima importante componente "elettrica" in sede... con il suo sticker corretto....

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Inviato il lunedì 15 dicembre 2014 - 18:38:

Forse su un motore così valeva quasi la pena di mettere i tendicatena meccanici. Tanto non farà una marea di km e comunque si possono regolare anche a motore montato. I tendicatena idraulici sono molto posteriori, o no?
luca

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Inviato il lunedì 15 dicembre 2014 - 18:51:

ci ho pensato a lungo Luca.
e' stato un tormento per molto tempo.
so che sarebbe stato un argomento controverso e passibile di critiche...

pensa che avevo anche il kit center lube cams...

ma poi ho trovato una circolare ufficiale dell'83 in cui si afferma testualmente che tutti i motori 911 a partire dal 2.0 avrebbero dovuto effettuare questa sostituzione di ufficio, a seguito della acclarata problematica del collasso dei tendicatena meccanici.
quindi un'ammissione di errore progettuale ( o semplicemente una sottovalutazione del problema).

unisci questo fatto al terrore che un fault degli stessi creerebbe un disastro enorme nel motore ( con componenti che farei fatica a ritrovare) ... e la scelta e' stata una conseguenza.

ho pero' derogato definitivamente solo perche' ho trovato quelli racing della SC/RS ( non avrei mai montato quelli della 3.2 standard.)

la cosa che mi tranquillizza comunque e' che e' un componente di semplice e veloce reversibilità' ( i 2 tendicatena meccanici li ho ancora in scatola)

UMBERTO (ippopippo)
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Inviato il lunedì 15 dicembre 2014 - 21:27:

Andrea ,quanto pesa un motore così?
Ciao ,Umberto

SuperMario (supermario)
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Inviato il lunedì 15 dicembre 2014 - 22:02:

Andrea, lo rodi al banco o su strada?

Ciao
SuperMario

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Inviato il martedì 16 dicembre 2014 - 00:12:

Peso? bho...
mi interessa il peso totale dell'auto... vedremo...

SuperMario... al banco. a brevissimo spero!

Poi in pista per un setup di base e poi un fine tuning in collina.

SuperMario (supermario)
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Inviato il martedì 16 dicembre 2014 - 01:14:

Sono curioso di comoscere i risultati delle frenate al banco.

Ciao
SuperMario

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Inviato il martedì 16 dicembre 2014 - 05:38:

Grazie della spiegazione Andrea,
ma io non mi riferivo ai tendicatena meccanici con la molla, capisco che potrebbero essere rischiosi. Mi riferivo a quelli rigidi senza molla che si usavano sulle macchine da corsa. Quelli sono probabilmente i più sicuri in assoluto.
luca

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andrea70 (andrea70)
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Inviato il martedì 16 dicembre 2014 - 07:15:

Ah. Capito.
Beh quelli però sottopongono il sistema catene a uno stress enorme e la affidabilità nel tempo ( leggi usura) ne risente .

Allo stesso modo dei martelli degli alberi a cammes senza vite di regolazione o degli ingranaggi dell'albero secondario alleggeriti e a denti dritti li trovo tutti componenti non utilizzabili su un motore street/track ma solo full race con intervalli di manutenzione orari ...

UMBERTO (ippopippo)
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Inviato il martedì 16 dicembre 2014 - 20:20:

Il peso del motore , a mio modestissimo avviso, ha la sua importanza ,dato che è a sbalzo meno pesa meglio è....o no! corregetemi se sbaglio!!

citazione da altro messaggio:
Sono curioso di comoscere i risultati delle frenate al banco

Anch'io!!!!!

Ciao.
Umberto

andrea70 (andrea70)
PorscheManiaco vero !!
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Inviato il martedì 16 dicembre 2014 - 20:26:

Ah beh.. In quel senso. Adesso capisco.

Mah, avessi voluto risparmiare seriamente sul peso del motore avrei usato un carter in magnesio.

Ma non esistendo carter 7R nos ( a dire la verità uno c'era ma un ••••• di un amico se l'e' venduto mannaggia!!!!!) e considerando comunque i carter in alluminio ben più adatti ad elaborazioni meccaniche la questione non si è posta.

andrea70 (andrea70)
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Inviato il venerdì 09 gennaio 2015 - 22:40:

piccolo aggiornamento:

confronto peso ( in kg) tra spingidisco cambio 911 in ferro ( oggi ancora fornito) e originale in alluminio del 2.2 ( non più' fornito da tempo) che ho trovato Nos ( kit completi ovviamente).

nonostante sia composto solo in parte in Alluminio (ovviamente), il risparmio di peso e' di oltre il 20% !

spingidisco in ferro ( standard):

spingidisco alluminio ( solo su 2.2S) - grazie Ing Piech!!

andrea70 (andrea70)
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Inviato il venerdì 09 gennaio 2015 - 22:50:

ah... intanto LUI e' finalmente PRONTO per il freno.... ancora qualche giorno e poi scopriremo se tutto il progetto dara' i risultati sperati...

andrea70 (andrea70)
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Inviato il sabato 10 gennaio 2015 - 00:14:

piccolo quiz...

chi sa a cosa serve quella deviazione cerchiata?

Simone (simone68)
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Inviato il sabato 10 gennaio 2015 - 00:47:

Quanti CV hai previsto di tirare fuori dal gioiellino ??

Tessera n. 2277

Carlo B. (colombo)
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Inviato il sabato 10 gennaio 2015 - 02:36:

Andrea complimenti per ...l immane lavoro !!!Spingidisco in alluminio non si trovano piu???Credo di sapere chi ne ha un paio nuovi.Domani gli telefono.A dire il vero ne ho anch io del 2.2 usati e se non sbaglio mi sembra di aver letto la pubblicita di una ditta che li revisiona a nuovo con prezzi modici.

andrea70 (andrea70)
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Inviato il sabato 10 gennaio 2015 - 08:50:

Simone. la regola e' "oltre 100 cv/litro", che e' quella usata per tutti i motori Porsche racing... vedremo...

quando TUTTI i componenti sono corretti e' davvero una soddisfazione... anche il passacavo centrale del carter rosso, marcato correttamente "GHE"...

Mauro (silver)
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Inviato il sabato 10 gennaio 2015 - 09:07:

No Andrea, che delusione!

Anche tu chiami la copertura in resina CARTER!!!
Da te non me lo sarei mai aspettato...

Mah, non ci sono più i guru di una volta.

Mauro

Visita il mio sito web: www.mauroargenti.it

andrea70 (andrea70)
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Inviato il sabato 10 gennaio 2015 - 09:32:

... ahahahaha... hai ragione...

in effetti il carter protegge organi in movimento...

gli americani lo chiamano "engine shroud".. che significa "sudario, velo".

forse e' meglio usare la tua locuzione "copertura in resina"... mi piaceva pero' trovare un sostantivo più' diretto... e tutto sommato li sotto ci sono organi in movimento!!! ;)

Pero', Mauro, non hai risposto alla domanda del quiz!!

(Messaggio modificato da Andrea70 il 10 gennaio 2015)

mazza911s (mazza911s)
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Inviato il sabato 10 gennaio 2015 - 09:34:

Mauro,
E tu come la chiami?
Copertura in resina??
Ahahahah

Andrea,
Scommettiamo un 38/10 che i 100 li passi alla grande?

mazza911s (mazza911s)
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Inviato il sabato 10 gennaio 2015 - 09:39:

Penso che il termine corretto sia deflettore o convogliatore vista la sua funzione...
Su un 356 sarebbe voluta.

andrea70 (andrea70)
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Inviato il sabato 10 gennaio 2015 - 09:46:

ok. "Convogliatore d'aria rosso" mi va bene. aggiudicato.

Vittorio971 (vittorio1971)
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Inviato il sabato 10 gennaio 2015 - 10:33:

Lo chiamano sudario o telo perchè quella forma morbida ricorda appunto un telo appoggiato.Me lo disse una volta un vecchio meccanico di P
Giusto cmq il termine convogliatore.
Una domanda per Andrea per mia curiosità :
Dalle foto non si vede ma sullo spinteroggeno (le due g sono volute per via delle dimensioni

) come viene regolato l'anticipo? A parte la regolazione di base non vedo membrane. C'è qualcosa di centrifugo dentro oppure qualche altro trucco dei tuoi?

Tessera P mania nr°1819 - Porcospino Tosco-Emiliano -
Tessera S.P.E.G. nr°15

fgmec (fgmec)
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Inviato il sabato 10 gennaio 2015 - 10:37:

citazione da altro messaggio:
piccolo quiz...

chi sa a cosa serve quella deviazione cerchiata?

Forse collegata alla famosa "Presch...boh!" valvola di sovrapressione vicino al filtro olio ?

}

andrea70 (andrea70)
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Inviato il sabato 10 gennaio 2015 - 11:10:

Grandissimo Fgmec!!!

Tutti sanno dove parte ma nessuno sa dove si innesta nel circuito olio! Ci ho messo 1 anno per saperlo con certezza... Quando ho trovato il ricambio racing nos!!

Vittorio, ovviamente c'è' un SuperTrucco. L'anticipo lo regolo via software...... ;)

(Messaggio modificato da Andrea70 il 10 gennaio 2015)

UMBERTO (ippopippo)
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Inviato il sabato 10 gennaio 2015 - 12:06:

citazione da altro messaggio:
Simone. la regola e' "oltre 100 cv/litro", che e' quella usata per tutti i motori Porsche racing... vedremo...

Ma i motori racing Porsche dell'epoca con più di 100 cv litro non erano motori ad ore? Anche il tuo, Andrea ,sarà così?
Umberto.

andrea70 (andrea70)
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Inviato il sabato 10 gennaio 2015 - 13:47:

No assolutamente.
Primo perché utilizzo materiali nelle componenti più critiche ( bielle, pistoni e cilindri, prigionieri , ecc) prodotti con la moderna metallurgia, e secondo perché non sono così tirati come quelli dell'epoca.

Mantengo una buona soglia di sicurezza ( ovviamente a scapito della massima cavalleria)

Il motore deve durare quanto un motore di serie spinto ( es un gt3 )

mazza911s (mazza911s)
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Inviato il sabato 10 gennaio 2015 - 14:03:

citazione da altro messaggio:
Il motore deve durare quanto un motore di serie spinto ( es un gt3)

Un gt3...991??

Andrea, spero che duri anche un pochino di più!!!
Ahahaha

andrea70 (andrea70)
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Inviato il sabato 10 gennaio 2015 - 14:59:

Mi riferivo ai Metzger... ;)

andrea70 (andrea70)
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Inviato il lunedì 12 gennaio 2015 - 18:09:

Stanotte ho fatto un sogno....

Che il mio motore si trasformava in questa belva da 600cv...

Poi purtroppo mi sono svegliato.... :-(

mazza911s (mazza911s)
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Inviato il lunedì 12 gennaio 2015 - 19:25:

Andrea, cos'è...giá pensi al prossimo progetto??
Non ti bastano 4 figli??
Ahahahah

comunque un "robo" così è una bella tentazione... 600 cavalli e pure affidabili...a quanto dicono...
Che sia vero?
Tu che dici?
E poi io lo vedo davvero solo solo pista...
secondo me dopo che hai messo 600 cavalli su una 911 degli anni 70 non ci vai più a fare la spesa...

alessio clemente (ayrtontre)
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Inviato il martedì 13 gennaio 2015 - 00:00:

Con un solo turbo e soli 500 cv cilindrata 2.1 ci lavoro da 14 mesi...

Paolo (nothingbutgt3)
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Inviato il martedì 13 gennaio 2015 - 03:01:

Sembra un gundam, pronto a trasformarsi. ....stupendo

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mazza911s (mazza911s)
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Inviato il martedì 13 gennaio 2015 - 12:53:

Grande Alessio,
il tuo è sicuramente il progetto più pazzesco di tutto il forum!
Novitá?
Sviluppi?

andrea70 (andrea70)
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Inviato il venerdì 16 gennaio 2015 - 07:51:

Finalmente LIVE al freno!

Si comincia a cercare cavalli e verificare se tutto il progetto teorico darà il suo riscontro pratico !
In particolare è' la curva di coppia che mi interessa , che deve essere molto più robusta e distribuita su un range di giri più ampio dell'originale corsa corta, notoriamente asfittico in fatto di coppia ai bassi...

andrea b (andreaverona)
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Inviato il venerdì 16 gennaio 2015 - 10:51:

per favore apri un nuovo capitolo... la pagina è impossibile da leggere, troppo pesante.

Simone (simone68)
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Inviato il venerdì 16 gennaio 2015 - 13:19:

E facci sapere come sono i risultati....siamo tutti curiosi..

Tessera n. 2277

mazza911s (mazza911s)
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Inviato il venerdì 16 gennaio 2015 - 14:18:

Credo che adesso lo stia solo rodando al banco.

Dopo congruo numero di ore e cambio olio...

andrea70 (andrea70)
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Inviato il lunedì 19 gennaio 2015 - 23:57:

È' fatta!!!!

Il risultato è' addirittura sopra le aspettative.

Sono stati giorni di grandi gioie e grande sconforto
Ma alla fine il risultato dei 100 cv/litro e' stato raggiunto, con una coppia stratosferica per un Corsa Corta (254Nm) leggermente superiore a a quella di un 2.7 RS !! (Che si ferma a 250 Nm e 40 cv in meno... ;)

Nota: per ottenere i corretti Kgm di coppia il dato a monitor va moltiplicato per 0,73 ( fattore di conversione medio del banco prova utilizzato). Per cui 35,5X0,73= 25,9 kgm = 254,2 Nm = 187,5 lb/ft.

andrea70 (andrea70)
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Inviato il martedì 20 gennaio 2015 - 00:01:

Ah, per completezza, la curva di coppia si mantiene sopra i 21 kgm ( 210 Nm) a partire dai.... 3000 giri!!!!

La progettazione teorica del motore è' risultata correttissima!!!

Che bella soddisfazione .....

Paolo (nothingbutgt3)
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Inviato il martedì 20 gennaio 2015 - 00:25:

Appperò...I miei più sinceri complimenti! chissà che emozione con questo motore ai suoi primi vagiti, paure, dubbi, sono contento che tutto sia filato liscio e che ci sia anche il risultato.
Congratulazioni

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andrea70 (andrea70)
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Inviato il martedì 20 gennaio 2015 - 08:07:

Paolo
Sentire un motore urlare a 7000/7500 giri per tanti secondi più volte è' un dolore più per il cuore che per le orecchie.... Il terrore che esploda tutto è' un robusto test per le coronarie.... Ahahahahah

Gianluca (gianz)
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Inviato il martedì 20 gennaio 2015 - 08:45:

complimenti Andrea!!
Per la parte motoristica ti sei rivolto a professionisti in Germania?

Tessera N.526 PiMania Sporting Club

andrea70 (andrea70)
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Inviato il martedì 20 gennaio 2015 - 15:13:

Progettazione e direzione lavori Nosgruppe
Realizzazione sottosistemi parte Germania, parte Usa , chiusura e freno: Italia

Essendo un motore speciale, con tante variabili e quindi tante incognite , ho dialogato e mi sono confrontato con esperti di tutto il mondo. Ma l'idea progettuale forte deve essere per forza di chi poi userà quel motore.

Ho imparato moltissimo da questo progetto anche grazie alle tante prove e ai tanti prodotti testati.

Una cosa è certa: molto di quello che si dice anche su internet riguardo la preparazione dei motori e' perlomeno incompleto se non proprio errato. Non c'è come investire tempo e risorse per verificare di prima persona come stanno davvero le cose...

mazza911s (mazza911s)
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Inviato il martedì 20 gennaio 2015 - 15:32:

citazione da altro messaggio:
Sentire un motore urlare a 7000/7500 giri per tanti secondi più volte è' un dolore più per il cuore che per le orecchie.... Il terrore che esploda tutto è' un robusto test per le coronarie

Andrea,
La velocitá media del pistone di un 993 a 7000 giri é quasi 18 m/s
Allo stesso regime il tuo pistone non arriva nemmeno a 15.5 m/s!!!

Per un corsa corta i 7000 giri sono una passeggiata di salute...

Ps 17.6 a 8000 giri mentre un 993 Ha giá superato la soglia critica di 20 m/s...

andrea70 (andrea70)
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Inviato il martedì 20 gennaio 2015 - 15:48:

Si si... Sarà'... Fatto sta che il cuore subiva accelerazioni piuttosto repentine eh... ;)

UMBERTO (ippopippo)
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Inviato il martedì 20 gennaio 2015 - 21:23:

Andrea ,complimenti per l'ottimo risultato!! perchè non ci fai vedere le curve di coppia e potenza?
Un'altra curiosità,qual'è il delta di misurazione quando si fà la prova al banco come hai fatto in questo caso e "alla ruota" quando si effettua sui rulli?
Umberto

andrea70 (andrea70)
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Inviato il martedì 20 gennaio 2015 - 21:35:

Umberto... Tempo al tempo... ;)

A mio avviso ( e non solo mio) le rullate sono sessioni goliardiche tra amici per vedere chi ha la macchina più potente... Ma non mi sono mai interessate veramente. Il Banco Prova motore e' un'altra mondo. Per cui non ti so rispondere quanto cambio , organi di trasmissione e pneumatici rubano al motore.

Concludo questo thread con una recente scoperta: gli squirters erano già montato prima del 71 su motori racing. Per me notizia interessantissima, anche per motivi storico-filosofici.

Ecco la notizia:

Ecco la fonte ( notare che è' la rarissima prima edizione...)

Chiudo qui il lungo thread sul motore.

Spero vi siate divertiti quanto mi sono divertito io.

Al prossimo 3D con le prove nel mondo reale!

Guido N. (guido_911)
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Inviato il venerdì 05 giugno 2015 - 16:25:

Che dire -Andrea mi sono riletto questo 3d mentre sono in spiaggia su un amaca tutto d'un fiato e ti rifaccio ancora i miei complimenti spero di avere il tempo e venirla a vedere dal vivo presto
Sto pensando al mio motore del 2200 che devo aprire e mi fa sempre piu schifo a presto

Il nostro tempo è limitato,per cui non lo dobbiamo sprecare vivendo la vita di qualcun altro