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andrea (tigre)
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Messaggio numero: 50
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| | Inviato il venerdì 18 aprile 2014 - 10:56: | 
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Ciao a tutti.
Si sente osannare a livello tecnico questa architettura meccanica, definita come quella che garantisce la dinamica e la distribuzione dei pesi ottimale per una vettura sportiva o da corsa. Poi però, girando le piste e i campi gara di tutto il mondo, si nota che le vittorie che la 911 ha saputo mietere sembrano smentire categoricamente questo dogma di fede.
Quali sono i vantaggi e gli svantaggi che lo schema adottato dalla 911 garantisce alla classica motore centrale?
E voi siete così convinti che "motore centrale" significhi maggiore efficienza rispetto a "motore posteriore"?
Qualche dubbio a me è venuto.. |
adi993 (adi993)
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Messaggio numero: 431
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| | Inviato il venerdì 18 aprile 2014 - 11:04: |
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non so bene i vantaggi e gli svantaggi in pista...so solo che portando una
Boxster ti rendi conto come lo schema centrale sia notevolmente migliore rispetto lo sbalzo posteriore......è una questione di fisica......la Porsche nelle corse usa la 911 perché è la sportiva di punta...usare una Cayman significherebbe trascurare la 911 definitivamente... |
Migliagigi (migliagigi)
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Messaggio numero: 1690
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| | Inviato il venerdì 18 aprile 2014 - 11:24: |
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In teoria, il motore centrale concentra le masse vicino al baricentro permettendo cambi di direzione più rapidi; il 'fuoribordo' aumenta la difficoltà a cambiare direzione (momento polare d'inerzia in fisica) e anche a riallineare in uscita di curva.
In teoria.
In pratica credo che chi sa guidare le 911 in pista (non io) riesca a trasformare questa caratteristica in un vantaggio, anche sfruttando la maggior motricità in uscita di curva che fornisce il fuoribordo.
Quindi alla fine, meglio la 911!
A chi non sa andar forte, sia negato anche l'andar piano! - Tessera n. 1773 - MP996
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daniel (danielterry)
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Messaggio numero: 7828
Registrato: 03-2008
| | Inviato il venerdì 18 aprile 2014 - 11:29: |
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La rivista Evo chiedevuna Cayman Gt3 da anni proprio perche notevolmente superiore come tenuta di strada
Sono anni che si parla di una supersportiva v8 due posti secchi da contrapporre alla 458 perche ( non confondendola con la 918 che e' un altra cosa)
Se dovessero tirare fuori una sportiva tale sarebbe la fine della 911......
Una sportiva due posti secchi con 650 cv veri e motore centrale v8 segnerebbe pa fine della 911
"Gentlemens start yours engines" Race Direction Le Mans
Sopravvissuto "Amiata Xmas snow ride" '09 - Mille Miglia '10'11'12'13 - track on Vallelunga,Magione,Monza,Nurburgring
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alex911 (alex911)
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Username: alex911
Messaggio numero: 2506
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| | Inviato il venerdì 18 aprile 2014 - 11:34: |
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citazione da altro messaggio:In pratica credo che chi sa guidare le 911 in pista (non io) riesca a trasformare questa caratteristica in un vantaggio, anche sfruttando la maggior motricità in uscita di curva che fornisce il fuoribordo.
Quindi alla fine, meglio la 911!
la teoria a volte si discosta dalla realta'. In effetti come giustamente ha detto Migliagigi , il motore centrale garantisce una maggiore "maneggevolezza" del mezzo , pero' la configurazione di una 911 la smentisce in termini di motricità e distribuzione dei pesi , non a caso con una 911 non bisogna mai lasciare il gas in piena curva .
Alex
vidi una 911 e pensai..... un giorno quando saro' grande me la comprero' ( 1 ottobre 1972 )...facevo la 1^ elementare.
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Paolo (nothingbutgt3)
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Messaggio numero: 3721
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| | Inviato il venerdì 18 aprile 2014 - 12:46: |
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Il motore centrale è fisicamente superiore ed anche di fatto, per quanto attiene alla dinamica del veicolo in curva.
Quel che la fisica non considera è che le auto sono per lo più fatte per andare a marcia avanti e gli aspetti dinamici non sono solo quelli trasversali, ma anche longitudinali: ma questi aspetti a mio avviso sono molto più evidenti sulle auto da strada, dove gli assetti più morbidi inducendo maggior rollio, fanno sì che la distribuzione dei pesi sia ben più avvertibile nella guida.
Da un punto di vista prettamente teorico su un'auto a trazione posteriore l'ideale sarebbe il motore anteriore centrale, situazione che permette di avere minore sollevamento del muso in accelerazione e quindi maggior direzionalità dell'anteriore, e miglior caricamento delle ruote anteriori in frenata.
In accelerazione gli aspetti dinamici del trasferimento di carico e del trasferimento di coppia motrice sulle ruote già di per sé inducono motricità, ma senza influire negativamente con l'inerzia di un carico appeso rispetto al centro di rotazione anteriore.
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giovanni .c (gio1965)
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| | Inviato il venerdì 18 aprile 2014 - 12:56: |
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adoro la 911 e il suo concetto,comunque secondo me non si potrà spremere in eterno da quella configurazione meccanica,arriverà il giorno che arriveremo all'apice dello sviluppo e dovranno essere percorse altre strade,come l'aumento del numero di cilindri e conseguentemente della potenza,x far fronte alla concorrenza sempre più feroce e aggressiva.la sportiva 960 della quale si è parlato già da anni,al momento pare un progetto congelato,vedremo cosa accadrà...intanto la 991 mk2 che arriverà alla fine del 2015 sarà tutta turbocompressa anche a 4 cilindri sembra... gt3 a parte. |
A C (and55)
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| | Inviato il venerdì 18 aprile 2014 - 14:43: |
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Tornando al motore centrale o posteriore quello che come sempre fa la differenza è l'Uomo o il Pilota a dir si voglia: e così ciò che sulla carta appare imbattibile non viene poi confermato dalla pista; ovvero la maggior tenuta data dal motore centrale viene in parte inficiata dalla bruschezza di comportamento ... tiene, tiene, tiene poi vola via senza avvertimanti. Il pilota ha poco modo di controllare questo fenomeno ed a volte non arriva al limite.
Viceversa, come ben sapete, la trazione posteriore è molto più sincera e permette ad un maggior numero di piloti di arrivare al limite del mezzo e questo credo spieghi in gran parte la differenza di successi. |
Francesco (fgs)
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| | Inviato il venerdì 18 aprile 2014 - 15:22: |
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Porsche stessa ha dimostrato che in pista il motore a sbalzo paga poco.
La maggior parte delle vittorie della casa di Stoccarda sono state ottenute con vetture sport/prototipo a motore centrale, a cominciare da 550RS e RSK.
Credo invece che nell’utilizzo quotidiano e di “diporto” sia una gran cosa. |
Migliagigi (migliagigi)
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| | Inviato il venerdì 18 aprile 2014 - 16:57: |
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citazione da altro messaggio:Porsche stessa ha dimostrato che in pista il motore a sbalzo paga poco
Ma va? Chi ha vinto il campionato GT3?
http://www.acisportitalia.it/public/2013/pdf/classifiche/GT//Campionato%20Italia no%20Gran%20Turismo2013_CI_GT,_Classifica_conduttori_classe_GT3.pdf
A chi non sa andar forte, sia negato anche l'andar piano! - Tessera n. 1773 - MP996
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Sandro (sdm)
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| | Inviato il venerdì 18 aprile 2014 - 18:41: |
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www. classic porsche 911 punto com
- Togli tutti gli spazi e sostituisci la parola "punto" con "."
- apri il sito
- clicca su "Spigolature Tecniche" nel menù di sinistra
- leggi i punti da 2 a 5 compresi
Impariamo a usare la fisica per sfruttare al meglio le caratteristiche di distribuzione dei pesi e dinamiche delle nostre 911 ai fini di una guida più consapevole e redditizia!
(Messaggio modificato da sdm il 18 aprile 2014)
il controsterzo non è il modo più veloce per percorrere una curva, ....... ma certamente è il più divertente!
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Sandro (sdm)
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| | Inviato il venerdì 18 aprile 2014 - 19:31: |
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In parole povere un'auto a motore centrale è più "facile" da guidare ma un pilota esperto (direi molto esperto) riesce a sfruttare le caratteristiche uniche ("volute" in fase di progetto) della 911 per essere più veloce.
il controsterzo non è il modo più veloce per percorrere una curva, ....... ma certamente è il più divertente!
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Francesco (fgs)
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| | Inviato il venerdì 18 aprile 2014 - 19:52: |
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citazione da altro messaggio:Ma va? Chi ha vinto il campionato GT3?
Innanzitutto come serie storica fa poco testo.
poi, non parlo di adesso, quando elettronica e simulazioni al pc possono fare la differenza. Vai a vedere i risultati degli anni 60,70 e 80, poi dimmi se hanno vinto più le P a motore a sbalzo o quelle a motore centrale. |
francesco b.(cocco) (01coccobet)
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Username: 01coccobet
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| | Inviato il venerdì 18 aprile 2014 - 20:00: |
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mi inserisco per dire che comunque sia,
anche sulle 911 si è da tempo,cercato di portare il motore più avanti possibile all'asse posteriore.
Poi ci sono anche alcuni vantaggi dal motore a sbalzo,prima su tutte la motricità in accelerazione.
il miglior momento:
staccare le ruote da terra!!!
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Marco B. (bortolo)
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| | Inviato il sabato 19 aprile 2014 - 14:27: |
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Quando parliamo di configurazione da gara o meno dobbiamo capire che non sono paragonabili.
Gara: bisogna vincere e basta = prototipo = motore centrale
la configurazione a motore centrale è la migliore (vedi F1), baricentro più basso possibile, effetto suolo con profilo estrattore e capacità ammortizzante lasciata praticamente solo alla carcassa delle gomme
Macchine di serie adattate alla pista = modelli che devono asserì vissuti, 2/2+2/4 posti con relativa struttura adattata all'abitabilità ed al confort
La porsche ha vinto tanto e vince ancora tanto perché la configurazione della 911 è il miglior compromesso tra tutte le cose dette sopra... ma è un compromesso non è l'ottimizzazione...
Chi vince le categorie assolute delle 24 ore varie, della parigi-dakar o di altre gare??? I prototipi perché il compromesso in termini assoluti di performance è perdente...
la porsche è brava a trovare il miglior compromesso tra gare e grande produzione di serie.
Se vogliamo parlare in termini di evoluzione pura solo la F1 si avvicina a quel concetto, dove poi molte soluzioni vengono riportate sulle sportive di serie (abs, controllo trazione, turbo...) ma con tutte le restrizioni (soprattutto aerodinamiche e di consumi) ormai anche la F1 ha le mani legate...
Per tronare a noi lo schema della 911 è un po' datato... ma ancora valido... d'altronde le leggi della fisica sono rimaste invariate almeno dalla comparsa del primo maggiolino.... ops intendevo dire PORSCHE! |
SuperMario (supermario)
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| | Inviato il domenica 20 aprile 2014 - 01:07: |
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Nelle gare di Velocità su terra/rallycross nelle categorie riservate ai prototipi sono speeo vincenti macchine progettate e ralizzate soprattutto in nord europa con il motore a sbalzo oltre l'asse posteriore. In pratica nella guida utilizano i trasferimenti di carico del posteriore per far girare l'auto ed aprire prima.
Ciao
SuperMario
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SuperMario (supermario)
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| | Inviato il domenica 20 aprile 2014 - 01:33: |
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http://zoom.nl/foto/full/sport/autocross-sprinter.1526774.html?object=user&objec t_id=67263
Ciao
SuperMario
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SuperMario (supermario)
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| | Inviato il domenica 20 aprile 2014 - 01:34: |
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Ciao
SuperMario
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SuperMario (supermario)
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| | Inviato il domenica 20 aprile 2014 - 01:47: |
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Ciao
SuperMario
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SuperMario (supermario)
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| | Inviato il domenica 20 aprile 2014 - 01:48: |
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Ciao
SuperMario
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SuperMario (supermario)
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| | Inviato il domenica 20 aprile 2014 - 01:49: |
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Spesso le superbuggy montano mozzi, freni e cerchi Porsche. Nell'ultima foto vediamo fuchs davanti e ATS dietro.
Ciao
SuperMario
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mazza911s (mazza911s)
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| | Inviato il domenica 20 aprile 2014 - 09:40: |
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Ciao a tutti,
Bella discussione.
Parto dalla fine e concludo il discorso con due domande:
1) secondo voi quanti possono dire di conoscere e amare la 911 piú di Alois Ruf?
2) quale base ha usato Ruf per la sua CTR3?
Bene, questo dovrebbe bastare e chiudere il discorso.
Invece lo riapre perché quando la presentó io rimasi basito! Ma come? L'erede della yellow bird, la 911 stradale passata alla storia come l'auto piú veloce del mondo, sarebbe un boxter con 720 cv??
A voi la risposta.
Volendo invece partire dall'inizio si potrebbe spiegare il perché su di un'auto sportiva qualsiasi progettista cerca di ridurre e concentrere le masse (aggiungere "attorno al baricentro" non ha praticamente senso...) e per quale motivo porsche ha fatto ESATTAMENTE IL CONTRARIO.
Io sono un appassionato di storia oltre che di tecnica, perché quasi sempre é la prima a spiegare la seconda a parte i rari casi in cui é la tecnica a fare la storia.
Comunque la vicenda porsche non fa eccezione: da quanto ho potuto ricostruire sui vari testi che ho raccolto le ragioni furono di carattere commerciale, e la storia fu piú o meno questa: Ferry progetto la prima porsche, che poi sarebbe divenuta la 356, e questa era una sportiva a motore centrale.
Quando poi ferdinand uscí di prigione analizzó il progetto del figlio e gli propose di mettere il motore dietro per:
-fare una 4 posti che avrebbe potuto contare su una superfice commerciale molto maggiore
-poter sfruttare la base meccanica progettata a suo tempo per il maggiolino e dunque realizzare forti economie produttive.
Ricordiamoci che all'epoca le porsche si facevano a lume di candela in baracche di legno e che i fondi erano modesti (non solo si spese tutto ma furono usate le commesse di progetti non ancora realizzati, leggi dusio e cisitalia, per far uscire il vecchio porsche di prigione!)
Inoltre Ferdinand ebbe sempre l'ambizione di realizzare un'auto di grande diffusione e per raggiungere tale scopo sapeva che le prestazioni non erano la sola cosa su cui puntare, era mecessario considerare anche:
-confort
-abitabiliá
-vano bagagli
-economia
-affidabilità.
Cio che a mio avviso rende la progettazione porsche semplicemente incredibile e avanti anni luce rispetto alla concorrenza dell'epoca é il fatto che nonostante i molti compromessi necessari a soddisfare contemporaneamente tutti questi requisiti riuscisse a battere sportive pure progettate al solo scopo di essere veloci!
Questa secondo me é la chiave di lettura per comprendere la superioritá tecnica e progettuale porsche.
Quindi non é giusto giudicare una 911 (discendente diretta di questa filosofia) limitandosi alla sua disposizione meccanica, ma va considerato tutto il format porsche: una 911 é in grado di misurarsi ad armi pari con qualsiasi sportiva (ovviamente di prezzo simile, quindi escluse le supercar), ma quante delle sue concorrenti hanno la stessa polivalenza? Praticamente nessuna.
Detto questo la cosa davvero interessante sarebbe capire come potevano le vecchie porsche essere cosí veloci nonostante quella distribuzione dei pesi, un momento polare d'inerzia cosí elevato, ecc ecc...ma non voglio annoiare nessuno con questioni di carattere tecnico!!
Buona pasqua a tutti! |
paolo (ennio_paolo)
PorscheManiaco vero !!
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| | Inviato il domenica 20 aprile 2014 - 10:13: |
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citazione da altro messaggio:Quindi non é giusto giudicare una 911 (discendente diretta di questa filosofia) limitandosi alla sua disposizione meccanica, ma va considerato tutto il format porsche: una 911 é in grado di misurarsi ad armi pari con qualsiasi sportiva (ovviamente di prezzo simile, quindi escluse le supercar), ma quante delle sue concorrenti hanno la stessa polivalenza? Praticamente nessuna.
Detto questo la cosa davvero interessante sarebbe capire come potevano le vecchie porsche essere cosí veloci nonostante quella distribuzione dei pesi, un momento polare d'inerzia cosí elevato, ecc ecc...ma non voglio annoiare nessuno con questioni di carattere tecnico!!
Giustissime osservazioni, tutte non solo quest'ultima di Mazza: una 911 è una sportiva polivalente, adatta anche all'uso quotidiano e con un comportamento al limite peculiare ... vantaggi e svantaggi. Meno propensa alle piste veloci di una sportiva a motore centrale, ma con una distribuzione che la fa "girare" di più; frenata più incisiva e ritardata e possibilità di accelerare prima in uscita di curva.
Bella macchina la 911.
"Una 911 di 1000 kg x 130 cv ti regala sensazioni che in una 911 di 1600 kg x 500 cv sono ormai perse nella notte dei tempi" (Alois Ruf) - "Porsche 911: la forma E' contenuto" (Anonimo "Magna" Greco Napoletano del XXI sec.).
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SuperMario (supermario)
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| | Inviato il domenica 20 aprile 2014 - 11:54: |
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Non a caso sopra ho messo una Alpine A110, macchina micidiale nei percorsi di montagna con curve e tornanti e con schema a sbalzo. Il distinguo forse è questo: su pista probabilmente l'accentramento delle masse verso il baricentro è vincente, ma nei rally che io amo di più, poter usare in modo redditizio lo sbilanciamento del posteriore può essere più divertente e vincente.
Ciao
SuperMario
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daniel (danielterry)
PorscheManiaco vero !!
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| | Inviato il domenica 20 aprile 2014 - 12:00: |
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Poteva essere di ertente e vincente fino all avvento delle 4 ruote motrici oggi nel campo rally apparte gli storici dove corre dezanche nel wcr i motori posteriori praticamente non esisyono....
"Gentlemens start yours engines" Race Direction Le Mans
Sopravvissuto "Amiata Xmas snow ride" '09 - Mille Miglia '10'11'12'13 - track on Vallelunga,Magione,Monza,Nurburgring
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mazza911s (mazza911s)
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| | Inviato il domenica 20 aprile 2014 - 13:01: |
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citazione da altro messaggio: Meno propensa alle piste veloci di una sportiva a motore centrale, ma con una distribuzione che la fa "girare" di più; frenata più incisiva e ritardata e possibilità di accelerare prima in uscita di curva.
Paolo, sempre d'accordo con i tuoi interventi che trovo di grande buonsenso peró parlando di motore a sbalzo la vedo esattamente all'opposto.
Faccio due considerazioni:
Il motore posteriore a sbalzo é (a livello teorico) la disposizione meccanica che in assoluto permette le prestazioni migliori in assenza di curve ovvero finché ci si limita ad accelerazione e frenata.
In curva é lontana dall'essere il top ma dimensionando opportunamente gli pneumatici i curvoni ad alta velocitá (leggi circuiti veloci) non sono un problema (ruolo enormemente maggiore viene ricoperto dall'aerodinamica che alle alte velocitá puó ridistribuire i carichi e sopperire alla leggerezza dell'avantreno).
Il fatto é che un motore a sbalzo determina un momento d'inerzia elevato (diciamo il piú elevato dopo il motore a sbalzo anteriore e cambio transaxle).
Questo fa si che la macchina NON VUOLE GIRARE, nel senso che se sta andando dritta tende a continuare a farlo.
Analogamente se inizia a girare é difficile arrestare la rotazione, ovvero VA VOLENTIERI IN TESTACODA.
Nei percorsi misti é tutta una lotta!
Fatta di comandi secchi e precisi, dati con decisione al momento opportuno.
Distante anni luce dalla neutralitá e dalla precisione chirurgica di un'auto a motore centrale che richiede una guida pulita e traiettorie studiate una 911 vuole una guida MASCULA!
Che puó essere appagante, divertente e al limite...anche efficace!
Ma é roba per quelli che io chiamo gli eroi del volante, quelli che vincevano se avevano il piede pesante e il pelo sullo stomaco, non se sapevano risparmiare le gomme o gestire i pit stop!
Quelli erano tempi ruggenti in cui sapere portare una porsche era una cosa che destava ammirazione!
Ma questo é un discorso da nostalgici, giá 40 anni fa c'era chi definiva la porsche vecchia e superata, un esempio su tutti: andate a leggere che cosa dicevano i piloti che correvano l'iroc delle loro 3.0 RSR!
Ciao a tutti! |
SuperMario (supermario)
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| | Inviato il domenica 20 aprile 2014 - 15:51: |
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Certo daniel, anche se non specificato io mi riferivo alle classiche. Per quanto riguarda le moderne da rally ci sono state scelte regolamentari che hanno portato negli anni alla definizione delle attuali vetture 4x4 con motore anteriore, prima dell'abolizione delle gruppo B da rally la scelta del motore centrale o posteriore era attuabile e vincente, ora non più possibile. Le macchine devono essere derivate dalla serie e da modelli a 4 posti con dimensioni abitacolo, cilindrata e caratteristiche che tagliano fuori le poche GT presenti tra le auto di produzione come base per WRC, S2000, R5 ecc...
Ciao
SuperMario
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paolo (ennio_paolo)
PorscheManiaco vero !!
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| | Inviato il domenica 20 aprile 2014 - 19:13: |
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citazione da altro messaggio:Il fatto é che un motore a sbalzo determina un momento d'inerzia elevato (diciamo il piú elevato dopo il motore a sbalzo anteriore e cambio transaxle).
Questo fa si che la macchina NON VUOLE GIRARE, nel senso che se sta andando dritta tende a continuare a farlo.
Analogamente se inizia a girare é difficile arrestare la rotazione, ovvero VA VOLENTIERI IN TESTACODA.
Mazza, sono proprio queste le caratteristiche sfruttate a livello agonistico e che fanno della 911 una macchina che "gira" di più: ritardare la frenata per dare peso e direzionalità ad un anteriore leggero che deve inserirsi in curva, rapida percorrenza ed apertura anticipata del gas in forza di un posteriore che ha più impronta di quello di un'auto con il peso al centro ... sono attimi che si guadagnano ad ogni curva e che fanno la differenza dopo tante curve.
Questa è la facile teoria, mentre la pratica rappresenta un faticoso ed a volte frustrante avvicinamento alla "meta" per ogni proprietario di vecchie 911 ... e se qualcuno ha guidato consecutivamente una 914 ed una pb non ti potrà che confermare quanto sto dicendo ... 
"Una 911 di 1000 kg x 130 cv ti regala sensazioni che in una 911 di 1600 kg x 500 cv sono ormai perse nella notte dei tempi" (Alois Ruf) - "Porsche 911: la forma E' contenuto" (Anonimo "Magna" Greco Napoletano del XXI sec.).
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mazza911s (mazza911s)
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| | Inviato il domenica 20 aprile 2014 - 23:29: |
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Paolo...ma il 914 é a motore centrale!!
Che c'entra con una pb??
Comunque ho riletto il tuo primo intervento, avevo capito male: in effetti facevi solo considerazioni di massima sullo stile di guida che sono assolutamente condivisibili, quindi come non detto.
ciao!! |
mazza911s (mazza911s)
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| | Inviato il lunedì 21 aprile 2014 - 07:32: |
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Paolo, ho riletto pure il tuo secondo intervento...
Cavolo, mi ero accorto che durante il pranzo di pasqua il vino scorreva a fiumi...e sospettavo pure che il bis a cena rischiava di aggravare una situazione di per se giá molto critica...ma non pensavo che a fine giornata sarei caduto preda di allucinazioni e delirio!!
Intendevi appunto sottolineare la differenza tra un 911 tuttodietro e un 914 centrale...smaltiti i fumi ci sono arrivato!
Non ho mai guidato un 914 ma immagino che sia come dici e che a provarle in sequenza la differenza si senta eccome!
Mi scuso...
Ciao!! |
adriano (carrera)
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| | Inviato il lunedì 21 aprile 2014 - 08:13: |
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la risposta l'ha data la stessa Porsche, vedi le 24 ore di Lemans con cosa correva e dove metteva il motore, ed infine la carrera gt. Gli altri campionati sono frutto di regolamenti e scelte di marketing delle case. Nei rally il motore a sbalzo posteriore ha vinto poco, quando è stato possibile creare un prototipo, questo era con motore centrale e trazione posteriore ... si chiama lancia stratos prima e 037 poi. Ora con i regolamenti non ci è dato sapere se un motore centrale con trazione integrale sia più performante delle altre configurazioni, ma credo proprio di si. Inoltre P stessa voleva abbandonare la 911 per le TX ma il pubblico volle la 911 e quindi P corre con le 911, ma perché lo vogliamo non perché è la configurazione migliore. E come scritto da Mazza più in alto, tutto questo scaturisce dalla polivalenza della 911
schiaccia che ti passa
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paolo (ennio_paolo)
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Messaggio numero: 11948
Registrato: 10-2007
| | Inviato il lunedì 21 aprile 2014 - 09:30: |
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citazione da altro messaggio:... il pranzo di pasqua il vino scorreva a fiumi...
"Una 911 di 1000 kg x 130 cv ti regala sensazioni che in una 911 di 1600 kg x 500 cv sono ormai perse nella notte dei tempi" (Alois Ruf) - "Porsche 911: la forma E' contenuto" (Anonimo "Magna" Greco Napoletano del XXI sec.).
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Forum delle 911 raffreddate ad aria fino al 1998 