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luca (piggdekk)
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Username: piggdekk
Messaggio numero: 1432
Registrato: 02-2010
| | Inviato il venerdì 06 marzo 2020 - 08:30: | 
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ciao a tutti,
sono assolutamente un novellino del mondo delle corse e quindi questa domanda a molti di voi sembrerà banale, sicuramente qualcuno di voi conosce la procedura corretta!
Sto restaurando una vettura ex-corsa (non porsche) che alla fine avrà il suo passaporto HTP come gruppo 4 (che credo adesso si chiami GT?).
Per essere sicuro di fare un restauro che poi sia accettato in sede di verifica tecnica vorrei procurarmi prima di tutto la fiche di omologazione dell'epoca. Sul sito della FIA è possibile scaricarsi le fiche di omologazione, ma mi sembra di capire che non sono complete, e comunque la stessa FIA dice che le schede scaricabili dal sito non sono valide per il passaporto HTP.
Sempre secondo la FIA le Fiche di omologazione vanno richieste al costruttore, ma ho provato a chiederla senza successo fino ad ora.
In alternativa mi sembra di capire che si possano richiedere alla CSAI, ma non so se poi le fiche della CSAI siano accettate dalla FIA per l'HTP.
Consigli?
grazie
luca
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Max 007 (max007)
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Username: max007
Messaggio numero: 3217
Registrato: 05-2008
| | Inviato il venerdì 06 marzo 2020 - 14:12: |
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Ciao Luca,
ogni casa automobilistica ha redatto delle fiche con la FIA nelle quali ha riportato tutte le modifiche effettuate alle proprie auto in versione corsa.
Spesso per ogni auto esistono diversi numeri, cioè diverse versioni, in base allo step evolutivo della vettura.
In rete, sul sito CSAI, si trova l'elenco delle vetture con le relative fiche di corrispondenza.
Queste però vanno acquistate in CSAI.
La macchina deve quindi essere restaurata secondo quanto riportato nella fiche di riferimento
Il passaporto tecnico, oggi HTP, è invece il documento "personale" della vettura.
Quello è scaricabile dal sito, ma va poi compilato in ogni sua parte e mandato in CSAI, (nel caso di HTP Internazionale, CSAI manderà poi alla FIA a Parigi)
Dopo che l'ufficio ha verificato che tutto sia corretto, viene un verificatore a certificare che l'auto corrisponda a quanto dichiarato in HTP.
Non è così complesso come sembra, ma nemmeno così facile perchè ognuno cerca di far "pesare" il proprio lavoro e così ci vogliono 6 mesi per fare il lavoro di due giorni.....
Adesso però voglio saper di che vettura si tratta.....
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Simone (simone68)
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Username: simone68
Messaggio numero: 1746
Registrato: 10-2013
| | Inviato il venerdì 06 marzo 2020 - 16:00: |
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citazione da altro messaggio:Adesso però voglio saper di che vettura si tratta.....
Idem...e magari anche vedere qualche foto...se non sono troppo indiscreto..
Se gommo tiene Io vince gara. Se gommo non tiene io come bomba dentro montagna (Markku Alen)
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luca (piggdekk)
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Username: piggdekk
Messaggio numero: 1433
Registrato: 02-2010
| | Inviato il venerdì 06 marzo 2020 - 16:33: |
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A parte gli scherzi si magari metto qualche foto. Il motivo per richiedere la fiche è amche che vorrei capire quali erano le modifiche ammesse all'epoca, insomma un po di buone letture che sono sempre meglio dei giornali di questi tempi!
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Max 007 (max007)
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Username: max007
Messaggio numero: 3218
Registrato: 05-2008
| | Inviato il venerdì 06 marzo 2020 - 17:10: |
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Almeno dacci indicazioni sulla macchina.....
E cosa ne vorrai fare poi!
Siamo curiosissimi!
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Fabio R. (fabio70r)
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Username: fabio70r
Messaggio numero: 3700
Registrato: 01-2011
| | Inviato il venerdì 06 marzo 2020 - 17:53: |
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Una Zagato ...forse
Iscriviti al mio canale video Motorfab 70
https://m.youtube.com/channel/UCcFbvD0ZBBpTBU9VC4__nfA/feed
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luca (piggdekk)
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Username: piggdekk
Messaggio numero: 1434
Registrato: 02-2010
| | Inviato il venerdì 06 marzo 2020 - 19:14: |
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ok ok
dalla testata si capisce? Vediamo chi nota più dettagli delle modifiche!
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nic65 (nic65)
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Username: nic65
Messaggio numero: 1519
Registrato: 06-2016
| | Inviato il venerdì 06 marzo 2020 - 23:09: |
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V 4 stretto..... Lancia
nel posto giusto al momento giusto
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giovanni c (giovanni_sportz)
Utente registrato
Username: giovanni_sportz
Messaggio numero: 152
Registrato: 07-2011
| | Inviato il sabato 07 marzo 2020 - 22:58: |
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giro singolo della catena, tubi radiatore olio , sport 1300 s? |
luca (piggdekk)
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Username: piggdekk
Messaggio numero: 1435
Registrato: 02-2010
| | Inviato il domenica 08 marzo 2020 - 08:40: |
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Bravo Giovanni! è una 1300 "quasi" competizione. Quasi perchè non è uno dei più o meno 20 telai competizione, ma viene anche descritta nel libro di Stella sulle zagato come il miglior esempio di "competizione" fatta da un privato, anche se in realtà pare sarebbe stata preparata da Facetti e poi mantenuta dall'officina Ferracane di Palermo.
È stata preparata per correre nel 68 (ha fatto 5 targhe florio 68, 69, 70, 74 e 75 arrivando 4.ta di classe 1300 dietro le ufficiali e una marea di cronoscalate), poi ha smesso nel 90 ed è stata parcheggiata fino a quando non l'ho presa io. La fortuna è che a parte la carrozzeria che è stata riverniciata in modo orribile, il resto è tutto esattamente come quando la macchina correva negli anni 60 e 70.
Altro dettaglio che si vede nella foto sono anche i bilancieri lucidati, il collettore di aspirazione è un altro piccolo capolavoro di artigianato. Il cambio è il 4 marce a rapporti ravvicinati, e il cambio autobloccante.
Questa è lei in corsa nel 68 alla targa Florio:
Questa è lei un paio di settimane fa quando sono andato a prenderela:
Adesso sto smontando coompletamente la meccanica per mandare la scocca in carrozzeria. Stamattina dovrei togliere l'avantreno completo, se non mi ammazzo  .
luca
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luca (piggdekk)
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Messaggio numero: 1436
Registrato: 02-2010
| | Inviato il domenica 08 marzo 2020 - 08:47: |
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La fiche mi serve principalmente per capire via via che smonto quali modifiche sono state fatte alla macchina. Non ho intenzione di apportare altre modifiche oltre a quelle dell'epoca, ma capire meglio su cosa metto le mani si.
Ho capito che devo richiederla alla ACI sport, ma non ho capito ancora qual'è la differenza tra la Fiche nazionale e quella internazionale FIA. Capisco che gli HTP sono un po diversi se sono nazionali o FIA ma non capisco che differenza ci sia tra le due fiche. Ho provato a scrivere all'indirizzo a cui la ACI sport dice di inviare la richiesta di fiche ma ricevo un messaggio di ritorno che l'indirizzo non esiste 
Proverò a chiamare anche se mi sa che con il corona si sono tutti rinchiusi in casa!
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bob simon (bob91180)
Utente esperto
Username: bob91180
Messaggio numero: 915
Registrato: 11-2007
| | Inviato il domenica 08 marzo 2020 - 11:28: |
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Gran bel gioiello/giocattolo ... complimenti ...
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nic65 (nic65)
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Username: nic65
Messaggio numero: 1524
Registrato: 06-2016
| | Inviato il lunedì 09 marzo 2020 - 00:07: |
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I bilancieri non sembrano solo lucidati, a memoria han tolto un po di materiale e raccordato per scongiurare cricche, in Italia Campoli è preparato sui V4 Lancia
nel posto giusto al momento giusto
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Simone (simone68)
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Username: simone68
Messaggio numero: 1749
Registrato: 10-2013
| | Inviato il lunedì 09 marzo 2020 - 00:41: |
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Bella...complimenti e con passato storico importante.
Hai intenzione di tornare a farla correre ??
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luca (piggdekk)
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Messaggio numero: 1437
Registrato: 02-2010
| | Inviato il lunedì 09 marzo 2020 - 07:52: |
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Si Nic,
i bilancieri sono anche molto raccordati, non solo lucidati, davvero un bel lavoro.
Qui si dovrebbe vedere meglio:
So di Campoli e Facetti sarebbe la scelta più ovvia. Però ho preso questa macchina per me, e rivedrò personalmente la meccanica, lo sfizio è tutto lí. Ho un po di esperienza, conoscenze, e attrezzatura. Tra l'altro per fortuna il motore dopo 30 anni di fermo gira perfettamente ed ha compressione, quindi non sono troppo preoccupato. Certo lo revisionerò completamente e controllerò tutto quello che c'è da controllare. Più che il meccanico mi preoccupa in caso serva trovare una rettifica all'altezza.
Simone,
nei limiti della ragionevolezza si. Un'auto così non puoi certo usarla per strada, oltre ad essere scomoda ti arresterebbero subito, ma d'altra parte non ha neanche senso metterla in una teca.
L'obiettivo sarebbe usarla 4-5 volte all'anno. Quando sarà pronta penserò a dove. Per il restauro mi sono prefissato di finirla entro l'autunno, sempre che trovi un carrozziere che non mi faccia perdere tempo.
luca
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nic65 (nic65)
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Messaggio numero: 1526
Registrato: 06-2016
| | Inviato il lunedì 09 marzo 2020 - 08:50: |
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Capisco e condivido il tuo operato,sto' facendo la stessa cosa su un motore M10 di una BMW,resto sintonizzato,mi piacerebbe conoscere il seguito
nel posto giusto al momento giusto
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Simone (simone68)
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Messaggio numero: 1750
Registrato: 10-2013
| | Inviato il lunedì 09 marzo 2020 - 13:19: |
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Ok...quindi qualche gara la farai..
So che non è una Porsche...ma qualche foto ogni tanto dei lavori fa sempre piacere vederla...a me almeno..
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Max 007 (max007)
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Messaggio numero: 3221
Registrato: 05-2008
| | Inviato il lunedì 09 marzo 2020 - 13:26: |
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citazione da altro messaggio:So che non è una Porsche...ma qualche foto ogni tanto dei lavori fa sempre piacere vederla...a me almeno..
Anche a me!
Mi piacciono queste cose e poi le macchine da corsa mi piacciono tutte!
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mazza911s (mazza911s)
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Messaggio numero: 1403
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| | Inviato il lunedì 09 marzo 2020 - 22:52: |
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Ciao Luca,
Eccoti un piccolo suggerimento:
Un mesetto fa sono andato a sbirciare come funziona il rally di montecarlo nell'attesa che la mia macchina da corsa sia operativa.
Mi sono divertito tantissimo (forse perchè quest'anno è mancata l'ansia della neve): ritmi serrati, strade bellissime, e tanta tanta guida!
Purtroppo son tornato con la triste constatazione che nessuna delle mie auto è adatta a quel tipo di competizione...pertanto sono alla ricerca di un mezzo adatto!
Tra le candidate sto considerando proprio una fulvia, quella che hai appena acquistato tu sarebbe stata perfetta!!
Complimenti!!
Per ora sto raccogliendo informazioni e sarei felicissimo se mi parlassi un pò della tua nuova auto.
Nello specifico mi chiedo come hanno gestito nel V4 lo squilibrio delle forze di primo e secondo ordine.
Che angoli di manovella ha il motore? E questi angoli sono costanti nelle varie versioni?
E poi quei collettori di aspirazione di due lunghezze non mi piacciono nemmeno un pò...tu come li vedi?
Ancora non so niente della preparazione di quel motore: ai tempi ci tiravano fuori parecchi cavalli pur con un'erogazione rallystica!
Tu ci hai guardato dentro? Come ti pare? |
luca (piggdekk)
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| | Inviato il lunedì 09 marzo 2020 - 23:16: |
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Ciao Mazza e grazie mille.
Non ho ancora aperto il motore perchè mi sono prefissato di preparare prima la scocca per la carrozzeria, mentre la scocca è in carrozzeria mi dedicherò al resto. Ho solo sbirciato sotto il coperchio delle valvole.
Per le lunghezze dei condotti diversi io non sono così negativo. Esistono cornetti di lunghezza diversa per compensare ma ci si può pure immaginare che due accordature diverse in fondo non siano una cattiva idea perchè possono permettere una curva di erogazione un po più piatta. Di certo i condotti di aspirazione sono moooolto lunghi ma anche sorprendentemente rettilinei. La mia testa è flussata, senza sporgenze per i guidavalvole, e mi sono ripromesso una volta smontata di fare il calco dei condotti in silicone. I carburatori sono DHLA da 45 e il precendete proprietario mi parlava di 9000 giri, non so se avrà mai il coraggio di arrivarci.
Dammi un mesetto e saprò dirti di più sui dettagli del motore. Dal punto di vista della bilanciatura è un vero rompicapo, la V è 12 gradi (alcuni 11,25) ma il centro di rotazione dell'albero motore non coincide con il centro della V, mi piacerebbe capire perchè.
luca
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Max 007 (max007)
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Username: max007
Messaggio numero: 3223
Registrato: 05-2008
| | Inviato il lunedì 09 marzo 2020 - 23:33: |
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Bello questo 3D!!!!
Finalmente qualcosa di interessante non il solito “quanto vale adesso e quanto varrà tra due anni”.....
Per favore, anche se non si tratta di Porsche, continua a mettere immagini e notizie
Che piacere rileggerti Giulio!!
A che punto sei con la tua?
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luca (piggdekk)
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Messaggio numero: 1441
Registrato: 02-2010
| | Inviato il martedì 10 marzo 2020 - 05:06: |
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Di questi tempi una foto non fa male a nessuno. Ecco il cruscotto con contagiri meccanico a 10000 giri, opportunamente girato
una foto di un condotto di aspirazione (abbiate pazienza fino a quando smonto il motore). Ho il sospetto che i guidavalvole siano stati sostituiti, oppure la testa è stata flussata senza guidavalvole e poi sono stati rimessi i guidavalvole.
il festival del buco, avranno consumato un bel po di punte di trapano.
luca
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luca (piggdekk)
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Messaggio numero: 1442
Registrato: 02-2010
| | Inviato il martedì 10 marzo 2020 - 05:17: |
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la fortuna di lavorare su un'auto da ex-corsa in questo caso concervata sempre in garage è che non ha praticamente ruggine, e questo fa risparmiare un sacco di tempo quando si smonta e, spero, nel restauro della carrozzeria.
Il problema più grande della carrozzeria è che è stata verniciata negli anni 80 in maniera davvero pessima. Sotto la venice si vede ancora il colore giallo/verde della seconda livrea con cui correva negli anni 70.
Le allargature dei parafanghi all'interno hanno ancora il Blue Lancia originale, e sono in metallo rivettate sulla carrozzeria che è stata tagliata probabilmente con un apriscatole, quando ho un po di tempo faccio qualche altra foto. Purtroppo qualche carrozziere frettoloso ha coperto tutti i rivetti con lo stucco
 ma sarà tolto e i parafanghini rimontati con i rivetti a vista come DEVE essere!
L'unica "pecca" della macchina è che la scocca è stata sostituita nel 70 (la macchina è del 68) a seguito di un incidente con una nuova scocca Z che è stata ripunzonata, ho una bellissima foto dell'epoca con le due scocche una a finaco dell'altra!
È un po un peccato perchè la carrozzeria originale era tutta in peralluman, mentre questa ha solo cofani e sportelli in alluminio, ma in fondo anche questo fa parte della storia della macchina. D'altro canto le carrozzerie tutte in alluminio furono abbandonate perchè non particolarmente robuste oltre che costose. La differenza tra le due carrozzerie è solo di 25 kg perchè in realtà di alluminio erano solo i pannelli esteni mentre tutto lo scheletro interno è sempre stato in acciaio.
luca
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nic65 (nic65)
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Messaggio numero: 1529
Registrato: 06-2016
| | Inviato il martedì 10 marzo 2020 - 08:57: |
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fantastica, lieto di poter seguire il 3D
nel posto giusto al momento giusto
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marco (gm74)
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Username: gm74
Messaggio numero: 1770
Registrato: 11-2008
| | Inviato il martedì 10 marzo 2020 - 09:51: |
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Che bella lettura
Sarebbe interessante avere alcune impressioni di guida quando sarà finita
La Fulvia Std aveva uno sterzo un po' pesantino a causa del peso gravante sull'avantreno
Magari questa particolarità è stata mitigata nella Zagato alleggerita
PS: a vedere la passione con cui l'hanno preparata in passato, con le risorse che avevano, mi si apre il cuore….. |
luca (piggdekk)
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Messaggio numero: 1443
Registrato: 02-2010
| | Inviato il martedì 10 marzo 2020 - 10:29: |
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E allora beccati queste Marco. Il collettore di aspirazione è stato fatto a partire da due piastre fresate, quella lato carburatori è chiaramente di una GT (l'hanno tagliata perchè altrimenti toccherebbe sullo spinterogeno), l'altra piastra è fatta per la testata della Fulvia.
Le due piastre sono collegate con dei bellissimi tubi mandrinati che partono a 45mm e arrivano a 38mm. Per evitare condensazione della benzina su condotti cosi lunghi il collettore è riscaldato con l'acqua di raffreddamento del motore. I carterini di riscaldamento sono fatti in lamiera e saldati sui tubi. Tutte brasature in ottone.
Il collettore era giallo e lo sto sveniciando per rifarlo, per questo fa un po schifo nelle foto, tutto senza TIG e frese a 5 assi!
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nic65 (nic65)
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Registrato: 06-2016
| | Inviato il martedì 10 marzo 2020 - 10:45: |
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qualche campo lungo non guasterebbe
nel posto giusto al momento giusto
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luca (piggdekk)
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Messaggio numero: 1444
Registrato: 02-2010
| | Inviato il martedì 10 marzo 2020 - 11:01: |
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Nic pensavo ti piacessero i dettagli!
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luca (piggdekk)
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Messaggio numero: 1445
Registrato: 02-2010
| | Inviato il martedì 10 marzo 2020 - 11:06: |
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Marco
per la guida ti dirò, quello che mi hanno spiegato è che il volante è MOOOLTO pesante quando entra l'autobloccante in curva e tende a raddrizzare in maniera abbastanza violenta. Sterzare da fermo (che è l'unica cosa che ho fatto) non è per niente pesante.
I braccetti delle sospensioni anteriori (a quadrilateri deformabili) sono entrambi modificati per dare il giusto camber (l'inferiore più lungo e il superiore più corto)
luca
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nic65 (nic65)
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Messaggio numero: 1532
Registrato: 06-2016
| | Inviato il martedì 10 marzo 2020 - 11:35: |
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Luca,di un progetto simile amo vedere tutto……..continua cosi' che stai andando bene 
nel posto giusto al momento giusto
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mazza911s (mazza911s)
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Username: mazza911s
Messaggio numero: 1404
Registrato: 04-2012
| | Inviato il mercoledì 11 marzo 2020 - 23:31: |
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Questo è un articolo apparso su autotecnica sul tema dei motori a V lancia (volevo fare le scansioni ha ho visto che l'articolo è presente anche sul web!)
https://www.autotecnica.org/motori-v-stretto-della-lancia/
Riporto il testo per i posteri ma se andate al link c'è anche qualche bel disegno e la foto di una testa fulvia sezionata.
L’articolo si propone di ripercorrere la storia di questi motori, che ebbero interessanti sviluppi alla Lancia, esponendone criticità e meriti e identificando i motivi del loro successivo abbandono. In effetti, pochi altri costruttori ritennero di impiegarli. Volkswagen sviluppò un motore a V di 15° per le sue automobili più prestazionali, in versioni a cinque (VR 5) e sei cilindri (VR6), applicato dal 1991 al 2007. Ford costruì invece motori a quattro e sei cilindri (famiglia Essex) con V di 60°, dal 1962 al 1981, in vari modelli; questi motori furono anche forniti a SAAB e Matra.
Motori a V Lancia
Un’analisi completa di pregi e difetti di questi motori fu svolta da Antonio Fessia, direttore tecnico della Lancia dal 1955, ed esposta in un articolo comparso nel maggio 1964 sulla rivista ATA (Associazione degli Ingegneri dell’Automobile).
Forse l’autore, con questo scritto, intendeva legittimare, di fronte ai clienti e ai tecnici del settore, la Flavia che, copia aggiornata e migliorata della CEMSA F11, usciva dagli schemi abituali della Lancia, con la trazione anteriore e il motore boxer. Da quest’articolo sono tratti alcuni dei dati e delle considerazioni riportate.
È opportuno, anzitutto, definire i motori a V normale in contrapposizione a quelli a V stretto, poiché i testi in materia non offrono definizioni precise.
Considerando solamente motori con non più di dodici cilindri, si propone di definire normali quelli in cui, allo scopo d’ottenere in modo semplice un’uniforme distribuzione temporale degli scoppi, i piani delle due bancate formano un angolo pari a 720° (quanto necessario per svolgere un ciclo a quattro tempi), diviso per il numero di cilindri: l’angolo del V sarebbe, quindi, 180° per quattro cilindri, 120° per sei, 90° per otto e 60° per dodici. Questa condizione rende possibile l’impiego di alberi a gomiti non molto diversi da quelli dei motori in linea con metà numero di cilindri.
Notiamo che, accettando questa definizione, il motore boxer appare essere un V4 e il V6 così definito è ben diverso da quello comunemente diffuso. La scelta dell’architettura a V è preferita quando esiste la necessità di accorciare il motore e in particolare l’albero a gomiti. Un motore a V è poco più lungo di un motore in linea con metà numero di cilindri e l’accorciamento dell’albero a gomiti conseguente è vantaggioso anche per la velocità di rotazione massima raggiungibile in sicurezza.
Il primo brevetto Lancia (fig. 2), relativo a un motore a V stretto, risale al 1915; data per scontata la scelta di un motore a V normale per quanto detto, il brevetto propone un sistema per contenere non solo la lunghezza ma anche la larghezza del motore. Questo risultato appariva utile nei motori aeronautici di quegli anni, nei quali la larghezza del motore condizionava quella della fusoliera; come esempio applicativo dell’invenzione, il brevetto proponeva un motore a otto cilindri, in cui le bancate formavano un angolo di 60° invece dei canonici 90°. Ciò era possibile angolando, di 15° nei due sensi, i perni di manovella rispetto alla posizione assegnata in un motore a V normale.
Lancia
fig. 3. Motore Lancia Tipo 4 con dodici cilindri a V di 50°; cilindrata 24.428 cm3; potenza 358 CV a 1.470 giri/min.
La fig. 3 presenta la prima applicazione pratica del brevetto, il motore aeronautico Tipo 4, progettato nel 1917; esso prevedeva dodici cilindri a V di soli 50°. Il prototipo costruito aveva una cilindrata di 24.428 cm3 ed erogava 358 CV a 1.470 giri/min; non fu mai prodotto in serie, probabilmente per l’approssimarsi della fine della guerra.
Il principale punto d’attenzione nella progettazione di un motore a V stretto è costituito dalla ricerca delle condizioni geometriche tali da evitare l’interferenza fra le canne, in prossimità del punto morto inferiore, o il contatto, fra bielle e canne a circa metà corsa; con particolare riferimento a questo problema, fu presentato nel 1919 un nuovo brevetto, che proponeva lo schema di fig. 4.
Lancia
fig. 4.
Illustrazione del brevetto Lancia del 1919, secondo il quale un motore a V stretto può essere convenientemente costruito con il vertice del V in posizione abbassata rispetto all’asse dell’albero a gomiti.
Il motore aveva i banchi disposti in modo che l’intersezione tra i piani degli assi dei loro cilindri avvenisse lungo una retta posta sotto l’asse di rotazione dell’albero a gomiti e non coincidente con esso, come nel primo brevetto. Evidentemente, l’albero a gomiti cambiava leggermente di forma rispetto al caso precedente, dovendo disporsi sempre i perni di manovella in modo che i punti morti dei vari cilindri fossero raggiunti con angoli di fase equispaziati; nello stesso brevetto, si proponeva anche l’introduzione di un incavo nella parte bassa delle canne, per permettere il passaggio della biella, circa a metà corsa.
Il campo di applicazione dei brevetti si trasferì alle automobili. Lo scopo, in questo caso, era anche la riduzione dell’ingombro trasversale in modo così spinto, da rendere possibile l’impiego di una sola testa. I motori per aereo, secondo i brevetti Lancia, potevano essere identificati come un diverso tipo di motori a V, quelli per automobile potevano anche essere immaginati come un particolare tipo di motori in linea.
La ricerca di una larghezza ridotta si adattava allo stile dell’epoca, che prediligeva cofani affusolati, che potessero essere contenuti all’interno dei parafanghi anteriori; il vantaggio era particolarmente evidente confrontando un motore a otto cilindri a V stretto, con un angolo di una decina di gradi, con lo stesso a V normale, con 90°.
Seguendo questo schema, furono presentati due motori simili: il n° 68 nel 1922, con otto cilindri, applicato alla Trikappa (fig. 5) e il n° 67 nel 1923, destinato invece alla Lambda (fig. 6). Entrambi avevano un angolo fra i banchi di 14° e i piani degli assi dei cilindri s’incontravano lungo una retta posta 120 mm sotto l’asse dell’albero a gomiti.
Lancia
fig. 5. Lancia Trikappa del 1922; motore con otto cilindri a V di 14°; cilindrata 4.594 cm3; potenza 98 CV a 2.500 giri/min.
Lancia
fig. 6. Lancia Lambda del 1923.
In fig. 7 sono riportate le sezioni del motore Lancia Lambda, impiegato nelle serie successive alla sesta; si noti l’applicazione di bielle leggermente curvate, per evitare il contatto con la canna a circa metà corsa; la testa è unica e presenta le valvole allineate secondo due file, posizionate circa al centro dei due banchi; il loro comando è eseguito con un solo asse a camme con bilancieri.
Lancia
fig. 7. Motore Lancia Lambda VII serie, con quattro cilindri a V di 14°; cilindrata 2.375 cm3; potenza 59 CV a 3.500 giri/min.
Oltre alla riduzione di larghezza, si rendeva disponibile un accorciamento considerevole, anche se meno consistente di quello raggiungibile con un motore a V semplice. Questo risultato, utile in un motore a otto cilindri, era immotivato in uno a quattro. Infatti, lo stile delle vetture di quegli anni preferiva cofani abbastanza imponenti, cui anche la Lambda si adattò, lasciando all’interno ampi spazi vuoti, come può vedersi in fig. 8.
Lancia
fig. 8.
Il motore della Lambda era ben più corto del cofano, lasciando completa accessibilità a cambio e frizione; si noti l’insolita posizione dei collettori di aspirazione e scarico.
Tuttavia, nel pratico impiego, fu apprezzata la facilità di manutenzione che ne derivava, in particolare l’accessibilità a frizione e cambio; inoltre, la posizione del propulsore consentiva una maggior larghezza al pavimento anteriore, rendendo anche possibile il suo abbassamento; il baricentro della Lambda era conseguentemente alquanto più basso di quello delle sue concorrenti.
Per queste ragioni, lo schema fu tramandato a tutti i motori a quattro cilindri costruiti in seguito dalla Lancia, e montati sulle Artena, Augusta, Aprilia, Ardea, Appia e Fulvia, dal 1922 al 1976, oltre che sui motori delle Dilambda e Astura a otto cilindri.
Nel 1950, l’ammiraglia, l’Astura, fu sostituita dall’Aurelia che, visti i tempi, fu dotata di un più economico motore a sei cilindri. Anche questo poteva dirsi a V stretto, poiché aveva un angolo fra le bancate di 60°, contro 120° di un ipotetico V6 normale; fu il primo motore a sei cilindri costruito con architettura a V. L’angolo di 60° fu definito per ottenere la migliore equilibratura; in questo caso, l’angolo fra le bancate imponeva l’uso di due teste, eliminando uno dei vantaggi dei motori a V stretto. Tuttavia, fu l’unico motore Lancia a essere imitato dai costruttori concorrenti; oggi è identificato come V6, senza riferimento al suo schema a V stretto.
Fessia ricevette il compito di sviluppare la nuova generazione Lancia, costituita da Flaminia (1957), Flavia (1960), e Fulvia (1963).
Egli era ben convinto della superiorità della trazione anteriore nel comportamento dinamico del veicolo e tale schema fu applicato alla Flavia e alla Fulvia. La Flaminia, invece, nacque a trazione posteriore per le dimensioni e prestazioni in gioco, con la meccanica dell’Aurelia cui furono apportati opportuni miglioramenti.
È necessario precisare che, secondo le teorie di Fessia, era necessario porre il motore a sbalzo, per migliorare l’aderenza dell’asse anteriore, senza tuttavia eccedere per non rendere l’automobile troppo sottosterzante. Per le auto medie e piccole, dove s’imponeva l’uso di motori a quattro cilindri, erano disponibili tre soluzioni: con motore in linea trasversale, a V stretto e boxer, entrambi longitudinali.
La soluzione a motore trasversale, in quegli anni in sviluppo presso la British Motor, poi lanciata nel 1959 con la Mini, richiedeva un cambio di velocità incorporato nel motore e fu scartata, per la lubrificazione promiscua di cambio e motore e per gli investimenti eccessivi che essa comportava. La soluzione con cambio allineato al motore, che si affermò poi come vincente, non fu giudicata accettabile per il conseguente aumento di carreggiata.
Rimanevano i motori boxer e a V stretto posti in posizione longitudinale.
Lancia
fig. 9. Sezione schematica del motore prototipale Lancia 200.
I motori boxer avevano un ingombro assiale ancora più contenuto di quelli a V stretto e una migliore equilibratura intrinseca ma imponevano l’uso di un basamento in due parti e di due teste cilindri. Nel caso di asse a camme nel basamento e valvole in testa, come nella Flavia, era, inoltre, preferibile l’impiego di due assi, per non allungare eccessivamente le punterie, con limitazioni alla velocità massima di rotazione.
Possedevano, inoltre, un possibile vantaggio di peso, poiché i loro basamenti potevano essere costruiti in lega leggera fusa sotto pressione, con canne in umido, montate con metodi classici. Questa soluzione non era possibile nei motori a V stretto; in questi, la faccia superiore delle canne formava un angolo con il piano della testa, causa di difficoltà per le lavorazioni meccaniche e per la buona tenuta delle guarnizioni. Furono anche studiate soluzioni (motore Lancia 200, in fig. 9) con cilindri disassati e paralleli, disposti in due banchi.
Per questa ragione, il basamento doveva essere costruito in due parti: la prima, comprendente le canne, in un sol pezzo in ghisa fusa, come nell’Appia (fig. 10 e fig. 11); la seconda di alluminio, per il contenimento dell’albero a gomiti. Questo schema fu ancora mantenuto nella Fulvia (fig. 12), come può vedersi nella sezione in fig. 13; per il miglioramento delle prestazioni, furono istallati due assi a camme in testa. Inoltre, il motore fu montato inclinato per diminuirne l’altezza.
Lancia
fig. 10. Lancia Appia del 1953.
Considerando anche gli aspetti funzionali, si nota che i condotti interni nella testa dei motori a V stretto hanno lunghezze differenti fra loro, ciò che tende a produrre una distribuzione della miscela non corretta e una perdita di potenza per unità di cilindrata.
Le tappe evolutive dei motori Lancia mostrano la consapevolezza di questo problema e le contromisure attuate, mai completamente efficaci. Osservando, infatti, la sezione trasversale del motore della Lambda in fig. 7, si nota che esistevano tre condotti longitudinali interni alla testa: uno centrale per l’aspirazione e due laterali per gli scarichi.
Con questa disposizione, il carburatore e il collettore di scarico erano disposti, insolitamente, sull’estremità posteriore della testa (fig. 8). Le pareti laterali erano completamente lisce, una caratteristica estetica apprezzata a quel tempo; per contro, i cilindri erano diversamente riempiti, per la loro diversa distanza dai collettori. Inoltre, esisteva un’importante superficie di scambio termico fra i gas di scarico, il circuito dell’acqua e il collettore di aspirazione, con effetto negativo sulle temperature dell’acqua e dell’aria.
Già nei motori seguenti, solo il collettore di aspirazione percorreva, per un certo tratto, l’interno della testa, mentre quelli di scarico erano esterni, uno per lato del motore.
La sistemazione migliore apparve nel motore dell’Appia (fig. 11), nel quale tutte le valvole di aspirazione furono orientate verso il lato destro del motore e tutte quelle di scarico verso il sinistro; in questo modo, sia il collettore d’aspirazione, sia quello di scarico erano posti all’esterno della testa. Tuttavia si presentavano ancora lunghezze differenti per i condotti interni, che però potevano essere compensate con differenti lunghezze dei condotti nei collettori; era d’obbligo la presenza di due assi a camme nel basamento.
Lancia
fig. 13. Motore Lancia Fulvia, con quattro cilindri a V di 12°53’28”; cilindrata 1.089 cm3; potenza 58 CV a 5.800 giri/min.
La stessa disposizione fu ripresa per la Fulvia (fig. 13), questa volta con assi a camme in testa.
La forma dei condotti interni causava una notevole complicazione della fusione, che si rende evidente osservando la fotografia di una testa sezionata, in fig. 14.
Fessia si pose il problema di confrontare correttamente le lunghezze dei diversi tipi di motori a quattro cilindri, per decidere fra V stretto e boxer; misurò la distanza fra le facce esterne della prima e dell’ultima maschetta nei diversi casi noti. Per ottenere un parametro indipendente dalla cilindrata del motore, questa distanza fu rapportata all’alesaggio; il valore R così ottenuto indicava in modo imparziale le proprietà delle diverse soluzioni. Si noti la sostanziale equivalenza fra il motore della Fulvia, e quello della Flavia e il notevole vantaggio rispetto al motore in linea di riferimento non meglio noto.
Tipo motore cilindrata sopporti alesaggio lunghezza R
cm3 mm mm
Lambda 2570 3 82,5 250 3,03
Augusta 1196 3 69,8 210 3,01
Aprilia 1486 3 74,6 213 2,85
Ardea 903 3 65 189 2,91
Appia 1090 2 68 176 2,60
Flavia 1500 3 82 231,5 2,82
Fulvia 1091 3 72 207,5 2,88
Riferimento 956 5 65 310 4,77
Lancia
fig. 11. Motore Lancia Appia, con quattro cilindri a V di 10° 14’; cilindrata 1.091 cm3; potenza 38 CV a 4.600 giri/min.
Un secondo confronto fu fatto misurando la rigidezza flessionale dei diversi alberi a gomiti, valutata applicando un carico al centro, con l’albero appoggiato alle estremità; questo secondo parametro, riportato in fig. 15 è un indicatore indiretto della silenziosità del motore, in particolare per quanto riguarda il battito di banco.
Si concluse, considerando anche questo risultato, che i motori a V stretto e boxer erano approssimativamente equivalenti per la loro lunghezza e presentavano notevoli vantaggi rispetto a quelli in linea.
In questa situazione di sostanziale parità, si decise di applicare il motore boxer, meglio equilibrato ma più costoso, alla Flavia e quello a V stretto alla Fulvia.
Lancia
fig. 14. Testa sezionata della Lancia Fulvia.
Il confronto trascurava tuttavia la diversa incidenza degli ammortamenti, probabilmente perché il sistema di produzione Lancia impiegava macchinario di tipo universale, il cui costo non era sensibilmente influenzato dalle diversità di lavorazione fra i due motori; queste attrezzature erano certamente flessibili ma non certo idonee alla produzione economica di grandi volumi, per l’elevata incidenza della manodopera.
Un sistema produttivo al passo con i tempi avrebbe comportato, invece, l’impiego di macchinari specializzati, organizzati in linee a trasferta, in grado di eseguire molte lavorazioni in parallelo. È ora impossibile rendere evidente il diverso valore degli investimenti nei tre casi (V stretto, boxer e in linea) in modo preciso, potendosi tuttalpiù ricorrere a considerazioni di tipo qualitativo.
Lancia
fig. 15. Flessione misurata in micron, sotto il carico di 1.000 kg, per diversi alberi a gomiti.
I motori in linea, con una sola testa, hanno gli assi delle valvole posti in un solo piano, per le camere di combustione a tetto, o in due piani, per le camere di combustioni emisferiche. Per i motori a V normale e boxer, si possono ripetere le stesse considerazioni per ognuna delle teste. Nei tre casi, tutti i fori (passaggi dell’acqua, dell’olio, delle viti) sono paralleli fra loro e possono essere lavorati contemporaneamente con macchine a mandrini multipli. Altre macchine multiple saranno necessarie per le lavorazioni delle valvole, se inclinate, una serie per le camere a tetto, due per quelle emisferiche.
Lancia
fig. 16. Schema indicante le quote tipiche di un motore a V stretto, comprendenti l’angolo  e il disassamento b; si noti che alcuni autori riportano , come angolo del V, misurato congiungendo i centri degli alesaggi sulla testa e l’asse dell’albero a gomiti.
Nei motori a V stretto, le direzioni di lavorazione aggiuntive si raddoppiano a causa dell’esistenza di due banchi; si raddoppia di conseguenza l’investimento per le macchine di lavorazione delle valvole. Manca, inoltre, la possibilità di lavorare più tipi di motore sulla stessa linea, per quanto sarà detto in seguito. Infine, l’attrezzatura fusoria delle teste sarà più onerosa, per la forma complicata delle parti interne.
Per quanto riguarda il basamento, le lavorazioni previste sono ben più numerose, a causa del blocco in due pezzi e dell’esistenza di tre direzioni di lavorazione distinte: quella dei fori di fissaggio della testa e delle due parti del basamento e quelle dei cilindri, diversamente inclinati.
Si deve anche ricordare che il dimensionamento del basamento dei motori a V stretto è condizionato dai citati problemi d’interferenza; ne consegue che le quote fondamentali per la lavorazione del basamento (si veda la fig. 16), l’angolo del V (q) e il disassamento fra l’asse dei cilindri e quello dell’albero a gomiti (b), dipendono anche dall’alesaggio, dalla corsa e dalla lunghezza della biella (l), come si dimostra confrontando queste dimensioni per alcuni motori a quattro cilindri della Lancia. Per una razionale organizzazione della linea di lavorazione, sarebbe invece auspicabile standardizzare almeno una delle due quote.
Tipo motore alesaggio corsa l b q
mm mm mm mm
Lambda 75 120 245 15,275 14°
Augusta 69,85 78 170 13,720 18°15’2”
Aprilia 74,61 85 185 13,850 17°40’
Ardea 65 68 155 14,820 17°40’
Appia 68 75 160 18,886 10°14’
Fulvia 72 67 153 18,936 12°53’28”
Ne consegue la pratica impossibilità di allestire linee di lavorazione meccanica che possano trattare contemporaneamente motori di cilindrata diversa o durare, come solitamente accade, per tempi più lunghi della vita di un singolo modello.
Tentando a questo punto una conclusione, si possono identificare i motivi per l’abbandono dei motori a V stretto con la difficoltà a produrli economicamente in grande serie e con il superamento del problema dello sbalzo nella trazione anteriore, ottenuto con l’architettura a motore in linea trasversale, oggi d’impiego generalizzato. Rimane, a testimonianza dell’ingegneria motoristica Lancia, il motore V6, applicato ancor oggi in molti motori. |
mazza911s (mazza911s)
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| | Inviato il mercoledì 11 marzo 2020 - 23:47: |
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Luca,
Il mio personalissimo giudizio è che il v4 lancia sia un motore "romantico", nato in un tempo in cui il progettista poteva ancora illudersi di creare qualcosa di unico e speciale.
Mi piacerebbe averne uno solo per questo!!
Nei fatti è un motore compatto e relativamente leggero, l'albero è corto e dunque potenzialmente molto rigido a vantaggio dell'affidabilità in condizioni gravose e/o regimi elevati.
È poi un vero bialbero, con la possibilità di gestire adeguatamente le fasi, cosa che manca, ad esempio, ai vecchi flat six.
Purtroppo però le stesse scelte progettuali implicano geometrie ben lontane dall'ottimo sotto molti aspetti a partire dai rendimenti fluidodinamici. |
luca (piggdekk)
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| | Inviato il giovedì 12 marzo 2020 - 08:48: |
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Grazie Mazza,
avevo già letto questo articolo che in effetti spiega che il centro della V non coincide con l'asse di rotazione dell'albero motore per evitare interferenze delle bielle con le canne.
Sono d'accordo con te che è un motore romantico, non c'è dubbio che non sia la soluzione più ovvia e probabilmente neanche la più efficiente. Resta il fatto che dai 1300 riuscivano a far uscire 130 cavalli e l'erogazione doveva essere buona considerando quante gare hanno vinto questi motori!
Il rendimento fluidodinamico andrebbe valutato in base alle conoscenze di allora, come ti dicevo i condotti sono lunghi ma molto più rettilinei che in altri motori, e la differenza di lunghezza di per sé potrebbe essere una delle ragioni per cui i motori avevano una erogazione non particolarmente appuntita.
Del resto mando i flat six hanno i condotti identici, e a dirla proprio tutta avevano tutto lo spazio per farli identici se solo avessero usato carburatori con la giusta spaziatura.
Ho due alberi di scorta a casa della fulvia, appena ho un po di tempo faccio qualche foto e prendo qualche misura.
luca
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luca (piggdekk)
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| | Inviato il giovedì 12 marzo 2020 - 11:06: |
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A proposito,
gli assi a camme della fulvia hanno la stesso metodo di regolazione della fase degli alberi dei flat six con la corona e l'asse con forellini disassati. 11 fori sulla corona 12 sull'asse. Suppongo significhi 3.6 gradi di regolazione sul asse a camme, che sono 1.8 gradi sulla fasatura del motore.
luca
(Messaggio modificato da piggdekk il 12 marzo 2020)
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Cristiano (24ct)
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| | Inviato il giovedì 12 marzo 2020 - 13:16: |
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Ringrazio mazza911 per la citazione e faccio notare l'accurata disamina e l'alta proprietà di linguaggio de "L'Autotecnica", lontana anni luce dalla spazzatura-web che viene fatta rimbalzare spesso sui social.
"Quando un italiano vede passare un'auto di lusso, il suo primo desiderio non è di averne una anche lui, ma di tagliarle le gomme" - Indro Montanelli (1909-2001)
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giampietro (gpg952)
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| | Inviato il giovedì 12 marzo 2020 - 15:40: |
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Complimenti per quanto sai e stai facendo.
Non conosco Campoli ma so che col Giuliano Facetti puoi parlare di quello che vuoi ... riconosce ancora oggi anche i collettori che hanno fatto loro, guardandoli soltanto a cofano aperto. |
mazza911s (mazza911s)
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| | Inviato il giovedì 12 marzo 2020 - 22:15: |
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citazione da altro messaggio:gli assi a camme della fulvia hanno la stesso metodo di regolazione della fase degli alberi dei flat six con la corona e l'asse con forellini disassati. 11 fori sulla corona 12 sull'asse. Suppongo significhi 3.6 gradi di regolazione sul asse a camme, che sono 1.8 gradi sulla fasatura del motore.
luca
Il sistema è lo stesso ma i fori di fasatura sulla 911 sono di più (mi sembra 16 e 16+1) consentendo una regolazione più fine, circa 1.4 gradi.
Invece il calcolo che fai è sbagliato: la velocità angolare dell'albero a camme è la metà di quella dell'albero a gomiti: 3.6 gradi sull'asse a camme non sono 1.8 ma 7.2 sull'albero motore (valore molto simile a quello del 4 alberi Fuhrmann)
Nonostante la spaziatura più grossolana a livello di messa in fase il motore lancia è comunque infinitamente superiore al flatsix essendo un bialbero.
Tornando al motore della fulvia il mio modesto parere è che un simile livello di complicazione (le lavorazioni meccaniche sono enormemente più complesse di un 12 cilindri ferrari!!) non abbia ricadute prestazionali commisurate.
L'errore più grande che un progettista può commettere è quello di rendere difficile il facile passando per l'inutile, e qui ci sono andati vicino.
Detto questo il motore non è che una componente dell'auto, se ben regolato il bialbero lancia svolge egregiamente il suo lavoro e il pacchetto complessivo è eccellente.
La macchina è una trazione anteriore con motore a sbalzo all'anteriore, e ne consegue un momento d'inerzia ridottissimo, sopratutto a serbatoio semivuoto.
La lotus negli anni 80 aveva fatto numerosi test e aveva concluso che per potenze nell'ordine dei 150 cavalli questa era la configurazione più efficace perchè consentiva:
- di contenere al massimo le masse totali
- di ridurre al minimo il momento d'inerzia
- di avere buone caratteristiche in accelerazione e frenata grazie alle doti degli pneumatici moderni (complice anche la massa totale ridotta).
Secondo me oggi è ancor più vero poichè gli pneumatici si sono ulteriormente evoluti: per potenze di quest'ordine una trazione anteriore piccola e leggerissima con due semislick è fantastica su percorsi guidati.
Se poi il motore che la spinge respira attraverso due weber da 45 allora stiamo parlando di poesia!
Luca, devi riportarla al top (direi che ci vuole molto poco!) e farle fare ciò che ha sempre fatto: correre!
Purtroppo (per me) un motore piccolo richiede una guida pulitissima, bisogna lasciar scorrere la macchina e gestire a dovere i trasferimenti di carico per sfruttare appieno l'agilità dell'auto, insomma bisogna saper guidare!
Sul circuito francese de la charade ho assistito alla gara di una piccola GTA 1600 che partendo dalle retrovie ha vinto mettendosi dietro le GT40 da 500 cavalli!
È stato fantastico, a ripensarci ho ancora la pelle d'oca!!
La gara era bagnata e il circuito tortuoso ma quello al volante era un manico di tutto rispetto, a paritá di macchina mi dava 2 giri!
Per questo non posso prendere una fulvia...io devo convincere Max007 a vendermi il suo 3.0 RSR, travestirlo da SWB senza toccare la meccanica (!), e iscrivermi al porsche cup 2 litri!
Ahahahah
Ps
Massimo,
Hai perfettamente ragione!
La stampa automobilistica italiana è deprimente.
Leggo Autotecnica dai tempi dell'università (per leggere gli articoli del mio professore di meccanica applicata!) è oggi è l'unica rivista nazionale che, presentando una nuova auto, non si limita a riportare le 4 fesserie scritte sui comunicati stampa della casa costruttrice!! |
luca (piggdekk)
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| | Inviato il giovedì 12 marzo 2020 - 22:25: |
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I carburatori sono dell'orto da 45!
Ho dato uno sguardo veloce agli alberi che ho in garage e direi proprio che il manovellismo è a 180 gradi. L'albero è molto corto, con soli 2 supporti, e come saprai è forgiato.
luca
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luca (piggdekk)
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Messaggio numero: 1451
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| | Inviato il venerdì 13 marzo 2020 - 07:36: |
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scusa, volevo dire ovviamente 3 supporti!
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mazza911s (mazza911s)
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Messaggio numero: 1407
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| | Inviato il venerdì 13 marzo 2020 - 08:10: |
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Dell'orto certo!
citazione da altro messaggio:Del resto mando i flat six hanno i condotti identici, e a dirla proprio tutta avevano tutto lo spazio per farli identici se solo avessero usato carburatori con la giusta spaziatura.
In realtà il flatsix nasceva proprio così, con condotti praticamente identici e i carburatori spaziati correttamente erano i triplocorpo della solex.
Peccato che alla prova pratica si siano dimostrati inadeguati e dunque sostituiti dopo un solo anno dai triplocorpo della weber (sviluppati per la miura) che pur imponendo condotti di lunghezza leggermente diversa si rivelarono enormemente più adatti all'uso stradale ( e credo pure a quello agonistico visto che li montava pure la 906).
Oggi i solex son tornati in auge per via del regolamento del cup 2 litri di peter/tuthil che li impone.
Per quanto ho visto alla prova pratica non vanno poi così male ma i preparatori pagano uno scotto pesante per via della scarsa reperibilità dei ricambi.
Tutte le componenti diverse dalle originali (come un semplice venturi più largo) vanno costruite appositamente.
Tornando al flatsix il problema della lunghezza dei condotti venne alleviato con il passaggio all'iniezione meccanica e i collettori in magnesio ('69) e praticamente risolto nel 72 con i collettori in plastica.
Nelle competizioni con le farfalle basse si potevano usare trombette di lunghezza uguale ma si rivelarono migliori le farfalle alte con con i due condotti alle astremità leggermente inclinati perchè si potevano installare trombette più lunghe senza urtare il cofano.
Il problema fu risolto definitivamente nel 73 con le ghigliottine. |
Max 007 (max007)
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| | Inviato il venerdì 13 marzo 2020 - 08:24: |
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Giulio....ma quante ne sai!?!?
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Fabio R. (fabio70r)
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| | Inviato il venerdì 13 marzo 2020 - 10:17: |
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Vado O.T.
Perdonami Luca, forse qualche debole legame c'è con la tua cattivissima Zagato
Così tanto per sognare un po'
chiedo:
per un 911 stradale, come si possono incrementare le prestazione dei carburatori Zenith?
Getti? Diffusori? Venturi?...
C'è una preparazione standard o dipende da alberi a camme, pistoni, rapporto di compressione ecc?
Purtroppo so molto poco di cosa fece il preparatore tanti anni fa
Grazie a chi ci fa e farà distrarre da questo clima plumbeo
(Messaggio modificato da fabio70r il 13 marzo 2020)
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luca (piggdekk)
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| | Inviato il venerdì 13 marzo 2020 - 10:35: |
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Fabio,
per i zenith c'era un kit di preparazione che prevedeva diffusori da 32, getti massimo da 180 e minimo mi pare da 50. Poi si modificava lo scarico forando una paratia. Il risultato erano fino a 30cv in più.
Io ovviamente l'ho fatto sulla mia che ha gli zenith. Ho sostituito i diffusori con quelli da 32 (originali 27.5) e cambiato i getti. La differenza di allungo è evidentissima!!!!
I venturi da 32 oramai li trovi pure su ebay.
Ho ancora un buco in accelerazione che ho ridotto un po saldando alcuni forellini negli emulsionatori, ma la soluzione giusta credo sia cambiare i getti freni aria del massimo. Purtroppo sugli Zenith i getti freno aria sono fissi (a differenza dei weber) e non ho avuto ancora il tempo di modificarli per mettere dei getti sostituibili. È relativamente semplice, ma se continuo a comprare rottami vecchi non avrò mai il tempo di farlo!
Si tratta di forare i vecchi getti per toglierli, filettare e mettere delle viti in ottone con i forellini di misura giusta. Credo che adesso il freno aria sia da 150 mentre vorrei provare un 100 in modo da tenere un po più grassa l'accelerazione in mezzo e poter ridurre il getto del massimo.
purtroppo questo è un po il limite degli zenith, sono bei carburatori ma non esistono emulsionatori diversi e i getti freno aria sono fissi. Per il resto sono ottimi!
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luca (piggdekk)
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| | Inviato il venerdì 13 marzo 2020 - 10:37: |
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ah, il kit di preparazione a cui mi riferisco io era solo per i carburatori con il resto del motore stock.
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marco (gm74)
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| | Inviato il venerdì 13 marzo 2020 - 11:08: |
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Se volete i venturi allargati li ho in casa |
Fabio R. (fabio70r)
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Username: fabio70r
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| | Inviato il venerdì 13 marzo 2020 - 11:08: |
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Grazie Luca
Affascinante
...chissà se esistono le specifiche della Porsche per le famose T/S italiane...
Fine OT
Riprendi/ete pure con dovizia e generosità
ad illustrarci la bestiola dai cerchi d'oro 
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Fabio R. (fabio70r)
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| | Inviato il venerdì 13 marzo 2020 - 11:15: |
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Di carrozzeria la rifarai come nel 68?
Hai foto delle altre partecipazioni alla Targa?
Il pilota è sempre stato lo stesso?
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luca (piggdekk)
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| | Inviato il venerdì 13 marzo 2020 - 11:15: |
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#iorestoingarage
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luca (piggdekk)
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| | Inviato il venerdì 13 marzo 2020 - 13:09: |
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Fabio,
la storia della macchina è interessante. Il primo proprietario è il Dr. Mantea che ha il record di partecipazioni alla targa Florio, 3 con questa auto, 68, 69 e 70 sempre classificandosi attorno al quarto posto di classe GT fino a 1300.
Nel 70 vendette l'auto al suo meccanico Lo Jacono (con cui corse le precedenti 3 targa) che ci fece molte altre gare, soprattutto salite (non le conosco tutte) e poi partecipò ancora alla Targa nel 74 e 75.
Nella seconda versione la macchina era tipo giallino/verde con cofano Blue lancia.
Questa seconda livrea forse sarebbe la più corretta per la mia macchina perchè è successiva al cambio di scocca che avvenne nel 70 a causa di un incidente nei box!!!
In realtà sotto la vernice attuale si vede che questo giallino è un po più verde e proprio non riesco a farmelo piacere.
Stavo pensando di rifarla blu lancia, ma magari un po più racing aggiungendo sugli sportelli e sul cofano dei cerchi bianchi per i numeri da corsa come era fatto sulle competizione ufficiali, che però mi sembra di capire che generalmente erano rosse. Il rosso corallo è bellissimo, ma non essendo la mia macchina una ufficiale Lancia non mi pare giusto usare quel colore. In ogni caso non ho ancora deciso nulla.
Consigli ed idee sono molto benvenute!!!!
luca
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Cristiano (24ct)
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| | Inviato il venerdì 13 marzo 2020 - 13:22: |
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Personalmente la rifarei o completamente blu come in origine o nella livrea giallina/cofano blu. Al di là della correttezza storica e dell'omaggio ai precedenti proprietari, nel malaugurato caso che fossi costretto a venderla, sarebbe un plus non da poco corredata di foto originali dell'epoca. Cosa che con altri colori non avverrebbe...
"Quando un italiano vede passare un'auto di lusso, il suo primo desiderio non è di averne una anche lui, ma di tagliarle le gomme" - Indro Montanelli (1909-2001)
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Max 007 (max007)
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| | Inviato il venerdì 13 marzo 2020 - 15:22: |
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Concordo con Cristiano al 100%
Avere foto e documentazione originale è un plus non indifferente.
Io la rifarei Giallino/verdino con cofani blu come da ultima versione racing con quella scocca....
Non lesinare foto, vecchie, nuove, di particolari o di panorami con la macchina....tutte!
Live Your Life - Run Your Race
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luca (piggdekk)
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| | Inviato il venerdì 13 marzo 2020 - 15:37: |
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il sito di targapedia è una miniera inesauribile!!!
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bob simon (bob91180)
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| | Inviato il venerdì 13 marzo 2020 - 20:14: |
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Mah ... e' da rifare blu lancia come nacque nel 1968 ...
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luca (piggdekk)
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| | Inviato il venerdì 13 marzo 2020 - 20:42: |
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Davvero difficile scegliere, il limite del blue è che è davvero poco appariscente per una macchina da corsa, ma forse con le grafiche giuste andrebbe bene. Sta di fatto che il blu è il colore di quando la macchina ha avuto i migliori risultati, e lo trovo più "iconico" del giallo/blu della versione anni 70.
Soprattutto vorrei capire bene di che blue si tratta. Il blue lancia della stratos ad esempio è molto diverso da quello della fulvia!
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luca (piggdekk)
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| | Inviato il sabato 14 marzo 2020 - 12:33: |
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Torniamo al restauro. Un problema "serio" che avevo già visto prima di prendere l'auto sono due fratture sui montanti del parabrezza. Stamattina ho tolto il parabbrezza e ho potuto guardare meglio. Tra l'altro si vede anche abbastanza bene il giallino originale e anche le stuccature originali in stagno.
secondo il club fulvia è un problema tipico, da http://www.fulviaclub.it/i-documenti/il-restauro/
"Il punto strutturalmente più critico della Fulvia è il punto in cui il telaio ausiliario è vincolato alla monoscocca, nella zona della pedaliera. Se a causa della ruggine lo scatolato che regge la madrevite si indebolisce l'avantreno ha un movimento a libro molto evidente e pericoloso. Infatti le lamiere che compongono la parte interna del parafango tendono a spaccarsi vicino alla loro linea di giunzione, causando un fenomeno particolarmente evidente sulle Coupé con la rottura del parafango esterno all'apice della sua arcata."
Ovviamente saldare non è un problema, ma devo capire bene se devo o meno rinforzare il telaio. il supporto del telaio anteriore e la madrevite non hanno nessun danno e non ho visto nessun'altra cricca in giro.
luca
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luca (piggdekk)
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| | Inviato il sabato 14 marzo 2020 - 12:43: |
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Tra l'altro spero che mettendo un roll bar a sei punti questa parte della carrozzeria avrà comunque un po di supporto extra.
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giampietro (gpg952)
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| | Inviato il sabato 14 marzo 2020 - 16:34: |
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citazione da altro messaggio:il supporto del telaio anteriore e la madrevite non hanno nessun danno e non ho visto nessun'altra cricca in giro
Forse perché è stata sempre al coperto e perché l'hanno già "rivista" in quel punto ... è in effetti un punto critico che raramente trovi sano. |
luca (piggdekk)
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| | Inviato il sabato 14 marzo 2020 - 16:58: |
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Si Giampietro, vedere che i sia le madreviti che i supporti delle balestre posteriori sono in buona forma mi ha tolto una bella preoccupazione.
I rinforzi che si usano sulla scocca dovrebbero essere questi (ma voglio vederli sulla fiche fi omologazione...):
https://www.ricambilanciafulvia.it/it/parti-speciali-carrozzeria-lancia-fulvia/1 923-kit-rinforzi-scocca-fulvia.html
Il mio dubbio è che non capisco in che modo possano contribuire a irrigidire la scocca (sempre che serva) a livello dei montanti del parabrezza visto che al limite irrigidiscono il longherone che regge il telaio del motore (ed in effetti è piuttosto flessibile), ma non credo possano modificare la resistenza a momento flettente di tutto l'anteriore. Tra l'altro sono cricche molto nette e pulite senza segni di allungamento, sicuramente dovute a fatica e non al carico.
Forse in onore ai salti che ha fatto dovrei farla rossa tetto a bandiera suddista e 01 sullo sportello?
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mazza911s (mazza911s)
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| | Inviato il domenica 15 marzo 2020 - 09:58: |
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Luca,
Non conosco la macchina, non so darti consigli su come ripristinare/rinforzare la scocca.
Credo mi rivolgerei a uno specialista del marchio, o comunque cercerei di raccogliere quante più informazioni possibile prima di fare qualsiasi lavoro.
Per la livrea invece non avrei bubbi: blu lancia con le cornici cromate, elegante e raffinata.
Nessun bisogno di colorazioni vistore: ad un occhio esperto bastano i codolini allargati e il rollbar per percepire la sostanza dell'auto.
Per il restauro mi permetto di fare qualche riflessione, ovviamente tutte personalissime, ogni appassionato vive l'auto storica come meglio crede!
Per me sei di fronte ad un bivio.
Potresti fare un ripristino estetico e funzionale più o meno conservativo ma, imho, su una macchina ex targa florio per ben 3 volte sarebbe un sacrilegio!
Un'auto da corsa è qualcosa di diverso dai pezzi di ferro che intasano le strade.
Fosse mia mi sentirei moralmente in dovere di portarla al massimo livello di competitività come (credo) era nei piani del primo proprietario quando acquistò l'auto.
Mi diverte fare un parallelo con la parabola dei talenti.
Acquistare una vecchia auto da corsa è come ricevere dei talenti: puoi seppellirli ovvero conservare l'auto per farci il giretto la domenica o mostrarla a qualche concorso.
Oppure puoi metterla a frutto valorizzando il suo potenziale e ingaggiare auto e pilota in una gara per superare gli altri ma prima di tutto se stessi.
Per esempio io passo ore a osservare il telaio, a studiare le sue componenti per rendere l'auto più competitiva ma RIGOROSAMENTE nei limiti dei regolamenti, che senso ha imbrogliare in una gara contro se stessi?!?!
Faccio oggi esattamente quello che chiunque avrebbe potuto fare 60 anni fa.
Forse per questo ho sviluppato una autentica ossessione per il peso e se avessi un 1300 credo sarei ancora più attento!
citazione da altro messaggio:la carrozzeria originale era tutta in peralluman, mentre questa ha solo cofani e sportelli in alluminio, ma in fondo anche questo fa parte della storia della macchina. D'altro canto le carrozzerie tutte in alluminio furono abbandonate perchè non particolarmente robuste oltre che costose. La differenza tra le due carrozzerie è solo di 25 kg
Non conosco minimamente la tua zagato ma ti assicuro che 25 kg su un'auto tirata all'osso sono un'enormità.
Il preparatore a cui mi affido ha una vecchia bilancia analogica, quelle che si usavano una volta per pesare i sacchi di farina, con l'orologione di oltre mezzo metro di diametro.
Quando prepara un'auto questa viene smantellata e ogni pezzo pesato, sottoposto a cura dimagrante in fresa o sotto il trapano a colonna e poi ripesato.
Guarda il frontale della tua auto, tutto ciò che non era strutturale è stato sacrificato sull'altare della leggerezza per mano di don trapano.
Il contenimento del peso è una specie di fede...ma nelle officine viene presa molto più seriamente della religione! Ahahahah
Ho visto che entrambe le fiches della fulvia zagato dichiarano 800kg per la vettura in ordine di marcia senza benzina e attrezzi.
Pensavo meno visto che la fulvia hf sia 1300 che 1600 in fiches sono più leggere.
La tua quanto pesa?
Io partirei da li prima di fare qualsiasi cosa. |
luca (piggdekk)
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| | Inviato il domenica 15 marzo 2020 - 10:52: |
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Mi sono quasi convinto anche io a farla blu con profili cromati. Tra l'altro il profilo del parabrezza è in ottime condizioni, solo barbaramente verniciato di nero.
Ho visto delle foto del blu lancia su delle fulvia appena restaurate ed è un colore molto bello.
Per la scocca come vedi ho aperto questo thread proprio alla ricerca della fiche di omologazione originale per evitare di fare cose non in linea con l'epoca dell'auto. Peró vorrei tenerla quanto più possibile coerente con il suo passato sportivo, per me non ha senso modificarla come se fosse una competizione ufficiale, mentre vorrei proprio capire se negli anni magari hanno aggiunto delle modifiche non coerenti.
Non ho pesato l'auto prima di smontarla, ma sarà già molto vicina al limite della fiche, che in effetti è piuttosto alto. Di sicuro non mi sfiora l'idea di smantellare una fulvia in peralluman per rifare la mia che invece è sanissima, e alla fine sarebbe un falso.
Per guadagnare peso ci sono altri metodi, il più semplice sarebbe mettere dei vetri in plastica, anche se nelle foto dell'epoca i "non ufficiali" correvano tutti felici con i cristalli originali!
Le forature e gli alleggerimenti sulla carrozzeria sono bellissimi!
In sostanza io sono orientato ad un restauro più conservativo che competitivo, ma non conservativo nel senso di fare in modo che si tenga assieme e possa fare una sfilata, ma conservativo nel senso che sia in grado di dare le stesse sensazioni di quando correva negli anni d'oro. La competizione in senso assoluto è un rischio troppo grande per una macchina così, e io non sono sicuramente un pilota all'altezza.
Una piccola correzione, di targhe florio ne ha fatte 5, non 3, il vecchio proprietario mi ha pure dato una lista di altre gare che la macchina aveva fatto e che lui aveva rintracciato cercando sugli autosprint dell'epoca.
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giampietro (gpg952)
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| | Inviato il domenica 15 marzo 2020 - 11:00: |
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Se hai i longheroni sottoporta "stranamente " sani ed i due punti che già hai detto in ordine io non farei altro che risaldare al meglio i due montanti spezzati di netto.
Che se fortemente sollecitati potrebbero rompersi ancora, magari in altro punto.
Anch'io penso che la gabbia di rinforzo che vuoi mettere le donerà ovviamente più rigidità ma considerà che quei montanti erano fragili già da nuova.
Riguardo ed ammiro le foto del motore che hai messo. Lo hai trovato così o hai dato una pulitina prima di fotografarlo ? |
luca (piggdekk)
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| | Inviato il domenica 15 marzo 2020 - 11:27: |
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Grazie mille Giampietro, controllerò ancora meglio tutto il resto. I longheroni sotto porta sono sani, ma hanno avuto diversi colpi, ovviamente. Andranno raddrizzati qui e li ma niente di drammatico. Metto qualche foto la prossima volta che vado in officina.
Il motore era proprio così, neanche una ripulitina, quando l'ho aperto mi sono commosso!
Dentro c'è olio nuovo e pulitissimo e il motore era senza acqua. Questa cosa la temevo abbastanza perchè se avessero lasciato l'acqua per 30 anni ferma qualche buco nella testata me lo sarei aspettato. Vedremo quando la smonto se vale la pena o meno di fare una prova idraulica.
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giampietro (gpg952)
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| | Inviato il domenica 15 marzo 2020 - 16:28: |
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citazione da altro messaggio:I longheroni sotto porta sono sani
I longheroni sono fatti da una lamiera esterna ( quella che solitamente tutti rimettono in ordine ), una lamiera intermedia ed una che è più interna al pianale.
Dentro lì mi gioco un centesimo che troverai un mare di guai.
Io non li raddrizzerei, taglierei proprio tutto e farei una bella "sanificazione" con della lamiera nuova ed un filo più spessa del'originale.
Se vuoi ti metto in contatto con un tipo moooolto più matto di me che ha replicato una Daytona che anche Carlo Stella e Sandro Munari ( quando ancora era in forma ) hanno moooolto apprezzato. |
giampietro (gpg952)
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| | Inviato il domenica 15 marzo 2020 - 16:32: |
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Hai fatto comunque un ottimo acquisto ed un'ottima cosa dal punto "storico".
E per questo meriti tutta la stima di chi ama queste "carrette".
Io la lascerei il più possibile come era quando correva, anche con i suoi difetti se di difetti ne avesse ( ovvio non le cricche sui montanti ). |
luca (piggdekk)
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| | Inviato il domenica 15 marzo 2020 - 17:32: |
|
Grazie mille Giampietro, è proprio quello che ho bisogno di sapere, con il flex sono velocissimo ed avevo già visto che le lamiere dei longheroni sono le stesse sta per le coupé che per le sport. Poi a fare una lamiera piegata per fortuna ci vuole un attimo e già ho diversi fornitori.
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giampietro (gpg952)
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| | Inviato il lunedì 16 marzo 2020 - 10:20: |
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citazione da altro messaggio:Poi a fare una lamiera piegata per fortuna ci vuole un attimo
Se sei attrezzato concordo che si possano fare ma ricordati di fare anche le nervature oblique che troverai sull'originale. Le ho visto fare da un bravo carrozziere, anche quelle ... sembrano lamierati acquistati dai soliti ma sono più spessi di qualcosina. |
luca (piggdekk)
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| | Inviato il domenica 12 aprile 2020 - 07:48: |
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Vista la forzata attesa stavo cercando di capire meglio come controllare i longheroni. Per favore Giampitro correggimi se ho capito male.
I longheroni del telaio passano sotto porta ma poi finiscono sotto i parafanghi sia anteriori che posteriori. Mi sembra un bel sistema per dare rigidezza al telaio perchè ci sono ben tre lamiere per lato che rinforzano il telaio a flessione e arrivano quasi da ruota a ruota.
Su di una Fulvia coupè "normale" i restauratori sembrano tutti tagliare la parte inferiore dei parafanghi anteriori e posteriori per riparare o sostituire i longheroni sottoporta. Una cosa del genere:
Ho visto che vari ricambisti vendono proprio un kit con i longheroni e i 4 pezzi di parafango che si devono ritagliare, non il parafanghi completo che invece pare non sia più disponibile.
Mi sembra un ottima soluzione. Il problema è che per le zagato non si trova nessun pezzo di carrozzeria (ma i longheroni interni sono gli stessi della coupè), quindi andrebbe tolto e rimesso lo stesso pezzo di parafango sperando che il carroziere sappia quello che fa. Da una parte mi sembra il modo giusto per controllare lo chassis, ma dall'altro prima di procedere con tutta questa chirurgia invasiva si dovrebbe capire se ne vale la pena. Vedendo così i sottoporta senza nessu segno di ruggine ci vuol coraggio ad aprire. Magari si trova qualche foro da cui ispezionare magari con una telecamera. Se ho capito bne dall'interno dei passaruota ci dovrebbero essere dei fori di ispezione da cui si spruzzava la cera per evitare che i longheroni arrugginissero dall'interno.
Magari fosse possibile smontare tutto il parafanghi senza tagliarlo.
Questi lo hanno fatto!!!
ma credo che se chiedessi ad un carrozziere di fare una cosa del genere non la prenderebbe molto bene.
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giampietro (gpg952)
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| | Inviato il domenica 12 aprile 2020 - 11:31: |
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citazione da altro messaggio: ... Da una parte mi sembra il modo giusto per controllare lo chassis, ma dall'altro prima di procedere con tutta questa chirurgia invasiva si dovrebbe capire se ne vale la pena. Vedendo così i sottoporta senza nessun segno di ruggine ci vuol coraggio ad aprire.
Si fidi, sciur Luca, che se non hanno messo mano in quella zona in epoca recente e - soprattutto - se non l'hanno fatto bene, la ruggine dentro c'è in abbondanza, magari non c'è ancora il "pizzo di Cantù".
In genere fanno solo la parte esterna ma un bel lavoro è tagliare proprio tutto - dopo aver saldato dei tubolari diagonali che bloccano la scocca nella sua forma - e ripristinare come era in origine.
Un buon carrozziere che sa lavorare le lamiere sa perfettamente cosa deve fare. Anche se non ha specifica competenza su questa auto. Artigiani che fanno queste cose ce ne sono per fortuna ancora, anche non vecchi.
Poi se ne vale la pena è una decisione molto tua:
io ho fatto così sulla mia ma ... non recupererò mai i soldi che ho speso tra acquisto e restauro completo.
La tua però è un'auto particolare, che ha corso e potrebbe essere più sana di quello che ci si aspetti, magari non perfettamente ripristinata come in origine … però autentica, di una volta.
I fori di cui dicevi, per riempire di resina/sigillanti o cose turche che usano i carrozzieri ci sono sicuramente in origine; poi venivano anche fatti ulteriori buchi per rendere più facile. In genere il problema è trovarli sotto il catrame e soprattutto che non li abbiano più fatti se hanno già rimesso mano a quelle lamiere. |
luca (piggdekk)
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| | Inviato il domenica 12 aprile 2020 - 13:06: |
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Se non mi fidassi Giampietro non chiederei!
Controllerò e documenterò appena possibile. In realtà mi piacerebbe lasciare anche i colpi sui sottoporta, sono parte della storia anche quelli!
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giampietro (gpg952)
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| | Inviato il domenica 12 aprile 2020 - 19:55: |
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http://amicifulvia.forumattivo.com/t9023-intervento-sui-parafaghi-anteriori#1520 14
Luca, magari qui sei già sicuramente entrato qualche volta: oggi parlano di uno dei punti che ti può interessare ... che in verità non mi sembra tanto malmesso.
Anche io, su una vettura così interessante, ragionerei come te nel lasciare i segni della storia. |
luca (piggdekk)
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| | Inviato il domenica 12 aprile 2020 - 20:44: |
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si avevo dato uno sguardo a quel forum ma non mi era sembrato particolarmente attivo. Adesso capisco abbastanza bene il tipo di intervento che va fatto. Sulle Zagato c'è un problema in più, credo. Lo spazio fra parafanghi e pannelli interni del passaruota è chiuso in maniera davvero pessima con una specie di catramina. Lo spazio non pe affatto piccolo, sarà una striscia larga 2 cm (a memoria) che gira tutta attorno al passaruota. Quando avevo dato uno sguardo la prima volta pensavo fosse qualcosa aggiunto da un carrozziere negli anni, invece ho letto che facevano proprio così in Zagato.
La catramina adesso è tutta mezza rotta e posso solo immaginare quanta schifezza sia entrata da lí negli anni. Sicuramente guarderò con moltissima attenzione.
luca
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Mauro (silver)
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| | Inviato il domenica 12 aprile 2020 - 21:05: |
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Esatto Luca, questo è uno dei problemi che secondo me sono tipici delle Zagato. Io che ho avuto diverse Fulvia HF (ero lancista, o meglio fulvista prima di essere porschista) quando vidi che tra il parafango e la lamiera interna del passaruota vi erano circa due centimetri, abbandonai ogni proposito di acquisto di una Zagato. Pensavo (e penso) però che quello spazio non fosse riempito con catramina, ma con una vera e propria guarnizione in gomma. Mi confermi che non è così? Mauro |
luca (piggdekk)
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| | Inviato il domenica 12 aprile 2020 - 22:20: |
|
Si Mauro,
l'ho chiamata catramina perche non saprei proprio come chiamarla, ma è una specie di gomma che sulla mia auto è oramai vecchissima e si spezzetta toccandola. Non avevo visto nessuna sede per fissare qualche tipo di guarnizione e quindi suppongo fosse incollata.
Nel caso della mia macchina era ancora tutta lí, ma ha iniziato a rompersi non appena l'ho toccata. Sicuramente il fatto che ancora ci fosse è dovuto all'uso limitato e alla mancanza di esposizione agli agenti atmosferici, ma su di una auto più usata posso solo immaginare cosa si è deposto negli anni all'interno dei parafanghi. Per non parlare poi di quelle in alluminio, praticamente hanno creato una cella. elettrolitica!
Non appena possibile vi farò qualche foto ed ho anche la scusa per comprarmi un boroscopio adesso!
luca
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giampietro (gpg952)
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| | Inviato il lunedì 13 aprile 2020 - 18:15: |
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Ciao Luca, oggi ho riletto tutto e vorrei riepilogarti alcune cose, scontato che sono solo un appassionato, né un carrozziere né un meccanico.
Le cricche sui montanti erano - e lo abbiamo già detto - determinate dalla rigidità del posteriore rispetto alla "flessibilità" ed al peso dell'avantreno. Vanno sistemate e potresti fare come si faceva, cioè inserendo all'interno dei rinforzi e saldando il tutto.
I riforzi della scocca che hai visto da Rossocorsa io non li metterei: la tua avrà già sicuramente dei rinforzi d'epoca. Se non li avesse metterei solo lo scatolotto di rinforzo all'attacco posteriore del telaio motore.
I sottoporta: potresti togliere solo il lamierato esterno e guardare dentro. Se vuoi mantenere i segni della storia dovresti riposizionare questo lamierato. Poi con un boroscopio potresti infilarti dentro e sperare di vedere.
Le HF ufficiali ( ma chi può dire se tutte erano così ) avevano i sottoporta con lamierato interno ed esterno originale, mentre quello centrale non era verticale ma, per irrigidirla, fatto a V con l'apice in alto e la parte aperta saldata in basso ( tra quello interno e quello esterno ), con regolari buchi d'alleggerimento.
La guarnizione in gomma di cui parli puoi trovarla da Cicognani ( cod. rif. 13275300 ).
Poi dici che vuoi "smontare" il motore: visto come si presenta bene sopra - anche se penso che abbiano pulito e messo olio buono recentemente - io lo aprirei sotto e se le bronzine sono buone ed i 4 cilindri hanno tutti una compressione accettabile, richiuderei per bene tutto senza fare nient'altro.
Il motore Fulvia preparato se va bene è meglio non toccarlo. |
luca (piggdekk)
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| | Inviato il lunedì 13 aprile 2020 - 20:04: |
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Ciao Gianpietro,
Grazie ancora per i tuoi consigli, davvero preziosi.
la mia scocca non ha nessun rinforzo nel vano motore, ho controllato abbastanza bene quando ho tolto il motore. Visto che fu sostituita nel 70 dopo un incidente è probabile che sulla nuova scocca montarono tutti i pezzi ma non fecero i rinforzi, magari per mancanza di tempo, chissà.
Visto che non c'erano non ho intenzione di aggiungerli a meno che non sia realmente inevitabile.
Per il motore ho la certezza che non è stato "lavato". Ho tolto io il coperchio della testa e i tubi dell'acqua e ti assicuro che nessuno li toccava da decenni. Poi ho la massima fiducia nel vecchio proprietario che è una persona che corre da decenni. Proprio grazie alla sua accortezza l'auto era stata parcheggiata in un luogo secco drenando l'acqua, mettendo olio fresco e così via.
Il motore in ogni caso è stato fermo dal 92, è vero che non è bloccato ed ha girato quasi senza resitenza dal primo momento, ma sicuramente tutti i paraoli sono da cambiare, la pompa dell'acqua da rivedere, il tendicatena non posso certo non revisionarlo, e devo dare uno sguardo alle bronzine. A questo punto non mi costa molto sfilare i pistoni e controllare segmenti e bielle.
Tra l'altro i pistoni furono cambiati nel 90 con l'ultima revisione e fatti rifare su disegno originale dalla Asso. A quanto pare dovrebbero essere pure monofascia.
Considerato il lavoro che sto facendo non voglio correre il rischio di fare una frittata col motore, perchè magari un pistone è criccato o una fascia è rotta.
Poi non ditemi che non volete veder ecom'è il motore dentro!
luca
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luca (piggdekk)
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| | Inviato il lunedì 13 aprile 2020 - 22:22: |
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Gianpietro,
grazie anche per il catalogo di Cigognani, è chiarissimo che lo aiuterò ad andare in vacanza ai caraibi non appena possibile. Quindi ci sono delle vere e proprie guarnizioni, guarderò meglio la mia macchina.
Sono invece sospreso dai fogli che vendono per le balestre, articolo 13275731.
Ero convinto che fra i fogli di balestra andassero delle strisce di Delrin per ridurre al minimo l'attrito, invece questa sembrerebbe gomma. Sono davvero di gomma? la forma ad U è ottima per evitare che si muovano, ma il materiale mi stupisce.
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giampietro (gpg952)
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| | Inviato il martedì 14 aprile 2020 - 10:15: |
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Non saprei confermarti se erano di gomma o di derlin ( che ho dovuto leggere per capire cos'è ).
Io non ho toccato le balestre, le ho solo ben pulite ma anche le mie hanno i fogli con una piccola parte ad U, che li tiene in sede. |
giampietro (gpg952)
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| | Inviato il martedì 14 aprile 2020 - 10:40: |
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Visto che sei più "picchiatello" di me se ti viene voglia - e secondo me tu ci riesci pure - di rifare nuova una vecchia pompa dell'acqua, dimmelo che imparo anch'io e rimetto la sua d'origine.
Ai tempi mi ero interessato con un gentilissimo ingegnere progettista in Metelli Spa ( BS ) dove mi sono fornito di 2 nuove pompe KWP 041 ( stessa roba della GRAF PA 041 ), per sostituire - al volo - la mia che era ancora di primo impianto ma aveva inziato a gocciolare.
Vuoi perché è un articolo che producono quando hanno una certa richiesta, vuoi che non hanno tempo da perdere con un rompiballe come me ... la pompa vecchia è in box con almeno altre 2 uguali ( prima serie ) inefficienti ma non brutte.
Il principale problema mi è sembrato di capire è ritrovare la guarnizione dell'alberino, perchè il girante, almeno nel mio caso non era da sostituire.
Oggi monto una pompa seconda serie ( col suo bel tappo che mi fa girare le balle vederlo ) di un metallo sgargiante che stona. |
luca (piggdekk)
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| | Inviato il martedì 14 aprile 2020 - 11:11: |
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Il delrin è un materiale con una incredibile resistenza allo strisciamento e minimo attrito. L'ideale secondo me per le balestre, e so infatti che si usa spesso tra i fogli delle balestre.
Per referenza è lo stesso materiale che si usa sui pattini delle catene di distribuzione dove lo strisciamento è continuo ed ad alta velocità.
È più difficile da tagliare e lavorare, e non credo sia facile da trovare con la forma a U.
Per la pompa dell'acqua sicuramente darò uno sguardo quando ci arrivo. Il fornitore da cui prendo le tenute (fornitissimo!!!) ogni volta che mi vede arrivare si mette le mani nei capelli.
luca
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giampietro (gpg952)
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| | Inviato il martedì 14 aprile 2020 - 11:37: |
|
citazione da altro messaggio:Il fornitore da cui prendo le tenute (fornitissimo!!!) ogni volta che mi vede arrivare si mette le mani nei capelli.
Non ho il minimo dubbio ... però se non si fa così che gusto c'è |
Massimino (bel4s)
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| | Inviato il martedì 14 aprile 2020 - 14:30: |
|
Ciao Luca,
ho un cugino che fino a qualche anno fa ha posseduto 2 Sport Zagato Daytona.
http://www.verelancia.com/vere-lancia-workshop/4594524638.
E' un collezionista ed anche Porschista, se ti fa piacere posso darti i suoi recapiti, credo che possa darti qualche consiglio sul restauro della tua Fulvia.
Vive tra la provincia di Salerno e Siena,da quello che ricordo(anche Soloenduro),le tue origini sono di Avellino, o mi sbaglio?
A presto
Massimino |
luca (piggdekk)
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| | Inviato il martedì 14 aprile 2020 - 15:25: |
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Certo Massimo, sarebbe molto interessante.
Si sono di Avellino ma adesso vivo a Barcellona.
luca
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giovanni c (giovanni_sportz)
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| | Inviato il martedì 14 aprile 2020 - 17:51: |
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 forse è questa ?
provo ad allegare un altro paio di pagine
giovanni |
giovanni c (giovanni_sportz)
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| | Inviato il martedì 14 aprile 2020 - 17:54: |
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ancora
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giovanni c (giovanni_sportz)
Utente registrato
Username: giovanni_sportz
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Registrato: 07-2011
| | Inviato il martedì 14 aprile 2020 - 18:01: |
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giovanni c (giovanni_sportz)
Utente registrato
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| | Inviato il martedì 14 aprile 2020 - 18:03: |
|
hai la bibliografia ufficiale della fulvia ? |
luca (piggdekk)
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| | Inviato il martedì 14 aprile 2020 - 18:43: |
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no, ma una delle cose che sto appunto cercando è la bibliografia. Se vendono dei CD con i manuali di officina ma non ho ancora capito esattamente quali mi servono per la zagato.
Se hai qualche consiglio è graditissimo.
Grazie per la fiche,è la stessa che si trova sul sito della FIA, ma non so se richiedendola alla CSAI è più completa, di sicuro ha almeno un allegato.
luca
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luca (piggdekk)
Porschista attivo
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Registrato: 02-2010
| | Inviato il martedì 14 aprile 2020 - 18:46: |
|
Ah, questa fiche è della 1.3 S, la mia è la 1.3.
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luca (piggdekk)
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Messaggio numero: 1515
Registrato: 02-2010
| | Inviato il martedì 14 aprile 2020 - 19:44: |
|
la documentazione che ho trovato è su questo sito:
https://viva-lancia.com/specials/cd/fulvia-cd.php
luca
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giampietro (gpg952)
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Username: gpg952
Messaggio numero: 1712
Registrato: 09-2014
| | Inviato il martedì 14 aprile 2020 - 20:34: |
|
Ciao "giovanni", ho perso il tuo numero di telefono.
Oppure l'ho salvato su qualche telefono in qualche strana maniera.
Ti ricordi chi sono ?
Vai sul sito del Club ( che spero sia ancora anche il tuo) e trovi il numero del mio cellulare.
Mi piacerebbe rivederti ( un primo martedì del mese, per la pizza, appena ci tolgono i domiciliari ).
Quando ci siamo conosciuti sei venuto con la tua 928.
Giampietro G. |
giovanni c (giovanni_sportz)
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Username: giovanni_sportz
Messaggio numero: 157
Registrato: 07-2011
| | Inviato il mercoledì 15 aprile 2020 - 08:18: |
|
Ciao Luca , hai il libreo do Altorio e quello di Stella/Vettore? |
giovanni c (giovanni_sportz)
Utente registrato
Username: giovanni_sportz
Messaggio numero: 158
Registrato: 07-2011
| | Inviato il mercoledì 15 aprile 2020 - 08:26: |
|
Ciao Giampietro, mi ricordo assolutamente chi sei, ti ho mandato il numero,
Spero quanto prima di vedere le lancette dei serbatoi andare giù con il sorriso, naturalmente in compagnia |
Massimino (bel4s)
Utente registrato
Username: bel4s
Messaggio numero: 47
Registrato: 07-2006
| | Inviato il mercoledì 15 aprile 2020 - 16:29: |
|
Luca,
come posso contattarti?
Massimino |
luca (piggdekk)
Porschista attivo
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Messaggio numero: 1516
Registrato: 02-2010
| | Inviato il mercoledì 15 aprile 2020 - 19:38: |
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luca.iandoli_chiocciola_gmail.com
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luca (piggdekk)
Porschista attivo
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Registrato: 02-2010
| | Inviato il mercoledì 15 aprile 2020 - 19:40: |
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Giovanni,
stavo cercando di procurarmi il libro di Stella (anche perchè cita direttamente la mia auto) ma non conoscevo quello di Altorio.
Mi metto alla ricerca di entrambi, non sono più prodotti e sono carissimi anche usati!
luca
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Mauro (silver)
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| | Inviato il mercoledì 15 aprile 2020 - 20:46: |
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Ciao Luca. Io ho sia il libro di Altorio che quello di Stella: se ti serve la scansione di una o più pagine dimmelo, che lo faccio.
Mauro |
luca (piggdekk)
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Messaggio numero: 1518
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| | Inviato il mercoledì 15 aprile 2020 - 22:47: |
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Ti ringrazio molto Mauro, ma credo proprio mi serva tutto! Pensavo batsassero i manulai di officina, ma mi pare di capire che questi libri hanno molte altre informazioni importanti per conoscere bene le fulvia.
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giovanni c (giovanni_sportz)
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Username: giovanni_sportz
Messaggio numero: 159
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| | Inviato il venerdì 17 aprile 2020 - 13:58: |
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in questi giorni di quresima / qurantena
sto rifacendo il giro di rilettura su libri a cui sono devoto:
bizzarrini /stratos / 928/ 037/ bossù sul 595/695 |
luca (piggdekk)
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Messaggio numero: 1524
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| | Inviato il sabato 18 aprile 2020 - 17:31: |
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che barba che noia....
ok, ho dato uno sguardo alle foto in archivio, questo l'interno della macchina che credo sia in corrispondenza della madrevite. Il bozzo che si vede alla fine del longherone credo sia la madrevite.
nella parte superiore del longherone si vede quella che sembra una saldatura perpendicolare al longherone. È la saldatura dello scatolotto della madrevite, oppure un rinforzo?
Queste altre due foto invece sono dal passaruota lato interno guardando verso la madrevite. Si vede bene la guarnizione che unisce la lamiera interna e quella esterna, i rivetti con cui sono attaccati i parafanghini (tra l'altro ancora blue come nella prima versione della macchina) mentre non vedo nessun foro per ispezionare i longheroni e per fortuna quasi niente ruggine.
Su consiglio di una'altra eminenza del forum ho sentito anche una ditta per la sverniciatura pirolitica. Mi sa che potrebbe valerne la pena, anche se mi tocca rispedire l'auto in Italia (a Biella che poi da barcellona non è che sia troppo) perchè in Spagna non la fa nessuno, ed in Francia non ho trovato nessuno in una zona più o meno comoda da raggiungere.
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giampietro (gpg952)
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| | Inviato il sabato 18 aprile 2020 - 19:48: |
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Il foro per ispezionare i longheroni sottoporta d'origine è dietro, che poi si facevano anche in altri punti successivamente.
Quello che chiami saldatura della madrevite per me è un rinforzo; mi sembra che abbiano già lavorato su questa scocca e ci mancherebbe che non l'avessero fatto.
Che non si presenta male,le lamiere non sono bucate ma la ruggine c'è.
Se vuoi fare un gran lavoro è buona l'idea di sverniciarla ... con quale procedimento lascio a te scegliere: io lo farei fare ad acqua. |
luca (piggdekk)
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| | Inviato il sabato 18 aprile 2020 - 21:06: |
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mi hanno fatto un preventivo per sverniciare ad acqua le parti in alluminio e pirolitico il resto. Per quale motivo sverniceresti ad acqua tutto? io non ho nessuna esperienza in questo. Vale la pena di far dare a loro il primo fondo epossidico?
La ruggine che vedi è tutta quella che si vede in giro, è molto superficiale, non si nota nessun assottigliamento della lamiera. So che di ruggine ce n'è sempre molta di più di quella che si vede, ma non c'è nessun buco da nessuna parte e nessuna parte chiaramente marcia. L'unico punto visibilmente danneggiato e un angolo del gocciolatoio del portellone posteriore.
Ho delle foto della scocca dopo aver tolto il motore, domani le cerco così mi dici se noti qualcosa di diverso dal normale.
luca
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luca (piggdekk)
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| | Inviato il domenica 19 aprile 2020 - 09:36: |
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Ecco anche un paio di foto della zona anteriore della scocca in corrispondenza della colonna di sterzo. Anche qui si vedono diverse saldature, ma non ho idea di cosa sia originale e cosa no.
Curiosa la scatolina nera che si vede sopra il longherone. È parte dell'accensione perchè è collegata allo spinterogeno. Pensavo fosse una centralina capacitiva tipo quelle delle Porsche che poi si mettevano pure sulle Alfa. Forse lo è ma non capisco come mai ha un interruttore con 3 posizioni?! Mi pare fosse collegata alle puntine platinate, forse corregge leggermente l'anticipo?
Pure forte che l'impianto di aereazione è stato tolto e tappato con un copricerchio coevo 
luca
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nic65 (nic65)
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Username: nic65
Messaggio numero: 1551
Registrato: 06-2016
| | Inviato il domenica 19 aprile 2020 - 12:25: |
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Sulla Fiat Dino la scatolina commutava tra accensione tradizionale ed elettronica, che sia un dispositivo simile?
nel posto giusto al momento giusto
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Mauro Borella (mbracing)
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Messaggio numero: 324
Registrato: 04-2010
| | Inviato il domenica 19 aprile 2020 - 12:44: |
|
Tutte le ultime auto che ho restaurato le ho fatte sverniciare ad acqua e poi gli ho fatto il “bagnetto” completo alla scocca. Con la sabbiatura (certo meno costosa) ti continua ad uscire porcheria da tutti i buchi per anni. Complimenti, bell’oggetto, da restaurare con rispetto.
mbracing
"GLI OSCAR? MOLTO MEGLIO GUIDARE UNA 935 A LE MANS..." Paul Newman (1925-2008)
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luca (piggdekk)
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Messaggio numero: 1528
Registrato: 02-2010
| | Inviato il domenica 19 aprile 2020 - 12:55: |
|
Possibile Nik,
in effetti è collegata alle puntine, però l'interruttore che si vede sulla destra ha tre posizioni. Potrebbe anche essere spento, normale e "elettronica" che poi suppongo sia capacitiva.
Grazie Mauro,
la sabbiatura già l'ho scartata, il dubbio era fra farla tutta ad acqua oppure le parti in ferro pirolitiche ed il resto ad acqua come mi ha suggerito chi ho interpellato.
Per il bagnetto ti riferisci alla cataforesi? ho letto da qualche parte che non si può fare se ci sono saldature a stagno e questa auto ne ha come si vede anche sui montanti del parabrezza.
La cosa più ovvia per me sarebbe il fondo epossidico ma ne devo parlare con il carrozziere, magari preferisce senza.
luca
(Messaggio modificato da piggdekk il 19 aprile 2020)
(Messaggio modificato da piggdekk il 19 aprile 2020)
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Mauro Borella (mbracing)
Utente registrato
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Messaggio numero: 325
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| | Inviato il domenica 19 aprile 2020 - 13:29: |
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Esatto. So di una resina che si da sulle saldature per poter fare comunque il “bagnetto” ma nel tuo caso visto che l’auto ha diverse parti in alluminio puoi evitare la cataforesi completa e fare solo un buon trattamento al fondo e alle parti più esposte. Essendo un’auto da corsa meno stucco e materiali vari ci sono, meglio e’ (anche sulle auto normali, peraltro!).
Ciao complimenti.
mbracing
"GLI OSCAR? MOLTO MEGLIO GUIDARE UNA 935 A LE MANS..." Paul Newman (1925-2008)
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giampietro (gpg952)
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| | Inviato il domenica 19 aprile 2020 - 13:53: |
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Ieri sera ho sentito un amico, che legge ma non scrive, che mi ha detto di aver fatto la sua A.R. Montreal col sistema pirolitico ( che onestamente nemmeno conoscevo ) proprio a Biella ( se c'è solo un posto a Biella è lo stesso ) e di non essere stato molto contento: ha riscontrato l'emersione successiva di ruggine sul cofano motore. Non erano però ancora in grado di fare "il bagnetto" che dice Mauro, che oggi propongono ma in aggiunta al costo della pirolitica ( così dice il mio amico )
Scartata la sabbiatura, non resta che l'acqua ... fatta dove non so perché io non mi sono mai trovato nella necessità di sverniciare tutta una vettura. |
giampietro (gpg952)
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Messaggio numero: 1719
Registrato: 09-2014
| | Inviato il domenica 19 aprile 2020 - 13:59: |
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Ma il carrozziere che poi deve metter mano ... cosa dice? |
luca (piggdekk)
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Messaggio numero: 1529
Registrato: 02-2010
| | Inviato il domenica 19 aprile 2020 - 15:01: |
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A biella fanno sia quella ad acqua che quella pirolitica. Se ho capito bene quella ad acqua ovviamente raggiunge solo le zone a vista e non è particolarmente efficente per togliere i fondi. Quella pirolitica arriva dappertutto, ma l'idea di un incendio controllato della macchina mi fa un po paura.
Con il carrozziere devo parlare di nuovo la prossima settimana, ovviamente era tutto bloccato. Lui per mancanza di alternative scartando categoricamente la sabbiatura avrebbe fatto la sverniciatura a mano con il decappante, ma la sua preferenza era la sverniciatura ad acqua se non ricordo male.
Avevo sentito altri due carrozzieri e tutti proponevano lo stesso sistema "manuale". Uno abbrasivo ma con quello la discussione è finita subito.
L'idea di mandarla a sverniciare in Italia è mia, sia per fare un lavoro a regola d'arte sia per accelerare un po i tempi e fargli arrivare una scocca già pronta.
L'officina sarebbe questa: https://julia911.com/
mi hanno fatto diversi lavori sulla porsche e se spulciate tra i progetti hanno anche già fatto una fulvia zagato, non da corsa però. Fanno assistenza a molte auto da gara, insomma sanno il fatto loro.
Tutte le lavorazioni le fanno internamente, ma a seconda dei lavori chiamano artigiani che vanno a lavorare da loro. Mi diceva ad esempio che per l'alluminio si rivolge ad una persona che si occupa solo di questo.
luca
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luca (piggdekk)
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| | Inviato il domenica 19 aprile 2020 - 19:24: |
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Sempre in questa fase di noia mortale mi sa che ho capito il giallo/verde della seconda livrea della macchina da dove viene. Credo sia il "verde" della Miura
È anche coerente con l'anno, il 1970.
Prima pensavo fosse bruttino, ora non mi sembra più tanto brutto 
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Cristiano (24ct)
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| | Inviato il domenica 19 aprile 2020 - 19:34: |
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citazione da altro messaggio: non capisco come mai ha un interruttore con 3 posizioni?! Mi pare fosse collegata alle puntine platinate, forse corregge leggermente l'anticipo?
Anche la mia che avevo sul Duetto aveva 3 posizioni che corrispondevano a 3 diverse curve d'anticipo. Serviva chiaramente il manuale di installazione che purtroppo era introvabile.
La mia era di quelle rosse, ora non ricordo la marca, che avevo visto montato anche su una 911 pre-bumper.
"Quando un italiano vede passare un'auto di lusso, il suo primo desiderio non è di averne una anche lui, ma di tagliarle le gomme" - Indro Montanelli (1909-2001)
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giampietro (gpg952)
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| | Inviato il venerdì 24 aprile 2020 - 18:26: |
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Luca hai visto la mail del "professor Paolo" da Palermo?
Adesso che non cerca più il petrolio, trova tutto quello che gli interessa sulle Lancia e dunque anche sulle FSZ.
Altro che Carlo Stella |
luca (piggdekk)
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| | Inviato il venerdì 24 aprile 2020 - 21:44: |
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si Giampietro,
grazie mille per averci messo in contatto. Non è solo un grande appassionato ma anche una persona gentilissima. Non mancherò di condividere anche con voi alcune delle chicche che mi sta aiutando a scoprire.
luca
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giampietro (gpg952)
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| | Inviato il sabato 25 aprile 2020 - 09:33: |
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citazione da altro messaggio:alcune delle chicche che mi sta aiutando a scoprire.
Eh Eh ... "quello" è uno che parla poco, lavora e ragiona tanto ed ha una memoria - anche fotografica - infallibile.
Se aspettavi quelle risposte da me ... campa cavallo che l'erba cresce
Poi piaceva anche a lui questa FSZ |
luca (piggdekk)
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| | Inviato il lunedì 27 aprile 2020 - 06:54: |
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beh, è una bella macchina, non c'è che dire, ma le sosprese non mancano.
Ieri finalmente sono tornato in officina ed ho ispezionato le madreviti posteriori di supporto del telaio seguendo le tue/vostre indicazioni. Ovviamente avevate ragione, ci sono bei danni. Le foto fanno sembrare che ci sia più ruggine di quella che in realtà c'è, ma il problema ancora una volta secondo me sono gli stress da gara:
Questa è la madrevite vista da sotto la macchina lato passeggero. A parte la ruggine come ho detto superficiale il problema sono le cricche sulla piastra dove si trova la madrevite. Sono davvero tante!
Nel foro centrale si avvita il perno che tiene il silent block del telaio, a cosa servano i due fori laterali resta un po un mistero. Forse ad installare il roll bar? Non saprei, ma cmq le cricche sono partite dai fori.
L'altro lato ancora peggio, qui la madrevite è caduta non appena ho provato a controllare se reggeva o meno.
La lamiera grigia che si vede all'interno del buco è la parte inferiore del longherone che corre all'interno del abitacolo e che ho fotografato prima. Questo il pezzo che è caduto:
In realtà non ho ancora capito come questa lamiera fosse fissata al longherone, mi sembra di capire sia un sandwich di tre lamiere, per la serie complicazione affari semplici. C'è anche un profilo a L che sembra mantenere la piastra della madrevite da un lato, mentre dall'altro sembra una piastra continua sempre piegata a L.
Per il momento proseguo con lo smontaggio della scocca e aspetto di parlare con il carrozziere, se si degna. Se poi mi inizio ad annoiare troppo è molto probabile che apra il longherone dall'interno del abitacolo per capire esattamente come è fatto questo sandwich e quali parti sono più danneggiate per disegnarle, farle tagliare al laser e piegare.
Giampietro, se ho capito bene tra le due lamiere del longherone dovrebbe essercene una terza, quella che più sopra scrivevi fosse rinforzata sulle ufficiali. Mi sa che è proprio quella che a me è polverizzata? Sia quella interna che quella esterno dopo tutto sembrano in condizioni decenti.
A proposito, uno dei rinforzi de telaio più raccomandati è proprio una scatoletta in metallo che si salda all'interno del incavo delle foto sopra, mi sa che di questo proprio non potrò farne a meno.
luca
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giampietro (gpg952)
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| | Inviato il lunedì 27 aprile 2020 - 12:19: |
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Il mio carrozziere ( che ha 55 anni ma ha sempre tagliato lamiere ed odia montare portiere intere in sostituzione di una tamponata ... come si usa fare oggi anche da lui che ha una gran bella carrozzeria ) che si è preso cura della mia Coupé ha aperto dall'esterno e nemmeno tutto il longherone.
Ha ricostruito il necessario saldando dove trovava la lamiera buona.
Le "scatolette" sono quelle: nel mio caso non sono servite per fortuna.
Comunque io pur avendo tutti i DVD e libri ... "del caso" sono un grande somaro e soprattutto un gran pigrone a cercare quello che serve a te.
Oggi sento il "petroliere" e lo invito a darci una mano.
Ciao Luca ... ti invidio un pò perchè io non troverei più la voglia di fare quello che stai facendo. |
giampietro (gpg952)
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| | Inviato il lunedì 27 aprile 2020 - 12:25: |
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citazione da altro messaggio:Mi sa che è proprio quella che a me è polverizzata?
Non può essersi polverizzata tutta dal davanti al dietro ... anche se è stata stressata in gara.
Sarà sparita, mangiata dalla ruggine o tagliata durante qualche rinforzo, davanti dove hai messo il naso. |
luca (piggdekk)
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| | Inviato il lunedì 27 aprile 2020 - 13:02: |
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Il "petroliere" già ha parlato e come sempre mi ha dato una mano. La parte della mensola a L è collegata al longherone verso dietro, mentre la parte anteriore è saldata direttamente sul parafanghi. Alla fine non sembra così complicato da sistemare, e credo anche io che sia stata fatta qualche riparazione diciamo così all'acqua di rose perchè nell'incavo dove vanno i silent block ci sono schizzi di saldatura a elettrodo.
Se ci pensi sarebbe strano se non si rompesse: verso il posteriore la piastra praticamente non è sostenuta, quindi tutte le spinte in frenata la mettono in trazione e con un po di ruggine parte la cricca e si rompe. Visto che alla Lancia non erano stupidi lo avranno fatto così per dare un po di flessibilità, ma forse troppa per una macchina da corsa?
Io non mi invidio, e sono abbastanza sicuro che al prossimo restauro neanche a me verrà la voglia. Non so esattamente di cosa si tratterà ma sarà monoposto probabilmente tubolare e a ruote coperte, questo ce l'ho chiaro.
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giampietro (gpg952)
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| | Inviato il mercoledì 29 aprile 2020 - 12:14: |
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Luca,
non mollare mi raccomando ... è una vettura che merita.
La mia era una battuta "sgorgatami" dal profondo del cuore: mi sono rotto le palle di star dietro a chi ti dice che fa un lavoro per il ... e anche dopo il ... ancora non ha preso in mano gli attrezzi. Anche se lo paghi e sei suo amico ... forse è questo il problema.
Un problema però oggettivamente lo vedo: occhio a chi l'affidi per il restauro perché è tutto lì il discorso. Meglio sarebbe se ne avesse già "aperte" qualcuna di questo tipo.
Ciao |
luca (piggdekk)
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| | Inviato il mercoledì 29 aprile 2020 - 13:12: |
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Giampietro,
capisco perfettamente e ho lo stesso problema con meccanici, carrozzieri e rettifiche. Soprattutto con meccanici e rettifiche sono totalmente intollerante perchè so quanto tempo serve a fare le cose e quindi la prendo sul personale quando ci mettono mesi.
Se solo lavorassero seriamente guadagnerebbero il doppio, ma evidentemente la maggioranza di loro non ci arriva.
È impossibile che in Spagna trovi esperti in Fulvia, e non è realistico far fare il lavoro in Italia perchè voglio seguirlo passo passo.
Per mitigare il rischio di fare errori sto cercando di documentarmi il più possibile (e per questo vi/ti ringrazio immensamente) e ho selezionato solo restauratori di auto d'epoca con molta esperienza e tradizione.
Tutte le informazioni che mi state dando e il tempo che passo sotto la macchina mi stanno aiutando a capire a cosa stare attento e come guidare il restauratore.
Un esempio: pensavo alla sverniciatura pirolitica, ma come mi avete fatto notare tu e Mauro le lamiere interne dei parafanghi e molte altre sono difficilmente raggiungibili. Ho controllato sulla mia auto e sia la parte interna dei parafanghi che i longheroni adesso sono verniciate e protette. Se facessi la sverniciatura pirolitica tutta questa protezione sparirebbe e dubito che la cera sia efficente quanto la vernice! L'alternativa sarebbe fare la cataforesi, ma diventa davvero complicato perchè andrebbe fatta dopo la lattonatura!
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giampietro (gpg952)
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| | Inviato il mercoledì 29 aprile 2020 - 16:13: |
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citazione da altro messaggio:non è realistico far fare il lavoro in Italia perchè voglio seguirlo passo passo.
E si ... immagino. |
luca (piggdekk)
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| | Inviato il mercoledì 29 aprile 2020 - 18:58: |
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Appena comparso questo ricambio per la riparazione della madrevite. Direi problema risolto, non so neanche se valga la pena di aggiungere la scatoletta di rinforzo gr.4
https://www.ricambilanciafulvia.it/it/ricambi-carrozzeria-lancia-fulvia/1064-lam ierato-scatoletta-sinistra-attacco-telaio-fulvia.html
luca
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giampietro (gpg952)
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| | Inviato il giovedì 30 aprile 2020 - 09:19: |
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Pe me sono la quasi la stessa cosa ma potrei sbagliarmi.
Comunque una cosa che puoi fare - se non l'hai già fatto - è telefonare ad Italo Barbieri, titolare della Rossocorsa.
E' un bravo giovane che la sa lunga e che le mani su queste vetture ce le mette lui ... non altri.
In fondo è a Genova ... la metti sul traghetto a Barcellona.
ROSSOCORSA office +39 010 7856846 - mobile +39 333 3959257
ciao |
luca (piggdekk)
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| | Inviato il giovedì 30 aprile 2020 - 10:18: |
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Sono quasi la stessa cosa ma queste scatolette sono furbe e sostituiscono in toto la lamiera originale. Quelle di rinforzo si infilano da sotto e si saldano esternamente ai longheroni e non so fino a que punto aiutano la madrevite a resistere alle sollecitazioni in accelerazione e frenata. Sicuramente la aiutano a resistere ai colpi in verticale, e potrebbero aver salvato la mia madrevite se ci fossero state, ma possono aiutare solo parzialmente i carichi longitudinali.
Mandarla a Rosso Corsa è una opzione. Si capisce che sono degli appassionati. Ma se posso il lavoro vorrei farlo più vicino possibile a casa, perchè in caso di incazzature/ritardi/dubbi poterci arrivare in mezz'ora è diverso da prendere un aereo o un traghetto. Anche semplicemente andargli a rompere le scatole dopo una pallosissima giornata in ufficio non ha prezzo.
I ricambi li prenderò in buona parte da Rosso Corsa lo stesso, ci siamo già sentiti per mail e mi hanno fatto una ottima impressione.
luca
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giampietro (gpg952)
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| | Inviato il giovedì 30 aprile 2020 - 11:47: |
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citazione da altro messaggio:ci siamo già sentiti per mail e mi hanno fatto una ottima impressione.
garantisco, se è riuscito a fare la Fulvia anche a Gianmaria A. e che Fulvia ( e nemmeno una ma due ... e preferisco la seconda anche se di originale non ha quasi più niente ).
Poi c'è skype, Zoom e tutte quelle balle lì ... rompi le scatole in video chiamata |
luca (piggdekk)
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| | Inviato il giovedì 08 ottobre 2020 - 19:50: |
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Un breve aggiornamento,
Covid o no ho finito di smonatare la macchina e l'ho spedita a Biella (di nuovo in Italia!!!) per la sverniciatura pirolitica. Con un lavoro così non aveva senso prendere scorciatoie. Il risultato è stato spettacolare:
Come speravo la macchina aveva molta poca ruggine, e qualche botta presa in gara e riparata alla buona, in complesso però era in buone condizioni.
Da Biella è tornata a Barcellona ed ora è nelle sapienti mani dell'officina a cui avevo già affidato la mia 911.
siamo al 50% (spero) della lattoneria. Davvero un bel lavoro anche solo da vedere. Le parti ossidate sono state tolte, fatte delle toppe in lamiera risaldate per poi essere stuccate a stagno. Già senza stucco sembra perfettamente dritto. L'obiettivo ovviamente è di usare meno stucco possibile, magari solo il filler a spruzzo.
i fondi non hanno bisogno di essere cambiati e solo un longherone è stato sostituito perchè era ossidato. Entrambe le scatolette di supporto del telaio anteriore sono nuove. Una differenza tra la Fulvia coupè e la sport è che per fortuna nella sport i longheroni sia interni che esterni si possono sostituire senza dover tagliare i parafanghi perchè si attaccano immediatamente sotto. Lo stesso per fissare le scatolette di supporto del telaio. Sulle coupè l'operazione è un po più complessa.
L'unica ocncessione alla "modernità" sono dei rinforzi nei longheroni del vano motore. In quella zona la scocca aveva delle grosse cricche e buona parte delle saldature a punto erano saltate. Ero in dubbio se rinforzare o riparare le lamiere e le saldature esistenti ma credo sia meglio farlo bene una volta per tutte. Riparare in un secondo tempo questa zona potrebbe spingermi al suicidio.
La carrozzeria adesso è perfettamente in squadra, adesso stanno facendo il ripristino del vano motore e delle lamiere anteriori e poi passeranno al abitacolo.
Nel frattempo io sto procedendo con la meccanica, ma questa è un'altra storia.
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Max 007 (max007)
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Registrato: 05-2008
| | Inviato il giovedì 08 ottobre 2020 - 21:57: |
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Luca complimenti!!
un lavorone fantastico!!
Live Your Life - Run Your Race
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Mauro (silver)
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| | Inviato il giovedì 08 ottobre 2020 - 22:44: |
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Luca ha una grande passione ma sopratutto una grande manualità e tecnica. Fa cose impossibili per me, le fa da solo e le fa bene.
Mauro |
Fabio R. (fabio70r)
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| | Inviato il giovedì 08 ottobre 2020 - 23:02: |
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Spettacolare!
Già la Zagato di serie ha il fascino di sportiva eleganza
I vari buchi di alleggerimento della tua, però
le donano un'ammaliante anima racing da notti insonni nei box di Cerda
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luca (piggdekk)
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| | Inviato il giovedì 08 ottobre 2020 - 23:42: |
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Troppo buono Mauro, non credo mia moglie sia altrettanto impressionata.
Questo è il nostro giardino:
Sto litigando da due settimane con la culla motore che era molto deformata. I due supporti posteriori, i bracci che spuntano di lato, si erano abbassati di 12 e 15mm!!! Per riportarli in squadra ho dovuto fare la dima che vedi in foto e piegare e scaldare non so quante volte. Adesso che è dritta devo saldare un paio di cricche e mandarla a veniciare, ma è stato un lavoro molto più difficile e lungo del previsto.
La costruzione della Fulvia è davvero molto moderna e la scocca e la culla motore sono progettate deliberatamente per flettere assieme in determinate direzioni ma non in altre. Secondo me era un concetto diametralmente opposto a quello delle alfa GT e della maggioranza delle auto del epoca.
Probabilmente solo Fessia sapeva perchè l'aveva fatta così, e il fatto che la fiche di omologazione prevedeva pochissimi rinforzi ne è la conferma. Sicuramente dietro c'e tutta la conoscenza della Lancia che faceva carrozzerie portanti (unibody) già dagli anni 40.
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giampietro (gpg952)
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| | Inviato il venerdì 09 ottobre 2020 - 08:31: |
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Grande sciur Luca ... pochi saprebbero fare meglio della tua passione e della tua ... costanza.
Ocio però a non tirare troppo la corda con la tua sciura |
luca (piggdekk)
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| | Inviato il venerdì 09 ottobre 2020 - 08:51: |
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sto aspettando la reazione quando arriverà in casa una saldatrice TIG AC/DC da 200Amp con la sua bombola di Argon.
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nic65 (nic65)
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| | Inviato il venerdì 09 ottobre 2020 - 08:53: |
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la saldatrice è stato la mia ultima acquisizione,la "sciura" l'ho ceduta anni fa'...
nel posto giusto al momento giusto
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giampietro (gpg952)
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| | Inviato il venerdì 09 ottobre 2020 - 10:22: |
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citazione da altro messaggio:la "sciura" l'ho ceduta anni fa'...
Comodo così: prova a conoscerla che hai 3 anni, sposarla a 23 e rimanere qui a 68 ancora senza averla "ceduta" ... anche se rompe e come rompe. |
luca (piggdekk)
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| | Inviato il venerdì 28 gennaio 2022 - 10:06: |
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Finalmente è uscita dalla carrozzeria:
mancano i parafanghini in alluminio che monterò solo alla fine perchè sono delicatissimi, adesso la macchina è in un'altra officina per fare un roll bar omologato. A quanto pare la FIA sta facendo parecchie storie e proprio da quest'anno vogliono roll bar annesso K anche sulle storiche.
Sarà molto simile all'originale dell'epoca ma con sezioni un po maggiorate.
Il colore in realtà è molto meno giallo dal vivo, è una via di mezzo tra giallo e verde (giallo prototipo Alfa/giallo pagoda fiat), ed è quello della livrea del 1971.
Anche con la meccanica quasi ci sono:
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Fabio R. (fabio70r)
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| | Inviato il venerdì 28 gennaio 2022 - 10:47: |
|
Grazie per l'aggiornamento Luca
sta venendo benissimo
Non vedo l'ora di vederla con i parafangoni, il cofano blu e gli adesivi degli sponsor dell'epoca anzi
io metterei pure la foto della Targa Florio sui vetrini posteriori
Tiè a chi va si pavoneggia con le finte HF
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giampietro (gpg952)
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| | Inviato il venerdì 28 gennaio 2022 - 12:36: |
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Bravo Sciur Luca |
Cetti (robertodecet)
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| | Inviato il lunedì 31 gennaio 2022 - 22:30: |
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Scusa abito vicino a biella dove l’hai mandata a sverniciare a biella
a me piacciono tutte le porsche
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luca (piggdekk)
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| | Inviato il martedì 01 febbraio 2022 - 08:33: |
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https://www.sabbiaturabiellese.it/
hanno fatto un ottimo lavoro e sono stati puntualissimi. Merce rara!
Un altro carrozziere che qui ripara porsche e ha visto come era venuta la FSZ già gli ha mandato almeno altre 3-4 macchine.
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24CT (24ct)
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| | Inviato il martedì 01 febbraio 2022 - 09:30: |
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Sì sono molto bravi e anche economici nel complesso, considerando tutto il lavoro ed il servizio.
“Il mondo non è minacciato dalle persone che fanno il male, ma da quelle che lo tollerano” - Albert Einstein.
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Cetti (robertodecet)
Utente esperto
Username: robertodecet
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| | Inviato il mercoledì 02 febbraio 2022 - 15:40: |
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Si è di candelo paese vicino a biella ho fatto sverniciare il mio 356 qualche Anna fa
a me piacciono tutte le porsche
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luca (piggdekk)
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Username: piggdekk
Messaggio numero: 1915
Registrato: 02-2010
| | Inviato il domenica 03 aprile 2022 - 20:22: |
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eccallà, finalmente tornati a casa la carrozzeria, comincia il puzzle:
facciamo le presentazioni
su la testa
e via!
e ora finalmente si può preseguire!
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Fabio R. (fabio70r)
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Username: fabio70r
Messaggio numero: 4210
Registrato: 01-2011
| | Inviato il domenica 03 aprile 2022 - 20:55: |
|
Splendido puzzle
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nic65 (nic65)
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Messaggio numero: 2084
Registrato: 06-2016
| | Inviato il domenica 03 aprile 2022 - 23:08: |
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dai...adesso sei in discesa....
nel posto giusto al momento giusto
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giampietro (gpg952)
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Username: gpg952
Messaggio numero: 2479
Registrato: 09-2014
| | Inviato il lunedì 04 aprile 2022 - 10:36: |
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E vedrai quando metti le guarnizioni ... come ti incassi  |
luca (piggdekk)
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Registrato: 02-2010
| | Inviato il lunedì 04 aprile 2022 - 10:47: |
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eh Giampietro ma per le guarnizioni ho il trucco
solo il parabrezza mi fara incassare tantissimo
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giampietro (gpg952)
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| | Inviato il lunedì 04 aprile 2022 - 12:12: |
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Ne sai una più del diavolo.
Ma qual'è il trucco ... se possibile sapere?
Io ieri litigavo ancora con le mie montate nuove nel 2005 .
Ma prima o poi questa bella vettura devo vederla, magari insieme al geologo ... se torna da chillo paese ( che non nomino perchè non so nemmeno scriverlo ) tutto sporco di oro nero.
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luca (piggdekk)
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| | Inviato il lunedì 04 aprile 2022 - 12:43: |
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Al posto dei cristalli monterò i finestrini in policarbonato, volevo farli a mano io, ma poi l'officina che mi ha fatto il roll bar ha detto che potevano fare una scansione 3d dei finestrini e del portellone e poi tagliare il policarbonato direttamente CNC. Come potevo dire di no?! Anche il roll bar è stato fatto con scansione 3D del abitacolo.
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Vittorio C. (vittorio_c)
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| | Inviato il lunedì 04 aprile 2022 - 12:59: |
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Sono senza parole. Per me è fantascienza. |
luca (piggdekk)
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Messaggio numero: 1994
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| | Inviato il venerdì 13 gennaio 2023 - 10:26: |
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I lavori procedono un po a rilento, ma avrei bisogno di un consiglio per i vetri in plexiglass. Dopo un paio di iterazioni li ho montati e sono davvero soddisfatto del risultato, anche la finestrella sul finestrino lato pilota è quasi identica all'originale. Il dubbio che ho è cosa mettere per coprire la parte ci carrozzeria che si vede sotto il plexiglass. Spesso c'è del nero ma vorrei capire come è fatto e che tipo di materiale si usa. Non sarebbe male usare della gomma per sigillare un minimo ma non riesco a trovare nulla di appropriato. Ho pensato ad una guarnizione ad U attorno alla lamiera, oppure ad un adesivo di gomma da 20mm che fa il giro del finestrino, ma sicuramente qualcuno di voi sa qual'è il modo "giusto".
La larghezza del bordino è circa 15mm.
una foto del frontale fa sempre piacere.
grazie
luca
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nic65 (nic65)
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| | Inviato il venerdì 13 gennaio 2023 - 11:43: |
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era ora che ci facessi rivedere qualcosa!!!
guarnizione ad U,ormai si trova anche presso i Brico...qualche dubbio sul posizionamento dove ci sono le viti,forse un po' di vernice nera sul bordo in lamiera sdrammatizzerebbe la facenda
nel posto giusto al momento giusto
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luca (piggdekk)
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| | Inviato il venerdì 13 gennaio 2023 - 11:52: |
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ciao Nic,
le guarnizioni ad U che si trovano dai brico sono troppo spesse, almeno io non ho trovato nulla che mi piacesse. Servirebbe qualcosa di molto sottile. In genere sulle macchine da gara ho visto che il nero (guarnizione, nastro gommato, vernice?) è applicato sul plexiglas, non sulla lamiera così si coprono meglio le imperfezioni.
luca
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bob simon (bob91180)
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| | Inviato il venerdì 13 gennaio 2023 - 18:06: |
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Chissà , magari qualche ditta specializzata in manicotti siliconici può aver qualcosa che fa al caso Tuo ...
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luca (piggdekk)
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Registrato: 02-2010
| | Inviato il venerdì 13 gennaio 2023 - 18:19: |
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l'alternativa forse più comune è colorare dall'interno il bordo con una vernice per policarbonato. Pernsavo di usare quella della tamiya per i modelli radiocomandati e magari piazzare tra vetro e carrozzeria una sottile guarnizione in gomma a fare da sigillante.
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RIccardo D G (riccardo911)
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Username: riccardo911
Messaggio numero: 173
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| | Inviato il sabato 14 gennaio 2023 - 10:13: |
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Non durera tanti anni, ma potresti utilizzare il nastro anticondensa che si usa negli impianti di condizionamento.
6 cilindri...che musica.
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mazza911s (mazza911s)
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Username: mazza911s
Messaggio numero: 1570
Registrato: 04-2012
| | Inviato il sabato 14 gennaio 2023 - 15:55: |
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Luca,
Non fraintendere ma...quello che hai fatto è inguardabile.
Su auto come la tua non serve scansionare niente, i vetri in lexan si fanno copiando quelli di serie, poi si montano usando le guarnizioni e le cornici originali, profili cromati inclusi.
Oppure si montano i plexi usando guarnizione da vetri, tipo 911R (a cui aggiunsero le aperture di aerazione visto che senza compassi i finestrini posteriori non si potevano più aprire).
citazione da altro messaggio:l'alternativa forse più comune è colorare dall'interno il bordo con una vernice per policarbonato
I plexi della ford GT40 in effetti sono fatti così e poi avvitati sulle porte in vetroresina.
Però converrai che Fulvia e GT40 sono cose un pelino diverse... |
luca (piggdekk)
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| | Inviato il sabato 14 gennaio 2023 - 21:43: |
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Mazza,
i vetri che ho fatto sono una replica esatta (anche nei dettagli del materiale, alluminio, delle slitte del finestrino anteriore) di quelli omologati dalla Lancia per le zagato ed usati all'epoca, ho le foto. Non tutti i costruttori erano come la porsche!
Nelle foto dell'epoca si vede chiaramente che quelli posteriori erano avvitati e non avevano le modanature di serie. Per quello anteriore avevano tolto il deflettore anteiore e fatto un unico pezzo di policarbonato ed avevano mantenuto, come me, la modanatura lungo il bordo dello sportello.
luca
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mazza911s (mazza911s)
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Messaggio numero: 1571
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| | Inviato il domenica 15 gennaio 2023 - 09:13: |
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citazione da altro messaggio:Nelle foto dell'epoca si vede chiaramente che quelli posteriori erano avvitati e non avevano le modanature di serie. Per quello anteriore avevano tolto il deflettore anteiore e fatto un unico pezzo
A quale auto ti riferisci? Alla tua o ad altre?
Sopra c'è una foto in livrea bianco/verde su un carrello (credo scattata all'acquisto) e sembra avere i vetri anteriori divisi senza scorrevoli e quelli posteriori con le cornici.
Anche nella foto in blu alla TF sembra avere il vetro anteriore diviso, ma forse sbaglio.
Non ho idea di cosa sia omologato per la fulvia e poco importa perchè la domanda è la seguente: all'epoca la tua auto aveva i plexi avvitati e gli scorrevoli?
Se li aveva devi assolutamente rimetterli, ma se invece non li aveva...beh, è una cosa orribile (e scomoderrima!!) che avrei evitato come la peste.
Nel restauro di una ex auto da corsa è fondamentale rispettare la sua individualità.
Il più grosso errore che puoi fare è trattarla come un banale ferro vecchio senza passato e fare un clone di auto famose.
Ovviamente è solo la mia modesta opinione, l'auto è tua e se a te piace così io ne son felice. |
luca (piggdekk)
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Messaggio numero: 1998
Registrato: 02-2010
| | Inviato il domenica 15 gennaio 2023 - 11:32: |
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La mia vettura aveva i cristalli quando l'ho presa ma i finestrini in policarbonato in alcune foto dell'epoca della terga florio. Le foto da cui ho preso spunto per i miei vetri in policarbonato sono quelle delle auto ufficiali che avevano i particolari dei finestrini come riportati nella fiche perché sono le immagini più chiare che ho. In quelle foto si vede un bordino nero dietro al policarbonato che vorrei riprodurre nel modo migliore.
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® Robbi ® (robbi)
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Messaggio numero: 21795
Registrato: 06-2006
| | Inviato il domenica 15 gennaio 2023 - 12:06: |
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Mi sono perso questo bellissimo 3d!
sinceri complimenti Luca!
Tessera N.993
Top Endurance turbata (resistenza superiore turbata)
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luca (piggdekk)
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Messaggio numero: 1999
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| | Inviato il domenica 15 gennaio 2023 - 13:41: |
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Grazie Robbi!
Sempre a proposito dei finestrini posteriori nelle foto si intravede un piccolo profilo semicircolare che fa da battuta per le viti con cui era fissato il policarbonato. Ho trovato profili simili in Inghilterra ed aspetto il prossimo viaggio per recuperarli.
Anche questi profili hanno un numero di articolo separato nella fiche Fia a conferma che assolutamente non si riutilizzando le modanature originali.
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Alessio (alessiogiorgio)
Utente registrato
Username: alessiogiorgio
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| | Inviato il domenica 15 gennaio 2023 - 19:29: |
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Ho letto ora, tutto d' un fiato questo bellissimo 3D partito nel 2020 e Vi mando i miei complimenti per le Vostre profonde competenze tecniche !
Io ho potuto apprezzare l' impegno e le ricerche e le foto...bravissimo LUCA ! |
luca (piggdekk)
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Messaggio numero: 2000
Registrato: 02-2010
| | Inviato il lunedì 16 gennaio 2023 - 07:08: |
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grazie Alessio!
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mazza911s (mazza911s)
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Messaggio numero: 1572
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| | Inviato il lunedì 16 gennaio 2023 - 10:03: |
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citazione da altro messaggio:La mia vettura aveva i cristalli quando l'ho presa ma i finestrini in policarbonato in alcune foto dell'epoca della terga florio
Capisco.
I vetri fissi sono un gran bel problema.
Riducono drasticamente la vivibilità dell'auto sia in termini di praticità che di ricircolo dell'aria, fondamentale per non trasformare l'abitacolo in un forno.
Se la tua auto aveva i vetri fissi e poi hanno rimontato quelli di serie un motivo ci sarà stato...
Potendo scegliere hai preferito farla come le auto ufficiali ma ricorda che quelle erano pure racer guidate da piloti professionisti, in genere un gentleman driver ha una diversa propensione al sacrificio.
Visto che ci sei ora devi farla al meglio quindi devi verniciare di nero il bordo interno.
Inizia applicando del nastro adesivo nero sul perimetro e trova la larghezza esteticamente più gradevole.
Poi ricorda di usare viti in inox e vernicia le teste in nero lucido per dargli un aspetto di classe.
Secondo me all'epoca non usavano niente ma esistono dei panetti di una specie di stucco nero, sembra pongo, che rimane sempre morbido.
Si usa in idraulica per sigillare senza sporcare con sigillanti siliconici, lo trovi anche in una buona ferramenta.
Si sagoma con le mani, devi fare dei fili di 2 mm di diametro da mettere su tutto il perimetro, poi lo comprimi schiacciando e tirando le viti, fa tenuta ma non si incolla, resta morbido e un domani si toglie in un attimo.
Non ho capito cosa sono i profili circolari a cui ti riferisci, forse una specie di "dadi" che evitano di avere le punte delle viti autofilettanti pronte a cavarti un occhio? |
nic65 (nic65)
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| | Inviato il lunedì 16 gennaio 2023 - 10:57: |
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citazione da altro messaggio:Secondo me all'epoca non usavano niente ma esistono dei panetti di una specie di stucco nero, sembra pongo, che rimane sempre morbido.
Vero!! si usa ancora nei fari posteriori delle TX,per esempio, ed in tante altre applicazioni automotive dove c'è necessita' di resistere alle infiltrazioni d'acqua,ma rimovibile all'occorrenza
nel posto giusto al momento giusto
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luca (piggdekk)
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| | Inviato il lunedì 16 gennaio 2023 - 11:28: |
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Ciao Mazza,
mi riferisco ad un profilo come questo:
https://www.woolies-trim.co.uk/p-1038-half-round-aluminium
i finestrini ed il lunotto posteriore nelle foto dell'epoca hanno lungo tutto il perimetro un profilo simile a questo e le viti comprimono il finestrino premendo su questo bordino. Nella fiche FIA questi profili hanno un numero di articolo a parte.
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mazza911s (mazza911s)
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| | Inviato il lunedì 16 gennaio 2023 - 13:29: |
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citazione da altro messaggio:Nella fiche FIA questi profili hanno un numero di articolo a parte.
Intendi dire che la FEDERAZIONE INTERNAZIONALE DELL'AUTOMOBILISMO ha omologato il profilo interno dei vetri della lancia fulvia???
Mi sa che qualcosa non va...
Gentilmente potresti postare una foto dell'allegato, possibilmente con il timbro FIA visibile?
Comunque è come dicevo, serve per non cavarti un occhio...
Si posiziona il vetro all'esterno e il profilo di alluminio all'interno, poi si fora tutto insieme così i fori corrispondono.
Successivamente si allargano i fori sul plexy e si passano col maschio i fori sul profilo interno per creare i filetti.
In questo modo si lasciano ai falegnami le viti autofilettanti e si usano viti meccaniche che non lasciano pericolose punte all'interno.
Scusa ma, adesso che viti hai usato? |
luca (piggdekk)
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| | Inviato il lunedì 16 gennaio 2023 - 15:44: |
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Questa è l'ultima pagina della fiche dove c'è la lista degli equipaggiamenti disponibili in opzione e che le case automobilistiche erano obbligate a mettere in vendita. Non c'è esplicitamente il profilo, ma una serie di 7 particolari denominati "cristalli".
I dettagli di costruzione non li ho mai trovati, ma si vedono chiaramente nelle foto delle vetture ufficiali che si trovano sul libro di stella dove si parla anche di profili in alluminio dedicati.
Quel profilo semicircolare non è all'interno ma all'esterno dell'auto, non serve per proteggere gli occhi ma a tenere il policarbonato in posizione, se arrivi con la faccia sul lunotto posteriore con il roll bar la vite è l'ultimo problema.
Quando ho tempo faccio una foto delle immagini del libro.
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luca (piggdekk)
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Username: piggdekk
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Registrato: 02-2010
| | Inviato il lunedì 16 gennaio 2023 - 15:48: |
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Quanto alle viti che ho usato adesso sono delle M4 bloccate con un bulloncino autobloccante, non certo delle autofilettanti, non so neanche come ti possa venire in mente che farei una cosa del genere.
Ho evitato di usare quelle in nylon perchè le ho viste solo a partire dalla stratos, ma non credo proprio esistessero negli anni 60. Ho preso delle viti a taglio perchè le brugole mi sembravano troppo moderne ma quando applicherò i profili semicircolari cercherò qualcosa di coevo.
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mazza911s (mazza911s)
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Username: mazza911s
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| | Inviato il lunedì 16 gennaio 2023 - 23:24: |
|
citazione da altro messaggio:non certo delle autofilettanti, non so neanche come ti possa venire in mente che farei una cosa del genere
Semplice, l'ho visto recentemente...
ad onor del del vero devo dire che frequentando i cugini d'oltralpe ho visto parecchie cose da film di fantascienza!
Comunque sono andato a vedere la fiche della tua auto.
C'è un elenco di ACCESSORI MONTABILI IN SERIE, tra cui figurano per l'appunto i vetri ma non c'è modo di capire dalla fiche come siano fatti.
L'omologazione dettagliata riguarda invece la configurazione meccanica e infatti oltre alla descrizione numerica dei parametri di base ci sono le foto (anche su più lati) di motore, cambio, testata, scarico, carburatori, sospensioni, ecc...
Guardando la lista è però evidente l'astuzia degli uomini del reparto corse lancia.
Vorrei proprio vedere qual'era il padre di famiglia che entrava in concessionario e ordinava la batteria ricollocata nel bagagliaio, lo sterzo diretto (a meno di 3 giri su una trazione anteriore senza servosterzo!) o il ponte posteriore comportante un dispositivo a frizione destinato a limitare il suo funzionamento normale!!
Ahahahah
Tornando ai tuoi vetri.
Parlavi di un bordino che si vede DIETRO il policarbonato per cui pensavo fosse all'interno.
Benissimo se il bordino in alluminio è esterno!
Un tocco di raffinatezza che su una lancia dovrebbe essere impescindibile, lo dicevo che quella cosa che hai fatto era inguardabile.
Devi metterlo anche tu!
In genere per le parti estetiche reciclavano pezzi presi dalla produzione...
Secondo me è un semplice trim in alluminio cromato che veniva adattato all'uso dal reparto corse. |
luca (piggdekk)
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| | Inviato il martedì 17 gennaio 2023 - 08:09: |
|
no infatti dalla fiche non si capisce, ma dalle foto si. Gli "accessori montabili in serie" erano fondamentali per il gruppo 3 e importanti anche per il gruppo 4 altrimenti non avrebbero mai potuto essere competitivi.
Tornando ai finestrini il bordino nero è dietro il policarbonato, il trim avanti, ma gli amici inglesi di sopra mi dicono che il loro è molto rigido e non si riesce a piegare con il raggio di circa 5cm che servirebbe a me. Se hai consigli sono benvenuti.
Sul fatto che il modo in cui i miei finestrini siano installati adesso sia inguardabile non c'è dubbio, infatti sono solo messi in posizione per provare la forma e forarli prima di fare il bordino dietro e aggiungere il trim, ammesso che lo trovo. Ho messo la foto per contestualizzare e chiedere consiglio a chi magari ha visto qualche vettura simile preparata all'epoca.
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mazza911s (mazza911s)
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Username: mazza911s
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| | Inviato il mercoledì 18 gennaio 2023 - 08:05: |
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Luca, ti consiglio di cercare i profili originali, ovviamente non su internet, il network giusto è quello dei restauratori.
Anni fa ho avuto un problema simile con i glaverbell che purtroppo hanno profili specifici e diversi dai sekurit, anche se pochi lo sanno.
Dichiarati introvabili avevo già pronti i disegni per riprodurli quando ho scovato un set da un tedesco per il tramite di un restauratore belga!
Per i casi disperati ho una società di reverse engineering, non vedo problemi a ricavare i profili da lastra, già sagomati e pronti per la galvanica.
È un lavoro banale (unica seccatura lo staffaggio) ma te lo sconsiglio vivamente, col passaparola puoi trovare tutto quello che cerchi. |
luca (piggdekk)
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Messaggio numero: 2005
Registrato: 02-2010
| | Inviato il mercoledì 18 gennaio 2023 - 09:38: |
|
Sono andato a rivedere le foto dell'epoca di una vettura ufficiale e guardandole meglio direi proprio che sui vetri posteriori non c'è alcun profilo, solo le viti e il retro del plexiglas con un bordino in nero di 15-20mm, non ti pare? Si vedono anche chiaramente le viti che lo tengono in posizione.
Probabilmente il profilo in alluminio di cui avevo letto è la guida per la finestrella anteriore che ho rifatto abbastanza fedelmente.
che ne pensi?
luca
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mazza911s (mazza911s)
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Username: mazza911s
Messaggio numero: 1577
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| | Inviato il giovedì 19 gennaio 2023 - 01:26: |
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citazione da altro messaggio:che ne pensi?
Penso sempre la stessa cosa:
citazione da altro messaggio:Nel restauro di una ex auto da corsa è fondamentale rispettare la sua individualità.
Il più grosso errore che puoi fare è trattarla come un banale ferro vecchio senza passato e fare un clone di auto famose.
Secondo me è bella di suo, non diventa migliore se la fai uguale alle auto ufficiali.
Comunque se vuoi ne parliamo al telefono, ho poco tempo per scrivere. |
giampietro (gpg952)
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| | Inviato il giovedì 19 gennaio 2023 - 10:26: |
|
Ciao Luca,
hai già sentito il geologo ? ( con WhatsApp perchè sta ancora a chillu paese a scavare l'oro nero ).
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luca (piggdekk)
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Username: piggdekk
Messaggio numero: 2006
Registrato: 02-2010
| | Inviato il giovedì 19 gennaio 2023 - 10:39: |
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ci sentiamo molto spesso, ho già chiesto la sua benedizione, non tocco nulla senza il permesso di IDDU.
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giampietro (gpg952)
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Messaggio numero: 2678
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| | Inviato il giovedì 19 gennaio 2023 - 18:25: |
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IDDU mi ha incastrato con dei sedili anteriori di un'Appia ... un "traffico" ... come quello di Palermo |
tonyvitag (tony911)
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| | Inviato il giovedì 19 gennaio 2023 - 22:00: |
|
Luca, un contributo per la tua splendida Zagato che nel 74 ho visto gareggiare a Erice.
Monte Erice 21 Luglio 1974 - Lo Iacono Gaetano, GR4 1300, 5° Classificato
Montevergine 4 Novembre 1975 - Benny Rosolia (ND)
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luca (piggdekk)
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| | Inviato il giovedì 19 gennaio 2023 - 22:36: |
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Toni, che splendido regalo mi hai fatto! Non avevo foto della gara di montevergine tra l'altro vinta a mani basse.
Hai altre foto? Potresti passarmele in alta qualità?
Luca.iandolichiocciolagmail.com
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tonyvitag (tony911)
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| | Inviato il giovedì 19 gennaio 2023 - 23:44: |
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Luca controlla la posta
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nic65 (nic65)
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Username: nic65
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Registrato: 06-2016
| | Inviato il venerdì 20 gennaio 2023 - 00:13: |
|
grande!!!!...son bellissime testimonianze queste...
nel posto giusto al momento giusto
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luca (piggdekk)
Porschista attivo
Username: piggdekk
Messaggio numero: 2008
Registrato: 02-2010
| | Inviato il venerdì 20 gennaio 2023 - 09:17: |
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Ogni volta che guardo le classifiche dell'epoca mi domando come facessero con delle 1000 o 1300 ad andare a quelle velocità. La salita di Montevergine, che conosco benissimo perchè sono di Avellino, è una strada con molta pendenza e tornanti strettissimi seguiti da rettilinei di massimo 5-600 metri. Non c'è nessun tratto "guidato" con curve da fare in velocità, ma solo accelerazioni e frenate. Su una strada così riuscivano a tenere medie di quasi 80-90 km/h e non certo con le gomme da qualifica che si usano adesso.
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tonyvitag (tony911)
Porschista attivo
Username: tony911
Messaggio numero: 1724
Registrato: 10-2004
| | Inviato il venerdì 20 gennaio 2023 - 11:59: |
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A proposito della Montevergine, questa mattina ho ricordato che in qualche hard disk, dovevo avere conservato qualche altra immagine di Rosolia e la Zagato in discussione.
Una breve ricerca ed ecco un'altra chicca forse inedita. ; )
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luca (piggdekk)
Porschista attivo
Username: piggdekk
Messaggio numero: 2009
Registrato: 02-2010
| | Inviato il venerdì 20 gennaio 2023 - 12:14: |
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RIccardo D G (riccardo911)
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Username: riccardo911
Messaggio numero: 174
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| | Inviato il venerdì 20 gennaio 2023 - 14:52: |
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Visto che esiste ancora un giarrusso gomme a palermo, magari figlio o nipote dello sponsor, potresti provare ad interpellarlo, magari hanno ancora foto.
6 cilindri...che musica.
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luca (piggdekk)
Porschista attivo
Username: piggdekk
Messaggio numero: 2010
Registrato: 02-2010
| | Inviato il venerdì 20 gennaio 2023 - 15:28: |
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voi siciliani siete incredibili, grazie mille. io ho solo un quarto siciliano e ne vado orgogliosissimo!
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luca (piggdekk)
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Messaggio numero: 2062
Registrato: 02-2010
| | Inviato il domenica 18 giugno 2023 - 10:02: |
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https://youtube.com/shorts/VE6uU8gSPYQ?feature=share4
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mazza911s (mazza911s)
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Messaggio numero: 1598
Registrato: 04-2012
| | Inviato il domenica 18 giugno 2023 - 21:09: |
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Wow Luca!
Ma sei già aperativo???
Complimenti!
Dai racconta un pò cosa hai fatto!! |
luca (piggdekk)
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Registrato: 02-2010
| | Inviato il lunedì 19 giugno 2023 - 10:14: |
|
Sul motore è stato un lavoro di cesello. La testata era quella preparata a suo tempo molto probabilmente da Facetti, e senza dilungarmi in dettagli tecnici era un capolavoro e quindi è stata solo rinfrescata con valvole nuove (mi pare quelle di aspirazione fossero 1mm più grandi). i piattelli valvola sono alleggeriti e le molle più dure. Erano così già di serie, abiamo solo verificato che fossero tutte identiche.
Una curiosità interessante è che sul piano del coperchio della testata ed in corrispondenza sul coperchio ci sono i forellini dove i preparatori mettevano i piombi prima di mandare i motori ai clienti. Anche 2 perni del coperchio testata sono forati per piombarli. Parlando con chi correva all'epoca mi hanno spiegato che i preparatori spedivano sempre i motori piombati e la piombatura valeva per la garanzia ed anche per non far curiosare.
Le bielle sono quelle originali che erano state lavorate e alleggerite di più di 200gr ognuna, anche li un capolavoro. Le ho solo fatte barenare perchè erano leggermente ovali e bilanciate un po meglio (<.5gr da entrambe le parti), i perni sono repliche di quelli delle HF. I pistoni sono stati sostiuiti con quelli che produce Pistal disegnati da Ratto. Lui li usa nei suoi motori e molto gentilmente ha deciso di venderli anche a me, sono fatti davvero bene e non hanno avuto bisogno di nessuna bilanciatura. Ho regolato lo squish rettificando il blocco cilindri e mettendo guarnizioni testa/blocco dell'altezza giusta. Il resto dei pistoni disponibili per le Fulvia anche da corsa secondo me non sono neanche lontani parenti dei bellissimi pistoni che faceva la Asso a suo tempo. Se Ratto non mi avesse venduto i suoi li avrei fatti fare da CP.
Il rapporto di compressione finale è circa 12:1.
L'albero motore è stato bilanciato per il nuovo peso dei pistoni. I V4 a differenza dei 4 in linea o dei boxer vanno bilanciati mettendo dei contrappesi che simulano l'effetto di bielle e pistoni. È un lavoro relativamente semplice se si sa quanto devono pesare i contrappesi e sono sicuro che sono in pochissimi a saperlo davvero. Il volano è alleggerito e così come la puleggia e il piatto frizione sono stati bilanciati indipendentemente prima di essere assemblati sul motore.
Le camme sono le più simili possibili a quelle originali che purtroppo erano danneggiate, hanno un diagramma di circa 310 gradi ed aprono attorno a 102-104 gradi, quindi sono davvero molto spinte. Non sono C&B perchè non hanno voluto replicare le mie, mentre Stella aveva due profili "Facetti" ed uno dei due somigliava molto al mio profilo originale, quindi ho preso quelle. Sono lubrificate internamente con dei forellini sui lobi, come i motori lamborghini (o F1) dell'epoca.
I carburatori sono dell'orto da 45, collettore di aspirazione e scarico 4 in 2 in 1 Facetti.
Ho montato tutto misurando, rimisurando, pesando e controllando 100 volte, sentirlo girare così bene è stata una bella soddisfazione!
Adesso devo capire se serve davvero la centralina "elettronica" che era installata sull'accensione. Il motore parte benissimo senza ma forse ad alti giri la centralina potrebbe essere utile. Non è la tipica centralina capacitiva, si usa con le solite bobine e si collega sul negativo della bobina e suppongo possa solo modificare il dwell. Potrebbe essere utile visto che il motore farà 8000 giri. Secondo il regolamento FIA non posso installare sistemi di accensione moderni, e neanche lo farei,
posso solo sostituire le puntine con un sistema ottico/hall ma lasciando l'anticipo meccanico. La centralina che ho era già usata all'epoca ed è documentata sui vari testi delle Fulvia da competizione. Il prossimo passo è smontarla e cercare di capire cosa fa. Immagino abbia dei codensatori che accumulano energia e la usano per estendere leggermente il tempo di carica della bobina in funzione del numero di giri, ma non ho nessuna conoscenza di elettronica, ancor meno così datata. La cosa più semplice da fare sarebbe sostituire i componenti interni con altri moderni e vedere che succede. In genere sull'elettronica vecchia la prima (e forse unica) cosa che salta sono i condensatori elettrolitici.
luca
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mazza911s (mazza911s)
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| | Inviato il martedì 20 giugno 2023 - 15:11: |
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Bello! Bravo!
Per una vecchia gruppo 4 la filologia è quella "giusta".
Un amico e "compagno di officina" che sta restaurando la sua (vincitrice dell'italiano negli anni 70) sta facendo esattamente come te, usando solo pezzi originali abarth o replicando fedelmente quello che purtroppo non esiste più.
Io lo prendo in giro a morte dicendogli che sta uccidendo quella povera macchina...visto che il suo scopo dichiarato a fine lavori è di metterla in un museo.
Sta facendo una statua di cera!!
Per carità, ognuno fa ciò che vuole, spero che invece tu la userai e non butterai le chiavi dopo averla parcheggiata in garage!
Vedo che hai già montato il motore sull'auto, non hai pensato di metterlo sul banco?
Io ho fatto rodaggio e messa a punto in banco, sempre bellissimo e poi fondamentale sia per le fasi che per mappare l'anticipo di accensione.
Per la fase considera che una volta si guardava sopratutto la potenza massima ma vale molto di più l'erogazione!
Meglio rinunciare ad una manciata di cavalli a 8000 giri se in cambio puoi avere una maggiore fruibilità ai regimi medio bassi.
Per curiosità, dici che apre a 100 gradi per 310. ok, e com'è la rampa? Quanti gradi per alzare 1 mm? Alzata massima?
Ah, anche porsche ha sempre usato alberi a lubrificazione centrale sui motori da corsa.
Per il discorso accensione sono d'accordissimo con te, purtroppo sono in tanti a credere che l'elettronica sia la soluzione dei problemi ma non è così...
Hai già fatto qualche metro?
Penso che con 4 slick e l'assetto giusto la tua fulvietta sia uno spettacolo!
Sicuramente richiede manico e tanto tanto pelo per non alzare mai il piede destro ma che emozioni! |
luca (piggdekk)
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| | Inviato il martedì 20 giugno 2023 - 15:51: |
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Il mio obiettivo è assolutamente usarla, non sarà da museo, mi sarebbe costata molto meno!
Avrei voluto mettere il motore sul banco ma qui a Barcellona non ho trovato nessuno attrezzato ed ahimè ho rinunciato.
Le camme le ho fasate come da indicazione di Stella (101/103, ho controllato), ma proverò anche a ritardarle un po per dare più coppia, il range di regolazione dovrebbe essere 95/105. Ho il cambio molto corto quindi forse il motore più appuntito va bene lo stesso.
L'alzata della camma è 6,9, circa 1 mm in più di quella di serie, poi i bilancieri hanno un rapporto di 1.3. Sulle fulvia esagerare con l'alzata non serve. I profili sono belli ciotti, non ricordo in quanti gradi alza 1 mm, ma sicuramente non molti, all'incrocio restano alzate di 3.5/3.3. In effetti la differenza più grande tra quelle che ho montato e quelle che c'erano è proprio un profilo leggeremente meno esasperato (mm/grado) nella speranza di trattare un po meglio valvole e bilancieri, per il resto coincide quasi tutto: le vecchie avevano la stessa alzata ma su 295 gradi ed erano fasate anche loro a 103 gradi. Se avessi trovato qualcuno disposto a riprodurle lo avrei fatto, ma ho anche il sospetto che le vecchie avessere una rampa troppo esagerata e a suo tempo Facetti stesso avesse realizzato una rampa meno estrema ma con caratteristiche simili.
Non sono le camme più estreme che esistevano ell'epoca (arrivavano anche a 320 gradi con alzate di quasi 8mm e 5 all'incrocio), evidentemente proprio perchè su motori piccoli è meglio un po più di coppia. Credo pure che per guidare un motore con camme ancora più esasperate serva ancora più manico!
Purtroppo non ho ancora fatto neanche un metro, mi mancano i freni che è il prossimo passo, poi si va a rodare in pista.
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giampietro (gpg952)
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| | Inviato il martedì 20 giugno 2023 - 18:04: |
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Ciao Luca, mi raccomando finisci bene i freni prima |
luca (piggdekk)
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| | Inviato il martedì 20 giugno 2023 - 18:17: |
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pare che in quel raparto ci sia il trucco 
Vieni con il siculo per lo shake down in pista?
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giampietro (gpg952)
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| | Inviato il martedì 20 giugno 2023 - 19:48: |
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Sai che iddu è giovine ed io sono anziano.
Mi piacerebbe comunque molto, anche perchè il siculo non lo vedo almeno da tre o quattro anni, sempre in chillo paese per questioni di petrolio.
E questa vettura merita tanto ( pure tu ). |
luca (piggdekk)
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| | Inviato il mercoledì 21 giugno 2023 - 09:15: |
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mazza911s (mazza911s)
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| | Inviato il mercoledì 21 giugno 2023 - 09:19: |
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citazione da altro messaggio:Il mio obiettivo è assolutamente usarla, non sarà da museo, mi sarebbe costata molto meno!
Grande!!
Mi fa davvero piacere sentirlo!
Anche a livello di costi hai ragione, farla camminare davvero forte rispettando le regole... costa un rene!
I tuoi alberi sembrano abbastanza standard, devi stare attento alla rampa sopratutto in chiusura perchè tanti vecchi profili fanno "cadere" la valvola che richiamata da molle durissime (spesso inutilmente) batte violentemente sulle sedi pregiudicando affidabilità e durata.
Purtroppo in passato le convinzioni dei motoristi non erano proprio oro colato.
Pensa ad esempio al fuhrmann 547: un 1500 che aveva i condotti di aspirazione più larghi del 3000 RSR!!
Tornando alla tua auto hai ragione a considerare il motore in abbinamento al cambio.
che rapporti hai scelto?
In pista il cambio vale quanto il motore e in generale un'auto leggera con i rapporti giusti è più divertente di tanti bestioni da 300 cavalli!!
Infine buon lavoro con l'impianto frenante, inutile dire che è fondamentale.
Confesso di essere maniaco dei freni (forse perchè sono un pilota da 4 soldi!!) e ti consiglio di non lesinare tempo e attenzioni: la fiche mette dei paletti ma è sempre possibile fare meglio.
Ad esempio con i materiali di attrito, non sto a dirti quante pastiglie per ferrari da corsa attuali ho visto tagliare in quadratini 50x50 per i vecchi dunlop!
Certe mescole racing moderne sono esagerate, sbranano i dischi come fossero biscotti ma accidenti come frenano!
Attento però, devi verificare la compatibilità con l'acciaio dei tuoi dischi perchè troppo calore può vetrificarli. |
luca (piggdekk)
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| | Inviato il mercoledì 21 giugno 2023 - 09:53: |
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Per le camme mi baso un po su quello che ho visto quando ho aperto il motore. Le sedi erano perfette e senza segni di fretting e le guide erano in condizioni decenti anche se sono state cambiate lo stesso. Quindi non credo che la rampa fosse eccessiva. L'unico danno che ho trovato sono state scheggiature sul tip delle valvole e uno dei profili delle camme era rovinato insieme al suo bilanciere, il resto era ok. Quindi credo che come carico valvole siamo ok e le valvole non sbattono in chiusura. Le nuove camme dovrebbero avere un profilo un po più gentile e assieme ai piattelli alleggeriti dovrebbero ridurre un po il carico sulla distribuzione.
Il cambio è il 4 rapporti con questa rapportatura:
prima: 2.6
seconda: 1.642105263
terza: 1.266086957
quarta: 1
Esistevano da fiche 3 rapportature e questa è la più ravvicinata delle 3.
Il rapporto finale è cortissimo (il più corto disponibile da fiche): 5.86 (41/7).
Le FSZ erano macchine principalmente da salita, così com'è farebbe 150km/h a 8000 giri.
Sicuramente prima o poi cercherò una coppia conica più lunga per poterla usare in pista, mi piacerebbe fare qualche gara di endurance perchè pur non avendo mai partecipato ad una credo che le cronoscalate mi annoierebbero. Per i miei gusti troppa logistica per pochissimi minuti di competizione.
I freni dunlop sono quello che sono, ma sono conosciutissimi ed esistono metodi per farli funzionare meglio. Il limite principale è la supeficie delle pastiglie che è davvero piccola, ed il fatto che pesano veramente tantissimo.
I dischi li odio perchè per smontarli devi tirare via tutto il mozzo. Si vede che erano progettati avendo ancora in mente le ganasce: cilindretti separati dalla pinza come quelli dei freni a tamburo, dischi integrati nel mozzo come i tamburi e anche rapporti di torchio da tamburo.
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mazza911s (mazza911s)
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| | Inviato il mercoledì 21 giugno 2023 - 12:12: |
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Se hai un profilo più gentile è sicuramente meglio.
Per l'usura che hai trovato, quante gare ha fatto quel motore in tempi diciamo "recenti"?
Ricorda che il piombo della vecchia super era grande amico di valvole e sedi...purtroppo dal 2002 non c'è piu!
Per quanto riguarda camme e bilanceri la chiave è la lubrificazione: dando per scontato che portate e pressioni siano "giuste" devi fare un rodaggio di velluto e poi usare un sintetico top.
Cambiando a 8000 giri hai le seguenti velocità per ogni marcia:
67 km/h
91 km/h
118 km/h
150 km/h
Però non è che quel povero motorino lo puoi impiccare sempre senza respiro altrimenti ti dura da Natale a santo Stefano!
con un cambiomarcia più umano a 7500 fai queste velocità:
62 km/h
85 km/h
110 km/h
140 km/h
Con un cambio così non puoi uscire di casa, è una cosa solo solo racing, troppo corto!
La spaziatura però non è male considerato che ha solo 4 marce: prima, seconda e terza vicine, quarta un pò più lunga ma non molto per prendere velocità sul dritto.
Trova un ponte più lungo e il cambio è perfetto, certo devi capire come sono le partenze ma con i motori piccoli che girano alti è normale. |
luca (piggdekk)
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| | Inviato il mercoledì 21 giugno 2023 - 12:43: |
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Purtroppo non ho idea di quante gare avesse fatto quel motore, era fermo dal 1992.
La macchina è solo racing a prescindere, non potrei mai circolare per strada anche solo per il casino e l'autobloccante da suicidio. La proverò così per capire meglio che finale procurarmi, ovviamente senza scannarla a 8000 giri. Il debuto sarà in salita e per quello il cambio va sicuramente bene. Per la eventuale pista chiaramente no visto che le fulvia arrivavano a sfiorare i 200 sui rettilinei della targa florio.
Sulle fulvia la coppia conica è una questione complessa. Il pignone della coppia conica è integrato sull'albero finale del cambio, quindi per cambiare rapporto al ponte va smontato completamente il cambio e sostituito tutto l'albero che ovviamente costa un bel po. La maggioranza dei produttori fa coppie coniche per i 5 marce, per i 4 marce costa di più. Bacci ha una 8/41 ma la differenza mi pare troppo poca. Alla targa Florio credo usassero coppie 10/41, le Fulvia rally stradali avevano addirittura 10/37.
Probabilmente il giusto compromesso è la coppia conica di una berlina 4 marce che erano 10/41 o 10/43.
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Fabio R. (fabio70r)
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| | Inviato il mercoledì 21 giugno 2023 - 13:06: |
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Che bello leggere quanto si può approfondire un argomento all'apparenza tanto "semplice" come la meccanica.
La Zagatina affascina perché rimanda alla memoria le preparazioni fatte con tante ore passate "al buio dell'officina" (un po' come per le 911 degli albori)
...e al presente rimane appannaggio di piloti con avambracci tenaci!
Luca mi raccomando, a fine lavori,
appesantiscila con 4-500 gr di telecamera e facci assistere on board al debutto in salita
Iscriviti, su youtube, al mio canale Motorfab 70
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luca (piggdekk)
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| | Inviato il mercoledì 21 giugno 2023 - 13:38: |
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Fabio,
da acclamato videomaker sei invitatissimo al debutto 
luca
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mazza911s (mazza911s)
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| | Inviato il mercoledì 21 giugno 2023 - 16:20: |
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citazione da altro messaggio:non ho idea di quante gare avesse fatto quel motore, era fermo dal 1992
Quindi non ha mai visto la benzina senza piombo.
Buon per lei, ma in 40 anni le benzine sono cambiate, come componenti, additivi, resa...meglio tenerne conto.
Con le benzine moderne puoi fare motori più performanti che in passato.
Lo vedi al banco con la migliore benzina commerciale che è quella che userai di più per ragioni di reperibilità.
Poi provi lo champagne da 5 €/litro e capisci che vale tutti i soldi che costa!
È un peccato che tu abbia rinunciato ad usare la tua auto un pò più che solo in pista, differenziale e scarico non sono problemi insuperabili.
Io ho scelto rapporti "polivalenti" ma ho comunque un secondo cambio pronto da montare inoltre ho dotato lo scarico di farfalle per deviare i flussi e ridurre la rumorosità al bisogno.
In teoria ho anche rinunciato a qualche cavallo (in realtà son comunque pure troppi) pur di avere un motore fruibile e affidabile.
A te basterebbe un cambio più lungo con un autobloccante più friendly da usare nelle occasioni più veloci e anche su strada, oppure un bel 5 marce... rispetto al valore dell'auto è una spesa risibile!
Lo scarico è più delicato io ci ho perso mesi (per non dire anni) e ancora non so se questa sarà la versione definitiva!
Devi studiare bene il tuo motore e capire come intervenire, non è escluso che una configurazione più frenata possa rivelarsi migliorativa, perlomeno a certi regimi. |
luca (piggdekk)
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| | Inviato il venerdì 23 giugno 2023 - 10:16: |
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Anche a me piacerebbe usarla per strada, ed il problema non è tanto tecnico, le complicazioni sono altre, prima di tutto burocratiche (revisione, targa straniera, omologazione modifiche), e il gioco non vale la candela. Già uso troppo poco la 911. In futuro magari potrà esserci qualche occasione per farlo, ma al momento no.
Il 5 marce l'ho scartato perchè pare pesi ben 25 kg in più anche se la mia auto ha la traversa del telaio modificata per poterlo eventualemente ospitare.
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mazza911s (mazza911s)
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| | Inviato il venerdì 23 giugno 2023 - 12:07: |
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È un gran peccato che la burocrazia ti metta i bastoni fra le ruote.
D'altro canto la vera questione sulle vecchie auto è proprio questa: cosa farne??
Hai una 911 stradale che per affidabilità e praticità potresti usare tutti i giorni ma non lo fai mai.
Se sono le leggi sulle emissioni a impedirtelo vendila subito, a che scopo tenere un cadavere in freezer??
Se un'auto con più di 15 anni non si può più usare per circolare, che senso ha averla?
Almeno un'auto corsaiola si può ancora usare in gara. |
luca (piggdekk)
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| | Inviato il venerdì 23 giugno 2023 - 12:21: |
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Personalmente credo che userò le mie vetture sempre più solo per gare/pista. Niente compromessi, solo piacere di guida e di studio/messa a punto della meccanica, che poi è quello che preferisco. Anche con la 911 credo di aver fatto più km in circuito che in strada negli ultimi 2 anni, e mi sono anche divertito di più ad usarla così che ad andarci a lavoro come facevo prima un paio di volte a settimana. Non devo spiegare a te come va in pista o in rally una 911. Il prossimo progetto è proprio lei, e ne avevo parlato anche qui.
(Messaggio modificato da piggdekk il 23 giugno 2023)
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mazza911s (mazza911s)
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Messaggio numero: 1604
Registrato: 04-2012
| | Inviato il sabato 24 giugno 2023 - 12:25: |
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Capisco, sottoscrivo e aggiungo che le limitazioni sempre più stringenti mi lasciano l'amaro in bocca, come sai anche le corse su strada sono sempre più spesso guastate da tracker gps senza cuore.
È un vero peccato.
Togliere le auto ai motorhead non significa sopprime un hobby ma una grande passione!
Capisco che i tempi stanno cambiando ma questa deriva mi turba profondamente.
Dove andremo a finire?
Quanti uomini sono cresciuti come me con due grandi passioni?
Non voglio credere che ci toglieranno anche la prima, ma siamo già accerchiati da finocchi e non dormo sereno pensando ai nostri figli!
Quam minimum credula postero e godi al massino ogni giorno!
Il tuo approccio senza compromessi è giustissimo e la tua scelta di una gruppo 4 perfettamente coerente, bravo!
Non sapevo volessi mettere mano al tuo 2.2, che preparazione pensi di fare? |
luca (piggdekk)
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| | Inviato il sabato 24 giugno 2023 - 17:41: |
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Ovviamente una gruppo 2 con fiche FIA!
!
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Mauro (silver)
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Messaggio numero: 3130
Registrato: 09-2003
| | Inviato il lunedì 26 giugno 2023 - 17:22: |
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Luca, se prepari la tua 911 diventa una gruppo 3 se in configurazione di serie, o una gruppo 4 se modificata. Questo secondo le normative dell'epoca: ora invece le GT corrono nelle storiche in unica configurazione GTS (in pratica il gruppo 4 dell'epoca).
Così almeno ne so io.
Mauro |
luca (piggdekk)
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Registrato: 02-2010
| | Inviato il martedì 27 giugno 2023 - 10:15: |
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Ciao Mauro,
non so perchè ricordavo che le 911 fossero gruppo 1 e 2, ma ovviamente non è così, erano 3 e 4. L'idea sarebbe gruppo 4 più in regola possibile con la fiche 3011.
luca
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Vorrei un aiutino .... 