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Marco (cosworth)
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Messaggio numero: 54
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| | Inviato il martedì 14 dicembre 2010 - 03:17: | 
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Ho preso una botta in pista al posteriore sinistro ,con danno alla fiancata e ruota che si è aperta verso l'esterno.
Ho fatto riparare il tutto in concessionaria , Un bagno di sangue.. comunque sostituiti praticamente tutti i componenti della sospensione post. sx ,e rifatto assetto e geometrie , ritiro l'auto e la sento che tende a destra , non che tiri proprio , ma lasciando il volante a 130 in autostrada la macchina tende ad andare a destra .
a questo punto visto che le gomme erano quasi da cambiare ho montato gomme nuove e fatto ricontrollare assetto e geometrie da Orlando , che certo correndo in pista di assetti e geometrie ne capisce e mi ha assicurato che è tutto a posto ma a velocita' autostradale da codice , c'è sempre la deriva a destra abbastanza accentuata lasciando il volante in 10 7-8 secondi ha gia saltato di due corsie, tenendo le mani sul volante non sento il bisogno di appesantire verso sinistra per tenerla dritta questo no, per questo piu che di tirare parlo di deriva a destra...
Prima di avere l'incidente non avevo mai fatto caso se la macchina aveva questa deriva e non avevo mai fatto la prova della guida senza mani..
Magari lo faceva anche prima ed è normale ma indubbiamente dopo aver preso il colpo anche se sono stati sostituiti tutti gli elementi danneggiati della sospensione, mi è presa questa fissa che ci sia qualcosa che non va.
Volevo sapere se anche le vostre tendono a pendere a destra lasciando il volante.. |
EvoLuke (windsteel)
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Messaggio numero: 449
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| | Inviato il martedì 14 dicembre 2010 - 06:23: |
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non ho una turbona (purtroppo) comunque la Boxster una leggera deriva a destra me la dava, ho risolto con la convergenza delle gomme...indubbiamente la cosa dà fastidio (anche se non dovuta a botte in pista...) comunque tra le varie auto che ho avuto (non Porsche però) faccio prima a dire quelle che andavano dritte...
1)Chi a deurm con ij can as àussa con le pùles...
2)As ciapa pì ampressa un busiard che un sòp.
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Massimo.C. (crazydiamond)
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Messaggio numero: 4929
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| | Inviato il martedì 14 dicembre 2010 - 07:54: |
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E' stata verificata in dima?
Purtroppo non ci accorgiamo quando viviamo i migliori anni della nostra vita! Anni 80' www.otto-fm.com
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fabio ciciriello (by_me71)
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Messaggio numero: 203
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| | Inviato il martedì 14 dicembre 2010 - 08:15: |
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Ciao Marco.
Innanzi tutto...complimenti per il nick name...
Se hai una stampa dei valori di assetto,che Ti e' stata rilasciata dopo le regolazioni degl' angoli,postala.
Distinguo sempre la buona macchina dalla bella macchina |
Paolo (nothingbutgt3)
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Messaggio numero: 1784
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| | Inviato il martedì 14 dicembre 2010 - 08:39: |
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Sì, in effetti son rare auto che van dritte: è probabile che se non ti sei accorto della deriva prima dell'incidente, questa non ci fosse.
Son cose di cui su auto con simili assetti ci si accorge, specie in autostrada dove è facile sul dritto tenere il volante meno saldamente.
Anni fa sentii dire che sulle auto le case tendevano a dare un angolo di deriva verso destra perchè così in caso di colpo di sonno l'auto andava ad accostare a destra evitando il frontale con eventuali auto provenienti in senso opposto, ma non so quanto sia leggenda metropolitana, perchè a logica un'auto dovrebbe andar dritta.
Poi c'è da considerare l'aspetto della naturale curvatura dell'asfalto a schiena d'asino: dovresti far la prova su una strada che sia pari perchè non è nemmeno da escludere che i tuoi sensi, dall'incidente, si siano amplificati e le antennine drizzate nel dubbio logorante che l'auto non sia più quella di prima e che tu percepisca ciò che E' in determinate situazioni, ma anche ciò che già era.
"Imagination is more important than knowledge" A.E. Tessera N°1568 - gruppo "I Porcospini"
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Fabio C. (joker944ts)
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Messaggio numero: 525
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| | Inviato il martedì 14 dicembre 2010 - 10:15: |
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Se gli angoli specifici sono ok, allora probabilmente è un problema di gomme: prova a invertire quelle anteriori (da dx a sx). Tempo fa con un SUV  ho risolto così...
944 Turbo S MY '88
Una Porsche non invecchia, diventa antica
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Giuseppe Fabio Massimo (butzy65)
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Messaggio numero: 209
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| | Inviato il martedì 14 dicembre 2010 - 19:06: |
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Appena lo trovo allego un articolo apparso poco tempo fa su Vehicle System Dynamics, riguardante il calcolo delle tolleranze dei punti di ancoraggio del gruppo sospensione.
La necessità era data dalla possibilità a seguito di ripristino per un sinistro non significativo, dei valori per i quali si poteva affermare che l'asse posteriore "seguiva" l'asse anteriore.
Appena ho due minuti, rivengo qui e mi spiego.
La confidenza uccide la riverenza.
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Fabio (fabio_986)
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Messaggio numero: 896
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| | Inviato il martedì 14 dicembre 2010 - 23:24: |
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citazione da altro messaggio:Sì, in effetti son rare auto che van dritte:
Su un lungo rettilineo autostradale, a 130 km/h circa, ho lasciato il volante e la bimba ha continuato sempre dritta come un fuso...e quando ho ho ripreso in mano il volante non l'ho fatto per necessità ma solo per accontetare la moglie.
PorscheMania n.1701, gruppo "I Porcospini".
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FabioLinus (fabiolinus)
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Messaggio numero: 3261
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| | Inviato il martedì 14 dicembre 2010 - 23:33: |
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citazione da altro messaggio:Sì, in effetti son rare auto che van dritte
la mia ex 964 in autostrada, faceva quanto ha descritto poco sopra da Fabio, anche ai 220km/h....
"State calmi,la 3.3 è per pochi,e Voi siete troppi..."
-Reduce NurburgRing 2003-2007 - Targa Florio 2005 - Raduno 1000Miglia 2006/2007 - -Veni vEdi Vici- S.P.Q.R.-
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Emanuele (emadelta86)
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| | Inviato il mercoledì 15 dicembre 2010 - 01:10: |
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Dato il camber che ha il manto stradale, un'auto che va dritta ha SICURAMENTE gli angoli che non vanno....
Camminare su un piano inclinato ed andare dritti mi sembra un "pochino" contro la fisica..
Se non hai la certezza che il manto sia orizzontale, è inutile che provi.
Detto questo, a me sono capitati 2 treni consecutivi di gomme nuove che mi facevano tirare (tirare per davvero, col volante che voleva girare da solo verso destra) a destra l'auto. |
Emanuele (emadelta86)
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| | Inviato il mercoledì 15 dicembre 2010 - 01:21: |
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Certo che io avrei fatto sostituire anche i componenti della sospensione destra. La differenza di usura delle parti tra dx e sx di certo non giova all'eventuale comportamento simmetrico dell'auto.
Un mio amico ha girato per un paio d'anni con una 993 con l'anteriore (telaio) storto di qualche CENTIMETRO, e vi assicuro, l'ho guidata personalmente, andava dritta come un fuso....
(Messaggio modificato da emadelta86 il 15 dicembre 2010) |
Marco (cosworth)
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Registrato: 03-2010
| | Inviato il mercoledì 15 dicembre 2010 - 01:46: |
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Ciao e grazie a tutti per i vostri contributi, Massimo , a dirti la verita' non saprei se sia stata verificata in Dima o meno, cosi' a naso credo di no perchè non c'è nessun riferinento a questo nella fattura di riparazione del centro Porsche , l'unica voce oltre ovviamente ai ricambi e alla manodopera parla di : "Assetto completo".
Ora , mi auguro due cose , primo che dopo aver valutato il danno in officina abbiano ritenuto che non fosse necessario , e secondo che se fosse stato il caso l'avrebbero fatto.
Comunque i valori di convergenza e geometrie devono essere per forza a posto , sono stati verificati per ben 2 volte in pochi giorni e da due officine Porsche diverse , quindi ho sentito due pareri diversi e tutti e due mi hanno confermato che è tutto in ordine dunque dev'essere senz'altro cosi'.
Le gomme sono nuove appena montate per cui non puo' trattarsi di quello e per ora sono portato a credere che sia la mia sensibilita' amplificata dal post incidente a farmi notare questa deriva a destra e a credere che dopo la botta la macchina non sia piu quella che era prima.
Il mio cruccio è di non avere un metro di paragone certo col pre - botto perchè come ho detto prima dell'incidente non ho mai fatto la prova di guidare senza mani per vedere se andava dritta.Sapevo che la macchina non era incidentata e non mi ponevo il problema del resto come avete detto molte auto non filano perfettamente dritte lasciando il volante ma è una cosa che si nota solo lasciandolo e magari solo in certe situazioni e su determinate strade magari anche se impercettibilmente pendenti verso destra per lo scolo oppure ancora solo a certe velocita' e quindi non influenzando in nessun modo la normale guidabilita'.
Del resto infatti ho anche sentito dire che macchine con gomme grandi e ribassate come ha la 996 tt sono molto sensibili e basta una leggera inclinazione per fargli prendere subito e seguire velocemente la pendenza della strada.
Tanto è vero che andando a 70 - 80 km/h su strade apparentemente piatte e lasciando il volante ,la macchina sembra andare perfettamente dritta ,come ho detto la deriva a destra la noto piu che altro in autostrada dove magari la pendenza se pur leggera della stessa verso destra è difficile da rilevare ad occhio per via della larghezza delle corsie ma che comunque se presente e abbinata alla velocita' potrebbe far seguire all'auto la pendenza verso destra in maniera repentina.
In verita' questa fissa di controllare la direzionalita' dell'auto dopo averla ritirata dalla riparazione mi è venuta perchè dopo aver preso la botta in pista ,siccome la ruota si era leggermente "aperta" verso l'esterno ovviamente per andare diritto ovevo tenere lo sterzo parecchio girato verso sinistra , cosi' ho subito pensato di fare questo controllo appena ripresa.
Purtroppo non ho la stampa dei valori di convergenza perchè non me l'hanno rilasciata e quindi non posso postarla, spero davvero solo che non sia una cosa grave e che magari con l'assestarsi delle gomme nuove il fenomeno tenda a scomparire.
Giuseppe Fabio massimo sarei molto curioso di vedere l'articolo di cui parli sulle tolleranze dei punti di ancoraggio delle sospensioni , perchè in effetti il colpo che ho subito non è stato poi cosi' secco , è stato un colpo laterale ma non diretto ,quasi di " strisciamento" sul guard rail in uscita di curva per cui anche se la ruota si è stortata credo che si sia stortata per il cedimento di qualche braccetto e piegamento di qualche parte della sospensione , ma dubito che la forza relativamente limitata dell'urto abbia potuto avere ripercussioni addirittura sui punti di ancoraggio al telaio e ovviamente mi auguro che non sia cosi.
Magari se qualcuno avesse uno schema della sospensione posteriore e volesse postarlo gliene sarei grato potendo fugare anche questo dubbio. |
Marco (cosworth)
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Messaggio numero: 56
Registrato: 03-2010
| | Inviato il mercoledì 15 dicembre 2010 - 02:15: |
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Ciao Emadelta piacere di risentirti , era un po che non frequentavo il Forum perchè dopo l'incidente al Ring che ho avuto a fine settembre ero caduto un po in depressione.
Capisci ero partito con tanti buoni propositi e poi mi ritrovo a 1200 Km da casa a picchiare un maledetto guard rail in uscita di curva, rientro di qusi 14 ore in treno ,senza la bimba per 2 mesi mi è caduto il mondo addosso!!!
Adesso che l'ho ripresa da qualche giorno mi titrovo con questi dubbi amletici del tipo..non avro' mica stortato il telaio con quella botta?!?
Proprio per la leggera deriva a destra di cui parlo.
Pero' di contro voglio dire, se il Porsche Haus di Milano dove l'ho fatta riparare (rientrata in Camion dalla germania) mi ha detto che è a posto e anche ORLANDO dal quale l'ho portata qualche giorno dopo per il cambio gomme e per far ricontrollare le geometrie per aver un parere diciamo piu' autorevole, mi ha detto di star tranquillo che è tutto in ordine ,penso di poterci credere no ?
Mi hanno detto che l'ha provata Orlando in persona e che l'ha sentita perfetta ,a questo punto anche se non credo sia andato a guidarla in autostrada a 130 km/h senza mani per vedere se andava dritta , penso che uno di quell'esperienza anche solo facendo 4 curvette allegre in una stradina fuori citta' , si sarebbe accorto se la macchina ha qualche problema di sospensioni - assetto o "tiro" anomalo , per non parlare di telaio stortato.
Devo dirti che anche il tuo contributo sul Camber del manto stradale mi ha rassicurato , è quello che pensavo anch'io , e questo spiegherebbe perchè su alcune strade che mi sembrano piu piatte a 70 - 80 km /h invece la macchina va dritta.
Certo trovare una strada piana non è semplicissimo , vorra' dire che provero' meglio la prossima volta che vado in pista ,almeno quella dev'essere dritta,cosi' ho una scusa buona per tornarci anche perchè dopo l'esperianza che ho avuto mi sa che per un bel po di staccare tempi non se ne parla.
Ciao. |
Marco (cosworth)
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| | Inviato il mercoledì 15 dicembre 2010 - 02:43: |
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Premettendo una Domanda:
In base a che parametri dei tecnici ufficiali di un officina Porsche ,che quindi conoscono bene la macchina ed eventuali punti deboli ritengono o meno che sia il caso di verificare la macchina in Dima a seguito di un sinistro ?
Si basano su una valutazione visiva del danno e dei pezzi da sostituire e in base a quello stabiliscono se il colpo puo' aver intaccato le parti di ancoraggio della sospensione al telaio?
E in ultimo , è una verifica che si puo' fare eventualmente per togliersi ogni dubbio anche in seguito a macchina gia riparata o bisogna rismontare tutto?
Vi posto l'elenco delle parti sostituite come da fattura , in modo che possiate darmi un parere se in un caso del genere un controllo in Dima fosse stato da fare.
Ecco qua:
Voci ricambi:
-CUSCINETTO A SF
-VITE
-PRIGIONIERO
-VITE TESTA CILINDRICA
-DADO DI SICUREZZA
-DADO ESAGONALE
-VITE TE
-TIRANTE LATERALE
-BRACCIO OSCILL. TRASVERS.
-SUPPORTO RUOTA
-VIE
-VITE ECCENTRICA
-RONDELLA
-RONDELLA
-MOZZO DELLA RUOTA
-COPERCHIO
-SMORZATORE DI VIBRAZIONI
-SUPPORTO DI SOS
-SOSPEN. BARRA STABILIZZ.
-APPOGGIO
-SUPPORTO STABILIZZATORE
-BRACCIO
-BRACCIO OSCILLANTE
-VITE TE
-VITE TE
-VITE TE
-DADO ESAGONALE
-SENSORE
-PIATTELLO
-VITE TE
-BARRA STABILIZZATRICE
-VITE TE
-CERCHIO RUOTA (Si poteva rettificare ma ho chiesto io di metterlo nuovo per precauzione)
-FIANCATA POSTERIORE SX
Voci di Manodopera:
-SOSTITUZIONE RICAMBI ASSALE POST.
-SERVIZIO ASSETTO COMPLETO
Grazie a tutti. |
Marco (cosworth)
Utente registrato
Username: cosworth
Messaggio numero: 58
Registrato: 03-2010
| | Inviato il mercoledì 15 dicembre 2010 - 03:00: |
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X Emadelta:
---Certo che io avrei fatto sostituire anche i componenti della sospensione destra. La differenza di usura delle parti tra dx e sx di certo non giova all'eventuale comportamento simmetrico dell'auto. ----
Lo so , potendo l'avrei fatto sicuramente anch'io , ma credimi è gia stato un bagno di sangue cosi'.
Se dai un occhiata alla lista delle parti della sosp. post. sinistra (quella incidentata)sostituite , vedrai che praticamente è stata rifatta quasi completamente in tutte le sue parti.
Pensa cosa sarebbe costato rifare nuova anche tutta la sosp. destra.
Certo per parificarle e per la simmetria dell'auto sarebbe stato meglio , ma capisci..
Inoltre come per il discorso che facevo sull' opportunita' o meno della verifica in Dima , voglio sperare che se ci fosse stata qualche parte da parificare assolutamente tra la sinistra e la destra per il comportamento e le reazioni dell'auto, me l'avrebbero detto o quanto meno consigliato.
Come del resto hanno fatto per gli ammortizzatori, anche se non sembrava danneggiato,per precauzione hanno sostituito ugualmente l'ammortizzatore sinistro , e quindi chiaramente per evitare scompensi tra un AMMO nuovo e uno di 8 anni e 50.00 Km , hanno sostituito anche il destro. |
Marco C. (newatercooled)
Utente registrato
Username: newatercooled
Messaggio numero: 459
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| | Inviato il mercoledì 15 dicembre 2010 - 09:18: |
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Anche se il danno è avvenuto al posteriore io farei controllare comunque la scatola dello sterzo e i tiranti per accertare che non abbiano un gioco anomalo.
Ciao
Marco
Porsche 951 51 India Red Tessera PMania n. 628
bob.jack at tiscali.it
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Emanuele (emadelta86)
Porschista attivo
Username: emadelta86
Messaggio numero: 1486
Registrato: 04-2008
| | Inviato il mercoledì 15 dicembre 2010 - 14:53: |
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Marco, dei tecnici che ne hanno provate centinaia ti dicono che va benissimo....io no ci starei nemmeno a pensare! |
hello (hello)
Nuovo utente (in prova)
Username: hello
Messaggio numero: 21
Registrato: 12-2007
| | Inviato il mercoledì 15 dicembre 2010 - 16:55: |
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Non è detto che l'abbiano messa in dima, se vuoi levarti il cruccio falla controllare tanto non è molto dispendioso. |
Giuseppe Fabio Massimo (butzy65)
Utente registrato
Username: butzy65
Messaggio numero: 210
Registrato: 03-2009
| | Inviato il giovedì 16 dicembre 2010 - 15:56: |
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Un saluto a Marco e a tutti voi.
Vi dirò subito che le vetture per impostazione progettuale, devono andare perfettamente diritte indipendentemente dalle variazioni di pendenza e altezza del manto stradale.
E' logico che quest'ultimo influisce su quella che è la tendenza di una vettura non governata (senza mani sul volante) ad "vagare" sulla carreggiata.
Il guidatore medio ha difficioltà addirittura a capire se la vettura tira, poi sul perchè questo accade (geometria ruote sfasata oppure manto stradale sfalzato) non ne parliamo.
Il conducente smaliziato ed esperto, quale ritengo molti di voi, esegue diverse verifiche prima di sentenziare che potrebbe trattarsi di una semplice e fisiologica deriva da pneumatico, da asfalto irregolare oppure da geometria ruote irregolare.
Mi pare di capire che Marco ravvisa una leggera tendenza della vettura a rivolgersi verso destra.
Quindi qualcosa obbliga la vettura ad indirizzarsi sempre e comunque in quella direzione, indipendentemente dalle condizioni dell'asfalto, degli occupanti vettura, degli pneumatici, del carico carburante, del vento laterale, ecc.
Utilizzando la teoria, tutti i veicoli avanzano su un piano orizzontale, secondo un determinato angolo, chiamato angolo dell'asse di marcia oppure più comunemente angolo di traiettoria (è anche noto come angolo di spinta).
Nessun veicolo avanza perfettamente allineato con il suo asse X o longitudinale, tutti quanti avanzano “leggermente” storti.
Questo è in parole povere l’angolo di spinta.
Il suo valore in gradi deve essere il più possibile vicino allo zero.
I telaisti lo tollerano massimo fino a 0°10, valore oltre il quale il veicolo inizia a "tirare" sempre dallo stesso lato.
Nella pratica se questo valore supera quello tollerato dal costruttore, sussiste la possibilità di compensare, utilizzando le regolazioni del parallelismo ruote del treno posteriore.
Qualora questo non fosse possibile (come in una 996TT standard), occorre verificare il valore del cosiddetto angolo di setback, ovvero se sussiste un disallineamento delle ruote sullo stesso asse (in questo caso quello posteriore ovviamente).
Il valore ricavato permette di verificare la perpendicolarità dell'asse rispetto alla scocca portante, cioè se eventualmente sono intervenute deformazioni negli attacchi.
Ovviamente se il valore non rientra nelle tolleranze, questi è responsabile della modifica del parallelismo delle ruote (leggere convergenza/divergenza) sull'asse interessato, nonchè della variazione dei valori di incidenza dell'asse anteriore (quello sterzante), in parole povere il suo valore influenza il comportamento del veicolo, il quale "deriva" leggermente verso e sempre lo stesso lato.
Fine della teoria.
Dove trovare tutti questi valori e ricavare indicazioni utili?
Il tutto è scritto sul referto stampato dopo aver effettuato la registrazione della geometria ruote.
Il calcolo di come il veicolo avanza su strada è indicato in quel documento, insomma ci dovrebbe essere indicato almeno il valore dell'angolo di traiettoria.
Passando al caso di specie, se una Porsche modello 996 a trazione integrale, impatta durante una imbardata con la zona posteriore sinistra contro una barriera, cosa succede?
Insomma non era proprio così, ma il senso era questo della domanda che ho posto ieri mattina ad un collega ingegnere specializzato nel campo della dinamica, un telaista o dinamicista che dir si voglia.
E’ opinione comune che se la struttura portante non ha riportato danni, la successiva sostituzione degli elementi danneggiati, dovrebbe risolvere il problema e riportare le geometrie entro i parametri indicati dal costruttore.
Ovviamente non avendo avuto il conforto delle immagini, non è possibile determinare cosa realmente andava ripristinato.
Proseguendo il discorso per ipotesi, occorre dire che un impatto non significativo delle masse non sospese contro un ostacolo vincolato, crea in un “normale” autoveicolo a scocca portante, una dissipazione di energia che avviene principalmente tramite la deformazione di alcuni elementi.
Nel caso in esame, gran parte delle deformazioni sono avvenute nella zona di attacco della ruota e del gruppo sospensione.
A detta dell'amico Marco e come dalle risultanze dell'intervento in officina, gli attacchi sulla scocca potrebbero non essere stati interessati da deformazioni.
Purtroppo la 911 a causa della sua architettura, è più vulnerabile rispetto ad un “normale” veicolo.
I punti deboli sono rintracciabili soprattutto nella parte posteriore e principalmente nella zona del perno superiore della sospensione (zona di attacco dell'ammortizzatore alla scocca) e del telaietto centrale che congiunge i due gruppi-supporto del multi-link.
Potrebbe essersi generata qualche impercettibile deformazione di un attacco o peggio ancora un disallineamento in generale, dovuto al veloce assemblaggio magari con parti spessorate male e valori di serraggio alla carlona, più altri piccoli errori che fisiologicamente un comune addetto di officina (che non è un ingegnere) comette.
Io concentrerei una particolare attenzione alla verifica del montaggio dei componenti del gruppo sospensione ovvero al controllo dei valori di setback dell’asse posteriore.
Qualora ancora non lo fosse, si potrebbe equipaggiare la vettura al posteriore con braccetti regolabili after-market e quindi procedere con la regolazione dell’angolo di deriva e risolvere definitivamente il problema, senza contare che una modifica del genere accresce il valore dinamico del mezzo, soprattutto se lo si usa in pista.
Saluti.
P.S.
qualora la deriva avvertita, fosse leggera leggera, quasi psicologica, utilizza il metodo Shultz.
E' un modo per convincersi che la vettura non c'entra e che sono dei fattori "esterni" ad influenzarne il comportamento dinamico.
Innanzitutto dai modo ai componenti di subire un invecchiamento termico e meccanico, una specie di assestamento, ripeti le prove con il veicolo posizionato a cavallo della mezzeria e in diverse condizioni di carico (occupanti, carburante, ecc.)
Porta la pressione dei pneumatici al massimo (per vanificare il loro effetto deriva) e soprattutto considera che tutto è soggetto a variazioni.
La confidenza uccide la riverenza.
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Fabio C. (joker944ts)
Utente esperto
Username: joker944ts
Messaggio numero: 535
Registrato: 09-2008
| | Inviato il giovedì 16 dicembre 2010 - 17:02: |
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Giuseppe F.M. sei un ingegnere o un avvocato?!
944 Turbo S MY '88
Una Porsche non invecchia, diventa antica
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maurizio (mapo55)
Utente esperto
Username: mapo55
Messaggio numero: 697
Registrato: 10-2007
| | Inviato il giovedì 16 dicembre 2010 - 17:44: |
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citazione da altro messaggio:Giuseppe F.M. sei un ingegnere o un avvocato?!
Boh, e cosa importa? E' certamente un "intellettuale della magna Grecia"
Capeau
Maurizio
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Marco (cosworth)
Utente registrato
Username: cosworth
Messaggio numero: 59
Registrato: 03-2010
| | Inviato il venerdì 17 dicembre 2010 - 01:05: |
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Ciao fabio Massi , innanzitutto ti ringrazio per l'esauriente spiegazione tecnica , quello che traspare dalla tua lunga e competentissima teoria è un po la fonte dei miei dubbi .
Innanzitutto come hai detto tu un ipotesi di montaggio dei pezzi nuovi ,se proprio non vogliamo dire "alla carlona" (spero di no , si tratta pur sempre di un centro Porsche),magari non proprio a regola d'arte come quando la macchina esce dalla linea di montaggio ..anche se mi auguro che quanto meno le procedure e le corrette coppie di serraggio le abbiano su cosiddetti manuali d'officina.
In secondo luogo la mia preoccupazione nasce dall'ipotesi che la botta possa aver spostato se pur impercettibilmente , qualche decimo di grado l'allineamento originale del gruppo sospensione sinistra rispetto a quella destra.
In questo caso se visto che infatti il colpo ha comportato un'apertura della ruota verso l'esterno , se questo avesse provocato una deformazione ai punti di ancoraggio , pur sostituendo tutte le parti non sospese , tutt'ora la ruota sinistra potrebbe essere un pelo piu' "aperta" rispetto alla destra e questo chiaramente potrebbe provocare una tendenza ad andare storta sulla destra.
In ogni caso ,sperando si tratti solo di una psicosi post incidente,lascero' assestare il tutto facendo qualche prova di tanto in tanto.
Ora non mi è stata rilasciata nessuna stampa dei valori di assetto e allineamento ruote per cui non posso fare confronti e supposizioni fondate sui numeri , ma solo fidarmi di cio' che mi è stato detto dalle due officine dove l'ho fatta vedere e cioè che è tutto a posto.
Ora vorrei chiederti , è possibile se si trattasse di un leggerissimo disallineamento della ruota sinistra rispetto alla destra che questo faccia pendere la macchina solo oltre certe velocita' ? Perchè come ho detto se provo a 70- 80 all'ora la macchina pare andare dritta , invece a 130 -140 pende a destra .
E ancora, questo potrebbe far si che a un normale collaudo nei pressi dell'officina ,tutto sembri a posto mentre guidando a forte velocita' la macchina possa perdere stabilita' magari in curvoni veloci rispetto a prima ?
Comunque visto che ho appena montato gomme nuove terro' sotto controllo anche la loro usura perchè prima di subire l'urto le consumava in maniera uniforme , ora se una ruota fosse disallineata se pur di poco dovrei notare un consumo non omogeneo della post. sinistra rispetto alla destra giusto?
In ultimo , purtroppo non ho foto da postare ma la cosa che un po mi rincuora è che comunque l'urto non è avvenuto in maniera perpendicolare all'ostacolo ,ma quasi di striscio e comunque l'ostacolo era un guard rail del nurburgring non un muro e quindi un minimo di capacita'di deformazione dello stesso piu la deformazione delle parti della sospensione poi sostituite, potrebbero aver assorbito completamente l'urto scongiurando deformazioni invece della scocca portante .
Almeno me lo auguro  |
Giuseppe Fabio Massimo (butzy65)
Utente registrato
Username: butzy65
Messaggio numero: 211
Registrato: 03-2009
| | Inviato il venerdì 17 dicembre 2010 - 17:43: |
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Cari amici,
innanzitutto vi rassicuro, non sono un avvocato.
Sono un povero ingegnere, ricco di spirito ma povero di tasca.
Ma veniamo al problema dell'amico Marco.
Innanzitutto penso che la consultazione dei manuali di officina è una cosa che avviene di rado, soprattutto nelle grosse ed indaffarate officine.
Apri, chiudi, vedi, cerca, ma vaaa!!!!!
Alla P. di B. l'Optimol TA era una compressa contro il mal di testa.
Durante la formazione del personale, si insiste molto su questo tema, esiste a riguardo la famosa frase "se non sai, devi chiedere".
Purtroppo l'italico orgoglio, la fretta congenita e la chiacchiera mentre si lavora, fanno emergere il temutissimo "così e a posto, va benissimo, non ti preoccupare, è OK!!!".
Prova ne è il fatto che tu oggi non hai disponibile nelle tue mani una risultanza matematica della geometria ruote.
Viva l'Italia che dell'elmo di Scipio ci ha fatto lo scolapasta!!!!
Circa la tua preoccupazione riguardante lo spostamento del gruppo sospensioni, analizzando il comportamento della struttura e delle componenti non sospese di una 996 con uno specifico software che verifica duttilità, fragilità e plasticità delle componenti (ovvero quelli che possono in teoria essere le deformazioni sotto sforzo), simulando un moderato impatto contro un elemento deformabile tipo un guardrail in acciaio conforme alla normativa UNI-EN1317 (quelli del Ring), le risultanze evidenziano la fragilità dei punti che ho indicato nel precedente messaggio.
Ciò non significa nulla, perchè un caso è differente da un altro.
Altra cosa.
Il particolare che tu evidenzi circa l'insorgenza del problema a velocità differenti, la cosa si spiega che con l'aumentare della velocità, proporzionalmente aumenta anche la deportanza che, come ben sai, "appesantisce" la vettura schiacciandola al suolo.
Durante il movimento, le azioni causate dalle forze esterne provocano variazioni dell’altezza da terra sia all'anteriore che al posteriore.
In funzione di tali variazioni, le coordinate di alcuni punti della sospensione variano, di conseguenza variano anche i parametri di assetto.
Insomma per non farla lunga un perfetto allineamento statico delle ruote,corrisponde ad un sincero comportamento dinamico, senza derive o magari problemi di stabilità.
Tieni conto che a vegliare c'è sempre il sensore dell'angolo di sterzo (sperando che in P. l'abbiano ricalibrato).
Tralascia questo è una cosa del PSM.
In definitiva credo che la tua vettura sia solo vittima di un allineamento ruote fatto male.
Porsche prescrive il rispetto di alcuni valori con vettura statica, con pieno di carburante, presenza a bordo della ruota di scorta e del corredo di bordo.
Senza conducente o altri pesi a bordo.
Allego i valori che mi ritrovo sottomano, la tua 996 se non ha subito modifiche sostanziali dovrebbe rispettarli e di conseguenza andare diritta.
Salutoni.
Peppe
La confidenza uccide la riverenza.
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Giuseppe Fabio Massimo (butzy65)
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| | Inviato il venerdì 17 dicembre 2010 - 17:47: |
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Ariprovo
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Marco (cosworth)
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| | Inviato il domenica 19 dicembre 2010 - 01:17: |
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Caro G. Fabio Massi che dire ti ringrazio infinitamente per esserti preso a cuore la mia disavventura Misono scaricato i parametri di assetto che hai postato e se il fenomeno del tiro a destra non dovesse attenuarsi tornero' sicuramente a farla controllare in Porsche pretendendo la stampa dei dati e farli confrontare a quelli che mi hai passato tu.
Guarda sono un po sconfortato perchè oggi ho fatto un bel giro e ho provato e riprovato ma sempre lasciando il volante in pochi secondi mi porta a destra, ormai non riesco neanche a gustarmela perchè ho questo chiodo fisso che ci sia qualcosa che non va.
Pero' porcaccia quello che continuo a chiedermi , se si fosse stortato il telaio perchè nessuna delle due officine non ha nemmeno fatto menzione di questa eventualita'.Io ad essere sinceri sono un grande appassionato ma non un gran tecnico e sinceramente non pensavo mai che il telaio di un auto si potesse stortare per simili urti , pensavo che per stortare un telaio bisognasse incappare in uno di quegli incidenti in cui ti entrano nella fiancata a tutta velocita' in un incrocio o cose simili.
Ma diamine immagino che dei tecnici di officina esaminando un danno come il mio debbano per forza aver considerato l'ipotesi di possibili deformazioni al telaio almeno se non altro nella zona degli attacchi della sospensione che ha subito il colpo e quindi devono aver esaminato quella zona della scocca.
A questo punto se non hanno ritenuto che non necessitasse di messa in Dima , devo presumere che ad un esame visivo il telaio sembrasse integro. Non voglio neanche pensare che si siano limitati a sostituire tutto il sostituibile tralasciando di guardare il telaio perchè se tanto era deformato non si poteva comunque far nulla.
Ora capisco che se le cose fossero andate cosi' , se mi è andata male , potrebbe comunque essersi creata una deformazione che magari ha spostato di 1 millimetro l'attacco e in quel caso penso sarebbe stato impossibile accorgersi della cosa a vista , pero' magari quel millimetro è quello che ora mi fa pendere la macchina a destra.
Pero' ancora mi chiedo se si fosse creata questa deformazione se pur impercettibile all'occhio anche di un esperto, la cosa si noterebbe con l'esame strumentale per l'assetto ruote (volgarmente detto convergenza) ,e quindi sopratutto quando ho portato la macchina a verificare la seconda volta da Orlando ( non so se lo conosci ma è uno che ha un team che fa le corse con le Porsche oltre ad essere un Service Ufficiale) e avendogli spiegato quello che è successo , mi ha detto che i parametri dei due assi sono regolari.
Percio' se le ruote posteriori non dovessero essere piu parallele e la sinistra fosse rimasta
piu aperta di quel millimetro rispetto alla destra , avendo fatto le misurazioni se ne sarebbero accorti, e a quel punto perchè non dirmelo.Capirei che possa aver interesse a nascondermelo la prima officina ,quella che mi ha fatto la riparazione, per non ammettere che ha fatto un lavoro se non alla carlona comunque incompleto , ma la seconda non avrebbe colpe e quindi avrebbe potuto dirmelo.
Il mio dramma infatti non sarebbe tanto sapere che c'è una deformazione di un millimetro che pregiudica il perfetto allineamento delle ruote posteriori (perchè come mi hai spiegato tu non hanno la convergenza regolabile) che mi fa tirare a destra,in quel caso potrei chiedere se è un disallineamento grave e allora potrei montare braccetti regolabili aftemarket per compensare e recuperare quel millimetro, oppure se fosse una cosa che non pregiudaca per niente la guidabilita' anche estrema come in pista , decidere di tenerla cosi'.
Il mio dramma è proprio non sapere e chiedermi ogni volta che la guido se il telaio si sara' storto o meno.
Comunque pur sapendo gia' di soffrire e di non riuscire a gustarmela, adesso provero' a fare un po di Km per far assestare le gomme nuove e magari il gruppo sospensione sinistro nuovo anch'esso sperando che il fenomeno si attenui, altrimenti tornero' a farla vedere da Orlando.
Intanto oggi al rientro dal giretto ho misurato la prex. pneumatici e ho trovato rispettivamente Ant. sinistra a 2.65 e ant. destra a 2.6 e posteriore sinistra a 3.0 e post. destra a 3.05. Ora le parifico (ho un manometro di precisione) sperando che quello 0.05 bar in menosulle ruote di destra potesse influire sul tiro appunto a destra.
Ormai mi attacco a tutto. Sta cosa mi fa proprio star male , avendola comprata ho realizzato un sogno e ora sapere che possa non essere piu perfetta oltretutto per colpa mia mi fa impazzire .
Rigurado al botto al Ring, vi posto un link in cui c'è un incidente molto simile al mio per dinamica.(E' il piu rassomigliante che ho trovato.
E'la Golf al minuto 1.49/1.50 che esce troppo larga dalla curva e va a sbattere sulle gomme.Non fate caso al dopo urto , infatti se sostituiamo le gomme e ci mettiamo il Guard rail , non ci sarebbe stata quella decellerazione che ha fatto avvitare e capottare la Golf , semplicemente la macchina avrebbe dato il colpo-strisciata col post. sinistro e sarebbe rientrata in pista sulle 4 ruote. Che è poi quello che e successo a me'.
Ecco il Link, ripeto minuto 1.49/.50 se avete voglia di guardarlo è anche abbastanza spettacolare e la musica Non Male : http://www.youtube.com/watch?v=k_83G4bjze8
Ciao e GRAZIE a Tutti ! |
Marco (cosworth)
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| | Inviato il domenica 19 dicembre 2010 - 01:34: |
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Scusate, stasera sono in vena di Video , ne ho trovato un altro in cui se stoppate al min. 1.47 si vede la ruota aperta verso l'esterno simile a come lo era la mia appena dopo l'urto.
La mia lo era un po meno ma comunque sempre ben visibile ad occhio nudo.
E comunque la mia era solo aperta verso l'esterno , non sembrava ne rientrata ne arretrata come invece sembra qui. Almeno non lo sembrava ad occhio , ma qui magari entriamo nel campo di quei presunti e famosi millimetri.
Ecco il link: http://www.youtube.com/watch?v=4XRXuiru_GI ,al min. 1.47 |
Massimo.C. (crazydiamond)
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| | Inviato il domenica 19 dicembre 2010 - 07:13: |
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citazione da altro messaggio:Viva l'Italia che dell'elmo di Scipio ci ha fatto lo scolapasta!!!!
Questa è fantastica e me la scrivo!
Marco, hai fatto 30, fai 31!, visto che sei di Monza, quindi non troppo lontano, fai una capatina al Centro Porsche Ticino(Lugano),ci sono persone molto competentie sicuramente in grado di capire e quindi risolvere l'origine del tuo problema.
Sono abituati a confrontarsi con i "collaudi" svizzeri dove un'auto che deriva non passerebbe mai!.
Ciao
Purtroppo non ci accorgiamo quando viviamo i migliori anni della nostra vita! Anni 80' www.otto-fm.com
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Giuseppe Fabio Massimo (butzy65)
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| | Inviato il domenica 19 dicembre 2010 - 18:17: |
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Un saluto a tutti voi.
Caro Marco, posso immaginare come ti senti.
Tieni conto che tutto può essere sistemato, con l'aiuto di conoscenze tecniche giuste e il supporto di attrezzature adeguate.
In P. hanno semplicemente sostituito quello che era visibilmente danneggiato.
Un meccanico ha smontato il tutto, ha successivamente chiesto in magazzino i ricambi, rimontandoli si spera a regola d'arte.
E' la procedura standard.
Aspettarsi delle verifiche dimesionali laser-based, pre o post-assemblaggio, non sarebbe stato chiedere troppo per un centro della rete ufficiale.
Avere un Laser scanner 3D e con questo verificare la regolarità della parte interessata, dovrebbe essere la norma per interventi radicali sul telaio di vetture che raggiungono i 300 km/h.
Mi vengono in mente p.e. gli apparecchi della PERCEPTRON per rilevazioni manuali o le attrezzature p.e. della CHIEF Automotive Technologies, la quale commercializza tra gli altri il noto AutoScan oppure l'Estimator Pro-V.
In Germania e Regno Unito, sono abbastanza diffuse.
Questi ultimi sono basati su un software che riconosce le difformità del telaio (a vettura danneggiata o riparata), attraverso una rilevazione laser fatta p.e. quando la vettura è sollevata sul ponte oppure a scocca nuda.
I punti da esaminare vengono preventivamente contrassegnati con dei target adesivi i quali riflettono il raggio laser, contribuendo alla creazione della mappa di misurazione.
Le misure fornite dal costruttore, vengono confrontate con i valori ottenuti e così si ottiene una mappazione e misurazione dimensionale del danno, compreso l'elenco dei pezzi da sostituire (con l'indicazione del numero ricambio, giusto per non sbagliare).
Si risparmia tempo e si fornisce al cliente un preventivo immediato e conforme alla realtà al 99%.
Altro che le insipide frasi "prima dobbiamo smontare e poi vediamo quello che c'è da fare!!"
(cosa che sicuramente ti hanno detto).
Per chi volesse saperne di piu:
http://www.perceptron.com
http://www.chiefautomotive.com
Per quanto riguarda il signor Orlando (Ridolfi e Redolfi, se non ricordo male), su al Nord è abbastanza famoso, mi dicono essere una brava persona.
Sarà anche un eccellente meccanico, un ottimo pilota, un grande conoscitore di Porsche, simpatico, onesto, ma di certo non è un progettista.
L'esperienza è basilare ma le conoscenze specifiche sono un'altra cosa.
Considera poi, che mai nessuno dell'ambiente evidenzierà errori ed omissioni commessi da altri colleghi.
E' una regola non scritta che vale per i sarti come per i meccanici.
Cercherà di porvi rimedio ma il cliente non deve sapere, è una questione di "bon voisinage".
Altrimenti il più delle volte scappano frasi tipo "quello ha trovato questo", "secondo lui il pezzo era sbagliato, era posizionato male, era lento" ed altre cosette che complicano i rapporti di colleganza.
Comunque come prima cosa, personalmente opterei per una revisione dei valori geometria.
Chederei a quelli di P. una copia dei valori di settaggio riferiti alla tua vettura (a volte da telaio a telaio concorrono delle differenze nel tipo di componente e di conseguenza variano anche alcuni parametri) e poi cercherei un professionista che lavora con una attrezzatura di ultima generazione.
Diversamente aspetta di verificare l'eventuale consumo irregolare di una parte degli pneumatici, allora magari potresti fare un pensierino per i tiranti regolabili al posteriore.
Soluzione veloce, pulita e definitiva.
Saluti
La confidenza uccide la riverenza.
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Marco (cosworth)
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| | Inviato il domenica 19 dicembre 2010 - 20:40: |
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Ciao Ragazzi ,grazie ancora per il supporto che mi date..oggi ho regolato la pressione delle gomme e mi sembrava di sentirla un po meglio o forse semplicemente ho cercato di autoconvincermi che andasse meglio
Fabio Massi credo che faro' come hai detto tu , aspettero' di vedere (speriamo di no) un eventuale consumo anomalo delle gomme , almeno su questo ho un valido parametro di confronto pre e post incidente.
Infatti da quando l'ho presa ho fatto circa 10.000 Km prima dell'incidente e le gomme le consumava in maniera molto omogenea.
Magari nel frattempo assestandosi il tutto migliora un po , altrimenti Crazydiamond questa primavera un salto al centro Porsche ticino lo faccio veramente ,se non altro sentire una terza campana male non fa , e magari gli chiedo se sono in grado di dare una controllata al telaio nella zona della botta con qualche attrezzatura specifica del tipo che ha descritto Fabio Massi per vedere se è tutto in ordine.
Chiariamoci ,non che cosi' come va adesso la macchina sia inguidabile , fastidiosa o stancante, col volante tra le mani l'effetto deriva infatti è impercettibile ,non sento l'auto che tira , pero' mi da noia sapere che se lascio il volante la deriva c'è.
In merito a quello che mi dici di questo c.P. ticino che sono abituati a collaudi svizzeri in cui una macchina che deriva non passerebbe , vorrei chiederti perchè me lo chiedo anch'io , c'è una fase di collaudo in cui proprio si prova l'auto su un tratto rettilineo e in piano lasciado il volante per vedere se tende da una parte e in questo caso è considerata un auto che deriva , oppure si guida semplicemente l'auto tenendo il volante e la valutazione dell'eventuale deriva si fa sulla sensibilita' di guida sentendo se il volante tra le mani richiede di appesantire da una parte per tenerla dritta?
Perchè appunto a me tenendo il volante tra le mani sembra che questo sia neutro , non percepisco di appesantire a sinistra per compensare la deriva a destra e quindi andare dritto e non mi pare nemmeno di fare continue correzioni , cioè mi sembra di guidare come facevo prima dell'incidente.
Solo che prima dell'incidente la prova della guida senza mani non l'ho mai fatta quindi non sapro' mai se prima andava dritta anche lasciando il volante o meno.
Altra cosa che faro' al piu presto , appena le condizioni meteo lo permetteranno è di andare in pista per testarla in tutte le condizioni di guida al limite, staccate violente e sopratutto curvoni veloci in pieno e in appoggio per sentire se risponde come faceva prima o se sento qualche differenza.
Comunque Fabio Massi anche se adesso ho capito come probabilmente hanno fatto la riparazione, visto che sei indubbiamente un grande esperto voglio chiederti , anche solo ad un esame visivo dei pezzi danneggiati che erano quindi da sostituire , posso escludere che ci fossero lesioni o addirittura peggio delle cricche tali nel telaio nella zona degli attacchi che possano pregiudicare la sicurezza vera e propria vero ?
Infatti se pur gia sarebbe drammatico sapere che si sia verificata qalche impercettibile variazione di geometria dell'asse in seguito alla botta che rende la macchina meno stabile nella guida al limite , tipo appunto un curvone veloce in pista, pensa come mi posso sentire al pensiero che a 300 Km/h (naturalmente su una bella Autobahn tedesca) sul dritto , di colpo possa cedere o spaccarsi il supporto sospensione del telaio.
Intendo il telaio non sara' mica come un cerchio in lega che subendo un colpo possa subire delle cricche interne che ne possono causare la rottura, sara' un po piu robusto mi auguro.
tenendo conto anche che il cerchio l'ho cambiato solo per precauzuione perchè pur essendo la prima parte che ha subito l'urto e quindi la piu esposta non si era ne rotto ne storto nell'impatto col guard rail ma solo un po smangiato nel bordo a contatto con la gomma.
Quindi penso proprio che grosse lesioni al telaio non ce ne fossero state o che se ci fossero state almeno quelle le avrebbero viste smontando i pezzi. |
Giuseppe Fabio Massimo (butzy65)
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| | Inviato il domenica 19 dicembre 2010 - 21:10: |
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Marco cerca di stare tranquillo.
Quello che accade alle vetture di F1 difficilmente accade alle auto di tutti i giorni.
Cedimenti improvvisi non possono esserci se non preceduti da una serie di segnali tipo vibrazioni, saltellamenti, rumori di strisciamenti e altro.
Per tutta una serie di motivi che investono materiali, architettura ed altri dettagli, una P. difficilmente resta su tre ruote all'improvviso o devia verso un campo di grano.
Un telaio che devia leggermente e diverso da uno che tira, sono diverse le forze che si applicano.
Io penso che la stabilità non sia affatto compromessa, stai tranquillo, altrimenti avresti avuto già sentore di una differenza di comportamento tra curvoni a dx e a sx.
Ripeto cerca un bravo tecnico che dispone di un banco geometria di ultima generazione e fai rifare il tutto (ma prima che gli pneumatici si conformano).
Saluti
La confidenza uccide la riverenza.
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Emanuele (emadelta86)
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| | Inviato il domenica 19 dicembre 2010 - 22:37: |
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Scusa Giuseppe, ma in tutto questo, la deformabilità delle boccole in gomma dei braccetti che ruolo gioca?
Cioè, anche a geometrie rifatte ad arte, è possibile che la differenza di usura e\o deformabilità delle boccole, una volta in movimento, possa determinare strani comportamenti? |
Emanuele (emadelta86)
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| | Inviato il domenica 19 dicembre 2010 - 22:39: |
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Visto che ci siamo, cosa ne pensi di una eventuale sostituzione di tutte le boccole in gomma con delle boccole metalliche?A parte la rumorosità.. |
Marco (cosworth)
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| | Inviato il domenica 19 dicembre 2010 - 23:56: |
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Meno male era proprio quello che avevo bisogno di sentirmi dire
Emadelta credo che la tua teoria sia fondata , in effetti anch'io penso che se la sospensione sinistra è nuova quindi tutti i giunti e gommini vari (parlo da profano) nonchè le boccole sono piu' "forti" strutturalmente della destra che ha 45.000 Km e 8 anni di vita alle spalle ,se la macchina deve decidere una parte dalla quale andare di sicuro scegliera' la parte piu "molle" quindi la destra, portandosi dietro anche l'anteriore.
Come avevo gia' scritto, potendo avrei cambiato anche gli elementi della sospensione destra per diciamo cosi' parificare , invece ho cambiato solo i 2 ammortizzatori perchè in Porsche mi hanno detto che cambiarne uno solo (quello sinistro) avrebbe creato scompensi, e fin li ci arrivavo anch'io pur non essendo un gran tecnico.
A dimenticavo ho trovato un altro video di un incidente al Ring che è ancora piu' simile a quello che è capitato a me rispetto al primo che ho postato che in effetti era un po' esagerato.
Questo rende meglio l'idea del colpo che ho preso io , è La Mercedes SLK al minuto 0.09.
Ecco il Link http://www.youtube.com/watch?v=8J_YLgV9dnM&feature=channel
Notare che io a differenza della Mercedes non sono poi rimbalzato sul Guard rail anche con l'anteriore per il contraccolpo della botta presa dietro.
Quindi devo essere arrivato all'urto con meno angolo di "imbardata" posteriore, si dira' cosi'?
Insomma con la macchina meno scodata verso sinistra , quindi anche il colpo assorbito dev'essere stato inferiore , infatti la ricordo piu' come un colpo di striscio , se non fossi stato in leggera scodata infatti credo che me la sarei cavata davero per questione di cm o forse avrei strisciato tutta la fiancata da davanti a dietro chi puo' saperlo.
Se volete dargli un'occhiata..
Certo che il Ring è davvero tremendo , non so se avro' ancora il coraggio di rimetterci le ruote !
Caro Fabio Massi cerchero' di seguire il tuo consiglio e stare piu' tranquillo
Riguardo il fatto di rifare ancora le geometrie magari come ho detto aspetto ancora un po' di guidarla cosi' sperando che migliori , in fin dei conti anche Orlando me l'ha appena rifatte le regolazioni ant. e post.,anche se ha detto di aver trovato tutto gia' secondo le regolazioni standard fatte dal Concessionario che mi ha fatto la riparazione , mi ha comunque aumentato un pelo il Camber negativo dicendo che se la uso anche in pista è una piccola miglioria delle regolazioni di base.
Di Orlando mi fido ,glie l'ho portata apposta per aver un parere e delle regolazioni piu' da "Tecnico" e appassionato rispetto alla Porsche di Milano dove chissa' perchè entrando piu che l'aria di officina si respira aria di Smoking e Manager rampanti che arrivano per il tagliando del CAYENNE Senza offesa per la categoria.
Anche se mi hanno trattato molto bene e con la massima disponibilita'. |
Giuseppe Fabio Massimo (butzy65)
Utente registrato
Username: butzy65
Messaggio numero: 216
Registrato: 03-2009
| | Inviato il lunedì 20 dicembre 2010 - 23:30: |
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Un saluto a tutti,
le boccole sostanzialmente non sono responsabili di derive, se non in casi di estrema usura.
Quando sono vecchie possono eventualmente compromettere il feeling, l'handling.
Danno una risposta "slow" e generano quindi un maggiore rollio ma solo quando ovviamente le stesse sono usurate o ingottate che dir si voglia (se non ricordo male, sono fatte in cloroprene).
Queste sono soggette ad un forte schiacciamento nell'istante in cui la barra di torsione trasmette il carico cioè quando questa si oppone al coricamento laterale, p.e. in un curvone veloce.
La sostituzione con quelle in metallo, oltre a generare rumorosità, rende la vita a bordo un inferno, diciamo semplicemente che sono poco confortevoli.
In pista vanno alla grande poichè aumentano la precisione e il controllo del perno del braccio sospensione.
Nei curvoni veloci si nota la differenza, questo è innegabile.
In ogni caso sono componenti racing e come tali vanno trattati.
Per quanto riguarda la sostituzione dei drop link (tiranti) originali in alluminio forgiato con i più performanti link fissati tramite uniball, questo porta un innegabile vantaggio soprattutto al posteriore poichè la maggiore escursione del retrotreno, potrebbe mettere in crisi gli pneumatici.
Personalmente se avessi una 996tt da utilizzare prevalentemente in pista, farei queste cosette al telaio:
- montaggio sui bracci oscillanti di boccole in alluminio con due fori di fissaggio dei tiranti, grazie ai quali si può modificare l'incidenza (caster).
- le boccole dei bracci anteriori fissate attraverso silentblock mentre al posteriore con fissaggio su uniball.
- manterrei i bracci oscillanti con i silent-block originali mentre per i tiranti, sia quelli anteriori che posteriori, opterei per quelli fissati tramite uniball.
- lascerei le testine sferiche inferiori dei montanti di serie così come i silent-block di fissaggio dei bracci superiori della sospensione posteriore.
- poi per agevolare la regolazione della convergenza posteriore, aggiungerei degli appositi braccetti fissati su uniball, così come per gli attacchi superiore e inferiore degli ammortizzatori e delle biellette delle barre antirollio.
e dulcis in fundo, togliere gli ammortizzatori si serie per quelli a a gas regolabili sia nell'idraulica interna che nel pre-carico della molla.
Spesa totale, dipende.
Ci sarebbero diversi brand anglosassoni (sconosciuti ai più) che hanno ottimi prodotti a costi contenuti.
P.S.
Marco goditela anche con la leggera deriva.
Allo stato attuale puoi farci poco.
Saluti
Peppe
La confidenza uccide la riverenza.
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Marcello R. (schumy911)
Porschista attivo
Username: schumy911
Messaggio numero: 1808
Registrato: 10-2005
| | Inviato il mercoledì 22 dicembre 2010 - 23:33: |
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Se proprio ti disturba l'effeto di deriva a destra puoi sempre vendere la tua e comprare la mia (vedi mercatino) che va dritta alla perfezione!!!
A proposito ragazzio se conoscete qualcuno di interessato spargete la voce 
Non c'è limite al massimo!
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Stefano Bolis (ttblack)
Nuovo utente (in prova)
Username: ttblack
Messaggio numero: 1
Registrato: 12-2010
| | Inviato il sabato 25 dicembre 2010 - 00:16: |
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Ciao, per esperienza personale, se la macchina inizia a tirare immediatamente a dx é u problema di geometrie all' avantreno. Se invece inizia a tirare a dx con un pelo di ritardo, il problema é al retrotreno.
In questo caso potresti "chiudere" un po' la post sx, 1/4 di giro sulla barra della convergenza.Io avevo risolto così, dopo 3 prove sul banco di allineamento senza risultati.
Io la porterei da un buon gommista per l'allineamento, se non trova niente fai questa prova.Buon Natale |
Davide Macho43® (macho43)
Porschista attivo
Username: macho43
Messaggio numero: 4763
Registrato: 02-2006
| | Inviato il sabato 25 dicembre 2010 - 09:47: |
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BENVENUTO E BUON NATALE , STEFANO BOLIS !
di solito il primo messaggio è di presentazione , magari con qualche bella foto , in area turbo e in area benvenuto se non fossi ancora socio.
forza, che qui siamo tutti curiosi e impazienti di vedere , giudicare e criticare !!
tessera n. 966 . PISTONE ROMAGNOLO DOC !
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Flavio C. (flavio)
Porschista attivo
Username: flavio
Messaggio numero: 2732
Registrato: 04-2002
| | Inviato il sabato 25 dicembre 2010 - 23:15: |
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Una sola domanda, ma Orlando l'ha guidata? E se si, non se n'è accorto? Magari sul ponte è perfetta ma quando viaggia le spinte che si creano spostano qualcosa. Magari un elemento deformabile in gomma.
p.s. Giuseppe Fabio Massimo complimenti per la cultura, sul serio, mi devo rileggere i tuoi interventi tecnici per gustarmeli con calma.
Solo sul dizionario la parola "successo" viene prima della parole "sudore"
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ANDREA LUDO (ludo924)
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Username: ludo924
Messaggio numero: 1869
Registrato: 10-2007
| | Inviato il domenica 26 dicembre 2010 - 10:39: |
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Io propendo proprio per l'unificazione delle riparazioni della parte destra con quella sinistra....adesso è come avere 3 gomme usurate ed una nuovissima.
Imho credo che questo sia il motivo della deriva...
PORSCHE...DEVO AVERNE UNA!
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michele (sigboris)
Porschista attivo
Username: sigboris
Messaggio numero: 1296
Registrato: 03-2007
| | Inviato il domenica 26 dicembre 2010 - 11:12: |
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Ammettendo che sia stato fatto tutto a regola d'arte e considerando che le parti nuove hanno tolleranze difformi da quelle gia' in essere da tempo,risulta pressoche' impossibile raggiungere un equilibrio omogeneo dell'auto nell'immediato..
inoltre le parti si devono assestare e devono lavorare sotto sforzo per forza,altrimenti le parti nuove rimangono ancora "scariche"
la sitemazioni iniziali di geometrie e assetto devono essere ripetute dopo aver terminato la fase di prova e "rodaggio"..
questa seconda prova consiste nella verifica elettronica e su strada..
per casi analoghi si raggiunge un piu' che buon compromesso..
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Giuseppe Fabio Massimo (butzy65)
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Messaggio numero: 218
Registrato: 03-2009
| | Inviato il domenica 26 dicembre 2010 - 17:15: |
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citazione da altro messaggio: se la macchina inizia a tirare immediatamente a dx é u problema di geometrie all' avantreno. Se invece inizia a tirare a dx con un pelo di ritardo, il problema é al retrotreno.
In questo caso potresti "chiudere" un po' la post sx, 1/4 di giro sulla barra della convergenza.Io avevo risolto così
Stefano, Stefano, Stefano!!!!!
Oggi è il giorno di Santo Stefano. Tanti auguri.
Il metodo "deduttivo" non si applica alla meccanica delle Porsche (anche delle Aston, Ferrari, Lambo, Fiat, Zaz), così come nella scelta delle donne.
Partendo dall'affermazione teorica e scontata che tutte le donne hanno il seno prominente, i capelli lunghi e amano gli uomini, si giunge alla conclusione pratica, cioè quella bella bionda è una donna e io mi ci butto!!
Bisogna invece usare il metodo induttivo, ovvero riuscire attraverso l'osservazione e l'esperienza diretta su fatti e fenomeni, a formulare un ipotesi che spieghi logicamente e praticamente le cose in esame.
Nel caso di prima, grazie all'esperienza e all'osservazione attenta, si potrebbe anche arrivare alla tragica conclusione, ecco quella non è una donna ma è un trans brasiliano.
Osservare attentamente e non dare nulla per scontato.
Hai capito la "difference".
Le 996tt di serie, non hanno le semiconvergenze posteriori regolabili.
Come sarebbe possibile regolare la convergenza? Non certo ruotando il semiasse della trasmissione.
Salutoni e auguri (e usa sempre il metodo induttivo).
Adesso parlando seriamente,
citazione da altro messaggio:Io propendo proprio per l'unificazione delle riparazioni della parte destra con quella sinistra....adesso è come avere 3 gomme usurate ed una nuovissima
Non mi dulungo ma dico solo che sarebbe una spesa inutile.
Il risultato dinamico in termini di direzionalità sarebbe identico anzi, forse, il difetto verrebbe accentuato (senza forse).
Desidero invece sfatare il mito dell'assestamento.
citazione da altro messaggio:inoltre le parti si devono assestare e devono lavorare sotto sforzo per forza,altrimenti le parti nuove rimangono ancora "scariche"
la sitemazioni iniziali di geometrie e assetto devono essere ripetute dopo aver terminato la fase di prova e "rodaggio"..
Tra gli addetti ai lavori queste soluzioni a metà strada tra alchimia e botta di ••••••, è identificato come "metodo Schultz".
(da me citato in precedenza).
Quando non si capiscono le ragioni di una determinata cosa, tipo una perdita insolita, una vibrazione anomala, un rumore, un qualcosa che pare irrisolvibile nell'immediato, per tranquillizare l'interessato ed ansioso proprietario, si suggerisce di aspettare che le parti interessate si assestino, che subiscano un invecchiamento chimico-termo-meccanico-temporale-religioso.
(ecco intervenire nella meccanica l'alchimia mista alla religione e alla termodinamica).
Vi ricordate quando qualche gommista imbecille montava degli pneumatici IA (imperfetti d'aspetto) e di fronte alle rimostranze del cliente circa le vibrazioni sul volante, rispondevano:
"fai un migliaio di chilometri, aspetta che si assestano e poi facciamo una bella equilibratura e le vibrazioni spariranno".
La componentistica usata sugli autoveicoli dalla fine degli anni '80, è esente da qualsivolgia assestamento.
Tutto è pronto uso ed è disponibile per dare il 100% da subito purchè si rispettino le relative prescrizioni (temperature, serraggi, posizionameto, ecc.).
Riflettete con attenzione, la vettura di Marco, citando me stesso:
citazione da altro messaggio:Quindi qualcosa obbliga la vettura ad indirizzarsi sempre e comunque in quella direzione, indipendentemente dalle condizioni dell'asfalto, degli occupanti vettura, degli pneumatici, del carico carburante, del vento laterale, ecc.
Il qualcosa è la geometria ruote.
Per capire è necessario avere i valori, capire cosa è fuori posto tra camber, caster, setback, inclinazioned king pin, converg/divergenza totale e parziale.
Per fare due calcoli, ci vogliono i numeri!!!!!
La confidenza uccide la riverenza.
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Giuseppe Fabio Massimo (butzy65)
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Messaggio numero: 219
Registrato: 03-2009
| | Inviato il domenica 26 dicembre 2010 - 17:29: |
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Rileggendo mi sono reso conto che potrei essere male interpretato su una citazione dell'attento Michele (sigboris).
Sul quando qualcuno non capisce qualcosa, mi riferisco ai collaudatori e agli addetti ai lavori tipo capiofficina, gommisti, ecc.,
Credo sia chiaro che non ce l'avevo con l'amico Michele che ho citato solo come spunto per la discussione.
La confidenza uccide la riverenza.
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Alessandro M (alessmacc)
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Username: alessmacc
Messaggio numero: 1208
Registrato: 06-2008
| | Inviato il domenica 26 dicembre 2010 - 19:40: |
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Ciao Fabio Massimo, sto leggendo con interesse questo 3d e sebbene io non capisca molto di tecnica l'osservazione di Michele mi sembra molto pertinente....infatti, se anche tutte le componenti delle auto sono oggi pronte all'uso e esenti da rodaggi o assestamenti se individualmente considerate, Michele nel suo intervento si riferisce al raggiungimento di un equilibrio omogeneo di funzionamento dell'intera vettura, laddove a componenti nuove installate da un lato si contrappongono componenti che hanno lavorato per circa 50 mila km dall'altro lato....mi sembra quindi naturale che ci voglia un periodo di assestamento dell'intero complesso per raggiungere un comportamento omogeneo della vettura nel suo insieme...
Saluti |
michele (sigboris)
Porschista attivo
Username: sigboris
Messaggio numero: 1298
Registrato: 03-2007
| | Inviato il lunedì 27 dicembre 2010 - 01:43: |
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Il discorso fatto non e' generico e scusate la superficialita' con cui l'ho esposto, puo' lasciar adito a polemiche..
un controllo l'ha fatto da Orlando che non e' sicuramente l'ultimo arrivato..e' una delle poche persone su cui ripongo una fiducia superiore al mio standard..
le auto vanno considerate nella loro interezza,conoscendone attentamente le debolezze strutturali e gli eventuali malfunzionamenti o difetti derivanti da tolleranze inopportune o progettuali..ora unito a questo,superando le diverse centinaia di casistiche,si manifestano anche cedimenti parziali o totali dei materiali..
in questo caso se si vuole star tranquilli ci sono opportuni software mutuati dalle corse che simulano l'impatto.. in questo modo senza accedere alla funzione "aiuto del pubblico" un buon esperto capisce al volo quello che c'e' da fare..
non ho mai gradito differenziarmi da cio' che faceva il mio maestro:
-lavoro
-prova banco e letture
-prova su strada,anche un paio d'ore
-prova banco e regolazioni finali
consegna dell'auto e arrivederci tra 15 giorni per un controllo veloce da 10 minuti..
questo per una vettura stradale..
su pista le cose sono piu' complicate,le tolleranze diminuiscono,i costi aumentano ma nonostante la maggiore attenzione e i diversi materiali utilizzati i problemi sono molteplici..
se ti assiste la casa madre almeno la colpa la dai a loro e se ti danno pezzi "non idonei" le prendi dall'altra auto
Aggiungo che siccome di problemi ben piu' seri ne vedo e sento tutti i giorni,al solo pensiero di utilizzare telemetrie,simulazioni,mappe 3d,sull'auto di Marco mi fa un po' sorridere..
Non credo cmq che il suo problema non possa essere risolto..anzi..
(Messaggio modificato da sigboris il 27 dicembre 2010) |
Emanuele (emadelta86)
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Messaggio numero: 1506
Registrato: 04-2008
| | Inviato il lunedì 27 dicembre 2010 - 18:09: |
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Allora, la mia auto, per esempio, aveva una forte seriva a destra. Componenti sospensioni tutti OK, nessuna usura eccessiva, etc etc.
Dopo 3 allineamenti fatti fare da 3 diverse officine più o meno rinomate, compreso un conce, avevo ancora l'auto che derivava a destra.
Tutti e 3 gli allineamenti erano stati fatti "su specifiche della casa".
Ho portato l'auto dal mio meccanico preferito, specializzato Porsche, dal quale non ero andato prima perchè non mi fidavo dell'allineamento fatto "con i fili", e magicamente la mia auto ora va dritta, con una deriva quasi nulla, solo su superfici tipo autostrada con forte camber verso destra.
Ebbene, lui per spiegarmi il tipo di regolazione fatta, mi ha detto, non volendo comunque "svelare" i numeri, "la macchina la devi conosce',je devi da' quello che vuole, e io le regolazioni non le prendo dal manuale per un'auto con 90.000km...."
Ora, si potrebbe sorridere per questa affermazione e pensare che siano state fatte regolazioni poco ortodosse....Ma fatto sta che la macchina va BENISSIMO, è molto più bella da guidare, e NON HA CONSUMO ANOMALO DEGLI PNEUMATICI.
Questo per dire che a volte (e faccio fatica ad ammetterlo, essendo pur sempre un ingegnere),se per noi il risultato è ciò che conta, un po' di "arte" senza fronzoli è utile....
(Messaggio modificato da emadelta86 il 27 dicembre 2010)
(Messaggio modificato da emadelta86 il 27 dicembre 2010) |
Giuseppe Fabio Massimo (butzy65)
Utente registrato
Username: butzy65
Messaggio numero: 221
Registrato: 03-2009
| | Inviato il lunedì 27 dicembre 2010 - 23:07: |
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Caro Emanuele,
mi fa piacere ritrovarti.
Ho intuito bene quello che vuoi dire e soprattutto la tipologia di appartenenza del tecnico da te citato.
Io conosco molto bene la categoria (ne ho formati una infinità in vent'anni di collaborazione con alcuni costruttori di attrezzature tecniche).
Alcuni anche se non avevano una formazione di scuola professionale, mi sbalordivano per l'intraprendenza ovvera per la capacità di adattamento e di intervento, a fronte di un problema creato ad arte.
L'intuito, l'esperienza e il desiderio di sperimentare, possono essere risolutive e gettare nello sconforto chi è abituato alla rigorosa risultanza matematica.
Ma il merito non va certo al tecnico con la tuta, al maestro delle regolazioni, bensì alle peculiarità tecniche, all'architettura del telaio che su molte autovetture (comprese alcune Carrera), offre la possibilità di una discreta interazione tra conducente e macchina anche a fronte di regolazioni poco ortodosse.
E di chi è figlio quel telaio?
Quelli che hanno progettato il multilink a 5 bracci della Porsche 996tt, hanno pensato di realizzarlo con il braccio trasversale a centro ruota esterno alla mezzeria del pneumatico.
Perché?
Ovviamente per contrastare il fisiologico sottosterzo che si crea in accelerazione a causa del trasferimento di carico.
Quindi offrendo di riflesso un discreto spettro di regolazioni sull'anteriore (è in questo "iperspazio" che si muovono gli avventurieri della convergenza).
E le insolite inclinazioni longitudinali degli assi di lavoro dei braccetti dovute al propulsore sbalzato, che agevolano una più uniforme distribuzione del carico?
E il McPerson anteriore con un angolo di king-pin elevato per garantire un ottimale recupero di camber in curva (necessario per gestire il gia citato sottosterzo), quanto aiuto offre alla sperimetazione?
E più in generale la favolosa motricità della trazione integrale, quanta equilibrio e sicurezza offre anche a fronte di settaggi fantasiosi (passatemi il termine).
Io so che tu hai piena cognizione di causa.
Mi perdonino gli amici che sono inconsapevoli vittime di una pratica arcaica che applica ai moderni autoveicoli lo stesso trattamento che in passato si applicava alle costruzioni in legno, ovvero la pratica dell’assestamento.
In definitiva, tu non pensi che il tuo tecnico, quello che non prende le regolazioni dal manuale, non sia stato graziato ed avvantaggiato dalla genialità dei progettisti e dalla raffinata sensibilità dei collaudatori che hanno messo a punto il multilink LSA della 996tt?
Io penso di si.
Saluti.
La confidenza uccide la riverenza.
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Emanuele (emadelta86)
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Messaggio numero: 1508
Registrato: 04-2008
| | Inviato il martedì 28 dicembre 2010 - 00:14: |
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Anche io penso di si, senza dubbio.
Ma purtroppo, siccome non lavoro nel campo (e sono profondamente infelice per questo, arghhh), l'unica chance che ho è affidarmi agli altri ed accontentarmi di ottenere risultati buoni, senza mettere troppo il becco sui mezzi e/o i procedimenti per ottenerli, aihmè!
Forse un giorno avrò mezzi, spazi, e conoscenze sufficienti per poter "fare come dico io"....il chè sarebbe l'apice del godimento per me.
ps:Mi rimane il dubbio (premesso che da attento controllo mi è stato assicurato che l'auto non ha subito urti importanti e/o riparazioni alla scocca) di come è possibile che tre allineamenti fatti secondo specifiche Porsche non abbiano portato l'auto a comportarsi decentemente, anche l'ultima volta, in cui anche se il difetto era molto diminuito per effetto di un cambio pneumatici, l'auto tendeva comunque a derivare verso dx...
Purtroppo non conosco nemmeno tecnici/officine nei dintorni che, eventualmente, secondo me sarebbero in grado di rilevare eventuali quote fuori tolleranza nel telaio... |
michele (sigboris)
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Messaggio numero: 1301
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| | Inviato il martedì 28 dicembre 2010 - 00:22: |
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Fondamentalmente e' molto semplice agire su vetture stradali anche se supersportive..
nel caso di vetture p. poi,si parlerebbe solo di gt e gt2 rs..
su pista e' diverso poiche' le sollecitazioni e le forze in gioco sono superiori..
anche qui niente di trascendentale..chi ne risente e' il tempo..
caso limite e' la f1 che per questioni regolamentari e di budget in primis offre poche
possibilita' di errore..
il nostro caso,seppur toccandoci in prima persona,non e' altro che una piccola variazione sul tema.. |
Marco (cosworth)
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Registrato: 03-2010
| | Inviato il martedì 28 dicembre 2010 - 00:29: |
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Ciao Ragazzi e ben ritrovati non ho potuto scrivere sul forum per qualche giorno quindi voglio ringraziare tutti voi per i vostri commenti e i vostri contributi alla mia "disavventura".
Purtroppo in questo periodo sto usando pochissimo l'auto complici anche le condizioni meteo qui dalle mie parti ,con questi continui giorni di pioggia si sono aperti dei veri e propri crateri sulle strade dove infilandoci le ruote non sarebbe proprio il massimo per i miei problemi di allineamento.
In ogni caso ripensando a quanto accaduto con razionalita' mi sto convincendo che non c'è motivo per dubitare che la riparazione e le successive regolazioni non siano state fatte a regola d'arte ,come mi ha confermato Orlando .
Per cui credo proprio che aspettare e vedere come reagisce la macchina tra un po di Km sia la miglior soluzione.
Credo sia inutile intestardirmi a voler risolvere nell'immediato questo problema di deriva sacrificando tempo e denaro a caccia del tecnico che mi trovi qualcosa che non va nella riparazione e nelle regolazioni che anche Orlando mi ha ribadito essere in ordine.
Sopratutto non avendo la certezza che prima dell'incidente la macchina andasse perfettamente diritta , aspettero' di fare un po di Km , un bel "collaudo" in pista appena il tempo lo permettera' (credo sia piu significativo confrontare le risposte della macchina al limite tra il prima e il dopo piuttosto che constatare se a 130 in autostrada tira leggermente a destra per poter determinare se c'è qualcosa che non va) e sopratutto terro' d'occhio il consumo delle gomme.
Per curiosita' avete guardato i filmati della dinamica del mio incidente ?
L'uscita di pista è avvenuta alla curva WIPPERMAN , sono entrato troppo forte nella prima curva a sinistra tra l'altro salendo troppo sul cordolo , quindi la macchina si è scomposta e non sono riuscito a chiudere la seconda curva a destra fininde largo e toccando il guard rail.
Per fortuna avevo il PSM inserito , non voglio neanche pensarea quello che sarebbe successo con PSM off.
Ciao a tutti |
Marco (cosworth)
Utente registrato
Username: cosworth
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Registrato: 03-2010
| | Inviato il giovedì 20 gennaio 2011 - 01:47: |
|
Ciao a tutti , mi rifaccio vivo dopo qualche giorno ,ero un po rassegnato ma mi sono deciso a riportare l'auto in concessionaria per il problema della deriva a destra.
Rifatta la convergenza ora finalmente sembra andare bella dritta.
Vi posto i valori di prima e dopo :
Ant. Sinistra Ant. Destra
Attuale Prima Attuale Prima
-0°16' -0°24' INCLINAZIONE -0°40' -0°28'
7°35' 7°35 INCIDENZA 7°32' 7°32'
0°04' -0°04' CONVERGENZA 0°05' -0°05'
18°00' 18°08' SAI 18°24' 18°12'
ANTERIORE
Attuale Prima
DIFF.INCLINAZIONE 0°24' 0°04'
DIFF.INCIDENZA 0°03' 0°03'
DIFF.SAI -0°24' -0°04'
COVERGENZA TOTALE 0°09' -0°09'
Post. Sinistra Post. Destra
Attuale Prima Attuale Prima
-1°34' -1°32' INCLINAZIONE -1°22' -1°24'
0°13' 0°17' CONVERGENZA 0°12' 0°15'
Posteriore
Attuale Prima
DIFF. INCLINAZIONE -0°12' -0°08'
CONVERGENZA TOTALE 0°26' 0°32'
LINEA DIREZIONALE 0°01' 0°01'
Non si notano grosse modifiche tra il prima e il dopo salvo la convergenza anteriore prima leggermente chiusa e ora leggermente aperta , l'unica modifica che salta all'occhio è la regolazione del Camber anteriore , leggermente ridotto il camber negativo sull'ant. sinistra (da -0°24' a -0°16') e leggermente accentuato il camber negativo sull'ant. destra (da -0°28' a -0°40')
Tra l'altro la differenza di inclinzazione (Cross Camber) all'anteriore è l'unico parametro che ora sfora seppur di poco dai Parametri della casa con un totale di 0°24' contro un Range di tolleranza compreso tra -0°20' e 0°20'.
Eppure ora la macchina va dritta , quindi non voglio stare certo qui a sindacare su qualche decimo di grado fuori parametro.
Voi come trovate questa regolazione d'assetto che mi hanno fatto?
Ed è normale una differenza di Camber in questi termini tra sinistra e destra ?
Indubbiamente se prima tirava a destra con camber a -0°24' sull'ant. sinistra e -0°28' sulla destra , ora con soli -0°16' sulla sinistra e ben -0°40' sulla destra , dovrebbe tendere a sinistra annullando di fatto la deriva a destra , e infatti ora la sento andare finalmente diritta.
Anche se in teoria adesso l'anteriore destra si dovrebbe consumare di piu' sulla parte interna rispetto alla sinistra.
Voi che ne dite?
Come al solito un GRAZIE di cuore a Tutti.
Ciao! |
michele (sigboris)
Porschista attivo
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Messaggio numero: 1380
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| | Inviato il giovedì 20 gennaio 2011 - 20:54: |
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dai dati sembra un'auto che ha preso un marciapiede..
poi si fa andare dritto tutto,anche anteriore e posteriore saldati.. |
Marco (cosworth)
Utente registrato
Username: cosworth
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Registrato: 03-2010
| | Inviato il giovedì 20 gennaio 2011 - 23:56: |
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Michele ti riferisci alla differenza tra l'angolo di camber ant. destra rispetto alla sinistra?
Per il resto a me non sembrano valori cosi' poi sballati , si c'è forse anche la differenza di camber al posteriore un po altina ma comunque nella norma ,i valori di caster e convergenza poi mi sembrano assolutamente regolari.
L'auto non ha mai preso colpi all'anteriore , tanto meno marciapiedi , il colpo l'ho preso al posteriore , ma in questo caso credo che l'angolo di spinta dovrebbe essere fuori di piu che un semplice o°01'.
Stupisce anche me il fatto che per andare dritta debba avere questa differenza di camber abbastanza accentuata è per questo che ho postato i dati , anche se comunque ho letto in giro che in molti casi si usa questo metodo anche su auto appena uscite di fabbrica (fino a 1/4 di grado di negativo in piu all'ant. destra)per compensare la pendenza a destra delle strade. |
michele (sigboris)
Porschista attivo
Username: sigboris
Messaggio numero: 1381
Registrato: 03-2007
| | Inviato il venerdì 21 gennaio 2011 - 00:43: |
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no assolutamente niente di straordinario..
ancora pensavo ai braccetti storti di quest'inverno,questa e' una schiocchezza.. |
Marco (cosworth)
Utente registrato
Username: cosworth
Messaggio numero: 67
Registrato: 03-2010
| | Inviato il venerdì 21 gennaio 2011 - 01:58: |
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A no per quello alla fine mi son convinto che è tutto a posto , in fondo avendo fatto la riparazione in Porsche con quello che ho speso e tutti i pezzi cambiati dev'essere per forza tutto a posto .
poi quando son tornato in concessionaria per segnalare che dopo 2 convergenze fatte da loro o comunque da loro gommisti convenzionati (mi risulta che direttamente in concessionaria non si occupino di regolazioni d'assetto affidando la cosa a un loro gommista esterno almeno qui a milano) l'auto tirava sempre a destra , e segnalandogli le mie perplessita' e preoccupazioni sul fatto che potesse essersi stortato qualcosa di cui non si sono accorti ,addirittura parlandogli di telaio , mi hanno rassicurato dicendo che per una botta del genere era impossibile che si fossero stortati attacchi o ancor peggio il telaio e che comunque avevano ispezionato il tutto e tutto rientrava nei parametri.
A questo punto mi hanno detto che era sicuramente un errata regolazione dell'assetto a far derivare la macchina a destra.
L'hanno riportata dal loro gommista e ora in effetti non tira piu e va perfettamente dritta.
L'unica cosa che mi stupisce , anche se fino a quest'"avventura" (di cui francamente avrei fatto volentieri a meno) non ci ho mai capito molto di regolazione angoli e convergenza e non avevo mai letto con attenzione una stampa dei valori regolati , è come per andare dritta la macchina abbia bisogno di una regolazione "asimmetrica" sopratutto per quanto riguarda i valori di camber.
Mi chiedo anche come possa influire sulle sensazioni di guida e sulle reazioni dela macchina nella guida al limite (inserimento e percorrenza cuurva ,tendenza o meno al sottosterzo..ecc..)il fatto di avere camber ant. sx a -0°16' e ant. dx a -0°40' e camber post. sx a -1°34' e post. dx a -1°22' e come mai per far andare la macchina diritta è stato necessario fare una regolazione che va fuori tolleranza dai parametri dela casa almeno per quanto riguarda il camber anteriore.
Infatti se al posteriore la differenza tra camber destro e sinistro rientra nei parametri 0°12' contro gli 0°15' massimi ammessi , all'anteriore la differenza è di 0°24' contro gli 0°20' massimi ammessi.
Quindi fuori specifica , di molto poco ma pur sempre fuori specifica tanto è vero che anche sulla stampata che mi hanno consegnato questo valore è segnato in ROSSO.
Anche solo andando a logica il camber tra le ruote di destra e di sinistra dello stesso asse dovrebbe essere regolato a valori il piu' vicini possibile altrimenti in un curva fatta a sinistra la macchina ha un rollio e una tenuta differente che in una fatta a destra.
O anche solo per il consumo omogeneo delle gomme appunto di destra e quelle di sinistra anche con guida turistica.
Insomma aimè questa storia proprio non vuole avere fine , certo adesso almeno la macchina va dritta e non tira piu e questo è gia' qualcosa ..pero' non sono del tutto convinto della maniera in cui è stato ottenuto questo risultato.
Appena trovo il tempo passero' a chiedere delucidazioni al gommista che oltre ad essere il gommista del concessionario Porsche , ho saputo essere uno molto preparato e che lavora in particolare su macchine di un certo tipo Porsche e Ferrari , ma certo nel frattempo sarei molto curioso di sapere le Vostre impressioni e magari se qualcuno puo' postare i valori di convergenza della Sua turbona..mi farebbe stare piu tranquillo |
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Vorrei un aiutino .... 
