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fulvio (fulvus)
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Messaggio numero: 203
Registrato: 12-2007
| | Inviato il domenica 06 giugno 2010 - 00:43: | 
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ecco fatto la cacchiatho tirato troppo la 2 ed x intervenuto qualcosa x togliere giri di botto al motore
vi risulta possibile unacosa del genere?
Ho visto schizzare il contagiri a 8000
997 3600 anoo 2004
cciao |
Giuseppe Fabio Massimo (butzy65)
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Messaggio numero: 166
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| | Inviato il domenica 06 giugno 2010 - 02:19: |
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E' una cacchiata che fanno in tanti.
A me e capitato due volte, in prima marcia, ovviamente in accellerazione.
Avviene anche quando si scala, selezionando per errore un rapporto troppo basso.
Quello è spesso fatale.
Nel caso della prolungata accellerazione, interviene un limitatore o meglio, la centralina motore DME taglia l'alimentazione im modo da impedire al motore di salire ulteriormente di giri.
L'evento viene registrato in memoria come "overrev".
Tranquillo comunque, il regime massimo è prudenziale, conservativo.
Il motore non ha subito danni.
Aquila non capit muscas
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Geno (ge911)
PorscheManiaco vero !!
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Messaggio numero: 6201
Registrato: 01-2008
| | Inviato il domenica 06 giugno 2010 - 10:35: |
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Come scritto da Giuseppe, non avrai problemi al motore perchè è intervenuto il limitatore.
Il problema lo avresti avuto in fase di scalata; in tale condizione il limitatore non è previsto che intervenga = causa rottura di parecchie 911.
Qualunque, purchè sia una Porsche.
Tessera n. 1.308
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gabriele (gabry80)
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Messaggio numero: 28
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| | Inviato il domenica 06 giugno 2010 - 11:33: |
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scusate ragazzi se intervengo.. cosa sarebbe successo? che se magari trovo la mia 997 nn faccio sta cosa :-) |
L.d.D. (dedo)
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Username: dedo
Messaggio numero: 4173
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| | Inviato il domenica 06 giugno 2010 - 12:01: |
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Gabry, è semplice: se tiri troppo una marcia, oltre un certo numero di giri interviene il "limitatore" che impedisce al motore di raggiungere regimi troppo elevati (il limite varia a seconda dei modelli e, se c'è il chrono plus, se è inserito o meno il tasto "sport").
Questo quando stai salendo di marcia.
Se, al contrario, sei in velocità, stai scalando e, mettiamo, invece di "5a-4a" fai "5a-2a", il motore va ben oltre il limite e qui, purtroppo non c'è il limitatore: frittata.
Quindi, non ti preoccupare se "salendo" le marce fai un fuorigiri ed interviene il limitatore. Preoccupati, invece, di inserire bene la marcia giusta in scalata!
Ciao,
Dedo (Tessera 997) - C.P. Team
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davide M (macho43)
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Messaggio numero: 4041
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| | Inviato il domenica 06 giugno 2010 - 12:35: |
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sarebbe interessante anche sapere di quanto è il limite di sforamento oltre il quale il motore subisce danni , forse se rimane entro la scala colorata di rosso ? o anche meno o anche oltre ?
tessera n. 966 , ROMAGNOLO DOC !
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Salvatore R. (salvatore)
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Messaggio numero: 1710
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| | Inviato il domenica 06 giugno 2010 - 13:01: |
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Ne conosco un paio di sediscenti pimaniaci che raggiungono spesso e intenzionalmente il "fuori giri" per puro divertimento 
GT3 ADDICTED !
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roberto (è_ora_di_turbo)
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Username: è_ora_di_turbo
Messaggio numero: 389
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| | Inviato il domenica 06 giugno 2010 - 13:02: |
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ma la centrralina che memorizza i fuori giri, memorizza ogni accensione della spia gialla o ogni interruzione di corrente per rischio fuorigiri?
Memorizza sicuramente i fuori giri in scalata, molto dannosi, sicuramente i peggiori.
la vita è troppo breve per guidare auto mediocri............
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Emanuele (emadelta86)
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Username: emadelta86
Messaggio numero: 1361
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| | Inviato il domenica 06 giugno 2010 - 14:44: |
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Arrivare al limitatore in accelerazione non è affatto un problema.
Quello che memorizza la centralina, fino al 996 sono 2 tipi di overrev, se non sbaglio. DIstinti da due "soglie", ma non ricordo esattamente la distinzione.
Le 997 dovrebbero avere qualcosa tipo 7 soglie diverse per distinguere vari livelli di fuorigiri.
E comunque, a meno di "svalvolare", qualche accensione in fuorigiri cosa volete che sia.. |
federico (fede180cvt)
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Username: fede180cvt
Messaggio numero: 1461
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| | Inviato il domenica 06 giugno 2010 - 16:00: |
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citazione da altro messaggio:ecco fatto la cacchiatho tirato troppo la 2 ed x intervenuto qualcosa x togliere giri di botto al motore
vi risulta possibile unacosa del genere?
tranquillo è il limitatore come hanno già detto tutti!
pensa te che sulla mia vecchia panda (4x4 mica pizza e fichi eh.. ) non c era, una volta per superare un camion ho scalato dalla 4 (era già un pò che l avevo inserita e stavo accelerando) alla 3, col risultato di imballare il motore decellerando clamorosamente , per poi tornare ad accelerare molto meno rispetto alla 4... non sò a quanti giri ero ma altro che fuori giri
morale sono tornato dietro al camion! se lo facessi con una macchina costruita oggi penso che spaccherei tutto... mitica la panda!!! (che pir.. ad averla venduta, ma prima o poi la ricompro)
nb:beccatevi sto video sulla mitica 4x4
http://www.youtube.com/watch?v=kYmtZKD6RVY&feature=related
tessera 1148 auto:911 2.7 my76 che potete vedere qui: http://www.porschemania.it/gallery/album297
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EvoLuke (windsteel)
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Messaggio numero: 237
Registrato: 11-2007
| | Inviato il domenica 06 giugno 2010 - 16:35: |
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e beccatevi pure quest'altro video sulla 'mitica' panda:
http://www.youtube.com/watch?v=vJor49sfF7I
(Messaggio modificato da windsteel il 06 giugno 2010)
987 '08 Cobalt Blue "Puffetta" proud owner
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Giuseppe Fabio Massimo (butzy65)
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Messaggio numero: 168
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| | Inviato il domenica 06 giugno 2010 - 17:47: |
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citazione da altro messaggio:sarebbe interessante anche sapere di quanto è il limite di sforamento oltre il quale il motore subisce danni
Si esattamente. Piacerebbe anche a me conoscere i limiti veri di un moderno motore P., magari del tipo di quello montato anche sulla mia 997.
Potrebbe essere uno degli argomenti del prossimo convegno organizzato dall'AIAS (Associazione Italiana per l'Analisi delle Sollecitazioni), della quale io mi onoro di fare parte.
Dopo aver censito negli utlimi anni alcune decine di casi riguardanti dei cedimenti anomali nei motori 3.4 e 3.6, ho in mente di sottoporre ad un gruppo di colleghi-amici, una mia vecchia idea riguardante l'individuazione dei limiti di un moderno motore flat six made in Porsche.
Si tratterebbe della previsione di vita a fatica di alcuni componenti del moderno motore Porsche, tipo M96.05.
In parole più semplici, prendendo in esame alcuni componenti chiave, studiare il loro comportamento quando vengono sottoposti ad uno stato di sollecitazione con l'applicazione di carichi di tipo affaticante.
In termini scientifici si chiama "studio a fatica" e serve per dare una previsione di vita dei componenti nonchè degli eventuali danni cumulativi derivanti dalle sollecitazioni.
Vi terrò aggiornati.
Aquila non capit muscas
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davide M (macho43)
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Messaggio numero: 4044
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| | Inviato il domenica 06 giugno 2010 - 20:35: |
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citazione da altro messaggio:In parole più semplici, prendendo in esame alcuni componenti chiave, studiare il loro comportamento quando vengono sottoposti ad uno stato di sollecitazione con l'applicazione di carichi di tipo affaticante.
per fortuna che dovevano essere parole semplici !!!!
butzy sei ..troppo avanti !!!
tessera n. 966 , ROMAGNOLO DOC !
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fulvio (fulvus)
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| | Inviato il domenica 06 giugno 2010 - 22:48: |
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grazie a tutti per le assicurazioni.
certo dovete capire che stò attento ogni volta che uso la 911, la scaldo bene, vado piano sino a quando l'olio motore non è a 100°, a prescindere dalla temperatura dell'acqua, a proposito cosa ne pensate di questo fatto ovvero quando è da ritenersi calda-pronta la P. tenendo conto che l'acua arriva in temperatura 5min-3/5km prima dell'olio?
comunque ieri sera non mi sentivo bene perchè come già spiegato, la mia 997 cerco di non "tirarla", di trattarla con tutte le cure e poi......ecco in un secondo la stupidata.
Purtroppo ero intento in un sorpasso e non ho giardato il contagiri, stò per cambiare marcia e contemporaneamente il motore perde giri-potenza, nel medesimo istante guardo il contagiri e vedo come la lancetta salire tipo dai 7000 sino a fondo scala (8000 giri) e poi crollare giù....mi è venuto un colpo, potrei raccontarvi delle cose di questo genere accadutemi e capireste la mia PAURA. |
Emanuele (emadelta86)
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Messaggio numero: 1362
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| | Inviato il domenica 06 giugno 2010 - 23:30: |
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Butzy, ma per fare l'analisi riuscite a farvi dare le specifiche (dimensioni, materiali etc..) dalla Porz oppure reperite i pezzi da studiare direttamente da qualche motore rotto?
Sarebbe interessante sapere se qualcuno dei componenti è progettato a vita infinita.
Tienici aggiornati, mi raccomando!! |
Emanuele (emadelta86)
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| | Inviato il domenica 06 giugno 2010 - 23:38: |
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Magari non interessa a nessuno, ma per quanto riguarda il motore della turbo, sembra che riesca a sopportare quasi 1000 cavalli (non si sa per quanto, ma di sicuro nessun componente si danneggia in brevissimo tempo).
L'unica vettura che per ora eroga tale potenza con motore stock ha percorso qualche migliaio di Km e non da cenni di cedimento. Molte sono le TT che con bielle Carrillo e camice in acciaio (tutto il resto stock, tranne la coppia di serraggio dei prigionieri) hanno all'attivo parecchie decine di migliaia di Km con potenze dell'ordine degli 800-900hp.
Di contro il motore TT sembra temere molto gli alti regimi..Appena ho tempo vi documento uno specifico problema (alle punterie) che accade se l'auto viene usata spesso oltre il regime max (es.con una rimappata e spostamento del limitatore da 6750 a 7000-7200 rpm).
Non è esente da questo "difetto" nemmeno la 997TT.
(Messaggio modificato da emadelta86 il 06 giugno 2010)
(Messaggio modificato da emadelta86 il 06 giugno 2010)
(Messaggio modificato da emadelta86 il 06 giugno 2010) |
Marco (cosworth)
Nuovo utente (in prova)
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| | Inviato il domenica 06 giugno 2010 - 23:55: |
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Ciao Emanuele , scusa ma quando dici che il motore del 996 TT soffre gli alti regimi ti riferisci a motore STOCK ?
No perchè i TT preparati gia dai 650 - 700 cv ,figuriamoci quelli da 1000 , girano tutti a regimi piu elevati ,almeno 8000 - 8500 giri, se non sarebbe impossibile raggiungere tali potenze.
X esempio i motori preparati delle varie TOYOTA Supra o Nissan GTR 34 da 1000 HP arrivano a girare anche a 10000 giri , ovviamente con tutta la componentistica (Pistoni bielle albero) adeguati. |
Emanuele (emadelta86)
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| | Inviato il lunedì 07 giugno 2010 - 01:19: |
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Marco, non servono 8000rpm per 1000 cavalli...
Per 1000cavalli (a grandi linee):
Aspirazione blow-through (cerca su google), meglio un sistema senza MAF, ma con MAP.
Turbine GT30 o GT35 (o TIAL 3076)
Wastegates esterne
Intercoolers da 6 pollici
corpo farfallato e plenum da 76mm
scarico da 76mm senza CAT
Pompe benzina Bosch 044 in parallelo (due)
rails maggiorati
iniettori
Elettronica "stand-alone"
Oppure kit "custom" della Boost Logic.
Ovviamente a pressioni mostruose , tipo 2bar, con benzina racing 110OCT AKI.
Senza andare oltre i 7200 max 7500rpm
http://www.youtube.com/watch?v=mj6Hzh7NHBc
Oppure c'è chi segue l'altra strada:
Teste del GT3 CUP, pressioni un po' più basse, coppia più bassa ma regime di 8200rpm
http://www.youtube.com/watch?v=WZf__H0V6oI
Ovvio che la prima "opzione" da sola esiste in un solo caso, quello del primo video. Tutte le altre "super TT" hanno il motore elaborato/rinforzato.Alcune hanno le teste del GT3, altre no. E' una scelta-
Per 650hp puoi tenere tranquillamente il limitatore a 6750...bastano un paio di turbine ibride, wastegates da 1 bar, intercoolers, iniettori, regolatore pressione benzina 5bar, scarico 3 pollici, centralina.
Ti chiederai come vengono fuori sti cavalli senza giri...dalla coppia...mostruosa. |
AJ (ajorge)
Porschista attivo
Username: ajorge
Messaggio numero: 2683
Registrato: 11-2007
| | Inviato il lunedì 07 giugno 2010 - 09:43: |
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citazione da altro messaggio:Ne conosco un paio di sediscenti pimaniaci che raggiungono spesso e intenzionalmente il "fuori giri" per puro divertimento
Io sul 4S in accellerazione quasi sempre! Sai hanno creato il limitatore a posta...70 mila km e mai un problema al motore.
Sulla Turbo invece non ha senso perchè se interviene il limitatore ti scarica le turbine quindi alla fine vai più piano perchè appena inserisci l'altra marcia sei "vuoto"...
Quelli che sanno guidare...sfruttano tutto il contagiri...la goduria maggiore che offre la GT3 è un limitatore oltre gli 8000 giri(dal 996 MK2 in poi)...se poi uno decide di cambiare a 5000-6000 giri vuol dire che non sà guidare/sfruttare quella macchina...o che ha raggiunto il suo limite di guida...ha raggiunto anche il suo limite di testa se crede poi che sia la cosa giusta.
Ho alcuni conoscenti...PILOTI (cioè patente CSAI), tra cui un grande campione mondiale di moto che alcuni in Emilia magari conoscono...che addirittura hanno spostato il limitatore delle loro GT3 996 Mk1 stradali a ben 8500-8700 giri...un motivo ci sarà.
(Messaggio modificato da ajorge il 07 giugno 2010)
Tessera No. 1233 ------------ Matricola No. 313/5-996 4S BANDA BASSOTTI
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andrea 968 (ndru_s_550)
Porschista attivo
Username: ndru_s_550
Messaggio numero: 1994
Registrato: 03-2007
| | Inviato il lunedì 07 giugno 2010 - 10:23: |
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No comment !
.............................
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IVAN (poniello)
Porschista attivo
Username: poniello
Messaggio numero: 1474
Registrato: 04-2004
| | Inviato il lunedì 07 giugno 2010 - 12:14: |
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quoto AJ
il fuorigiri su un auto moderna puo' avvenire solo in scalata |
Roberto (robm)
Utente registrato
Username: robm
Messaggio numero: 48
Registrato: 11-2009
| | Inviato il lunedì 07 giugno 2010 - 21:29: |
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Domanda. Ma il fuorigiri in scalata se non fa piegare le valvole e saltare il motore nell'imediato può avere anche effetti "collaterali" a lungo termine? |
Gianluca (gianz)
Porschista attivo
Username: gianz
Messaggio numero: 2014
Registrato: 03-2005
| | Inviato il lunedì 07 giugno 2010 - 21:35: |
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A me durante i corsi di guida (di cui uno a Fiorano in Ferrari) hanno sempre insegnato l'esatto opposto.
Mai arrivare a limitatore, meglio passare alla marcia superiore prima della zona rossa per avere più coppia.
A limitatore si ha meno coppia e quando entra si perdono decimi preziosi....
Chi ha ragione quindi? |
pit66 (pit66)
Utente esperto
Username: pit66
Messaggio numero: 894
Registrato: 05-2009
| | Inviato il lunedì 07 giugno 2010 - 21:59: |
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Giusto Gianluca!
Porsche fever...forever! PMania 1596
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Giuseppe Fabio Massimo (butzy65)
Utente registrato
Username: butzy65
Messaggio numero: 170
Registrato: 03-2009
| | Inviato il lunedì 07 giugno 2010 - 23:18: |
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citazione da altro messaggio:ma per fare l'analisi riuscite a farvi dare le specifiche (dimensioni, materiali etc..) dalla Porz oppure reperite i pezzi da studiare direttamente da qualche motore rotto
Sono informazioni che "rimbalzano" nell'ambiente dei motoristi e degli uffici di progettazione di tutte quelle aziende che forniscono componenti per propulsori.
Ogni volta che un costruttore presenta un nuovo propulsore sul mercato, c'è un nuvolo di professionisti i quali sono ansiosi di conoscere nel dettaglio quali soluzioni sono state adottate per il nuovo motore.
Ovviamente tutto quello che riguarda i materiali usati, le dimensioni, i trattamenti superficiali, i fornitori e quant'altro, per quanto possono essere confidenziali, trapelano ufficiosamente e rimbalzano tra Germania, UK, Italia, Giappone e Stati Uniti.
Faccio un esempio, ufficialmente la FIAT ha molto pubblicizzato il nuovo sistema Multi-Air, ovvero la trovata tecnica del sistema di controllo dell'apertura delle valvole.
L'Alfa Romeo MiTo è stata la prima ad adottarlo.
In molti pensano che la FIAT abbia sviluppato questo sistema.
Ma che brava che è la FIAT (fonte Quattroruote).
Volete conoscere la verità su questo progetto?
Ebbene la FIAT non ha studiato e progettato un bel niente.
Il sitema è un brevetto "Made in Germany" ideato, studiato, progettato, collaudato e venduto dalla Schaeffler Technologies GmbH, la quale ha dato il permesso alla FIAT di utilizzarlo sui suoi motori, naturalmente dietro compenso.
Nulla di segreto per gli addetti ai lavori, così come non sono segreti i dati dei componenti dei propulsori di questo o quello.
Volete che quelli della Schaeffler non conoscano nel dettaglio i "segreti" dei propulsori FIAT?
E' come dire che quelli della BorgWarner non conoscono i segreti del motore Turbo o della GT2!!
Magari quelli di P. non lo hanno detto o lo tengono segreto, magari a qualcuno della BW è sfuggita l'informazione che nella Turbo (muletti), inizialmente si deformavano le sedi valvole di aspirazione, con danni rilevanti al cielo dei pistoni (al secondo di dx e al terzo di sx. Un problema di fluidodinamica e surface treatment, poi risolto con la modifica della lunghezza del condotto e con un diverso trattamento di undurimento delle superfici interessate).
Ma queste cose non interessano al cliente medio, interessano solo ai "maniaci".
Aquila non capit muscas
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Franco (coroner)
Porschista attivo
Username: coroner
Messaggio numero: 1191
Registrato: 02-2006
| | Inviato il lunedì 07 giugno 2010 - 23:34: |
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> A me durante i corsi di guida (di cui uno a Fiorano in Ferrari) hanno sempre insegnato l'esatto opposto.
Mai arrivare a limitatore, meglio passare alla marcia superiore prima della zona rossa per avere più coppia.
A limitatore si ha meno coppia e quando entra si perdono decimi preziosi....
Chi ha ragione quindi?
Quelli qui sopra, senza se e senza ma. |
Emanuele (emadelta86)
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Username: emadelta86
Messaggio numero: 1366
Registrato: 04-2008
| | Inviato il martedì 08 giugno 2010 - 00:31: |
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citazione da altro messaggio:Ma queste cose non interessano al cliente medio, interessano solo ai "maniaci".
Eh...è vero..
Ma io pagherei per avere un po' di soffiate del genere...e magari poter leggere o ascoltare qualche riflessione tecnica in merito..
Non so se tu sei nel "campo" per diletto o per mestiere, ma ti invidio molto! |
Emanuele (emadelta86)
Porschista attivo
Username: emadelta86
Messaggio numero: 1367
Registrato: 04-2008
| | Inviato il martedì 08 giugno 2010 - 00:36: |
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La cambiata dipende dalla curva di coppia e dai rapporti del cambio.
Non è vero nè che bisogna sempre arrivare al limitatore, nè che bisogna sempre cambiare prima. Dipende.
Certo che arrivare al limitatore non vuol dire farlo entrare in funzione, ma avvicinarsi il più possibile. |
IVAN (poniello)
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Username: poniello
Messaggio numero: 1476
Registrato: 04-2004
| | Inviato il martedì 08 giugno 2010 - 07:13: |
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citazione da altro messaggio:La cambiata dipende dalla curva di coppia e dai rapporti del cambio.
Non è vero nè che bisogna sempre arrivare al limitatore, nè che bisogna sempre cambiare prima. Dipende.
Certo che arrivare al limitatore non vuol dire farlo entrare in funzione, ma avvicinarsi il più possibile.
certo
poi c'e' differenza tra aspirato e turbo |
Gianluca (gianz)
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Messaggio numero: 2016
Registrato: 03-2005
| | Inviato il martedì 08 giugno 2010 - 08:04: |
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citazione da altro messaggio:Quelli qui sopra, senza se e senza ma.
cioè intendi che hanno ragione quelli che tirano le 996TT a limitatore?!
Avete mai guardato il grafico della coppia di una 996TT/997TT? Sopra i 5000rpm la curva inizia ad avere pendenza negativa, e si hanno meno NM di quelli disponibili a 2000rpm (il massimo la 997TT con overboost lo raggiunge tra i 2500 e i 4000, con una curva di coppia praticamente piatta sul valore massimo. Senza overboost, la coppia massima è costante tra i 2000 e i 5000rpm).
Ergo, magari sarà pure divertente tirare una turbona a limitatore, ma è tutto fuorchè redditizio (e state sicuri che i piloti veri non guidano in questo modo). |
Emanuele (emadelta86)
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Username: emadelta86
Messaggio numero: 1368
Registrato: 04-2008
| | Inviato il martedì 08 giugno 2010 - 08:16: |
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citazione da altro messaggio:Avete mai guardato il grafico della coppia di una 996TT/997TT? Sopra i 5000rpm la curva inizia ad avere pendenza negativa, e si hanno meno NM di quelli disponibili a 2000rpm (il massimo la 997TT con overboost lo raggiunge tra i 2500 e i 4000, con una curva di coppia praticamente piatta sul valore massimo. Senza overboost, la coppia massima è costante tra i 2000 e i 5000rpm).
Ergo, magari sarà pure divertente tirare una turbona a limitatore, ma è tutto fuorchè redditizio (e state sicuri che i piloti veri non guidano in questo modo).
Si, ma non è solo la curva di coppia che "gioca", i rapporti del cambio sono altrettanto importanti.
In generale hai ragione, una 996TT stock è meglio sfruttarla fino a max 6000-6300 rpm.
Tuttavia, per esempio, lo spazio tra la seconda e la terza è così grande (la terza è molto spaziata rispetto ala seconda) che non tirare la seconda "quasi" al limitatore è sicuramente la cosa meno efficace.
4,5 e 6 sono molto vicine, e quindi diventa quasi inutile tirarle molto. |
Gianluca (gianz)
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Username: gianz
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Registrato: 03-2005
| | Inviato il martedì 08 giugno 2010 - 08:30: |
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molto interessante emanuele, grazie |
AJ (ajorge)
Porschista attivo
Username: ajorge
Messaggio numero: 2689
Registrato: 11-2007
| | Inviato il martedì 08 giugno 2010 - 09:20: |
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Chiarezza:
Parlo per sperierenza personale...
- 996 3.6 ASPIRATO: Tiravo le marce fino a limitatore, nel senso che cambiavo appena sentivo che stava per entrare il limitatore...se entra il limitatore ovviamente perdi decimi perchè ti "frena" perdendo un pò di inerzia utile per lo spunto nella cambiata successiva. Ma se entra non è che rompe niente, anzi quando volevo solo divertirmi e sentire il motore...limitatore, doppietta e poi giù tutto...aaaahhhh goduria(solo se hai scarico sport!).
-996 TURBO X50: Nonostante sia una goduria sentire come cambia tono il motore, diventando bello rauco grazie agli alberi a camme più spinti, le cambiate le faccio a 6300-6500 giri...perchè all'inizio mentre lo guidavo come l'aspirato me ne sono accorto che si "perdeva" se cambiavo appena sentivo che stava per entrare il limitatore, perchè sulle turbo la prima cosa che fà è aprire le wastegate trovandoti così con le turbine scariche al 100% dopo la cambiata! Mentre cambiando prima riesco ad avere un minimo di pressione ancora nelle turbine appena inesto la marcia successiva, avendo così meno lag...
Ma cmq io prima parlavo dell'aspirato dato che si parlava del Carrera di Fulvio...
(Messaggio modificato da ajorge il 08 giugno 2010)
Tessera No. 1233 ------------ Matricola No. 313/5-996 4S BANDA BASSOTTI
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Gianluca (gianz)
Porschista attivo
Username: gianz
Messaggio numero: 2018
Registrato: 03-2005
| | Inviato il martedì 08 giugno 2010 - 09:28: |
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cosi' mi è più chiaro ed è corretto.
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Massimo F. (maxiron)
Utente registrato
Username: maxiron
Messaggio numero: 340
Registrato: 01-2005
| | Inviato il martedì 08 giugno 2010 - 09:50: |
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...pensate che un amico, pilota di rally, mi riferisce di sfruttare spesso il limitatore, per cambiare rapporto senza togliere il piede dal gas! e senza danneggiare il motore....
probabilmente ha ragione, ma non oserei MAI arrivare a tanto!
tessera N°505
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Simone C. (herbie)
Moderatore
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Messaggio numero: 2658
Registrato: 04-2002
| | Inviato il martedì 08 giugno 2010 - 11:53: |
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Dipende, come qualcuno già ha accennato, da come "pende" la curva di coppia dopo il regime di potenza massima (che non è quello del limitatore ma è più basso)
In un motore con una curva di coppia perfettamente orizzontale, cioè un motore ideale, più in alto si cambia meglio è perché la curva di potenza (che è coppia x rpm) sarà una retta ascendente.
Ma la curva di coppia è di solito una campana, quando si va a moltiplicare per rpm si ha un qualcosa che, dopo la coppia max, si linearizza (in quanto l'aumento di rpm compensa la diminuzione di coppia) per poi scendere.
Per sapere a che regime cambiare, quindi, occorre anche sapere quale sarà il regime del rapporto successivo, per vedere quale sarà la potenza erogata a quel regime.
Quindi se cambiare o no a limitatore va valutato caso per caso.
Ovviamente in gara ci sono anche altri fattori; es. se ho un rettilineo tra 2 curve da affrontare in 3a, supponendo che nel rettilineo andrei in leggero fuorigiri, mi converrebbe o no passare in 4a nel rettilineo per poi rimettere la 3a?
Considerando che la cambiata (sempre che non si ha un pdk o un tiptronic) richiede del tempo, potrebbe convenire un leggero fuorigiri nel rettilineo per risparmiarsi la doppia cambiata. |
Giuseppe Fabio Massimo (butzy65)
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| | Inviato il martedì 08 giugno 2010 - 17:01: |
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Alt!!!
Ognuno di voi asserisce qualcosa di esatto.
Vediamola in questo modo.
Idealmente separiamo il propulsore dal cambio.
Immaginate questo propulsore, atmosferico o compresso, privo di ogni controllo limitativo, girare liberamente aumentando sempre più di giri.
1000,2000,3000......6000,7000....10000,11000giri.
Ad un certo punto cosà sarà abbastanza evidente? Un repentino e deciso abbassamento della corposità allo scarico e una dimunuzione abbastanza sensibile del numero di giri.
Insistendo, cioè tenendolo costante sul quel numero di giri, il motore dopo poco andrà in pezzi, ovvero qualcosa avrà un cedimento strutturale.
Quali fenomeni sono intervenuto che hanno bloccato l'aumento del regime di rotazione?
Tecnicamente sono insorte delle risonanze, generate da tutta una serie di vibrazioni, ed in ultimo, il blocco sonico dell'aspirazione e dello scarico.
Allora, onde evitare tali deleteri fenomeni, in fase di calibrazione, viene impostata sul software di gestione motore, una soglia oltre la quale il propulsore non può salire onde evitare l'insorgere di dannosi fenomeni.
Vedendo ora la cosa con il cambio accopiato al motore, l'ottimale passaggio al rapporto superiore (cosa che di per sè genererebbe un abbassamento del regime di rotazione), deve avvenire necessariamente sul filo del limitatore, ovvero quando questo teoricamente dovrebbe iniziare ad intervenire.
Ecco il perchè delle piccole zone gialle che precedono le rosse sui contagiri, ecco il perchè dei led crescenti di segnalazione del tempo ottimale di cambiata o le varie frecce verdi che indicano quando passare al rapporto superiore.
Sulle nostre P. manuali, la scelta del momento giusto, dipende dal nostro udito, ascoltando il motore, dai nostri occhi, guardando il contagiri e dalla nostra esperienza, derivante da migliaia di cambi di marcià già effettuati.
Il limitatiore, quando entra in funzione, ha già danneggiato il "momento" di erogazione, ovvero la parabola di erogazione è già finita in fase discendente.
Quindi cambiate spesso e tanto, ma sempre prima del limitatore.
Se dovesse intervenire, avete perso.
Ma questo solo se girate cronometrati.
P.S. il pilota da rally che utilizza il limitatore per inserire il rapporto senza decelerare, può permetterselo dato che la vettura verrà revisionata ad ogni fine gara.
Viceversa sarebbe un criminale.
Se lo fate su una vettura "normale", la vostra frizione con aggiunta del cambio e della trasmissione, durerebbero da Natale a Santo Stefano.
Aquila non capit muscas
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AJ (ajorge)
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| | Inviato il martedì 08 giugno 2010 - 19:23: |
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Butzy...spiegazione al top! Grande!
Tessera No. 1233 ------------ Matricola No. 313/5-996 4S BANDA BASSOTTI
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Emanuele (emadelta86)
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| | Inviato il mercoledì 09 giugno 2010 - 01:19: |
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In effetti tempo fa avevo fatto un calcolo per vedere se mi "conveniva" cambiare prima del limitatore con la 996 C2.
Avevo preso la curva di coppia del motore (quella fornita da Porsche, non una misurata al banco, ma comunque, a meno di grandi variazioni credo che il mio calcolo fosse abbastanza attendibile), e i valori dei rapporti di ogni marcia.
Ovviamente il rapporto al ponte non varia mai, così come la misura delle ruote.
Ebbene, notai che l'andamento della curva di coppia non compensava a sufficienza la spaziatura dei rapporti in caso di cambiate "anticipate", cioè CON OGNI MARCIA la cosa più conveniente era sepre la cambiata sulla soglia del limitatore.
Questo vuol dire che fino al limitatore la COPPIA ALLE RUOTE era sempre maggiore col rapporto più corto (anche se in una zona della curva a valori di coppia motore più bassa) che col rapporto più lungo (anche se in una zona della curva di coppia motore a valori più elevati).
Butzy correggimi se sbaglio.
Ah, ovviamente quel calcolo era fatto per la mia C2, ma ciò non toglie che per un'altra auto con curva di coppia differente e rapporti differenti le osservazioni di sopra possano non valere.. |
Giuseppe Fabio Massimo (butzy65)
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| | Inviato il mercoledì 09 giugno 2010 - 18:21: |
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citazione da altro messaggio:Avevo preso la curva di coppia del motore (quella fornita da Porsche, non una misurata al banco, ma comunque, a meno di grandi variazioni credo che il mio calcolo fosse abbastanza attendibile), e i valori dei rapporti di ogni marcia.
Caro Emanuele,
il tuo ragionemento non fà una piega, hai ragione.
Come ben sai, il valore della potenza espressa da un propulsore ad un determinato numero di giri, è identico sia alla ruota che sull'albero motore indipendentemente dal rapporto inserito.
200Kw rimangono tali sia sull'albero che sulla ruota in prima come in quinta.
Infatti la potenza è il frutto del rapporto tra il valore di coppia e il numero di giri motore alla quale la stessa è stata rilevata.
A cambiare invece è il valore della coppia alla ruota, variazione che dipende a seconda del rapporto di marcia inserito.
Quando interviene l'interposizione di un rapporto di marcia (tipo dalla seconda alla terza), a variare è solamente il valore di coppia alla ruota, dato che cambia il numero di giri che la ruota compie in un minuto.
Aumentando la lunghezza del rapporto, la ruota in un minuto compie più giri e considerando che la potenza del propulsore rimane invariata, si ha un valore di coppia più basso che conseguentemente dimunuisce l'accelerazione.
E' qui si innesca un altro discorso di variabili, forze e resistenze. (ma se continuo qualcuno mi lincia!!)
Quindi, per riassumere, considerando quello esposto da te e quanto aggiunto da me,
mai cambiare marcia oltre il limitatore.
Aquila non capit muscas
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AJ (ajorge)
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| | Inviato il mercoledì 09 giugno 2010 - 21:01: |
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Ragazzi peccato che siamo così lontani...altrimenti vi offrivo una cena volentiere! Sai quante fighe che tiriamo su facendo questi discorsi????!!!! 
Oggi, AL BAR!...quando è partito il discorso sui MONODADO tra amici...ci siamo trovati circondati di bella patacca interessata al discorso!!!
.......MAGARI!!!!!! 
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Emanuele (emadelta86)
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| | Inviato il giovedì 10 giugno 2010 - 00:04: |
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Eh, lo so, il monodado e la coppia alle ruote non sono gran che utili per attrarre la patacca..
Vabbe, ma un po' di tecnicismi ogni tanto fanno bene e ci aiutano a capire meglio le cose ed a imparare cose nuove!
Per la cena..si farà, senza dubbio. Così magari qualche dritta "giusta" me la dai tu, che io non sono proprio "un acchiappone"... |
AJ (ajorge)
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| | Inviato il giovedì 10 giugno 2010 - 15:15: |
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citazione da altro messaggio:che io non sono proprio "un acchiappone"...
hahaha benvenuto nel club!!!
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Giuseppe Fabio Massimo (butzy65)
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| | Inviato il venerdì 11 giugno 2010 - 12:37: |
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citazione da altro messaggio:Ragazzi peccato che siamo così lontani...altrimenti vi offrivo una cena volentiere! Sai quante fighe che tiriamo su facendo questi discorsi????!!!!
Non tanto per i discorsi quanto soprattuto per la cattiva reputazione dei Porschisti (e dei possessori di auto sportive in generale).
La frase che spesso mi sento ripetere:
- per favore non ti presentare con quella macchina altrimenti mi rovini la serata-.
E perchè?
Perchè il porschista maniaco deve tenere sotto controllo la vettura, sempre e ovunque.
Non può spingere altrimenti scatta il limitativo - vai piano, ho paura!!-
Deve badare ai fianchetti dei sedili nonchè alle varie fibbie, zip, anelli e quant'altro possa procurare cicatrici alla pelle.
Deve evitare le manate sui vetri per chiudere gli sportelli.
Poi ognuno ha le sue fissee i suoi punti deboli.
Insomma il vero porschista viene spudoratamente accusato di avere più attenzioni per la vettura che per la donna.
Scegli, o io oppure la tua maledetta 911!!!
Il problema non è acchiappare, ma evitare l'insorgere di pericolose gelosie.
Aquila non capit muscas
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Emanuele (emadelta86)
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Messaggio numero: 1374
Registrato: 04-2008
| | Inviato il sabato 12 giugno 2010 - 00:03: |
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citazione da altro messaggio:Non tanto per i discorsi quanto soprattuto per la cattiva reputazione dei Porschisti (e dei possessori di auto sportive in generale).
La frase che spesso mi sento ripetere:
- per favore non ti presentare con quella macchina altrimenti mi rovini la serata-.
E perchè?
Perchè il porschista maniaco deve tenere sotto controllo la vettura, sempre e ovunque.
Non può spingere altrimenti scatta il limitativo - vai piano, ho paura!!-
Deve badare ai fianchetti dei sedili nonchè alle varie fibbie, zip, anelli e quant'altro possa procurare cicatrici alla pelle.
Deve evitare le manate sui vetri per chiudere gli sportelli.
Poi ognuno ha le sue fissee i suoi punti deboli.
Insomma il vero porschista viene spudoratamente accusato di avere più attenzioni per la vettura che per la donna.
Scegli, o io oppure la tua maledetta 911!!!
Il problema non è acchiappare, ma evitare l'insorgere di pericolose gelosie.
E' vero!! |
H.F. (henry2)
Utente esperto
Username: henry2
Messaggio numero: 1000
Registrato: 02-2006
| | Inviato il sabato 12 giugno 2010 - 05:59: |
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Per chiudere la parentesi "fuori onda" dico la mia.
Io ho fatto si che moglie e macchine siano alleate, cioè cerchino di non danneggiarsi reciprocamente: perciò a bordo niente jeans con borchie e placchette piu' taglienti di un rasoio ( ne sa qualcosa la Vette, con un sedile "sfregiato"), un minimo di attenzione alle portiere ( chiuderle spingendole dalla cima del cristallo puo' anche far deragliare il cristallo stesso dalla sua sede)e niente pranzi ( o similari ) a bordo.
E' diventata brava, bravissima o forse è semplicemente terrorizzata...
Molti potrebbero parlare da saggi,se solo non presumessero già di esserlo.....
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fulvio (fulvus)
Utente registrato
Username: fulvus
Messaggio numero: 206
Registrato: 12-2007
| | Inviato il sabato 12 giugno 2010 - 07:47: |
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Bè direi che mi sono molto tranquillizzato rispetto al "mio fuorigiri", anzi dai Vostri Autorevoli interventi ho imparato qualcosa in più della mia Porz.
Vita lunga e grande amore x la mia 997, quindi  cambiata a 5000giri max  |
Salvatore R. (salvatore)
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Username: salvatore
Messaggio numero: 1729
Registrato: 06-2007
| | Inviato il sabato 12 giugno 2010 - 09:21: |
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citazione da altro messaggio:Quelli che sanno guidare...sfruttano tutto il contagiri...la goduria maggiore che offre la GT3 è un limitatore oltre gli 8000 giri(dal 996 MK2 in poi)...se poi uno decide di cambiare a 5000-6000 giri vuol dire che non sà guidare/sfruttare quella macchina...o che ha raggiunto il suo limite di guida...ha raggiunto anche il suo limite di testa se crede poi che sia la cosa giusta.
Ho alcuni conoscenti...PILOTI (cioè patente CSAI), tra cui un grande campione mondiale di moto che alcuni in Emilia magari conoscono...che addirittura hanno spostato il limitatore delle loro GT3 996 Mk1 stradali a ben 8500-8700 giri...un motivo ci sarà.
guarda caso parli sempre per "sentito dire" , che strano eh ?
GT3 ADDICTED !
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AJ (ajorge)
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Messaggio numero: 2702
Registrato: 11-2007
| | Inviato il sabato 12 giugno 2010 - 09:54: |
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citazione da altro messaggio:guarda caso parli sempre per "sentito dire" , che strano eh ?
haha non direi...visto che quel che dico...è quel che faccio come ben sai! E se hai letto bene...hai capito che chi ha ragione sono io...quindi prima di parlare informati.
E Salva se hai qualche problema con me il mio numero ce l'hai perchè mi inizi a rompere le balls. Quindi dacci un taglio perche questo gne gne da fighe, frecciattine da sfigati ecc con me non attacca.
Tessera No. 1233 ------------ Matricola No. 313/5-996 4S BANDA BASSOTTI
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Salvatore R. (salvatore)
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Username: salvatore
Messaggio numero: 1730
Registrato: 06-2007
| | Inviato il sabato 12 giugno 2010 - 10:05: |
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il tuo numero l' ho buttato nel cesso da quel pezzo - e sei tu quello che cita di continuo le mie frasi , VEDI SOPRA !
vai in baracchina a farti un tè e rilassati bello !
GT3 ADDICTED !
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federico (fede180cvt)
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Username: fede180cvt
Messaggio numero: 1470
Registrato: 04-2007
| | Inviato il sabato 12 giugno 2010 - 14:52: |
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tessera 1148 auto:911 2.7 my76 che potete vedere qui: http://www.porschemania.it/gallery/album297
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Roby (koolstill)
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Username: koolstill
Messaggio numero: 1865
Registrato: 03-2007
| | Inviato il sabato 12 giugno 2010 - 19:20: |
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Vorrei un aiutino ....