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Silvio B. (xyl911)
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Messaggio numero: 367
Registrato: 09-2004
| | Inviato il martedì 21 dicembre 2004 - 16:24: |     |
Ciao a tutti!!!
Ogni volta che vedo uno schema del motore rotativo WANKEL rimango sempre incantato!
Mi sembra un'interessantissina soluzione e poi se lo sentite... ha un suono tutto suo!
Ma secondo voi perchè non ha mai avuto successo???
Che io sappia non ricordo prototipi Porsche con motore Wankel, giusto?
Perchè quasi tutti i costruttori di automobili l'hanno sempre "dimenticato"?
Da grande avrò anch'io una PORSCHE!
info@coralfarm.it |
Flavio C. (flavio)
Utente esperto
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Messaggio numero: 663
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| | Inviato il martedì 21 dicembre 2004 - 16:34: | |
Il problema da che so io (ma non sono un esperto) è la difficoltà a far si che le fasce elastiche (rettilinee sullo spigolo del rotore) facciano tenuta.
Inoltre, mi sa che non abbia un rendimento eccezionale.
Circa le emissioni inquinanti penso sia a livello di un due tempi.
Per contro è senza vibrazioni.
In sostanza il binomio pistone-biella è ancora il più comodo ,economico e quello su cui le case automobilistiche hanno esperienza (ovvero minori costi di progettazione/realizzazione).
l’Assurdo ci sfida per spingerci ad essere fieri di noi |
Boxer Bart (boxer_bart)
Utente esperto
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Messaggio numero: 931
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| | Inviato il martedì 21 dicembre 2004 - 17:28: | |
Quello delle NSU (RO80) era passato alla storia per la sua inaffidabilità, quello della Mazda consuma veramente uno sproposito...
Si può spegnere ogni tanto il cervello,
smettere almeno di usare solo quello... |
Massi (massi)
Utente esperto
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Messaggio numero: 792
Registrato: 04-2002
| | Inviato il martedì 21 dicembre 2004 - 17:31: | |
Consumi, potenze circa uguali a parità di cubatura, assenza di freno motore.
Progetto interessantissimo, ne sono sempre stato attratto.
Lamp
Massi
Campione Italiano degli Indovinelli di Lorenzo
massi911chiocciolalibero.it |
Silvio B. (xyl911)
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Messaggio numero: 369
Registrato: 09-2004
| | Inviato il martedì 21 dicembre 2004 - 17:56: | |
Ciao Massi!
Perdona l'ignoranza, ma perchè assenza di freno motore?
Da grande avrò anch'io una PORSCHE!
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Mauro G. (mauro914)
Utente registrato
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Messaggio numero: 397
Registrato: 04-2002
| | Inviato il martedì 21 dicembre 2004 - 18:09: | |
Conosco bene il Wankel perchè ho avuto modo di guidare più volte una NSU Spyder Wankel.
Confermo che il problema sta nella tenuta delle fasce elastiche, dato anche che il rotore girando tende a "picchiare" nei tre punti di contatto con lo statore usurandolo. Oggi si tende a fare le fasce in Carbonio misto a qualcos' altro e a rivestire gli statori con il TIN. Le fasce devono però essere montate a regola d' arte, altrimenti si frantumano dopo pochissimo tempo.
La potenza è semplicemente esagerata, per quell' epoca. Questa piccolina 500 cc di cilindrata sviluppa 50 cv con una velocità di 160 km/h. Inconvenienti secondari sono le candele Beru specifiche per quel motore, inoltre, in questo caso, ce n'è una sola. Al minimo problema si è fermi. Anche i consumi sono da aeroplano. Per tornare da Castrovillari, con la Prinz TT 1200, facevamo 20000 lire ogni 300 km, il nostro amico con la Ro 80, ne faceva il doppio sulla stessa distanza
Cmq a dimostrazione che la potenza c'era, sappiate che Spiess, all' epoca, vinse un campionato di velocità in salita al volante di una Spider Wankel |
Massi (massi)
Utente esperto
Username: massi
Messaggio numero: 793
Registrato: 04-2002
| | Inviato il mercoledì 22 dicembre 2004 - 09:31: | |
Silvio, sò ignorante quanto te!
L'ho letto su una rivista e sentito un ing. che ne parlava su Nuvolari tempo fa. Mi ricordo bene in quanto sono rimasto stupito dal fatto, ma sul perchè.. dilemma!
Sorry
Lamp
Massi
Campione Italiano degli Indovinelli di Lorenzo
massi911chiocciolalibero.it |
Flavio C. (flavio)
Utente esperto
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Messaggio numero: 667
Registrato: 04-2002
| | Inviato il mercoledì 22 dicembre 2004 - 10:55: | |
Penso (ma prendetelo col beneficio d'inventario) che sia dovuto al fatto che nel motore a quattro tempi classico avviene uno scoppio ogni due giri dell'albero motore.
Nel due tempi dove abbiamo uno scoppio ogni giro il freno motore è molto inferiore.
Nel Wankel avviene uno scoppio ogni terzo di giro se non ho capito male i disegni delle riviste specializzate.
Questo spiegherebbe anche i consumi esagerati.
Poi penso che il rapporto di compressione sia inferiore a quello del motore classico.
l’Assurdo ci sfida per spingerci ad essere fieri di noi |
996TTSVale (s8vale)
Utente esperto
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Messaggio numero: 552
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| | Inviato il mercoledì 22 dicembre 2004 - 11:06: | |
C'è anche da dire che, come nel due tempi, mancano valvole, alberi a camme, ecc...
Valerio |
gianluigi (gian61)
Ciucciami gli scarichi !
Username: gian61
Messaggio numero: 1060
Registrato: 01-2002
| | Inviato il mercoledì 22 dicembre 2004 - 17:43: | |
Un motore rotativo dovrebbe essere in grado di offrire una notevole riduzione sia nelle dimensioni sia nel numero delle parti in movimento e dovrebbe costituire un'unità motrice leggera e affidabile, capace di funzionare senza dar luogo a vibrazioni di rilievo.
Il cuore del Wankel è il "pistone", un rotore prismatico a base triangolare equilatera con lati leggermente convessi; il rotore è contenuto all'interno di una carcassa, o statore, nella quale sono praticate le luci per l'aspirazione della miscela aria-carburante, e per lo scarico dei gas combusti. La cavità interna dello statore ha una sezione che ricorda un'ellisse schiacciata con due rientranze (lobi) agli estremi dell'asse minore o anche una specie di 8 (propriamente la sezione forma una curva chiamata epitrocoide a due lobi); le basi dello statore sono costituite da due pareti piane, che presentano centralmente un foro per il passaggio dell'albero motore. Girando all'interno della carcassa con un particolare movimento orbitante, il rotore forma tre camere, il cui volume varia ciclicamente: nelle tre camere si compiono contemporaneamente tre cicli Otto a quattro tempi, sfasati tra loro di 120°. La fase di aspirazione della miscela aria-benzina inizia quando il volume della camera in cui sbocca il condotto di aspirazione incomincia ad aumentare, creando così una depressione che richiama la miscela all'interno dello statore. Proseguendo nel suo movimento, il rotore provoca una riduzione dello spazio compreso tra la sua parete e quella dello statore, cosicché la miscela aspirata viene compressa. Quando la compressione ha raggiunto il valore ottimale, scocca la scintilla attraverso gli elettrodi della candela; ha così inizio la fase di combustione e, quindi, l'espansione dei gas; la conseguente pressione agisce sul rotore costringendolo a proseguire nel suo moto rotatorio. Terminata la fase di espansione, si ha un'altra riduzione di volume, questa volta in corrispondenza del condotto di scarico; in questa fase i gas combusti vengono così spinti fuori del motore. Come già accennato, il ciclo di funzionamento del motore Wankel è uguale a quello di un classico motore alternativo a pistoni, ma, avendo il rotore tre lati uguali, il processo avviene in modo sequenziale 3 volte a ogni giro del rotore stesso (corrispondente a 2 giri dell'albero motore), con un notevole vantaggio ai fini della potenza erogata e della regolarità di funzionamento. Al centro del rotore è calettata una ruota dentata a denti interni (corona rotorica) che ingrana con una ruota a denti esterni solidale alla piastra di chiusura dello statore (pignone statorico) e coassiale con i perni di banco dell'albero motore; la corona rotorica rotola sul pignone senza strisciare su di essa. Il rotore presenta un foro centrale di grande diametro dotato di una grossa bronzina anulare nel quale ruota un eccentrico cilindrico calettato sull'albero motore. Le pressioni che vengono esercitate sul rotore dai gas in espansione sono trasmesse tramite l'eccentrico sull'albero motore, che, perciò, viene anch'esso trascinato in rotazione. Al pignone statorico è demandato il compito di costringere il rotore a seguire un'orbita eccentrica, tale da garantire il contatto costante degli elementi di tenuta apicali contro le pareti interne dello statore. Come nelle auto con motore a pistoni, dall'albero motore il moto passa direttamente al gruppo frizione e, quindi, al cambio, da dove viene trasmesso alle ruote motrici.
Inoltre nel motore rotativo Wankel non ci sono valvole di alcun tipo; l'entrata della miscela aria-benzina e la fuoruscita dei gas combusti sono controllate direttamente dal rotore, che scopre alternativamente le luci di aspirazione e di scarico secondo una sequenza ben precisa, così come avviene in un motore a 2 tempi. Viene così eliminata la necessità di un qualsiasi sistema di comando della distribuzione, e ciò si traduce in una maggiore semplicità meccanica: basti dire che, rispetto a un equivalente motore a quattro tempi a pistoni alternativi, il Wankel ha appena la metà dei componenti in movimento. Esso, inoltre, è più leggero e più compatto, anche se, ovviamente, il motore rotativo ha bisogno di quasi tutti gli accessori necessari per far funzionare un propulsore tradizionale: sistemi di avviamento, di raffreddamento, di accensione, di alimentazione, ecc. Una volta corredato con tutti questi accessori, il Wankel perde buona parte dei suoi vantaggi in termini di leggerezza e di minor ingombro, ma conserva comunque caratteristiche decisamente interessanti e, cioè, dolcezza di funzionamento e assenza pressoché totale di vibrazioni. Queste qualità vengono ancor più esaltate nelle versioni birotore, ossia con due rotori sfasati di 180°. Non essendoci componenti in moto alternato, le fonti di vibrazioni del Wankel sono già molto ridotte e l’impiego di due rotori contribuisce in maniera determinante a bilanciare le forze dinamiche generate dai rotori stessi.
Da quanto detto in precedenza, il Wankel avrebbe dovuto soppiantare il complicato e traballante motore alternativo. Se ciò non è accaduto, lo si deve anche a notevoli problemi di natura tecnica che emersero sin dalle origini. Tra questi, quello che ha dato più filo da torcere ai progettisti è senz'altro l'usura degli elementi di tenuta. Oltre che in corrispondenza degli apici, il pistone rotante deve essere dotato di elementi elastici, che assicurano anche la tenuta in corrispondenza delle facce anteriore e posteriore, cioè rispetto alle piastre di chiusura. Per far fronte a questa esigenza, sono state adottate "fasce elastiche" un po' particolari, cioè di tipo composito: agli effetti pratici si è dovuto ricorrere a elementi di giunzione piuttosto complicati che, grazie a lunghi anni di sviluppo, hanno consentito di raggiungere un sufficiente grado di affidabilità e funzionalità, pur manifestando ancor oggi qualche limite quanto a durata. Infatti, agli alti regimi di rotazione i segmenti apicali, per effetto della forza centrifuga, vengono spinti con una pressione molto elevata contro le corrispondenti pareti dello statore; di conseguenza, l'attrito aumenta notevolmente, come pure le sollecitazioni termiche e meccaniche. Parallelamente si ha un eccessivo assorbimento di potenza, nonché una rapida usura dei bordi di tenuta. Per contro, quando il rotore gira a bassa velocità, la pressione degli elementi di tenuta è addirittura insufficiente, tanto da rendere necessario l'impiego di speciali molle di spinta. Nei primi motori Wankel gli elementi di tenuta erano in grafite; ben presto si passò a fasce in ghisa, in quanto offrivano una durata maggiore. Contemporaneamente, le superfici di lavoro dello statore e delle piastre di chiusura delle due estremità furono sottoposte a trattamenti per aumentarne la resistenza all'usura. L’altro grosso problema a livello di tenuta derivava dal particolare profilo interno dello statore; all'altezza dei lobi gli elementi di tenuta erano soggetti a rimbalzi che, con il passare del tempo, scalfivano la superficie dello statore, con grave pregiudizio per l'efficienza e la durata dell'intero propulsore.
Per ciò che riguarda i tradizionali motori alternativi, i progettisti possono realizzare delle camere di combustione aventi la forma più adatta a garantire l’ottenimento di un'elevata turbolenza entro la massa gassosa; questa condizione, infatti, è essenziale ai fini della dolcezza di funzionamento e del rendimento di qualsiasi motore endotermico. Nel Wankel, invece, la particolare configurazione del pistone non consente grossi margini di libertà e le camere di combustione finiscono inevitabilmente con l'essere molto sviluppate in lunghezza e, quindi, quasi piatte. Questa configurazione non è certo ideale, soprattutto per la notevole distanza tra gli elettrodi della candela e i punti estremi della camera di combustione.
La ragione principale della mancata affermazione del motore Wankel risiede nell'elevato consumo di carburante, dovuto a una combustione incompleta della miscela aria-benzina. Come fenomeno collaterale, ma tutt'altro che trascurabile di una combustione imperfetta, si ha un elevato livello di emissione nocive, in particolare di idrocarburi incombusti.
Nonostante i problemi di tenuta siano stati risolti in maniera soddisfacente ormai da diverso tempo, la scarsa durata di alcuni dei suoi componenti essenziali continua a costituire un serio impedimento alla diffusione che esso meriterebbe. C'è da dire, inoltre, che il campo di utilizzazione del Wankel è notevolmente più ristretto rispetto a quello di un motore alternativo, e ciò lo rende poco adatto a un impiego che richiede molta elasticità e delle curve di coppia e di potenza quanto più piatte possibili. Ma sprattutto il problema delle emissioni inquinanti che, con le nuove normative, richiederebbero grossi investimenti per le ricerche su un motore il cui interesse è limitato a poche case costruttrici di automobili.
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(Messaggio modificato da gian61 il 22 dicembre 2004)
Ciao! |
Flavio C. (flavio)
Utente esperto
Username: flavio
Messaggio numero: 670
Registrato: 04-2002
| | Inviato il giovedì 23 dicembre 2004 - 08:56: | |
Gian, quando sei così tecnico ti sposerei...
Flavio
l’Assurdo ci sfida per spingerci ad essere fieri di noi |
Silvio B. (xyl911)
Utente registrato
Username: xyl911
Messaggio numero: 380
Registrato: 09-2004
| | Inviato il giovedì 23 dicembre 2004 - 13:59: | |
Gian!!!
... cosa chiedere altro!!!
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