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Patrizio G. (obiwanwrc)
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Messaggio numero: 2088
Registrato: 06-2006
| | Inviato il domenica 16 luglio 2006 - 13:05: |     |
Come è tristemente noto, la ventola del raffreddamento mi ha abbandonato proprio sulle salite del GTR, rovinandomi decisamente l'umore. Adesso, dopo il prode intervento del mio meccanico, tutto è tornato a posto e mi sembra doveroso spendere due parole sull'impianto perché:
1) è abbastanza contorto
2) 99,5 meccanici su 100 non saprebbero che fare davanti a certi guasti...
Innanzitutto, occorre fare una corretta diagnosi. Perché il motore scalda e quella maledetta lancetta della temperatura veleggia indomita verso la zona rossa? QUesti sono i due casi fondamentali:
A) Guasto alla valvola termostatica, aria nel radiatore, guasto alla pompao intasamento dell'impianto
E' sicuramente la situazione peggiore e irrisolvibile senza l'intervento di un meccanico. Se, tirando le marce e procedendo a velocità abbastanza sostenuta (non a 50 km/h, per intenderci) la temperatura non accenna a diminuire, il guasto è nella circolazione del liquido. La macchina va fermata prima possibile e non resta che chiamare il carroattrezzi... sempre che vogliate bene alla vostra testa e relativa guarnizione!
B) Guasto al termo switch, alla ventola e all'impianto elettrico relativo
Bisogna dividere in alcuni sottocasi.
B.1 Guasto al termoswitch. La ventola è muta, oppure attacca alla velocità corretta a temperature sballate, magari troppo elevate. Le temeprature di funzionamento, visibili anche nello schema sotto, sono 92 °C per l'accensione e 87 °C per lo spegnimento (con un'isteresi di 5 gradi, quindi). Se durante la marcia normale il motore non scalda, il circuito di raffreddamento non ha problemi. Se non c'è traffico potete tentare di arrivare dal vostro meccanico di fiducia o a casa, a vostro rischio e pericolo, se invece fa molto caldo, c'è coda o comunque ci sono condizioni in cui il radiatore non riesce ad avere una corretta ventilazione naturale, l'unica cosa da fare è cortocircuitare lo switch. Questo switch si trova, guardando il motore, nell'angolo superiore destro del radiatore. Cortocircuitando l'alimentazione della ventola, otterrete che questa girerà di continuo. Prossimamente pubblicherò una foto dettagliata di come si può fare, sempre a vostro rischio e pericolo perché giocare con l'impianto elettrico è sempre rischioso!
B.2 Guasto al relay che comanda le velocità. Come si evince dal bellissimo schema pubblicato qui sotto (scusate, è pietoso, ma risale ad uno scambio di mail fra me e Carloaf fatto dal lavoro, e comunque serve allo scopo), esiste un relay in parallelo alla resistenza di limitazione della corrente sulla ventola, in grado di cortocicuitare la stessa. In soldoni: accendendo l'auto (o semplicemente girando la chiave), l'alimentazione attiva questo relay e fa sì che la resistenza di limitazione sia bypassata: in questa condizione la corrente sulla ventola è massima, e questa girerà alla massima velocità. Spegnendo l'auto, il relay si disattiva ed entra in funzione la resistenza di cui sopra (se non sbaglio una 22R) che limita la corrente e fa girare la ventola lentamente.
Cosa può succedere se questo fetente si rompe? Se si blocca in posizione attiva, la ventola girerà sempre alla massima velocità sia da accesa che da spenta: occorre fare attenzione che questo non scarichi la batteria, ma nulla di più. Se il relay si rompe in posizione OFF, la ventola girerà sempre lentamente e non riuscirà a raffreddare il motore ad auto accesa, come è capitato a me. In questo caso, si potrebbe cortocircuitare i piedini 30 e 87 per avere sempre la ventola alla massima velocità. Vi ricordo che queste sono operazioni da fare solo se si è sicuri di cosa stiamo facendo!
Per chi ha l'aria condizionata, è presente un ulteriore relay che può bypassare il termoswitch. Una rottura di questo può essere la causa del fatto che la ventola sia sempre accesa, anche a macchina spenta e raffreddata.
Quasi tutti i componenti che si possono rompere sono individuabili senza troppi problemi, utilizzando anche i manuali d'officina. Uno di questi, però, è veramente fetente:
Questa simpatica resistenza ad avvolgimento (una resistenza di potenza veramente ancestrale) si trova nientepopodimenoche... dietro il quadro strumenti principale! Che la ventola sia con voi, alla prossima!
(photo courtesy Carloaf)
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Simone Casale (herbie)
Moderatore
Username: herbie
Messaggio numero: 985
Registrato: 04-2002
| | Inviato il lunedì 17 luglio 2006 - 09:38: | |
Interessante argomento.
Non mi piace molto la progettazione: i relè devono sempre essere l'ultima parte, quella di potenza, mentre le elaborazioni devono essere fatte a monte, a bassa potenza.
Invece nello schema vedo che ad es. nel thermoswitch passa l'intera corrente dell'elettroventola.
Dalla 964 in poi si è utilizzato un doppio relè per ogni ventola, uno che l'alimentava direttamente e l'altro attraverso la solita resistenza.
Anche perché questo, se ben gestito, permette di controllare la temperatura molto meglio, ad es. se il motore è solo "un po'" caldo, anche a motore in moto si alimenta la ventola a velocità ridotta, minore shock e miglior controllo, poi se la temperatura dovesse ulteriormente salire, si ecciterebbe la sezione del relè che manda la ventola a velocità massima. Mentre nei sensori continua a passare soltanto la ridotta corrente di controllo.
Se si dovesse rompere la resistenza, la T arriverebbe alla seconda soglia e si avvierebbe la ventola a max velocità.
Adesso però ti chiedo: sei sicuro che lo schema sia corretto? Lo chiedo sia perché questa soluzione mi appare assai inelegante, poco da Porsche, sia perché nel disegno del PET che alleghi vedo che la copertura del thermoswitch presenta 3 protuberanze, cosa che potrebbe far pensare ad uno switch con 3 terminali, e quindi con 2 soglie di intervento, di cui però non vedo traccia nello schema disegnato che riporta un semplice switch a 2 terminali.
Infine: se la posizione della resistenza è dietro al cruscotto, è veramente infelice! La posizione corretta per questi ballast è in una zona direttamente investita dal flusso d'aria della ventola che alimentano.
(Messaggio modificato da herbie il 17 luglio 2006)
Simone, C2 cabrio tip |
Patrizio G. (obiwanwrc)
Moderatore
Username: obiwanwrc
Messaggio numero: 2090
Registrato: 06-2006
| | Inviato il lunedì 17 luglio 2006 - 22:09: | |
Lo schema è corretto. Sul perché il coperchio del termoswitch abbia tre terminali, ora non so risponderti. Lo switch vero e proprio ne ha due, esce con tre per favorire il collegamento del relay in parallelo (per l'A/C). E' comunque al momento solo una mia supposizione.
Sul fatto che questo impianto non sia proprio a prova di difettuosità, non posso essere che d'accordo. Ma così è, e ci tocca tenerlo!
Ho anche pensato di risolvere il problema alla radice e di usare qualche relay allo stato solido, ma alla fine ho sceltodi mantenere l'originalità. Tra l'altro questo tipo di relay elettromeccanici sono fra i pochi componenti in deroga alle nuove normative Rohs.
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Silvius (xyl911)
Moderatore
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Messaggio numero: 3493
Registrato: 09-2004
| | Inviato il lunedì 17 luglio 2006 - 22:22: | |
citazione da altro messaggio:Tra l'altro questo tipo di relay elettromeccanici sono fra i pochi componenti in deroga alle nuove normative Rohs.
Tradotto per i comuni mortali?
The "Big Wizard" of Patacca© - Giandujotto© ad honorem
Porsche 944 S2 Driver - Tessera PiMania n. 2990cc |
Patrizio G. (obiwanwrc)
Moderatore
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Messaggio numero: 2091
Registrato: 06-2006
| | Inviato il lunedì 17 luglio 2006 - 22:36: | |
Nel mondo dell'elettronica si sta ultimando una piccola rivoluzione nella componentistica. Dico si sta ultimando perché l'adeguamento scade questo luglio, data in cui le produzioni delle grandi industrie dovranno essere Rohs-compliant (direttiva 2002/95/CE, sul divieto e la limitazione di utilizzo di piombo, mercurio, cadmio, cromo esavalente ed alcuni ritardanti di fiamma nelle apparecchiature elettriche ed elettroniche).
Orbene, dalla produzione della componentistica a quella dei PCB finiti si devono adottare processi che non utilizzino il piombo e altre belle sostanze nocive. Questo pone alcune problematiche che non tratterò qui perché non credo interessino a nessuno, ma alcune di queste sono "troppo problematiche" per poter essere aggirate nel breve termine.
La normativa quindi prevede delle "deroghe", assegnate in casi particolari. Uno di questi casi è proprio quello dei relay elettromeccanici come quelli che troviamo nelle nostre vecchiette, in cui si trova il cadmio. Un paio di anni fa le maggiori industrie del settore (come la Takamisawa) iniziarono a produrre relay elettromeccanici senza cadmio, ma si scoprì ben presto che duravano la metà esatta rispetto a quelli col cadmio.
Di qui la pronta deroga.
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Daniele Cremonini (daniele924)
Utente esperto
Username: daniele924
Messaggio numero: 900
Registrato: 09-2005
| | Inviato il martedì 18 luglio 2006 - 10:47: | |
..porchetta miseria !!...che pacco se succede.....pero' veramente una posizione infelice...
IL VERO AMICO NON TI GIUDICA MAI, TI CONSIGLIA... |
Carlo (carloaf)
Porschista attivo
Username: carloaf
Messaggio numero: 1234
Registrato: 12-2003
| | Inviato il martedì 18 luglio 2006 - 14:58: | |
Ottimo..aggiungo una foto dove si può vedere meglio la resistenza
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Guerzo (911dream)
PorscheManiaco vero !!
Username: 911dream
Messaggio numero: 4391
Registrato: 11-2003
| | Inviato il martedì 08 maggio 2007 - 16:08: | |
io non ho mai risolto il mio problema della ventola che rimane in velocità 1. il relee l'ho cambiato ma non è contato.
there's no sobstitute for a TURBOcharger
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Andrea (andrea84)
Nuovo utente (in prova)
Username: andrea84
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Registrato: 05-2007
| | Inviato il giovedì 17 maggio 2007 - 12:13: | |
ragazzi, come si capisce se nel radiatore e da qualche altra parte del motore , è presente dell'aria?
ci sono dei sintomi?
leggendo un pò qua e la e vedendo qualche foto del motore 924, mi pare di aver intravisto che il circuito è dotato di vaschetta....
ma se c'è la vaschetta, il circuito non è di conseguenza autospurgante?
in genere i circuiti con vasca d'espansione possiedono il tubo di ventilazione, e quindi l'autospurgo è automatico.
Su tutte le automoderne è così, ma ho visto che le BMW usavano questo metodo già nel 70 per evitare problemi vari...
e anche le Golf anni 80...
ciao |
tony (tony24)
Utente esperto
Username: tony24
Messaggio numero: 739
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| | Inviato il giovedì 17 maggio 2007 - 14:44: | |
bisogna allentare il tappo rosso al centro sul manicotto fin quando esce solo acqua
EFFETTUAVA IL SORPASSO DI ALTRI MEZZI IN PROSSIMITA DI INCROCIO OCCUPAVA OPPOSTA CORSIA DI MARCIA E SUPERAVA PURE LA DOPPIA STRISCIA CONTINUA DI MEZZERIA NON MODERAVA LA VELOCITA IN PROSSIMITA DI INCROCIO 30p EEEEVVVVIVA OGGI CANCELLATO |
Vincenzo B (vincenzob)
Utente esperto
Username: vincenzob
Messaggio numero: 955
Registrato: 09-2002
| | Inviato il giovedì 17 maggio 2007 - 21:47: | |
alla mia hanno fatto una modifica invece del tappo rosso c'è un tubo che va alla vaschetta
vincenzobossiochiocciolatiscali.it |
tony (tony24)
Utente esperto
Username: tony24
Messaggio numero: 741
Registrato: 08-2002
| | Inviato il giovedì 17 maggio 2007 - 22:08: | |
citazione da altro messaggio:
alla mia hanno fatto una modifica invece del tappo rosso c'è un tubo che va alla vaschetta
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tony
EFFETTUAVA IL SORPASSO DI ALTRI MEZZI IN PROSSIMITA DI INCROCIO OCCUPAVA OPPOSTA CORSIA DI MARCIA E SUPERAVA PURE LA DOPPIA STRISCIA CONTINUA DI MEZZERIA NON MODERAVA LA VELOCITA IN PROSSIMITA DI INCROCIO 30p EEEEVVVVIVA OGGI CANCELLATO |
Vincenzo B (vincenzob)
Utente esperto
Username: vincenzob
Messaggio numero: 956
Registrato: 09-2002
| | Inviato il giovedì 17 maggio 2007 - 23:22: | |
pero non serve fare lo spurgo quando riempi il circuito e non si vede per niente
vincenzobossiochiocciolatiscali.it |
Andrea (andrea84)
Nuovo utente (in prova)
Username: andrea84
Messaggio numero: 29
Registrato: 05-2007
| | Inviato il venerdì 18 maggio 2007 - 08:59: | |
quel tubo che ti hanno aggiunto, crea appunto la "ventilazione" come sulle auto moderne!
di conseguenza quando riempi, non devi spurgare
ciao
(Messaggio modificato da Andrea84 il 18 maggio 2007) |
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