| Autore |
Messaggio |
    
Vincenzo B (vincenzob)
Utente esperto
Username: vincenzob
Messaggio numero: 536
Registrato: 09-2002
| | Inviato il domenica 04 settembre 2005 - 18:30: | 
|
http://www.auto-solve.com/mech_inj.htm#MFI10
http://volkswagen.msk.ru/injector/k_and_ke-jetronic.pdf
http://volkswagen.msk.ru/injector/k-jet8v.pdf
Dato che su altro tread era passato quasi inosservata consiglio a tutti gli appassionati di 924 di leggervi quetsi tre link a me personalmente hanno aperto la mente e fatto un po' di luce sul funzionamento del iniezione meccanica delle nostre bimbe .
DAl basso della mia ignoranza sia di inglese che di meccanica quello che io ho capito cè che la 924 ha un sistema che regola la carburazione della macchina di base che sta nel distributore ,che si chiama cosi perchè distriubisce la benzina agli iniettori ,quindi partendo dagli iniettori i tubi portano a quest'ultimo che ha una forma tendente al quadrato a cui sono collegati tutti i tubi benzina sia quelli che vengono dal filtro benzina quindi pompa benzina quindi serbatoio,sia quelli che vanno ai quattro iniettori e anche al quinto ,come funziona questo aggeggio?
In pratica da quello che ho capito io c'è una leva collegata ad un piatto il quale si muove all'interno di della parte cilindrica attaccata al distributore quando questo piatto si muove a causa del risucchio del motore ,questa leva collegata al piatto apre dei "rubinetti"che mandano la benzina agli iniettori .
Sopra il distributore dovrebbe esserci una vite che serve a regolare il CO ed ad ingrassare o smagrire la carburazione.
fino a qui direte che semplice questo sistema invece no a complicare la situazione ci sta il fornelletto
che serve a ingrasssare la carburazione quando il motore e in fase di riscaldamento e il quinto iniettore che serve ad aiutare le partenze a freddo spruzzando benzina nel collettore di aspiarazione ,poi una valvola di aria addizzionale del aria e altre cose del genere .
vi ho descritto in modo molto sintetico il tutto perchè devo andare a smanettare sulla 924 scendero nei particolari nei prossimi tread quando ci capiro di piu' ,comunque tutti questi aggeggi sono collegati a degli spinotti elettrici i quali sono collegati a dei sensori della temperatura nel motore quindi basta gia che uno o piu' circuiti elettrici di questo non funzioni per mandare a farsi benedire la carburazione delle nostre amate .
Leggetevi i Link sono interessantissimi per ch ci vuole capire qualcosa del K jectronic
PS ogni correzione e osservazione aggiuntiva sara' benvenuta per farchiarezza sul argomento
Un saluto a tutti 
PPs se avete delle foto ben chiare del motore inseritele che io evidenzio le varie parti del sistema ,tutto questo per gli ignoranti sul argomento come me per altri sara' forse una noia.
vivi e lascia vivere
|
Roberto (sade74)
PorscheManiaco vero !!
Username: sade74
Messaggio numero: 2534
Registrato: 03-2005
| | Inviato il domenica 04 settembre 2005 - 20:20: |
|
E questo?
Vin sei sempre pieno di sorprese!!!!!
Lamps
Roby
Il mondo non è delle persone ragionevoli che sanno adattarsi ad esso, ma è di quelli irragionevoli che continuano a lavorare per adattare il mondo a se stessi
|
Federico Buzzi (fede1414)
Utente registrato
Username: fede1414
Messaggio numero: 425
Registrato: 08-2003
| | Inviato il domenica 04 settembre 2005 - 23:43: |
|
Ciao Vincenzo,
grazie per gli ottimi links che hai postato
che ho subito bookato,
il funzionamento della K-jetronic
mi era comunque chiaro, mentre
al mio mecc. era CHIARISSIMO!
Insisto, la K-jetronic un buon meccanico
sulla cinquantina la maneggia perfettamente,
infatti da lui ho imparato (e ti avevo suggerito)
a verificare come prima cosa le tubazioni
soprattutto a valle del piattello misuratore
dato che il sistema funziona a depressione.
L'altro organo che va controllato [con estrema
attenzione perchè 1)costa un'iradiddio! 2)è
molto delicato nelle sue componenti interne]
è la testina o distributore.
E poi logicamente tutti i sottosistemi di
sensori, valvole, fornelletti etc.
Non ultimo il corpo farfallato, a volte delle irregolarità di funzionamento possono
dipendere da cause banalissime...sporco
nel corpo farfallato!
Cristiano le K-jetronic le conosce benissimo e ti assicuro che come lui, qui da noi, tanti buoni
meccanici, TUTTI quelli che maneggiano storiche
ad alte prestazioni.
La K-jetronic è un' OTTIMA iniezione, robusta,
affidabilissima, SOFISTICATISSIMA nelle sue componenti una specie di bilancia meccanica
di altissima precisione.
Sostanzialmente fu sostituita dalla L-jetronic
più per la necessità di controllare e gestire elettronicamente tramite centralina più
dati in aspirazione (passaggio da un piattello misuratore ad un vero debimetro : non solo volume d'aria ma anche pressione, umidità) e in scarico
(sonda lambda) al fine di ottimizzare i consumi
e le emissioni, anche a fronte di legislazioni
molto restrittive.
In effetti il comportamento di un'inezione elettronica gestita da una centralina opportunamente "manipolata" per
ottimizzare le prestazioni
(in genere a scapito delle emissioni ma, spesso, non dei consumi, anzi...)
assomiglia più a quello di una K-jetronic...
Ricordo ancora che tutte le macchine sportive
blasonate dell'epoca la montavano, esempio
le bellissime 208turbo, 308...
Ciao,
Fede,"Der Schwarze Reiter"
Maiora viribus audere
|
gianluigi (gian61)
Porschista attivo
Username: gian61
Messaggio numero: 2007
Registrato: 01-2002
| | Inviato il lunedì 05 settembre 2005 - 00:06: |
|
Un altra foto:
(Messaggio modificato da gian61 il 05 settembre 2005)
Ciao.
-
|
Vincenzo B (vincenzob)
Utente esperto
Username: vincenzob
Messaggio numero: 537
Registrato: 09-2002
| | Inviato il lunedì 05 settembre 2005 - 00:40: |
|
ti ringrazio Fede per i complimenti perchè secondo me l'iniezione meccanica della 924 e un argomento molto importante per risolvere eventuali problemi con le nostre bimbe la maggior parte dei malfunzionmenti dipendono da questa e dal impianto elettrico pluri ventennale il resto e comune meccanica cioè funziona piu' o meno come le altre macchine .
ed io apprezzo le persone a cui piace approfondire e capire i problemi,
io sto facendo un po' di esperimenti per adesso non invasivi, dopo che mi hanno detto cavi candele , fasce incollate che bagnano le candele ,io non cio' creduto granchè
1) perchè la 924 di Roberto se fatta su giu' per l'italia con i cavi candele praticamente appoggiati sulle candele.
2)perchè la mia macchina a freddo andava benissimo
Cosi mi son detto se a freddo va bene potrebbe essere che e come se andasse con l'aria tirata cosi ho staccato il connettore del quinto iniettore ,e la macchina ha comincito ad andare meglio in pratica da che strattonava appena entrava in temperatura e poi arrivava ad un punto che si spegneva dopo questo intervento perdeva solo qualche colpo a motore molto caldo ,cosi mi son detto sono sulla buona strada ,cosi oggi pomeriggio ho staccato pure il connettore del fornelletto , pero' non se questo smagrisce ulteriormente la carburazione , comunque in conclusione da quello che posso dedurre e come se iniezione rilevasse sempre una temperatura fredda anche quando il motore e caldo ,quindi il problema dovrebbe essere a livello di sensori temperatura ,penso che il resto del sistema funzioni piuttosto bene perchè ha non per niente problemi di avviamento ne a caldo ne ha freddo.
vivi e lascia vivere
|
GIUSEPPE L. (ruf)
Utente registrato
Username: ruf
Messaggio numero: 135
Registrato: 02-2003
| | Inviato il lunedì 05 settembre 2005 - 08:31: |
|
Gianluigi, come al solito mi/ci stupisci....
Una foto come questa è impagabile. Meglio di mile e mille parole.
Assolutamente senza offesa per Vincenzo e Federico, eh ?
Ma dove trovi simile documentazione ? Hai dei canali "privilegiati" ?
Beato te, ti invidio.
Giuseppe |
Francesco Chichi (lgamma2000)
Utente registrato
Username: lgamma2000
Messaggio numero: 95
Registrato: 02-2005
| | Inviato il lunedì 05 settembre 2005 - 09:45: |
|
a proposito; qulcuno conosce quali altre vetture Audi/Volkswagen o altra marca abbiano il distributore simile al nostro? |
Vincenzo B (vincenzob)
Utente esperto
Username: vincenzob
Messaggio numero: 539
Registrato: 09-2002
| | Inviato il lunedì 05 settembre 2005 - 11:35: |
|
mercedes 190 E
audi 80 1800 E
anche le bmw anni 80 a iniezione e la maggior parte di auto a iniezione dell'epoca
vivi e lascia vivere
|
davidb (benedix)
Utente registrato
Username: benedix
Messaggio numero: 62
Registrato: 05-2005
| | Inviato il lunedì 05 settembre 2005 - 17:08: |
|
Carissimi amici, sono ufficialmente rientrato!!
Considerando l’interessantissimo ed appetitosissimo argomento che state trattando, ho deciso di dare anch’io un mio piccolo contributo al 3D con la traduzione di un documento in mio possesso sulla K-Jetronic.
Desidero precisare che mi interessa tantissimo perché avevo lo stesso tipo di iniezione sul 924 Le Mans 1980 che possedevo precedentemente!!
Da ingegnere desidero precisare che un’altra differenza tra K ed L-Jetronic è che la seconda è un sistema a “ciclo chiuso”, cioè il “cervello elettronico” costituito dalla ECU (centralina elettronica) non sostituisce in modo fine a se stesso il distributore (caratteristico invece della K-Jetronic – sistema ad “anello aperto”), bensì è capace di regolare il rapporto stechiometrico aria/carburante in funzione di una innumerevole quantità di dati provenienti da più sensori (tra i quali emerge per importanza la sonda Lambda) potendo efficacemente influire sulla riduzione delle emissioni nocive e dei consumi. Grazie per la pazienza!!!!!!!!
Buona lettura!!
_________________________
Generalità: il sistema, che a prima vista può apparire complicato, può essere semplificato attraverso l’analisi dei singoli sotto-sistemi che lo compongono.
Il combustibile viene spinto attraverso la pompa della benzina al distributore dove, in funzione della temperatura del motore, viene erogato in quantità opportuna nei singoli condotti del collettore di aspirazione attraverso gli iniettori.
In questo sistema di iniezione ogni iniettore spruzza combustibile in modo continuo, “atomizzandolo” nel collettore, prima dell’accesso in camera di combustione.
Per le fasi relative alla partenza a freddo ed al periodo di riscaldamento si ricorre all’ausilio di un “iniettore di partenza a freddo” e di una “valvola riduttrice” della pressione.
Il regime di minimo viene incrementato grazie alla presenza di una valvola aria ausiliaria.
La pompa carburante deve avere la capacità di fornire una determinata quantità di carburante, il 99% della quale è destinata a far ritorno nel serbatoio.
Mi soffermerò ora sui sottosistemi più interessanti:
SISTEMA DI REGOLAZIONE DELLA PRESSIONE:
Il sistema si trova a valle della pompa carburante e funziona grazie alle varie condizioni di equilibrio tra piattello misurazione aria e piattello pressostatico di re-invio carburante al serbatoio che vengono a verificarsi nelle differenti condizioni di lavoro del motore.
SENSORE FLUSSO ARIA:
E’ normalmente situato a valle del filtro dell’aria ed il suo compito è quello di misurare la quantità di aria che fa ingresso nel motore. Il piattello si muove dalla posizione di riposo in funzione della quantità d’aria che nell’unità di tempo (flusso) attraversa il condotto nel quale è situato. Una molla antagonista ancorata tra le pareti del condotto ed il braccetto che sostiene il piattello fa in modo che vi sia una certa proporzionalità tra l’angolo assunto dal piattello-braccetto ed il flusso che attraversa la sezione del dotto. Il sistema contribuisce alla determinazione del corretto rapporto stechiometrico successivamente attuato dal regolatore di pressione-distributore.
REGOLATORE DELLA FASE DI RISCALDAMENTO:
E’ il componente responsabile del “calcolo” della corretta quantità di carburante da impiegare nella fase di warm-up. Un piattello pressostatico di regolazione pressione carburante agisce sulla quantità di carburante di ritorno al serbatoio in funzione della rigidità assunta da un braccetto bi-metallico, funzione della temperatura di esercizio di quel dato momento (es.: a freddo: motore freddo, braccetto freddo, contro-pressione sul piattello assente, arricchimento della miscela per flusso pressoché libero; a caldo: motore caldo, poca contro-pressione sulla molla del piattello, piattello in potere solo della propria molla, riduzione del flusso).
INIETTORE A FREDDO:
E’ situato sul collettore di aspirazione e viene attivato per il tempo necessario da un termostato e da un contatto bi-metallico a massa. Scaldando il motore i contatti bi-metallici si aprono dopo circa 8-10 secondi, interrompendo il circuito elettrico a massa. Con motore caldo il tempo di attivazione è di circa 2 secondi. Il circuito prevede anche la capacità di proteggere il collettore di aspirazione da “allagamenti” accidentali di carburante.
VALVOLA ARIA AUSILIARIA:
Comportamento similmente attivato dalla presenza di componenti bi-metallici: interviene arricchendo di comburente la miscela solo a motore freddo.
____________________________________
Scusate se vi ho annoiato.
Lamps a tutti!!!!
Benedix
"Il design esprime la funzione" (F.A. Porsche)
|
Giuliano T. (giuliano)
Moderatore
Username: giuliano
Messaggio numero: 4962
Registrato: 04-2002
| | Inviato il lunedì 05 settembre 2005 - 18:20: |
|
Ottimo contributo david ! Come anche tutti i precedenti del resto.
Questo thread è veramente interessante, e non solo per chi possiede una 924...
BRAVI DAVVERO !
 BUONA PORSCHE DA GIULIANO !
 Visita il mio sito web!
|
gianluigi (gian61)
Porschista attivo
Username: gian61
Messaggio numero: 2011
Registrato: 01-2002
| | Inviato il lunedì 05 settembre 2005 - 18:31: |
|
Bello,bello ,bello!
Ciao.
-
|
Matteo (turboman)
Nuovo utente (in prova)
Username: turboman
Messaggio numero: 27
Registrato: 08-2005
| | Inviato il lunedì 05 settembre 2005 - 19:39: |
|
Il libro da cui Vincezo ha scaricato i PDF, lo deve avere un mio amico in originale e pure in Italiano, me ne ha parlato l'altro giorno, ora chiedo se me lo presta e vedo che roba è....
Se a qualcuno interessa....
La supposizione è la madre di tutte le cavolate....
|
gianluigi (gian61)
Porschista attivo
Username: gian61
Messaggio numero: 2014
Registrato: 01-2002
| | Inviato il lunedì 05 settembre 2005 - 20:14: |
|
http://ied.unipr.it/~toderi/AlimentazioneOtto.pdf
K-Jetronic pagina 4/6
L-Jetronic pagina 5/6
Ciao.
-
|
Patrizio G. (obiwanwrc)
Utente registrato
Username: obiwanwrc
Messaggio numero: 424
Registrato: 01-2005
| | Inviato il lunedì 05 settembre 2005 - 20:59: |
|
Bellissimo Benedix, grazie e complimenti!
Legendo autem scribendo vitam procudito
Porsche 924 "Targa" Dolomitgrau metallic MY 81
|
Daniele (matig84)
Utente registrato
Username: matig84
Messaggio numero: 448
Registrato: 07-2004
| | Inviato il lunedì 05 settembre 2005 - 21:18: |
|
Bhè ragazzi dato che siete così ferrati su questa benedetta k-jetronic secondo voi da cosa può essere causato il problema descritto nel nuovo 3d sulla Revenge?!
•••••••••••••••
|
Patrizio G. (obiwanwrc)
Utente registrato
Username: obiwanwrc
Messaggio numero: 426
Registrato: 01-2005
| | Inviato il lunedì 05 settembre 2005 - 21:30: |
|
Direi circa un milione di cause 
Guarda che i tutti i condotti in cui viene aspirata l'aria non siano crepati, per prima cosa; poi controlla la portata della pompa della benzina e nel frattempo controlla che la tensione generata dall'alternatore non abbia dei cali clamorosi. Poi direi che faccio prima a portarti l'Haynes a casa...
Voglio dire: lunedì quando vengo su, posso aver l'onore di vedere dal vivo la Revenge?
Legendo autem scribendo vitam procudito
Porsche 924 "Targa" Dolomitgrau metallic MY 81
|
Daniele (matig84)
Utente registrato
Username: matig84
Messaggio numero: 450
Registrato: 07-2004
| | Inviato il lunedì 05 settembre 2005 - 22:00: |
|
Certo che puoi venire! Così magari la Revvi vede il "culetto" della tua 924 e le viene voglia di seguirla per strada!
Ma...Lunedì 12 o 19?! Perchè il 19 ho un esame.
Ma ci sono altri condotti oltre alla cassa filtro che arriva al piattello?!
Cmq la pompa funziona, solo che sembra che ci sia qualcosa di bloccato a valle perchè ho provato a mettere anche la pompa verticale col tubo in entrata mezzo pieno di benzina e così facendo la pompa continua a girare ma il livello non cala...
Come se la testina tenesse chiusi i condotti che vanno agli iniettori...
Dici che è meglio ricollegare la pompa a monte dell'accumulatore di pressione? (che è stato praticamente bypassato) E cmq non vedo che vantaggi potrebbe dare...anzi...essendo situato più in basso la pompa dovrebbe sforzare ancora di più per spingere in alto la benza...
Ultima cosa, che forse è un po' OT...
Non trovo sotto la macchina i fili di alimentazione della pompa benzina quindi l'ho attaccata ad un'alimentatore esterno...non è che la testina resta chiusa perchè c'è una specie di sensore che rileva che non c'è assorbimento da quei fili che dovrebbero comandare la pompa?
•••••••••••••••
|
Patrizio G. (obiwanwrc)
Utente registrato
Username: obiwanwrc
Messaggio numero: 427
Registrato: 01-2005
| | Inviato il martedì 06 settembre 2005 - 00:00: |
|
Mi fai domande troppo difficili! La soluzione migliore è che porti con me tutto quello che ho sulla 924 (Haynes, libretto uso e manutenzione, depliant ecc.) e poi vediamo di capirci qualcosa.
Io verrei il 12, dai che ci sei!
Legendo autem scribendo vitam procudito
Porsche 924 "Targa" Dolomitgrau metallic MY 81
|
Vincenzo B (vincenzob)
Utente esperto
Username: vincenzob
Messaggio numero: 548
Registrato: 09-2002
| | Inviato il martedì 06 settembre 2005 - 00:18: |
|
Secondo me adesso a questo tread mancano le foto che facciano vedere bene nel vano del motore della 924 dove sono situati i vari pezzi di questo impianto di iniezione tipo sensori , fornelletto , distributore ,valvola addizionale ecc ,io no ho la macchina fotografica digitale ,vediamo se la rimedio.
comunque scannerizzate ,copiate eccetera e postate in qusto tread ,tutte le vostre esperienze.
la mia per esempio col quinto iniettore scollegato ed il fornelletto staccato va quasi bene cosa vorra' dire ?(forse che la carburazione e gia grassa di suo?)lo sapremo nella prossima puntata.
vivi e lascia vivere
|
Vincenzo B (vincenzob)
Utente esperto
Username: vincenzob
Messaggio numero: 549
Registrato: 09-2002
| | Inviato il martedì 06 settembre 2005 - 00:25: |
|
su una rivista di qualche anno fa a proposito avevo letto il confronto tra audi 80 1800 e la passat 1800 la prima col k jetronic la seconda col iniezione digifant, se non sbaglio ma entrambe con lo stesso motore risultato la prima aveva piu' coppia ed era piu scattante della seconda ,che pero' consumava meno.
vivi e lascia vivere
|
Vincenzo B (vincenzob)
Utente esperto
Username: vincenzob
Messaggio numero: 556
Registrato: 09-2002
| | Inviato il martedì 06 settembre 2005 - 14:50: |
|
Una cosa che non ho capito e dove e quali sono i sensori che comandano:
A) il fornelletto
B) la valvola dell'aria addizionale
C) il quinto iniettore
nello specifico sulla 924
vivi e lascia vivere
|
Andrea Cappelletti (dj_cappe)
Porschista attivo
Username: dj_cappe
Messaggio numero: 1200
Registrato: 01-2003
| | Inviato il martedì 06 settembre 2005 - 17:44: |
|
A) Il fornelletto "è" un sensore. Appoggiando le gambe al paraurti, lo trovi montato sul motore, in posizione superiore, per intenderci nella zona del motore vicina alla paratia abitacolo.
http://www.porschemania.it/discus/messages/326/122478.jpg
B) Idem come sopra. La vedi avvitata sulla testa motore, sempre nella parte superiore verso l'abitacolo. E' l'ultima foto di quel bell'articolo pochi post sopra.
http://www.porschemania.it/discus/messages/326/122481.jpg
C) Idem come le due sopra. Dal fornelletto c'è un cavo elettrico che va al 5° iniettore se non ricordo male. Cerca tutto in quella zona!!!
(Messaggio modificato da dj_cappe il 06 settembre 2005)
(Messaggio modificato da dj_cappe il 06 settembre 2005)
Non è per vincere che vivo ma per ardere, perciò se dovrò perdere lasciatemi perdere e avrò perso, cosciente che non sono né peggiore né migliore di nessuno finchè sarò diverso.
|
Guerzo (911dream)
Utente esperto
Username: 911dream
Messaggio numero: 920
Registrato: 11-2003
| | Inviato il martedì 06 settembre 2005 - 17:46: |
|
pat lunedì vieni sul presto che ci facciamo una pizza?
She's just a cosmic girl-From another galaxy-My heart's at zero gravity-She's from a cosmic world-Putting me in ecstasy-Transmitting on my frequency-She's cosmic
|
Vincenzo B (vincenzob)
Utente esperto
Username: vincenzob
Messaggio numero: 558
Registrato: 09-2002
| | Inviato il martedì 06 settembre 2005 - 21:53: |
|
Si pero' ho letto su quei link che ci sono dei sensori temperatura provenienti dalla testata ,e poi come fa il fornelletto ad essere un sensore se ci sono collegati dei tubi benzina? secondo me ci vogliono delle foto del vano motore della 924
vivi e lascia vivere
|
Patrizio G. (obiwanwrc)
Utente registrato
Username: obiwanwrc
Messaggio numero: 437
Registrato: 01-2005
| | Inviato il martedì 06 settembre 2005 - 22:42: |
|
Chiedo scusa a tutti per l'intromissione OT in questo bellissimo 3d, a cui cercherò di contribuire domani dopo essermi studiato per bene la relativa parte dell'Haynes, ma devo dire una cosina nell'orecchio a Guerzo: certo che vengo su per una pizza!!! Ci mettiamo d'accordo nel fine settimana!
Legendo autem scribendo vitam procudito
Porsche 924 "Targa" Meteor Grey MY 81
|
Vincenzo B (vincenzob)
Utente esperto
Username: vincenzob
Messaggio numero: 562
Registrato: 09-2002
| | Inviato il giovedì 08 settembre 2005 - 01:50: |
|
http://www.volvoclub.org.uk/tech/fuel_injection/k_jetronic.shtml
un'altro sito che parla di k jetronic
vivi e lascia vivere
|
Vincenzo B (vincenzob)
Utente esperto
Username: vincenzob
Messaggio numero: 563
Registrato: 09-2002
| | Inviato il giovedì 08 settembre 2005 - 02:32: |
|
chi mi traduce questo pezzo
Function
When cold-starting the engine, voltage is applied to the start valve and the thermo-time switch through terminal 50 of the ignition-start switch. If the cranking process takes longer than between 8 and 15 seconds, the thermo-time switch switches off the start valve in order that the engine does not "flood". In this case the thermo-time switch performs a time switch function. If the temperature of the engine is above about +35°C when the starting process is commenced, the thermo-time switch will have already open-circuited the connection to the start valve, which as a result does not inject extra fuel. In this case the thermo-time switch performs as a temperature switch. Voltage from the start-ignition switch is still present at the control relay, which switches on as soon as the engine runs. The rotational speed reached when the starting motor cranks the engine is high enough to generate the "engine running" signal which is taken from the ignition pulses coming from terminal 1 of the ignition coil. These pulses are processed by an electronic circuit in the control relay, which switches on after the first pulse and applies voltage to the electric fuel pump, the auxiliary-air device and the warm-up regulator. The control relay remains switched on as long as the ignition is switched on and the engine is running. If the pulses from terminal 1 of the ignition coil stop because the engine has stopped turning, for instance in the case of an accident, the control relay switches off about 1 second after the last pulse is received. This safety circuit prevents the fuel pump from pumping fuel when the ignition is switched on but the engine is not turning.
in paticolar modo questo The rotational speed reached when the starting motor cranks the engine is high enough to generate the "engine running" signal which is taken from the ignition pulses coming from terminal 1 of the ignition coil. These pulses are processed by an electronic circuit in the control relay, which switches on after the first pulse and applies voltage to the electric fuel pump, the auxiliary-air device and the warm-up regulator.
(Messaggio modificato da vincenzob il 08 settembre 2005)
vivi e lascia vivere
|
Vincenzo B (vincenzob)
Utente esperto
Username: vincenzob
Messaggio numero: 564
Registrato: 09-2002
| | Inviato il giovedì 08 settembre 2005 - 02:44: |
|
http://www.vectorbd.com/peugeot/bosch.html#disclaimer
vivi e lascia vivere
|
Vincenzo B (vincenzob)
Utente esperto
Username: vincenzob
Messaggio numero: 568
Registrato: 09-2002
| | Inviato il giovedì 08 settembre 2005 - 11:37: |
|
vivi e lascia vivere
|
davidb (benedix)
Utente registrato
Username: benedix
Messaggio numero: 68
Registrato: 05-2005
| | Inviato il giovedì 08 settembre 2005 - 15:12: |
|
Eccomiii!!
Traduco:
"Funzionamento:
Nella fase di avviamento a freddo viene applicata una tensione alla valvola di avviamento ed all'interruttore termostatico-temporizzato attraverso il terminale 50 dell'interruttore di avviamento. Se l'avviamento impiega più di 8-15 secondi, l'interruttore termostatico-temporizzato chiude la valvola di avviamento in modo da non "allagare" il motore. In questo caso l'interruttore termostatico-temporizzato viene impiegato come temporizzatore. Se la temperatura del motore supera circa 35°C una volta avviato, l'interruttore termostatico-temporizzato avrà già interrotto il collegamento con la valvola di avviamento, senza iniezione di ulteriore carburante. In questo caso l'interruttore termostatico-temporizzato agisce da termostato. E' ancora presente tensione dall'interruttore di avviamento al relay di controllo, il quale commuta appena il motore è avviato. La velocità angolare impressa al motore dal motorino di avviamento è sufficientemente elevata da poter rilevare gli impulsi che costituiscono il segnale di "motore avviato" al terminale 1 della bobina . Questi impulsi vengono quindi elaborati da un circuito elettronico interno al relay di controllo, il quale commuta dopo l'arrivo del primo impulso, alimentando quindi l'elettro-pompa carburante, il dispositivo aria-ausiliaria ed il regolatore di riscaldamento. Il relay rimane commutato per tutto il tempo in cui viene mantenuta l'accensione l'accensione ed il motore è in marcia. Nel caso di assenza di impulsi al terminale 1 della bobina per arresto del motore, ad esempio in caso di incidente, il relay di controllo commuta su "off" circa un secondo dopo l'istante in cui è stato captato l'ultimo impulso. Questo circuito di sicurezza impedisce che la pompa continui ad erogare carburante con accensione inserita, ma con motore fermo."
Sempre a vostra disposizione!! 
Lamps!!
Benedix
"Il design esprime la funzione" (F.A. Porsche)
|
Vincenzo B (vincenzob)
Utente esperto
Username: vincenzob
Messaggio numero: 569
Registrato: 09-2002
| | Inviato il giovedì 08 settembre 2005 - 16:20: |
|
Bravo grazie sei troppo forte
vivi e lascia vivere
|
Vincenzo B (vincenzob)
Utente esperto
Username: vincenzob
Messaggio numero: 570
Registrato: 09-2002
| | Inviato il giovedì 08 settembre 2005 - 16:42: |
|
provo a postare qualche foto del vano motore
vivi e lascia vivere
|
Daniele (matig84)
Utente registrato
Username: matig84
Messaggio numero: 478
Registrato: 07-2004
| | Inviato il sabato 10 settembre 2005 - 21:58: |
|
Ragazzi chiedo a voi "cultori" della k-jetronic...
Secondo voi può essere che la Revenge non rimanga in moto per più di 2-3 secondi perchè è stata attaccata la pompa direttamente alla testina bypassando l'accumulatpre di pressione?!
L'ho fatto per 2 motivi
1) Perchè lavorare sotto la macchina senza metterla sul ponte per raccordare l'accumulatore è un'impresa ardua
2) Per evitare che impurità presenti nell'impianto potessero danneggiare la testina.
Grazie
•••••••••••••••
|
Carlo (carloaf)
Utente registrato
Username: carloaf
Messaggio numero: 487
Registrato: 12-2003
| | Inviato il sabato 10 settembre 2005 - 23:04: |
|
E' vero che anche la Testarossa monta la k-jetronic meccanica? |
gianluigi (gian61)
Porschista attivo
Username: gian61
Messaggio numero: 2035
Registrato: 01-2002
| | Inviato il sabato 10 settembre 2005 - 23:23: |
|
Si,ed anche le ultime versioni della BB512 la montavano già.
Due impianti separati,ognuno serviva una bancata da sei cilindri.
-
Ciao.
-
|
Daniele (matig84)
Utente registrato
Username: matig84
Messaggio numero: 480
Registrato: 07-2004
| | Inviato il domenica 11 settembre 2005 - 01:26: |
|
C'erano oggi in Piazza Martiri a Carpi tante belle rosse di Maranello...fra cui proprio una sfavillante testarossa...so che magari mi prenderò dietro delle brutte parole ma...anche quel "doppio-flat-six" ha un rumorino...
Se sapevo che montava la k-jet magari le fregavo una delle 2 testine...
•••••••••••••••
|
gianluigi (gian61)
Porschista attivo
Username: gian61
Messaggio numero: 2037
Registrato: 01-2002
| | Inviato il domenica 11 settembre 2005 - 08:59: |
|
citazione da altro messaggio:magari le fregavo una delle 2 testine
non andava bene comunque,è a 6 uscite,a te ne serve una a 4..
Ciao.
-
|
Vincenzo B (vincenzob)
Utente esperto
Username: vincenzob
Messaggio numero: 575
Registrato: 09-2002
| | Inviato il domenica 11 settembre 2005 - 16:36: |
|
anche alcune 208 e 308, era l'impianto piu diffuso all'epoca da quello che riesco a leggere sulle vecchie riviste .
PER BENEDIX SE HAI TEMPO
Control pressure
The control pressure is tapped off from the primary pressure through a restriction bore, which serves to decouple the control-pressure circuit and the primary pressure circuit from one another. A connection line joins the fuel distributor and the warm-up regulator (control pressure regulator). When starting the cold engine the control pressure is about 0.5 bar. As the engine warms up, the warm-up regulator increases the control pressure to about 3.7 bar. The control pressure acts through a damping restriction on the control plunger and thereby develops the force, which opposes the force of the air in the air-flow sensor. In doing so, the restriction dampens a possible oscillation of the sensor plate, which could result due to pulsating air-intake flow. The control pressure influences the fuel distribution. If the control pressure is low, the air drawn in by the engine can deflect the sensor plate further. This results in the control plunger opening the metering slits further and the engine being allocated more fuel. On the other hand, if the control pressure is high the air drawn in by the engine cannot deflect the sensor plate so far and, as a result, the engine receives less fuel. In order to fully seal off the control pressure circuit with absolute certainty when the engine has been switched off, and at the same time to maintain the pressure in the fuel circuit, the return line of the warm-up regulator is fitted with a non-return valve. This (push-up) valve is actually in the primary-pressure regulator and is held open during operation by the pressure-regulator plunger. When the engine is switched off and the plunger of the primary-pressure regulator returns to its zero position, the non-return valve is closed by a spring.
Differential-pressure valves
The differential-pressure valves in the fuel distributor serve to hold the drop in pressure at the metering slits constant. The air-flow sensor has a linear characteristic. This means that if double the quantity of air is drawn in, the sensor-plate travel is also doubled. If this (linear) travel is to result in a change of delivered fuel in the same relationship, in this case double the travel = double the quantity, then a constant drop in pressure must be guaranteed at the metering slits independent of the amount of fuel flowing through them. The differential-pressure valves maintain the drop in pressure at the metering slits constant independent of fuel through flow. The difference in pressure is 0.1 bar, this facilitates a high degree of control accuracy. The differential-pressure valves are of the flat-seat type. They are fitted in the fuel distributor and one such valve is allocated to each metering slit. The upper and lower chambers of the valve are separated by a diaphragm. The lower chambers of all the valves are connected with one another by a ring main and are subjected to the primary pressure (delivery pressure from fuel-supply pump). The valve seat is located in the upper chamber. Each upper chamber is connected to a metering slit and its corresponding fuel-injection line. The upper chambers are completely sealed off from each other. The diaphragms are spring-loaded and it is this helical spring that produces the pressure differential. If more fuel flows into the upper chamber through the metering slit, the diaphragm is bent downwards and enlarges the valve cross-section at the outlet line leading to the injection valve until the differential pressure of 0.1 bar set by the spring again prevails. If less fuel flows, the diaphragm bends back towards its original position and decreases the valve cross-section at the outlet line until the differential pressure of 0.1 bar is again present. This causes an equilibrium of forces to prevail at the diaphragm which can be maintained for every quantity of fuel by controlling the valve cross-section
vivi e lascia vivere
|
davidb (benedix)
Utente registrato
Username: benedix
Messaggio numero: 87
Registrato: 05-2005
| | Inviato il domenica 11 settembre 2005 - 17:12: |
|
OOOOOOOkkkkkkk, vAAAAA bene!!
Mi metto al lavoro!!
Benedix
"Il design esprime la funzione" (F.A. Porsche)
|
davidb (benedix)
Utente registrato
Username: benedix
Messaggio numero: 88
Registrato: 05-2005
| | Inviato il domenica 11 settembre 2005 - 18:59: |
|
Sparo la traduzione:
<Pressione di controllo.
La pressione di controllo viene prelevata dal circuito primario attraverso un forellino, il cui compito è quello di disaccoppiare il circuito relativo alla pressione di controllo da quello principale della pressione.
Il distributore del carburante è collegato al regolatore della fase di riscaldamento (regolatore della pressione di controllo) attraverso condotto di collegamento.
In fase di accensione a motore freddo, la pressione di controllo è all'incirca 0,5bar.
Come il motore si riscalda, il regolatore della fase di riscaldamento fa aumentare la pressione di controllo a circa 3,7bar.
La pressione di controllo, attraverso una riduzione, agisce sull'astina di controllo, sviluppando successivamente una forza in opposizione alla forza dell'aria nel sensore flusso-aria.
In questa fase la ridusione fa in modo di attenuare una possibile oscillazione del piattello del sensore flusso-aria, che potrebbe essere causata dalle pulsazioni che caratterizzano il flusso di aria in ingresso al motore.
La pressione di controllo esercita un'influenza sulla distribuzione del carburante.
Ciò avviene quando l'astina di controllo fa aprire maggiormente le fessure dosatrici, facendo arrivare al motore una quantità maggiore di carburante.
Al contrario, se la pressione di controllo è alta, l'aria richiesta dal motore non è in grado di flettere il piattello del sensore-aria e, come risultato, avremo una minor quantità di carburante al motore.
Il condotto di ritorno del regolatore di riscaldamento è provvisto di valvola di non-ritorno, in modo da sigillare pressochè ermeticamente il circuito della pressione di controllo quando il motore viene spento.
Questa valvola (di push-up) si trova, in realtà, nel regolatore di pressione primario e, a motore avviato, viene mantenuta aperta dall'astina del regolatore di pressione.
Quando il motore viene arrestato e l'astina del regolatore di pressione primario torna alla propria posizione di riposo, la valvola di non-ritorno viene chiusa da una molla.
__________________________________________
Valvole differenziali.
Le valvole differenziali (a "differenza di pressione") all'interno del distributore di carburante servono a mantenere costante il valore della pressione attraverso le fessure dosatrici.
Il sensore flusso-aria ha caratteristica lineare.
Ciò significa che, al raddoppiare della quantità d'aria in ingresso, raddoppia anche l'escursione (angolare - n.d.t.) del complesso piattello-braccetto del sensore.
Se questa caratteristica di linearità viene mantenuta anche nella erogazione del carburante, in caso di doppia quantità d'aria in ingresso viene raddoppiata anche la quantità di carburante erogato al motore: si deve fare quindi in modo che venga assicurata una pressione costante all'altezza delle fessure dosatrici, indipendentemente dalla quantità di carburante erogato.
Le valvole differenziali lavorano con una precisione di 0,1bar, e ciò si traduce in un elevato livello di precisione.
Esse sono del tipo "a piattello pressostatico".
Sono alloggiate nel distributore, ed ognuna asserve la propria fessura dosatrice.
Le camere superiore ed inferiore di ogni valvola sono separate da un diaframma.
Le camere inferiori di tuttele valvole sono collegate in comune da un collettore circolare e ad esse arriva la pressione primaria (in ingresso, proveniente dalla pompa carburante).
La molla antagonista che equilibra la pressione che insiste sul piattello pressostatico si trova nella camera superiore.
Le camere non comunicano tra loro (se non attraverso il parametro fisico della "pressione" - n.d.t).
I diaframmi sono collegati ad una molla elicolidale, il cui compito è quello di esercitare la pressione differenziale.
Se una quantità maggiore di carburante raggiunge la camera superiore attraverso la fessura dosatrice, il diaframma si flette verso il basso, allargando la sezione tra l'uscita della valvola e la valvola di iniezione, fintantochè non si raggiunge un valore di differenza di pressione di 0,1bar (valore, appunto, di taratura della molla).
Se passa una minor quantità di carburante il diaframma si flette dalla parte opposta, facendo diminuire la sezione di uscita fino ad un nuovo raggiungimento di 0,1bar di differenza di pressione.
Visto dinamicamente, questo procedimento "insegue" costantemente il punto di equilibrio di 0,1bar attraverso la variazione continua della sezione di uscita del carburante da parte del diaframma, a prescindere dalla quantità di carburante.>
Passo e chiudo!!
Lamps!!
Benedix
"Il design esprime la funzione" (F.A. Porsche)
|
Daniele (matig84)
Utente registrato
Username: matig84
Messaggio numero: 488
Registrato: 07-2004
| | Inviato il domenica 11 settembre 2005 - 19:46: |
|
citazione da altro messaggio:anche alcune 208 e 308
C'erano anche quelle! 208 turbo e 308!
•••••••••••••••
|
Vincenzo B (vincenzob)
Utente esperto
Username: vincenzob
Messaggio numero: 576
Registrato: 09-2002
| | Inviato il lunedì 12 settembre 2005 - 12:10: |
|
Grazie Benedix sei sempre preciso e pronto.
Volevo farti una domanda : se l'impianto si comporta sempre come se il motore fosse freddo ,quindi quinto iniettore sempre inserito ,valvola addizionale dell'aria sempre aperta con minimo alto ,e valvola di warm up (fornelletto sempre in funzione ) da dove partiresti per una verifica ? dal sensore di temperatura come penso io ?cos'altro controlleresti?
vivi e lascia vivere
|
Roberto (sade74)
PorscheManiaco vero !!
Username: sade74
Messaggio numero: 2569
Registrato: 03-2005
| | Inviato il martedì 13 settembre 2005 - 22:59: |
|
Benedix è veramente un prezioso punto di riferimento, così come Vin che cerca ogni volta di tirar fuori qualcosa di utile!
Grandi ragazzi!!!!
Il mondo non è delle persone ragionevoli che sanno adattarsi ad esso, ma è di quelli irragionevoli che continuano a lavorare per adattare il mondo a se stessi
|
Vincenzo B (vincenzob)
Utente esperto
Username: vincenzob
Messaggio numero: 584
Registrato: 09-2002
| | Inviato il mercoledì 14 settembre 2005 - 12:11: |
|
qualcosa in italiano
vivi e lascia vivere
|
Roberto (sade74)
PorscheManiaco vero !!
Username: sade74
Messaggio numero: 2592
Registrato: 03-2005
| | Inviato il mercoledì 14 settembre 2005 - 16:14: |
|
In che senso amico?
Il mondo non è delle persone ragionevoli che sanno adattarsi ad esso, ma è di quelli irragionevoli che continuano a lavorare per adattare il mondo a se stessi
|
Vincenzo B (vincenzob)
Utente esperto
Username: vincenzob
Messaggio numero: 605
Registrato: 09-2002
| | Inviato il giovedì 22 settembre 2005 - 12:23: |
|
Nel senso che il grafico ha le definizioni in italiano .
Finalmente ho ho trovato qual'è la thermoswitch cioè la sondina che fa avviare il quinto iniettore e la valvola per il warm up nel bagagliaio ho trovato (tra le tante cose che mi sono avanzate una sondina rche reca scritto "35 gradi e 8 sec" la cosa triste e che questo pezzo e del vecchio motore ed aveva un attacco diverso cosi pigramente ho lasciato quella che stava sul motore naturalmente dopo una scartavetratina ma si vede che nonostante cio' questa non funziona ,il problema e che per metterci quest'altra devo smontare tutto un pezzo dove ci sono attaccati i tubi dell'acqua che se vedete dove sta vi viene da piangere,in pratica questo thermotime switch sta dietro lo spinterogeno tra la carrozzeria e il motore e questo sensore serve a chiudere dopo 8 secondi il quinto iniettore e a fermare a 35 gradi l'arrichittore fornelletto .
vivi e lascia vivere
|
tony (tony24)
Utente registrato
Username: tony24
Messaggio numero: 357
Registrato: 08-2002
| | Inviato il giovedì 22 settembre 2005 - 13:15: |
|
Non è facile ma con delle buone chiavi ci puoi riuscire. devi togliere lo spinterogeno occhio
Vincè sei libero martedì farei un salto fammi sapere .
Tony |
Guerzo (911dream)
Porschista attivo
Username: 911dream
Messaggio numero: 1056
Registrato: 11-2003
| | Inviato il giovedì 22 settembre 2005 - 15:11: |
|
tony,vin, dalle bimbe che avete cannibalizzato riuscireste a prelevare il tubo che va dalla pompa benzina al regolatore di pressione(per la revenge)?fatece sape! ;-)
She's just a cosmic girl-From another galaxy-My heart's at zero gravity-She's from a cosmic world-Putting me in ecstasy-Transmitting on my frequency-She's cosmic
|
Vincenzo B (vincenzob)
Utente esperto
Username: vincenzob
Messaggio numero: 606
Registrato: 09-2002
| | Inviato il giovedì 22 settembre 2005 - 18:12: |
|
Per Tony
si dovrei essere libero fammi sapere l'orario io sto sull'appia prima del concessionario porsche ,se no fammi sapere dove devi andare.
Per Guerzo
Devi chiedere a Tony è lui il capo Rigattiere ,io non ho molte cose tranne il mio vecchio motore .
vivi e lascia vivere
|
924milabaci (gc1985)
Nuovo utente (in prova)
Username: gc1985
Messaggio numero: 10
Registrato: 12-2004
| | Inviato il giovedì 22 settembre 2005 - 18:55: |
|
Magnifico, veramente, bravi! 3D interessantissimo.
Tutto questo mi consentirà di portare dal "meccanico cinquantenne" la mia piccina e dialogare senza sembrare un extraterrestre, per risolvere le grane d'avviamento.
Ciao a tutti |
tony (tony24)
Utente registrato
Username: tony24
Messaggio numero: 358
Registrato: 08-2002
| | Inviato il giovedì 22 settembre 2005 - 22:16: |
|
Guerzo non mi ricordo cosa è rimasto sulla rossa
ma quando ho provato a restaurarla avevo la pompa che non andava e ho montato una del MB 190
che aveva una leggera differnza di attacchi.
Posso controllare e farti sapere dove hai postato il disegno ??
Vincè io martedì vorei andare alla balduina e ritirare i ricambi e poi andare alla pisana per vedere un 500 MB porterei con me degli attezzi e il manometro dimmi se sei disponibile potremmo vederci alla porsche sull'appia e poi fare il resto tutto questo è da confermare sabato
Ciao
Una domanda che volevo farti ? prova con l'auto a minimo : togli il tappo al coperchio punterie e con il palmo della mano fai da tappo e controlla se vi è molta compressione .
Se sbuffa molto puoi avere ragione il motore è usurato in caso contrario il fumo e il consumo dell'olio può derivare dai gommini guida valvole Credo?? .
A parole tutto sembra facile.
Ascolta l'auto dei seba si trova a Latina penso di fare un salto la settimana prossima.
Dimenticavo mi sono arrivati gli ammo
 |
Vincenzo B (vincenzob)
Utente esperto
Username: vincenzob
Messaggio numero: 610
Registrato: 09-2002
| | Inviato il venerdì 23 settembre 2005 - 18:51: |
|
Ok Tony vediamoci martedi'cerchero' ti tenermi libero ma penso che non ci siano problemi.
o bisogno di un po' di ottimismo e tu ormai hai hai una buona esperienza col 924 .
vivi e lascia vivere
|
tony (tony24)
Utente registrato
Username: tony24
Messaggio numero: 359
Registrato: 08-2002
| | Inviato il venerdì 23 settembre 2005 - 21:29: |
|
Vin fai quelle prove spero di esserci martedì
salvo problemi lavoro la reperibilità mi uccide.
Tony |
Massimo De Renzis (max924)
Nuovo utente (in prova)
Username: max924
Messaggio numero: 1
Registrato: 10-2004
| | Inviato il sabato 24 settembre 2005 - 12:07: |
|
Ciao ragazzi, ho letto con molto interesse quanto avete scritto sul sistema di iniezione k-jetronic. Quando ho acquistato la mia 924 sono andato alla ricerca di tutto quanto fosse possibile su tale sistema, ma nulla è stato più efficace delle vostre pubblicazioni. Sarebbe opportuno confrontarci anche direttamente a Roma. Fatemi sapere |
Daniele (matig84)
Utente esperto
Username: matig84
Messaggio numero: 591
Registrato: 07-2004
| | Inviato il sabato 24 settembre 2005 - 12:13: |
|
Benvenuto Max!
dany.feo "at" tin.it
|
Massimo De Renzis (max924)
Nuovo utente (in prova)
Username: max924
Messaggio numero: 2
Registrato: 10-2004
| | Inviato il sabato 24 settembre 2005 - 12:23: |
|
Grazie, bentrovato in rete, non ho molta dimestichezza con questo tipo di community, ma non mi dispiace condividere la stessa passione con altri. Innanzi tutto vedo che non conosco neanche l'"abc" del web community dato che ho inserito il mio nome credendo che fosse solo per la registrazione mentre a differenza di tutti voi e visibile. Poco male... piuttosto mi daresti qualche indicazione per ottimizzare i miei messaggi inserendo la foto al lato e non doverla riselezionare ogni volta? Grazie. |
Massimo De Renzis (max924)
Nuovo utente (in prova)
Username: max924
Messaggio numero: 3
Registrato: 10-2004
| | Inviato il sabato 24 settembre 2005 - 12:28: |
|
A proposito, la mia e-mail è ••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• è più facile che mi troviate li, visto che il lavoro non mi concede molto tempo per collegarmi spesso a questo forum |
Massimo De Renzis (max924)
Nuovo utente (in prova)
Username: max924
Messaggio numero: 4
Registrato: 10-2004
| | Inviato il sabato 24 settembre 2005 - 12:31: |
|
Bene!! Visto che è stato pubblicato il mio nome l'indirizzo e-mail noncostituisce un problema...quindi: info "at" derenzis.it |
Guerzo (911dream)
Porschista attivo
Username: 911dream
Messaggio numero: 1060
Registrato: 11-2003
| | Inviato il sabato 24 settembre 2005 - 15:35: |
|
ciao tony è questo:
http://www.porschemania.it/discus/messages/326/123433.html?1127486858ù
nella foto manca il raccordo che viene dalla pompa(uguale a quello che va all'accumulatore di pressione)che è stato amputato 
She's just a cosmic girl-From another galaxy-My heart's at zero gravity-She's from a cosmic world-Putting me in ecstasy-Transmitting on my frequency-She's cosmic
|
Vincenzo B (vincenzob)
Utente esperto
Username: vincenzob
Messaggio numero: 612
Registrato: 09-2002
| | Inviato il sabato 24 settembre 2005 - 17:50: |
|
Per Tony
se la compressione sbuffa nella parte superiore quindi testata non vuol dire che sono le guide valvole che perdono compressione?
invece se sono le fascie la compressione non dovrebbe sfiatare sotto quindi nella coppa? comunque esco un attimo e faccio la prova.
vedo pure se sbuffa dall'astina dell'olio
vivi e lascia vivere
|
Luca Mariani (archimede)
Utente registrato
Username: archimede
Messaggio numero: 34
Registrato: 03-2003
| | Inviato il sabato 24 settembre 2005 - 18:03: |
|
Coppa olio basamento e coperchio valvole sono in comunicazione tra loro mi spiace della brutta notizia ma sono le fasce elastiche (o segmenti) o addirittura canne e pistoni che sono alla frutta
Dalle guide valvola non si ha perdita di compressione!
Al massimo si ha un'eccessivo trafilamento di olio in decelerazione. |
Vincenzo B (vincenzob)
Utente esperto
Username: vincenzob
Messaggio numero: 613
Registrato: 09-2002
| | Inviato il sabato 24 settembre 2005 - 18:18: |
|
ho fatto la prova che mi hai detto :
dall'astina mi pare che non sbuffa per niente mentre un po'dal tappo si, il fumo allo scarico è sempre una nuvola .
vivi e lascia vivere
|
Guerzo (911dream)
Porschista attivo
Username: 911dream
Messaggio numero: 1061
Registrato: 11-2003
| | Inviato il sabato 24 settembre 2005 - 19:53: |
|
cioè vin,tu hai montato un motore e adesso ti hanno mollato i segmenti?ma avevi fatto la prova della compressione?ma perchè avevi cambiato il motore?
She's just a cosmic girl-From another galaxy-My heart's at zero gravity-She's from a cosmic world-Putting me in ecstasy-Transmitting on my frequency-She's cosmic
|
Vincenzo B (vincenzob)
Utente esperto
Username: vincenzob
Messaggio numero: 616
Registrato: 09-2002
| | Inviato il sabato 24 settembre 2005 - 20:11: |
|
un'altro link sull iniezione bosch
http://www.porschemania.it/discus/messages/326/40648.html?1078915954
per guerzo e gli altri torniamo sul tread "rigattieri romani indaffarati" cosi non mischiamo gli argomenti e creiamo confusione
vivi e lascia vivere
|
Vincenzo B (vincenzob)
Utente esperto
Username: vincenzob
Messaggio numero: 659
Registrato: 09-2002
| | Inviato il mercoledì 12 ottobre 2005 - 01:53: |
|
http://www.saab900classic.net/files/cis_made.pdf
altro link
vivi e lascia vivere
|
Patrick R. (swiss924)
Nuovo utente (in prova)
Username: swiss924
Messaggio numero: 21
Registrato: 09-2008
| | Inviato il martedì 23 settembre 2008 - 10:59: |
|
Buongiorno a tutti!
Le giornate si accorciano, la temperatura si abbassa.. e la mia 924 comincia a titubare con le partenze a freddo.
- Al primo tentativo non parte proprio.
- Al secondo tentativo sussulta e si imballa (girando a "due" o "tre")
- Al terzo tentativo parte, sussultando per un'attimo per poi stabilizzarsi a "quattro".
- Fino a che non raggiunge la temperatura d'esercizio, ad orecchio risulta "magra" e fatica alquanto a prendere i giri.
Chi è il responsabile di cotanta imperfezione miscelifera?
Leggendomi l'interessante discussione sulle K(appa).. l'imputato No.1 mi risulta essere il signor "Warm-up valve", meglio conusciuto come "regolatore della fase di riscaldamento" oder più simpaticamente "fornelletto"!
Sostituisco ad occhi chiusi? |
Daniele Cremonini (daniele924)
Porschista attivo
Username: daniele924
Messaggio numero: 3814
Registrato: 09-2005
| | Inviato il martedì 23 settembre 2008 - 11:12: |
|
attenzione PATRICK siamo sicuri che non sia un problema di cavi candele vecchi? e' un problema comune sulla 924...li hai sostituiti prima di tutto questo ? poi magari passi al fornelletto...e gli iniettori? come stanno?
PORSCHEMANIA NON E' UN CLUB , E' UNA FABBRICA DI VERI AMICI E IO SPERO DI ESSERNE UN OPERAIO... TESSERA PORSCHEMANIA N° 919
|
antonio braccobaldo (mauroturbos)
Nuovo utente (in prova)
Username: mauroturbos
Messaggio numero: 10
Registrato: 09-2008
| | Inviato il martedì 23 settembre 2008 - 11:18: |
|
wow..!! leggo solo ora questa discussione!! complimenti a tutti per la competenza!!
 |
Patrick R. (swiss924)
Nuovo utente (in prova)
Username: swiss924
Messaggio numero: 23
Registrato: 09-2008
| | Inviato il martedì 23 settembre 2008 - 11:21: |
|
I cavi sono nuovi di pacca, però non ho ancora guardato le candele.. 
Gli iniettori sono vecchi, ma penso che se fossero loro, avrebbe problemi anche a caldo e sarebbe irregolare più o meno SEMPRE.. |
Patrick R. (swiss924)
Nuovo utente (in prova)
Username: swiss924
Messaggio numero: 24
Registrato: 09-2008
| | Inviato il martedì 23 settembre 2008 - 11:25: |
|
Tra le mie carabattole dovrei avere in giro qualche "fornelletto" ex Golf ed ex Audi... se compatibili provo una sostituzione a zero costi e vedo subito.. |
Daniele Cremonini (daniele924)
Porschista attivo
Username: daniele924
Messaggio numero: 3818
Registrato: 09-2005
| | Inviato il martedì 23 settembre 2008 - 15:34: |
|
secondo me non vanno bene...
PORSCHEMANIA NON E' UN CLUB , E' UNA FABBRICA DI VERI AMICI E IO SPERO DI ESSERNE UN OPERAIO... TESSERA PORSCHEMANIA N° 919
|
Domenico Ciampà (nightride)
Nuovo utente (in prova)
Username: nightride
Messaggio numero: 13
Registrato: 09-2008
| | Inviato il martedì 23 settembre 2008 - 22:44: |
|
Grazie tante per aver aperto questa discussione...molto utile raga!!! |
Vincenzo B (vincenzob)
Porschista attivo
Username: vincenzob
Messaggio numero: 1181
Registrato: 09-2002
| | Inviato il sabato 27 settembre 2008 - 17:39: |
|
prego
vincenzobossiochiocciolatiscali.it
|
oreste a. (puffo78)
Nuovo utente (in prova)
Username: puffo78
Messaggio numero: 3
Registrato: 07-2011
| | Inviato il mercoledì 21 settembre 2011 - 20:04: |
|
Cia a tutti,
volevo acquistare una Porsche Targa SC 204cv anno 82, c'è da sostituire il fornelletto, qualcuno di voi sa dove comprarlo ad un prezzo onesto, a me hanno detto che costa 430e secondo me è troppo!
Grazie |
Forum 924 