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Sergio
| | Inviato il lunedì 25 marzo 2002 - 00:50: |       |
Mi sono divertito ad aggiornare l'elenco delle 911 ordinato in funzione del rapporto peso/potenza.
Cominciando dalla piu' potente a scendere.
Ho considerato i modelli stradali tralasciando i modelli Targa, Cabrio, Tiptronic e modelli speciali come RSR.
E' interessante vedere come tanti modelli recenti vengano superati da modelli di 30 anni fa.
Per ora indico i primi 10 perche' l'argomento potrebbe non interessare.
Indichero' il modello, l'anno, la cilindrata, la potenza, il peso ed infine il rapporto peso/potenza:
GT1 Str.****** 1997**3200**544**1150****2,11
GT 2 (993)**** 1995**3600**430**1290****3,00
GT 2 (996)**** 2001**3600**465**1450****3,12
959********* 1987**2850**450**1450****3,22
911 TS(964)** 1992**3300**381**1290****3,39
996 Turbo**** 2000**3600**420**1540****3,67
993 Turbo**** 1995**3600**408**1500****3,68
GT 3******** 1999**3600**360**1350****3,75
Carrera SC RS**1984**3000**255***960****3,76
911 T. 3.3 KP**82/89**3300**330**1300****3,94
 S e r g i o |
Giuliano Tolentino (giuliano)
| | Inviato il lunedì 25 marzo 2002 - 07:08: | |
Sergio, vai avanti ti prego!
E' estremamente INTERESSANTE.
 Buona Porsche da Giuliano
 |
Sergio
| | Inviato il lunedì 25 marzo 2002 - 09:20: | |
OK, Giuliano seguono altre 15.
11* Carrera RS 3.8(964)**1992**3.8**300**1210**4,03
12* 911 T. 3.6 (964)*****1993**3.6**360**1470**4,08
13* Carrera RS LW*******1974**3.0**230** 960**4,17
14* Carrera (996)********2002**3.6**320**1340**4,19
15* Carrera RS (993)*****1994**3.8**300**1270**4,23
16* Carrera (996)********1998**3.4**300**1320**4,40
17* Carrera 4 (996)******2002**3.6**320**1410**4,41
18* 911 Turbo 3.3*******82/89*3.3**300**1335**4,45
19* 911 Carr.RS 2.7******1973**2.7**210** 960**4,57
20* 911 T.3.3 (964)******1991**3.3**320**1470**4,59
21* 911 Turbo 3.0*******75/76**3.0**260**1195**4,60
22* Carrera 4S(996)******2002**3.6**320**1475**4,61
23* Carrera RS(964)******1991**3.6**260**1220**4,69
24* Carrera 4(996)*******1998**3.4**300**1450**4,83
25* Carrera (993)********1996**3.6**285**1400**4,91
S e r g i o |
bruno
| | Inviato il lunedì 25 marzo 2002 - 09:48: | |
Meraviglia.... pero', pensandoci bene, ci vorrebbe un 'correttivo'.
Mi spiego: con un rapporto kg/cv anche peggiore, è sicuramente molto piu' performante quella che ha meno cv e meno kg; frenata e velocità in curva sono devastanti rispetto a quella che ha piu' cv e piu' kg.
Esempio: la GT3 è sicuramente piu' veloce della 993 turbo che la precede, ancora piu' evidente la RS 964 che è dietro alla 996 4S.
Se riuscissimo a dare un 'peso' al peso (...), Porschemania sarebbe depositaria de 'LA MADRE DI TUTTE LE CLASSIFICHE'.
Spazio agli ingenieri, Domenico, Herbie, ....forza!
bruno |
Domenico (domenicot)
| | Inviato il lunedì 25 marzo 2002 - 09:54: | |
Molto bello, andrebbe fatta una bella tabellina negli allegati extra-forum.
Con l'accortezza di specificare le unità di misura.(es. kw/kgp)
Bruno, hai saltato una "g".
Domenico |
Sergio
| | Inviato il lunedì 25 marzo 2002 - 12:01: | |
Per Bruno e Domenico,
la tabellina va avanti fino al 51mo posto.
E' chiaro che questa tabella non e' ordinata per prestazioni, infatti va calcolata l'aerodinamica, il nr. delle marce, i loro rapporti e la coppia, tuttavia e' sempre un'indicazione.
26* Carrera 4S(993)3.8**1996**3.8**300**1490**4,97
27* Carrera 2S(993)3.6**1997**3.6**285**1420**4,98
28* Carrera (993)******1994**3.6**272**1370**5,04
29* 911 Carrera 2.7****74/75**2.7**210**1075**5,12
30* Carrera 4S(993)*****1996**3.6**285**1470**5,16
31* Carrera 4(993)******1995**3.6**272**1420**5,22
32* 911 Carrera 3.2*****87/89**3.2**231**1210**5,24
33* Carrera 2 (964)*****1990**3.6**250**1350**5,40
34* 911 Carrera 3.2 TL***85/89**3.2**231**1260**5,45
35* 911 S 2.4**********1972**2.4**190**1050**5,53
36* 911 Carrera 3.0*****1976**3.0**200**1120**5,60
37* 911 S 2.2**********1970**2.2**180**1020**5,67
38* 911 SC 3.0*********81/83**3.0**204**1160**5,69
39* Carrera 4 (964)******1989**3.6**250**1450**5,80
40* 911 S 2.0**********1969**2.0**170** 995**5,85
41* 911 Giubileo (964)****1994**3.6**250**1500**6,00
42* 911 S 2.7**********74/75**2.7**175**1075**6,14
43* 911 SC 3.0*********1980**3.0**188**1160**6,17
44* 911 E 2.4**********72/73**2.4**165**1050**6,36
45* 911 S 2.0**********67/68**2.0**160**1030**6,44
46* 911 SC 3.0*********1978**3.0**180**1160**6,44
47* 911 E 2.2**********70/71**2.2**155**1020**6,58
48* 911 2.7************1976**2.7**165**1120**6,79
49* 911 2.7***********74/75**2.7**150**1075**7,17
50* 911 E 2.0**********1969**2.0**140**1020**7,29
51* 911 T 2.0**********67/69**2.0**110**1020**9,27
Anche in base a questa tabella vengono suddivise le classi per i Campionati Formula Club.
Altri parametri come impianto frenante, aerodinamica, rapporti cambio e ABS consentono di migliorare la suddivisione per Classi.
Nella succitata tabella non sono considerati i modelli 924, 944, 968 e 928 che pur sono previsti.
S e r g i o |
bruno
| | Inviato il lunedì 25 marzo 2002 - 12:33: | |
Lo dicevo che il giubileo è un cassone !
Domenico, certamente senza G è un po' arcaico, ma trovo che dia ancora piu' tono al titolo di cui potete pregiarvi... o no?
Dài, cominciate a sfornare qualche algoritmo, o siete tutte chiacchiere e distintivo ?
bruno |
Maurizio (morice)
| | Inviato il lunedì 25 marzo 2002 - 13:39: | |
Bruno facciamo cabio con la tuia guiby....
visto che la mia è assai più avanti in classifica..!!!!
un lampeggio sverniciato....!!!
hahahahaha ahaahahahah |
Maurizio (morice)
| | Inviato il lunedì 25 marzo 2002 - 13:39: | |
Bruno facciamo cambio con la tuia guiby....
visto che la mia è assai più avanti in classifica..!!!!
un lampeggio sverniciato....!!!
hahahahaha ahaahahahah |
Maurizio (morice)
| | Inviato il lunedì 25 marzo 2002 - 13:40: | |
il doppio click me lo potevo evitare...!!! |
carlof
| | Inviato il lunedì 25 marzo 2002 - 22:16: | |
Bruno hai ragione. Il rapporto peso/potenza a pari aerodinamica non da una indicazione esatta delle prestazioni di accelerazione. Sempre a pari aerodinamica e con corretti rapporti di trasmissione la potenza max da un indicazione della velocità massima indipendentemente dal peso. Un indicatore più interessante è il rapporto peso/coppia max o sicuramente meglio ancora il confronto delle curve di peso/coppia in funzioine dei giri. Scusate ma parla un vecchio ing. forse un poco arteriosclerotico (sta a voi giudicare!).
Carlo |
Herbie 1200 (herbie)
| | Inviato il martedì 26 marzo 2002 - 01:03: | |
Come dice giustamente carlof, il rapporto peso/potenza dà un'idea solo parziale delle prestazioni di un mezzo meccanico.
Alle alte velocità, dove la resistenza aerodinamica è il maggior ostacolo all'avanzamento, se supponiamo due auto con la stessa forma e lo stesso rapporto peso/potenza, quella più potente la spunterà in velocità massima.
Infatti se ad una delle due auto aumento sia il peso (massa) che la potenza, è vero che il rapporto rimane costante, ma la potenza comunque sale, e la resistenza dell'aria viene vinta più facilmente.
Certo, peso elevato vuol dire: maggior deformazione dei pneumatici (maggior attrito), necessità di freni e trasmissioni più robuste (e quindi pesanti), strutture più massicce, radiatori più capienti, ecc. in un crescendo di peggioramenti, tuttavia per la velocità massima (non il tempo sul giro) sono percentualmente poco influenti.
E' anche per questo che faccio fatica a digerire il concetto di trazione integrale su un'auto sportiva; in questo caso non solo si tratta di aggiungere una quintalata di metallo, ma anche di dover tenere gran parte di questo in rotazione (inerzia), e tutto per aver maggiore trazione... ma solo fino a 40km/h! (oltre questa velocità, poche auto hanno coppia sufficiente a mettere in crisi la trazione su un asse, su fondo normale)
A proposito dell'alleggerimento, ringrazio PaoloCS per avermi fatto fare un giro sul suo 993RS e per le spiegazioni che ci ha dato (a FabioLinus e me) sulla riduzione del peso, a Vallelunga qualche settimana fa.
(Curiosità: leggevo su un forum straniero che togliendo i rivestimenti interni fonoassorbenti alla 964 si risparmiano oltre 30 chili di materiale e... acqua!, evid.te non capita solo a Giuliano l'allagamento del pianale)
Qualche formula per Bruno:
F=m*a -> a=F/m, per cui l'accelerazione aumenta direttamente con la forza e diminuisce all'aumentare della massa.
La forza a sua volta è proporzionale alla potenza, per cui un motore più potente o un minor peso (massa) giovano entrambi all'accelerazione.
La stessa cosa vale in frenata, basta cambiare qualche segno.
La relazione per la resistenza aerodinamica non saprei scriverla così semplicemente, forse carlof interverrà, cmq è un qualcosa che dipende dal quadrato della velocità.
Concludo ricordando che Colin Chapman non riteneva "sportiva" un'auto pesante più di una tonnellata.
Herbie
P.S. Sergio, hai proposto un argomento molto interessante |
Sergio
| | Inviato il martedì 26 marzo 2002 - 01:38: | |
Per Herbie,
ricordo che l'idea di commercializzare la Carrera 4 e' venuta alla Porsche in un momento di crisi terribile. Il modello Carrera iniziato con il 2.7 nel 1974 era rimasto identico (a parte le varie motorizzazioni) fino al 1988.
Girava voce che le Porsche erano vetture pericolose in curva a causa del motore a sbalzo.
Porsche aveva dunque pensato di commercializzare un modello non solo esteticamente nuovo e tecnologicamente piu' moderno, ma anche di recuperare tutti quei potenziali clienti che avrebbero voluto una Porsche ma temevano di non essere in grado di guidarla.
Oggi con tutti i sistemi di controllo di trazione ed altro, penso che la trazione integrale potrebbe essere tenuta solo per la Cayenne.
La differenza invece sui modelli fino al 964 si sentiva anche guidando in autostrada sui rettilinei.
Con la Carrera 2 e con la Carrera RS, dai 200 km/h. in su, era necessario concentrarsi di piu' e guidare molto, ossia correggere spesso a causa delle leggerezza dell'avantreno.
Con la Carrera 4 era invece possibile guidare come su un 928 con una mano sola.
Con la pioggia poi la differenza era enorme.
Le 996, cosi' come le Boxster, invece sono vetture completamente diverse e, a mio parere, non
necessitano di trazione integrale, neppure quella non permanente o variabile tramite giunto viscoso.
S e r g i o |
Mirko (mirko993)
| | Inviato il martedì 26 marzo 2002 - 13:33: | |
Ehmmm...
E la 993???
Ho una 993 Carrera (2).
Prima avevo una 964 C2 Targa.
Non ho mai guidato una 4.
Sai com'è!?
Ciao.
Mirko |
BeppeA
| | Inviato il martedì 26 marzo 2002 - 14:02: | |
Volendo essere rigorosi la forza della formula di Herbie 1200 non è direttamente legata alla potenza ma alla coppia del motore, la coppia è legata alla potenza dal regime di rotazione del motore P=Cxn. Se pensiamo motore di una moto 50 da GP degli anni 70 che girava a 20.000 giri con potenze anche elevate non riuscirebbe a far partire un mezzo di peso elevato che può però essere mosso da un motore di pari potenza ma con Nr giri inferiore (quindi con più coppia), tutto questo vale per un costante rapporto di trasmissione. Per muovere con un motore ad alti giri e bassa coppia un mezzo pesante bisogna avere un alto rapporto di riduzione nella trasmissione ed un alto nr di rapporti. |
carlof
| | Inviato il martedì 26 marzo 2002 - 16:15: | |
Beppe mi hai tolto la parola. Voglio solo aggiungere una piccola cosa. La forma della curva di coppia ti da la bontà della accelerazione (scusa i termini non scientifici). Vale a dire più la curva di coppia in funzione dei giri è piatta e meno numero di marce hai bisogno per ottenere una accelerazione ottimale. a=F/m essendo la forza F proporzionale alla coppia.
Ho sempre sognato di avere a disposizione le curve di coppia delle nostre bimbe ed i relativi pesi (masse) per sovrapporle e vedere quale è la + grintosa.
Per quanto riguarda la resistenza aerodinamica la formula è
R=1/2*r*Cd*S*V2
R=resistenza r=densità aria Cd=coefficiente di resistenza S=superficie frontale V2=velocità al quadrato
Ciao
Carlo  |
bruno
| | Inviato il martedì 26 marzo 2002 - 17:07: | |
NHCS = non ho capito sega (al cubo).
Avete perso la testa ?
Avevo solo suggerito una piccola modifica, 'secchioni'! |
Herbie 1200 (herbie)
| | Inviato il martedì 26 marzo 2002 - 18:43: | |
BeppeA: il mio discorso era molto più semplice, non entravo nel merito della coppia dell'albero motore, mi riferivo semplicemente alla forza applicata dal gruppo motopropulsore (= motore + trasmissione) al corpo vettura, tanto per dare l'idea. Che poi questa forza abbia origine da un movimento rotativo che le ruote (trasmissione) convertono in rettilineo è forse meno importante.
Inoltre, riguardo il due tempi a 20.000 rpm: in linea teorica, muove l'autocarro né più né meno come un lento diesel di cilindrata maggiore.
Solo che ha bisogno di un numero molto maggiore di rapporti (come dice carlof), ed è portato a funzionare sempre in prossimità del regime massimo, zona di poco rendimento e grande usura.
In pratica, staresti continuamente a cambiare marcia, senza sfruttare i vantaggi di un motore piccolo (leggerezza, rapidità nel salire di giri, ecc.) perché sei su un camion.
La questione venne proposta da un lettore di Quattroruote una decina di anni fa, il quale chiese perché non montare un motore Ferrari da 400CV su un TIR Fiat di potenza analoga; la risposta di Quattroruote fu quella che ho riportato.
carlof: immagino la formula che hai scritto valga entro alcuni limiti, che so, sotto mach 1, sbaglio ? Oppure rimane tutto lineare anche sopra ?
Bruno: non fare il vago, hai richiesto espressamente la formuletta. Se continui ad alleggerire la turbo devi chiedere a carlof la formula per oltre Mach1 !!!
Herbie
P.S. Sicuramente ho scritto spesso "peso" al posto di "massa" e viceversa, spero si capisca ugualmente. |
Domenico (domenicot)
| | Inviato il martedì 26 marzo 2002 - 23:00: | |
Se vogliamo continuare sulla strada degli approfondimenti rilevo due temi:
1) da un lato si sta dibattento sull'utilizzo della potenza a disposizione: coppia, resistenze (meccanica ed aerodinamica) e conseguente velocità, fino a scendere giù giù alle deformazioni dello pneumatico.
E' il tema delle prestazioni.
2) dall'altro si parla poco dell'efficienza termodinamica del motore.
Si provi a dividere la potenza per la cilindrata, rapportata agli anni di sviluppo del motore e si scoprirà quanto e come è stata capace casa Porsche, di spremere cavalli da ogni cc.
Aggiungiamo pure qualche meditazione sull'assorbimento della ventola di raffreddamento rapportata all'alternativa opposita pompa dell'acqua degli altri motori.
Le formule le possiamo rispolverare ogni istante dal Malavasi, l'applicazione è forse più problematica della semplice enunciazione, non a caso Herbie distingue pesi e masse.
Le Unità di misura giocano il loro ruolo.
Le tabelle sono dunque da integrare con altri indici, storicamente validi.
Ne uscirebbe un corposo documentato articolo.
E nuovamente Porsche meriterebbe un posto d'avanguardia.
Ma sarebbe eccessivamente didattico.
In più sarebbe interessante il confronto con veicoli coevi di pari importanza. (Ferrari/Merc/Audi TT).
Domenico |
Sergio
| | Inviato il mercoledì 27 marzo 2002 - 01:05: | |
Porsche ha fatto quello che nessuno e' riuscito a fare, un motore raffreddato ad aria di elevata potenza.
Anche Fiat e altre case hanno tentato ma alla fine non sono andate oltre una certa cilindtrata e potenza.
Un motore raffreddato ad aria necessita di materiali molto speciali per ovviare al problema della dilatazione termica e se pensiamo che questi materiali venivano gia' utilizzati piu di mezzo secolo fa ci rendiamo conto di quanto abbia fatto Porche nel campo automobilistico e non solo.
E chiaro che il rapporto peso/potenza non e' un parametro assoluto di giudizio sulle performance di un modello, come e' chiaro che la coppia, l'aerodinamica, ecc. (quello che e' gia' stato detto) vanno presi nella stessa considerazione, tuttavia nel nostro caso non confrontiamo un Tir con una motocicletta ma vetture GT di fabbricazione Porsche.
Quello che volevo sottolineare con la Tabella succitata e' che alcuni modelli di trent'anni fa, hanno un rapporto P/P migliore di tanti modelli piu' recenti e, essendomi occupato per tanti anni insieme ai colleghi tedeschi di regolamenti sportivi, ho potuto constatare con i miei occhi come, in Autodromo, una Carrera 2.7 (73) sia molto piu' veloce di una Carrera 2 (91) o come una 911 S 2.4 (72) possa lottare senza problemi contro una Carrera 3.2 (88) o addirittura battere una Carrera 4 (964) (non a Monza).
In conclusione, togliendo la prima e l'ultima, ed escludendo per un momento i motori turbo, Porsche e' passata (nel arco di 30 anni esatti) da un motore 2000 ad un motore 3600, da un rapporto p/p di 6,44 a 3,75. Quindi grande linearita' e coerenza ma soprattutto grande performance dei motori di 30 anni fa.
S e r g i o |
Sergio
| | Inviato il mercoledì 27 marzo 2002 - 05:06: | |
Se poi vogliamo restringere ancora di piu' il campo, e prendiamo solo i modelli con motore aspirato raffreddato ad aria prodotti in serie e non in tirature superlimitate, allora passiamo da un motore 2000 ad un motore 3750, da un rapporto di 6,44 a 4,23 che in 25 anni non mi sembra un progresso strabiliante.
170 cavalli nel 1969 su una macchina di serie era una potenza eccezionale soprattutto con raffreddamento ad aria.
Al contrario 300 cavalli nel 1994 non erano poi una rarita'
Questo sempre per sottolineare quanto ha fatto la Porsche un quarto di secolo fa.
S e r g i o |
Guglielmo V. (guv)
| | Inviato il mercoledì 27 marzo 2002 - 20:15: | |
Allora,dopo aver letto le considerazioni di SERGIO,la 2200 T ho deciso di tenermela.Dovrò cambiare le gomme da CAMION che ora monta.Caro SERGIO ho cercato il carrozz. per il 356 ma è fuori Ferrara tenterò domani,buonasera a tutti,ci sentiamo dopo cena.GU. |
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