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Giovanni Castignani (gionnik)
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Messaggio numero: 19
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| | Inviato il giovedì 07 maggio 2009 - 13:03: | 
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Ciao Ragazzi,
Vivo a Mosca e ho una Cayenne Turbo 2005. Mi sta balzando in testa l'insana idea di passare ad una Turbo S nuova. Chi mi sa descrivere tutte le vere differenze tecniche con la Turbo da 500CV. Il venditore mi ha raccontato un po' di fregnacce a cui non credo molto!
Grazie a tutti e un saluto.
Gionnik |
Gianfranco (gianfrynco)
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Messaggio numero: 18
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| | Inviato il giovedì 07 maggio 2009 - 18:06: |
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Io non sono un esperto, xò credo tu faccia bene a credere che siano fregnacce!!! |
FEDERICO (fede_is_dreaming)
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Username: fede_is_dreaming
Messaggio numero: 229
Registrato: 08-2008
| | Inviato il giovedì 07 maggio 2009 - 20:24: |
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buongiorno!
beh inanzitutto la cay nuova turbo s ha 550 cv..ha di serie il pdcc un optional che sulle altre versioni costa quasi 3000 euro..se non sbaglio serve per la stabilità del veicolo in curva..ha i freni gialli in ceramica..monta di serie i cerchi da 21''..chi mi aiuta a dare info?
saluti,
Fede
cayenne:la nuova concezione di momentum!!
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Gianfranco (gianfrynco)
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Messaggio numero: 20
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| | Inviato il giovedì 07 maggio 2009 - 20:37: |
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Ribadisco, NON ha differenze significative !!! |
Alberto (albe911)
Utente registrato
Username: albe911
Messaggio numero: 267
Registrato: 02-2006
| | Inviato il giovedì 07 maggio 2009 - 21:45: |
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citazione da altro messaggio:ha i freni gialli in ceramica
Non sono di serie.
Alberto |
Maurizio (morice)
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Messaggio numero: 1433
Registrato: 10-2001
| | Inviato il venerdì 08 maggio 2009 - 07:57: |
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il PDCC è il controllo dinamico del telaio.
ovvero corregge e limita il coricamnto laterale della vettura (rollio), che su una vettura da quasi 3tons non è cosa da poco, visto anche le potenze in gioco (550CV)
La differenza con il modello precedente (955) c'è in molti particolari, motore in primis e non parlo di potenza (assoluta) ma di fruibilità rotondità di funzionamento e non ultimo sui consumi.. Il telaio è migliorato in termini di rigidità (torsionale ecc)...
La versione nuova ha migliorato l'eletronica di bordo (PCM in primis)
Tutto dipende dalla differenza che devi sborsare..
La massima di un Talebano: Se sicuro in giro vuoi andare, con l'aria il motore lo devi raffreddare..!!!
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Giovanni Castignani (gionnik)
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Messaggio numero: 20
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| | Inviato il venerdì 08 maggio 2009 - 08:34: |
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La differenza in soldi e' grossa, ero piu' interessato a sapere le differenze tecniche precise. Ad esempio, come hanno tirato fuori i 50 cavalli in piu'...solo mappatura centralina o turbo diversi ( come ha detto il venditore )??? I rapporti del cambio sono diversi ( come ha detto il venditore )? Asetto cerchi e freni a parte che sono di diametro superiore? Quella del telaio mi interessa molto, cosa e' cambiato? Mangia meno olio? Queste cose mi interessano molto, se uno sa cose super specifiche si puo' sbizzarrire qui :-) !
Grazie a tutti! |
Maurizio (morice)
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Messaggio numero: 1434
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| | Inviato il venerdì 08 maggio 2009 - 08:44: |
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per il motore:
I motori di tutti i nuovi modelli Cayenne sono alimentati tramite iniezione diretta di benzina.
Il carburante viene immesso tramite iniettori a controllo elettromagnetico a forte pressione nella camera di combustione ed ivi dosato con estrema precisione. Una pompa ad alta pressione assicura la pressione necessaria fino a 120 bar.
L’apertura angolare del cono d’iniezione è stata ottimizzata in funzione di coppia, potenza ed emissioni. La vorticosità del carburante provoca una distribuzione particolarmente omogenea della miscela aria-carburante. Garantendo una combustione efficace.
Il principio della doppia iniezione funziona fino ai 3.500 giri/min. La quantità di carburante necessaria viene distribuita in due fasi di iniezione consecutive. Ciò comporta un intervento più rapido dei catalizzatori dopo una partenza a freddo e garantisce una coppia più elevata a pieno carico.
Il DFI migliora il raffreddamento interno della camera di combustione formando la miscela direttamente nel cilindro. In questo modo il rapporto di compressione può essere aumentato. Risultato: la potenza aumenta ed il rendimento del motore migliora ulteriormente.
L’iniezione è gestita, in base alla potenza necessaria, dalla gestione elettronica del motore, che controlla costantemente la giusta miscela di carburante e aria. Le sonde stereo-lambda monitorano le emissioni. Nel rispetto dell’ambiente. E con risparmio economico.
La massima di un Talebano: Se sicuro in giro vuoi andare, con l'aria il motore lo devi raffreddare..!!!
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Maurizio (morice)
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Messaggio numero: 1435
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| | Inviato il venerdì 08 maggio 2009 - 08:45: |
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Cambio TipTronic S:
Nel tunnel centrale, sotto la leva del cambio o la leva selettrice del Tiptronic S, si trova il tasto Sport, di serie in tutti i modelli Cayenne. Consente di selezionare in ogni vettura un’impostazione più confortevole o più sportiva della vettura.
Azionando il tasto, appare la scritta «SPORT» sul display dello strumento combinato. La gestione elettronica del motore seleziona una caratteristica ancora più briosa. Risultato: il pedale dell’acceleratore risponde più prontamente, il riduttore di giri viene impostato nella modalità più rigida, la dinamica del motore si fa ancora più diretta. Con il Tiptronic S il passaggio alle marce superiori è ritardato e quello alle marce inferiori è anticipato. Inoltre, le vetture dotate dei sistemi di regolazione dell’autotelaio PASM o PDCC passano alla modalità sportiva e le sospensioni pneumatiche impostano lo speciale assetto ribassato, ossia: ammortizzatori più sportivi e sterzata diretta in curva, nonché migliore aderenza alla strada.
Il tasto Sport consente, inoltre, di attivare l’impianto di scarico sportivo, disponibile di serie nella nuova Cayenne GTS e come optional per la Cayenne S con Tiptronic S.
La massima di un Talebano: Se sicuro in giro vuoi andare, con l'aria il motore lo devi raffreddare..!!!
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Maurizio (morice)
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| | Inviato il venerdì 08 maggio 2009 - 08:48: |
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Gestione Centralina EMS SDI 4.1:
Per poter lavorare sempre in modo ottimale in tutte le condizioni di funzionamento, il motore ha bisogno di un sistema di gestione elettronica, che regola tutte le funzioni ed i gruppi costruttivi riconducibili direttamente al motore, in tutte le condizioni di funzionamento.
Il principio su cui si basa la gestione elettronica del motore è semplice: essa misura costantemente i segnali in entrata dei diversi componenti e sensori del motore, confrontandoli con i dati memorizzati all’interno di campi caratteristici. Sulla base di questi raffronti, la centralina gestisce ed ottimizza le principali funzioni del motore, come accensione ed iniezione. Il guidatore non percepisce nulla di questa procedura, ma noterà una diminuzione dei consumi e delle emissioni, con un corrispondente aumento di potenza e coppia in ogni condizione di marcia.
Una delle principali funzioni svolte dalla gestione elettronica del motore è la regolazione della valvola a farfalla (E-Gas – acceleratore elettronico), un presupposto necessario per il Porsche Stability Management (PSM). Altre importanti funzioni di comando sono, fra l’altro, la diagnosi on board e la regolazione del battito per ciascun cilindro, con adeguamento automatico alle qualità variabili del carburante.
Nella nuova Cayenne e nella nuova Cayenne S la centralina elettronica comanda, inoltre, la commutazione in lunghezza dei collettori di aspirazione. Mentre, nella nuova Cayenne Turbo le è affidata anche la regolazione della pressione di sovralimentazione dei turbocompressori.
(Messaggio modificato da morice il 08 maggio 2009)
La massima di un Talebano: Se sicuro in giro vuoi andare, con l'aria il motore lo devi raffreddare..!!!
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Maurizio (morice)
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| | Inviato il venerdì 08 maggio 2009 - 08:49: |
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Vario Cam Plus
Il VarioCam Plus è un concetto di motore «2 in 1» per la regolazione degli alberi a camme di aspirazione e l’alzata valvole di aspirazione.
Il sistema interviene in base all’effettiva richiesta di potenza, scegliendo tra una richiesta normale o elevata. La commutazione avviene in maniera impercettibile tramite la gestione elettronica del motore. Risultato: accelerazione spontanea e grande silenziosità di funzionamento.
Il sistema di regolazione dell’alzata valvole consiste in punterie a bicchierino gestite da una valvola di comando elettroidraulica. Comprendono 2 stantuffi inseriti l’uno nell’altro, bloccabili tramite un perno. A scelta, lo stantuffo interno e quello esterno possono intervenire sulle valvole di aspirazione rispettivamente tramite una camma piccola ed una camma grande. La regolazione dei tempi di comando dell’aspirazione è continua ed avviene tramite un meccanismo installato nell’albero a camme.
Ad esempio, per ottimizzare l’aspirazione della miscela durante la fase di riscaldamento alle basse temperature, VarioCam Plus seleziona lunghe corse valvola con tempi di comando ritardati.
Ai medi regimi e con carichi ridotti il sistema riduce i consumi di carburante e le emissioni dei gas di scarico, selezionando corse delle valvole ridotte con tempi di comando anticipati. Il VarioCam Plus consente di ottenere una significativa riduzione dei consumi, in particolare ai regimi più bassi. Elevati valori di coppia e massime prestazioni vengono raggiunti con lunghe corse delle valvole e tempi di comando anticipati.
I vantaggi? Valori di potenza straordinari e diminuzione dei consumi.
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Maurizio (morice)
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| | Inviato il venerdì 08 maggio 2009 - 08:50: |
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Lubrificazione:
La lubrificazione a carter secco integrato dei motori V8 consente un’alimentazione sicura dell’olio in qualsiasi condizione di guida. Il serbatoio dell’olio non è esterno, ma si trova all’interno del motore, consentendo così di risparmiare spazio e peso nonché di far fluire l’olio sempre nei punti dove è richiesto. Una pompa dell’olio regolabile in base al bisogno adegua il flusso dell’olio alle diverse condizioni di funzionamento del motore.
L’aspirazione dell’olio avviene in due fasi, per garantire sempre una portata sufficiente a lubrificare i motori V8 in modo ottimale, anche nelle condizioni di guida off-road più estreme: in posizione inclinata, in salita o in discesa con pendenze fino a 45° (100%).
(Messaggio modificato da morice il 08 maggio 2009)
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Maurizio (morice)
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Messaggio numero: 1439
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| | Inviato il venerdì 08 maggio 2009 - 08:54: |
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Sospensioni:
La nuova Cayenne Turbo è dotata di serie di un sistema di sospensioni pneumatiche con regolazione dell’assetto e dell’altezza, compreso il PASM. Per le nuove Cayenne e Cayenne S questo equipaggiamento è fornito come optional.
La regolazione dell’assetto compensa costantemente la posizione della vettura, indipendentemente dal livello di carico. L’altezza dal terreno può essere regolata attivamente tramite l’interruttore a bilancino posto sul tunnel centrale. Oltre alla visualizzazione che appare sul cruscotto, i LED accanto all’interruttore a bilancino indicano l’assetto attualmente impostato:
1. Assetto per fuoristrada estremo
(56 mm al di sopra dell’assetto normale, max. distanza dal terreno: 271 mm): selezionabile fino a 30 km/h per affrontare i tragitti più impegnativi e le pendenze più ripide con un angolo d’attacco anteriore massimo di 31,8°.
2. Assetto per fuoristrada
(26 mm al di sopra dell’assetto normale, max. distanza dal terreno: 241 mm): adatto ad affrontare tragitti impegnativi, selezionabile fino a 80 km/h.
3. Assetto normale
(max. distanza dal terreno: 215 mm – peso a vuoto DIN CE): corrisponde all’assetto base dei modelli Cayenne.
4. Assetto ribassato
(24 mm al di sotto dell’assetto normale, max. distanza dal terreno: 191 mm): il telaio ha una struttura più rigida ed una minore resistenza aerodinamica. La vettura si mantiene stabile ed agile. A partire da 125 km/h il telaio si abbassa automaticamente fino a raggiungere questo assetto.
5. Massimo assetto ribassato
(34 mm al di sotto dell’assetto normale, max. distanza dal terreno: 181 mm): a partire da una velocità di 210 km/h il telaio raggiunge automaticamente questo assetto (non selezionabile manualmente).
6. Assetto di carico
(54 mm al di sotto dell’assetto normale, max. distanza dal terreno: 161 mm): corrisponde al livello minimo inferiore. Si ottiene solo a veicolo fermo e consente di eseguire comodamente le operazioni di carico. Non appena la vettura riparte, il sistema ripristina automaticamente l’assetto normale.
La massima di un Talebano: Se sicuro in giro vuoi andare, con l'aria il motore lo devi raffreddare..!!!
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Maurizio (morice)
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| | Inviato il venerdì 08 maggio 2009 - 08:57: |
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PASM:
Fornito di serie nella nuova Cayenne Turbo, il PASM è un sistema di regolazione elettronica applicato agli ammortizzatori in grado di agire in modo attivo e costante sulla forza di smorzamento in funzione delle condizioni della carreggiata e del tipo di guida. Su richiesta è disponibile anche per la Cayenne e la Cayenne S (in combinazione con le sospensioni pneumatiche opzionali).
In caso di guida particolarmente dinamica con fasi di forte accelerazione e frenata o su terreni particolarmente accidentati, si possono verificare normali fenomeni di rollio. In queste circostanze il PASM interviene compensando i movimenti indesiderati e quindi aumentando ulteriormente il comfort.
Il guidatore può selezionare uno dei tre programmi disponibili: «Comfort», «Normale» e «Sport».
Una volta selezionato il programma, dei sensori rilevano le oscillazioni della scocca, ad esempio in caso di forti accelerazioni, frenate o di strade molto accidentate. Anche i segnali come accelerazione trasversale, angolo di sterzata, decelerazione e momento motore vengono elaborati. La centralina di comando analizza i valori rilevati, stabilendo così le attuali condizioni di marcia. A seconda della modalità selezionata essa stabilisce la rigidità degli ammortizzatori. Il risultato: una maggiore stabilità di marcia e livelli di comfort più elevati.
Il PASM è costantemente attivo: se state viaggiando nel programma «Comfort» o «Normale» e la vostra guida diventa decisamente più sportiva e dinamica, il sistema passa automaticamente ad una linea caratteristica marcatamente sportiva: stabilità e sicurezza di guida aumentano.
Se, ad esempio, state guidando nella modalità sportiva su terreni accidentati, il PASM interviene immediatamente ed imposta una linea caratteristica più confortevole per ottimizzare il contatto stradale. Se il fondo stradale torna ad essere regolare, il PASM ripristina la linea caratteristica originale.
Per aumentare ulteriormente il comfort di guida è disponibile, in combinazione con le sospensioni pneumatiche incluso PASM, il nuovo sistema di regolazione dell’autotelaio Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC).
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Giovanni Castignani (gionnik)
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| | Inviato il venerdì 08 maggio 2009 - 08:58: |
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Il Variocam plus e le sospensioni come da te descritte sono presenti anche sulla mi a Turbo 2005 o solo sulle nuove? PDCC escluso ovviamente!
Grazie |
Maurizio (morice)
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Messaggio numero: 1441
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| | Inviato il venerdì 08 maggio 2009 - 08:59: |
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Freni:
I freni Porsche sono uno standard valido a livello mondiale per i valori massimi ottenuti in fase di decelerazione e di stabilità. Anche nei modelli Cayenne danno prova della loro straordinaria potenza. Perfino quando la vettura trasporta 5 passeggeri, numerosi bagagli ed un rimorchio frenato di 3,5 t.
Tutti i dischi freno dei nuovi modelli Cayenne sono autoventilanti internamente. Grazie a questo efficace sistema di raffreddamento la potenza frenante rimane costantemente elevata anche in caso d’uso prolungato.
L’asse anteriore della nuova Cayenne è dotato di dischi dei freni con diametro di 330 mm e spessore di 32 mm. La nuova Cayenne S ha dischi freni con diametro di 350 mm e spessore di 34 mm, la nuova Cayenne Turbo ha dischi freni con diametro di 368 mm e spessore di 36 mm.
I modelli Cayenne dispongono di pinze fisse anteriori a 6 pistoncini e posteriori a 4 pistoncini, entrambe in alluminio e struttura monoblocco. Le pinze anteriori della Cayenne Turbo hanno dimensioni decisamente più grandi e funzionali alla maggiore potenza della vettura. Per distinguersi visivamente, le pinze dei freni sono nere nella Cayenne, colore argento nella Cayenne S e rosse nella Cayenne Turbo.
Per aumentare il comfort di frenata è previsto un doppio servofreno collegato ad una pompa idraulica di comando sovradimensionata. Il freno di stazionamento a pedale agisce sui dischi dei freni posteriori attraverso doppi servofreni di ampie dimensioni. Il Porsche Stability Management (PSM), ulteriormente sviluppato, supporta il guidatore, alimentando l’impianto frenante in caso d’improvvisa mancanza di gas e fornendo la pressione frenante generata dal servofreno, necessaria alla massima decelerazione. Maggiori dettagli nel capitolo PSM.
I pistoncini dei freni anteriori sono dotati, in tutti i nuovi modelli Cayenne, d’inserti sintetici termoisolanti e resistenti alle alte temperature, per evitare un eccessivo riscaldamento del liquido freni e mantenere l’efficienza ad un grado costantemente elevato.
Altre particolarità in tema di sicurezza: le pastiglie dei freni sono dotate di sensori antiusura. Una spia predisposta sullo strumento combinato avverte il guidatore quando è necessario sostituire le pastiglie. Una speciale protezione off-road protegge il condotto di collegamento delle pinze dei freni posteriori dagli urti.
La massima di un Talebano: Se sicuro in giro vuoi andare, con l'aria il motore lo devi raffreddare..!!!
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Maurizio (morice)
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Messaggio numero: 1442
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| | Inviato il venerdì 08 maggio 2009 - 09:00: |
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Sospensioni Si, VarioCam Plus (devo verificare) verificato introdotto con i modelli a iniezione diretta...
(Messaggio modificato da morice il 08 maggio 2009)
La massima di un Talebano: Se sicuro in giro vuoi andare, con l'aria il motore lo devi raffreddare..!!!
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Giovanni Castignani (gionnik)
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Messaggio numero: 22
Registrato: 05-2008
| | Inviato il venerdì 08 maggio 2009 - 09:00: |
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GRANDISSIMO! |
Maurizio (morice)
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Username: morice
Messaggio numero: 1443
Registrato: 10-2001
| | Inviato il venerdì 08 maggio 2009 - 09:01: |
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Luci:
Chi guida una Porsche, ama le curve. Ancor più se di notte sono ben illuminate.
La Cayenne, la Cayenne S e la Cayenne GTS sono dotate, di serie, di gruppi ottici principali H7 con tecnica di proiezione e regolazione manuale della profondità d’illuminazione e abbaglianti riflettenti. Le luci di posizione e gli indicatori di direzione sottili sono integrati nelle prese d’aria esterne.
La Cayenne Turbo è dotata, di serie, di fari Bi-Xenon inclusa regolazione automatica e dinamica della profondità d’illuminazione, regolazione statica e dinamica della luce in curva nonché impianto lavafari.
Come funziona la luce dinamica in curva? Dei sensori rilevano costantemente velocità, angolo d’imbardata e angolo di sterzata calcolando in questo modo l’andamento della curva. Dai dati ottenuti si ricava l’angolo di regolazione della luce dinamica in curva. L’unità Bi-Xenon dei fari è orientabile con angolo di oscillazione massimo fino a 15°, consentendo di riconoscere tempestivamente eventuali ostacoli su strade tortuose. Il sistema è disponibile come optional anche per la Cayenne, la Cayenne S e la Cayenne GTS.
Sterzando, anche alle basse velocità, entra in funzione la luce statica in curva che, in base all’angolo di sterzata, illumina, ad esempio, una strada laterale buia.
All’accensione della vettura, le nuove luci per marcia diurna attivano automaticamente, su richiesta, le luci di posizione e gli anabbaglianti.
Sul frontale dei modelli Cayenne sono installati i fendinebbia rotondi H11.
Il sistema d’illuminazione
I gruppi ottici posteriori costituiscono un’unica unità. Per le luci d’arresto e di retromarcia nonché per la terza luce stop è prevista una tecnologia LED.
Le portiere ed il portellone posteriore sono dotati di luci di sicurezza supplementari di colore rosso. Nei passaruota anteriori sono montati degli indicatori di direzione ausiliari, visibili anteriormente, lateralmente e posteriormente.
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Maurizio (morice)
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Messaggio numero: 1444
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| | Inviato il venerdì 08 maggio 2009 - 09:13: |
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citazione da altro messaggio:Ribadisco, NON ha differenze significative !!!
Io direi che di differenze ce ne sono...!!!
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Giovanni Castignani (gionnik)
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Messaggio numero: 23
Registrato: 05-2008
| | Inviato il venerdì 08 maggio 2009 - 09:27: |
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Domanda semplice: il Motore 4,8 rispetto al 4,5 ha l'alesaggio o la corsa diversi? |
Maurizio (morice)
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Messaggio numero: 1445
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| | Inviato il venerdì 08 maggio 2009 - 09:39: |
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ofcourse
Motore biturbo V8 con due doppi terminali di scarico
Iniezione diretta iniezione diretta (DFI)
Cilindrata 4,806 cm3 (293.3 cu. in.)
Alesaggio 96 mm (3.78 pollici)
Corsa 83 mm (3.27 pollici)
Rapporto di compressione 10.5:1
Potenza massima 404 kW (550 CV) a 6.000 giri/min
Coppia massima 750 Nm tra 2.250 e 4.500 giri/min
(Messaggio modificato da morice il 08 maggio 2009)
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Giovanni Castignani (gionnik)
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Messaggio numero: 24
Registrato: 05-2008
| | Inviato il venerdì 08 maggio 2009 - 09:44: |
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Alesaggio o corsa maggiorati? |
Maurizio (morice)
Porschista attivo
Username: morice
Messaggio numero: 1446
Registrato: 10-2001
| | Inviato il venerdì 08 maggio 2009 - 09:51: |
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V8 4500 turbo
Cilindrata 4511 cm3
Alesaggio 93,0mm
Corsa 83,0mm
Rapporto di compressione 9,5:1
Potenza 331KW (450CV) a 6.000 giri/min
Coppia massima 600 Nm a 2250 giri/min
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Maurizio (morice)
Porschista attivo
Username: morice
Messaggio numero: 1447
Registrato: 10-2001
| | Inviato il venerdì 08 maggio 2009 - 09:52: |
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corsa invariata
La massima di un Talebano: Se sicuro in giro vuoi andare, con l'aria il motore lo devi raffreddare..!!!
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Giovanni Castignani (gionnik)
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Username: gionnik
Messaggio numero: 25
Registrato: 05-2008
| | Inviato il venerdì 08 maggio 2009 - 10:08: |
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Grazie e mille! |
Tiziano (redfox)
Utente esperto
Username: redfox
Messaggio numero: 653
Registrato: 12-2005
| | Inviato il venerdì 08 maggio 2009 - 17:26: |
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A parte le notizie tecniche gentilmente fornite da Morice, le differenze tra la turbo e la turbo S riguardano una serie di accessori montati di serie, una diversa taratura non solo della centralina ma anche delle sospensioni, la maggiore potenza è ricavata anche dall'adozione di intercooler più grandi e diversi condotti di aspirazione.
Sostituire la versione 2005 con quela attuale è cosa molto personale, se la guardiamo dal lato tecnico è una rivoluzione, se la valutiamo dal lato piacere di guida, sono sostanzialmente simili. La differenza delle prestazioni cronometriche tra la versione da 450 CV e quella da 550 CV è comunque notevole, ma l'aumento è poco avvertibile nella guida quotidiana.
Chi segue gli altri, non arriva mai PRIMO! PMania 1492
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Gianfranco (gianfrynco)
Nuovo utente (in prova)
Username: gianfrynco
Messaggio numero: 25
Registrato: 04-2009
| | Inviato il venerdì 08 maggio 2009 - 17:42: |
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A mio avviso sono migliorie molto efficienti che rendono questa vettura ancora + entusiasmante, ma non sufficienti per giustificare una sostituzione !
Ovviamente chi avesse la possibilità di farlo senza che la cosa possa pesare sulle proprie finanze, il problema NON si pone !!  |
diego soster (disoster)
Utente registrato
Username: disoster
Messaggio numero: 237
Registrato: 06-2006
| | Inviato il venerdì 08 maggio 2009 - 22:17: |
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Scoop inatteso:
Da quattroruote,cayenneturbo 450cv:70-120 in 4,2 sec.
cayenne turbo s 550 cv,70-120 in 5,1.
Un secondo a favore della vecchia turbo,forse i rapporti più corti,d'accordo,ma mi sembra tantissimo.
A proposito di piacere di guida, questo dato è più importante dell'accelerazione 0-100.
A proposito Tiziano,sono tornato alla mappatura originale,ora è pulita e fluida come un violino.
Prima, forse a causa di un diagramma imperfetto tirava indietro e a volte faceva"muro" sui 4-5000 giri.
ogni giorno é un nuovo giorno
|
Alessandro M (alessmacc)
Utente registrato
Username: alessmacc
Messaggio numero: 125
Registrato: 06-2008
| | Inviato il sabato 09 maggio 2009 - 07:04: |
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Ciao Diego, scusa ma devo essermi perso qualcosa...che è successo alla tua rimappatura? hai avuto problemi e sei dovuto tornare a quella originale Porsche oppure ad un precedente step di rimappatura? Vorrei capire bene l'affidabilità di tali interventi elettronici...
Saluti |
Alessandro M (alessmacc)
Utente registrato
Username: alessmacc
Messaggio numero: 126
Registrato: 06-2008
| | Inviato il sabato 09 maggio 2009 - 07:11: |
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Un'altra cosa..di quali numeri di Quattroruorte stai parlando? i dati cronometrici li hai comparati tu da prove diverse pubblicate su numeri diversi della rivista oppure l'hanno fatta loro la comparazione tra turbo vecchio modello e nuova turbo S?...sicuramente ci deve essere un errore di stampa!!  Ciao |
diego soster (disoster)
Utente registrato
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Messaggio numero: 238
Registrato: 06-2006
| | Inviato il sabato 09 maggio 2009 - 09:36: |
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Alessandro, i numeri si riferiscono alla prova del turbo del 2003 e alla prova comparativa con l'audi q7 v12 sempre di quattroruote di questo mese,tutto ufficiale,nessun errore di stampa,addirittura la vecchia turbo riprende meglio del q7 v12.
Sono ritornato alla mappatura originale della casa perchè la progressione era troppo irregolare
andava bene solo ai bassi,inoltre a volte si piantava sui 4-5000 giri.
Credo che per ottenere risultati ottimali serva appoggiarsi al progetto originale della casa.
Appena ho tempo proverò con un'altra configurazione,mi sto procurando l'attrezzatura per farlo autonomamente(solo sulle mie auto),serve un pc, un'interfaccia e un programma che si trova a circa 200 euro(tutto compreso).
vi terrò informati.
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Alessandro M (alessmacc)
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Messaggio numero: 129
Registrato: 06-2008
| | Inviato il sabato 09 maggio 2009 - 20:26: |
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Diego, sai per caso se anche Tiziano ha avuto i tuoi stessi problemi con la rimappatura della centralina?
Saluti a tutti |
Tiziano (redfox)
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Messaggio numero: 656
Registrato: 12-2005
| | Inviato il domenica 10 maggio 2009 - 02:53: |
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Ciao Diego! Mancavi da un pò....... Per caso usavi benzina normale ? Sel tenevi sotto forte carico con la normale i sensori di detonazione riducono la potenza. E' vero che con la mappatura originale è più lineare, ma i risultati nelle marce basse (soprattutto in partenza da fermo) e in ripresa sono notevoli. Tieni presente che io la uso sempre in manuale e che in automatico la guida risulta molto nervosa. Nel kit originale viene prevista la sostituzione degli intercooler proprio per non avere cali di potenza durante uno sfruttamento intensivo. Con additivi antidetonanti (o con una buona super) non ho notato cali di potenza.
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FEDERICO (fede_is_dreaming)
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Messaggio numero: 230
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| | Inviato il domenica 10 maggio 2009 - 11:00: |
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citazione da altro messaggio:Non sono di serie
si scusa hai ragione!
fede
cayenne:la nuova concezione di momentum!!
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diego soster (disoster)
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Messaggio numero: 239
Registrato: 06-2006
| | Inviato il domenica 10 maggio 2009 - 21:01: |
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Ciao tiziano,ho provato a fare un paio di pieni con la v-power ma non ho avuto miglioramenti,comunque la situazione era piuttosto altalenante, ma erano più le volte che andava male che bene.
Credo fosse proprio un problema di mappatura da perfezionare, ma il perfezionamento richiede tempo e prove ripetute più volte,appena ho un pò di tempo sistemerò tutto,anche perchè la differenza è veramente abissale,anche se devo dire chel'auto misembra leggermente più reattiva di prima con la stessa configurazione(ora lo strumento arriva a 0,7 bar quando prima non superava i 0,6), ma potrei anche sbagliarmi.
Probabilmente tu hai avuto maggior fortuna di me nel risultato.
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Tiziano (redfox)
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Messaggio numero: 657
Registrato: 12-2005
| | Inviato il domenica 10 maggio 2009 - 22:49: |
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Diego, il file di rimappatura non dovrebbe essere uguale? Mii sembra strano che il funzionamento fosse altalenante, la mia finora ha sempre funzionato allo stesso modo, quando passo dalle tue parti, se vuoi te la faccio provare, così senti se ti sembra diversa.
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diego soster (disoster)
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Messaggio numero: 240
Registrato: 06-2006
| | Inviato il lunedì 11 maggio 2009 - 09:44: |
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Ciao tiziano,ogni diagramma viene creato in base ai parametri della configurazione originale che però è sempre diversa da macchina a macchina,i parametri da variare sono migliaia e vvengono elaborati in maniera piuttosto approssimativa a discrezione di chi crea la mappa,quindi le tolleranze sono notevoli in fase di creazione e subentra una buona dose di fortuna nella buona riuscita dell'operazione.
Comunque ti ringrazio, quando passi provo volentieri la tua per avere un termine di paragone
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Gianfranco (gianfrynco)
Nuovo utente (in prova)
Username: gianfrynco
Messaggio numero: 30
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| | Inviato il lunedì 11 maggio 2009 - 11:19: |
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Non sono d'accordo, le elaborazioni effettuate da case "famose" sono molto affidabili e testate (non voglio fare pubblicità a nessuno), ovviamente se ci si affida all'amico che promette miracoli spendendo 2 soldi....può essere che i risultati siano inferiori !!! |
diego soster (disoster)
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| | Inviato il lunedì 11 maggio 2009 - 11:44: |
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Certo,il prezzo alto è giustificato solo dal maggior tempo che bisogna perdere per fare una cosa fatta bene, nessun dubbio che si possa ottenere un risultato buono(non ho mai detto il contrario), ma resta il fatto che la mappatura è "fatta a mano".
Sono solo temporaneamente tornato all'originale.
Non dimentichiamo però che il miglior compromesso
resta sempre l'originale dal momento che è stata frutto di fior di studi in sede di progetto iniziale, poi sta al singolo fregarsene e optare per un maggior rendimento a scapito di una inevitabile irregolarità di erogazione.
Non possiamo certo pretendere che una sola diversa mappatura possa eguagliare i perfetti risultati del kit originale turbo da 500 cv.
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Giovanni Castignani (gionnik)
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Messaggio numero: 33
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| | Inviato il martedì 09 giugno 2009 - 07:37: |
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Ragazzi,
Quanto fa 70-120 la Cayenne Turbo da 500CV ? Abbiamo capito che la vecchia Turbo fa meglio della Turdo S con 550 CV per motivi di rapporti piu' corti. Ma la 500 CV magari ha gli stessi rapporti della 450 CV?
Grazie |
Tiziano (redfox)
Utente esperto
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Messaggio numero: 692
Registrato: 12-2005
| | Inviato il martedì 09 giugno 2009 - 11:43: |
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Anche la 500 CV ha gli stessi rapporti della Turbo S
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