PorscheMania Forum: Motore aperto ... qualche ottimizzazione ?

PorscheMania Forum Forum 928 Motore aperto ... qualche ottimizzazione ?

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Giuseppe (928gtstoscana)
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Messaggio numero: 113
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Inviato il domenica 05 aprile 2020 - 15:02:

Ciao a tutti, spero tutto bene compatibilmente con il momento molto difficile.
Ricorderete il mio post su consumo anomalo liquido refrigerante.
Motore finalmente aperto in officina, i lavori procedono. Ho chiesto (gią che ci sono) qualche piccola ottimizzazione. Mi suggeriscono di spianare le bavette di saldatura che venivano lasciate nei condotti di aspirazione. Cosa ne pensate ? Vi sovviene qualche altro suggerimento ? Sempre bene accetto ... Grazie. Giuseppe

Giuseppe (928gtstoscana)
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Messaggio numero: 114
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Inviato il domenica 05 aprile 2020 - 15:10:

Allego foto ...

Fabio R. (fabio70r)
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Messaggio numero: 3758
Registrato: 01-2011

Inviato il domenica 05 aprile 2020 - 16:11:

Che spettacolo il V8

Anche nella sua ultima versione, la Porsche non č stata certo estrema nella ricerca di cavalli, ha mantenuto come prioritą dargli coppia fin dai regimi pił bassi.
Qui si puņ agire con il caro sano e vecchio metodo dei preparatori pre elettronica.
Lucidare i condotti di aspirazione e scarico (se non addirittura ampliarne la sezione), guarnizioni delle teste pił sottili (e resistenti)
per aumentare il rapporto di compressione,
controllare con calibro e bilancino di precisione tutte le tolleranze e la bulloneria, parificare il peso di bielle, dei pistoni, magari "lavorando" i pił ciccioni, aumentare la lubrificazione degli spinotti, dei bicchierini, ecc.
Agire sul corpo farfallato
Ed anche sostituire il cat originale con altro pił "libero". Il top sarebbero assi a cammes pił performanti...
Poi siccome un po' di elettronica ce l'ha anche lui, cercare sui forum USA una centralina moderna consigliata per ottimizzare le modifiche meccaniche con l'afflusso di benzina e lo scoccare della scintilla...

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marco (gm74)
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Messaggio numero: 1786
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Inviato il martedģ 07 aprile 2020 - 15:43:

Ciao
Complimenti per riportare un bel V8 allo splendore che merita

Visto dove sei arrivato, non conviene toccare i pistoni e le bielle, altrimenti ti tocca aprire il blocco

Fai lavorare i condotti, che č una bellissima cosa
Poi magari fai riprofilare le camme originali( la lavorazione x 4 alberi costa circa 1k) e poi fermati li

Se vuoi risparmiare sulle camme si puņ anche montare un semplice "dentino" sulle puleggie che ritarda la camma di aspirazione e anticipa quella di scarico. Il risultato non č come la riplofilatura, ma costa una cicca ed č reversibile facilmente
Poi si apre il mondo dell'alimentazione ma per consigliarti, serve avere il modello preciso

In bocca al lupo

luca (piggdekk)
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Messaggio numero: 1477
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Inviato il martedģ 07 aprile 2020 - 16:02:

io ti suggerisco prima di tutto una bella revisione di valvole e guide se non l'hai gią prevista. Avere 32 valvole che chiudono come si deve ti restituiranno un motore sensibilmente pił scattante!
Una volta che sai che hai riportato il motore alle prestazioni iniziale puoi sbizzarrirti quanti vuoi con camme e flussature.
luca

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Francesco (siscogts)
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Messaggio numero: 1084
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Inviato il venerdģ 24 aprile 2020 - 06:01:

Ciao Giuseppe, dopo la nostra chiacchierata via messaggi non ti ho pił sentito... a che punto sei?

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® Robbi ® (robbi)
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Messaggio numero: 20402
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Inviato il venerdģ 24 aprile 2020 - 08:06:

complimenti Giuseppe
bel lavoro
io sono per lasciare tutto originale in piena efficenza
robbi

Tessera N.993
Top Endurance turbata (resistenza superiore turbata)

PL3 (peter)
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Messaggio numero: 2945
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Inviato il venerdģ 24 aprile 2020 - 10:33:

Esatto, tutto originale, ma con una testata fatta fare in rettifica a regola d'arte, verifica alberi a camme, pulizia della coppa olio, pulizia iniettori e verifica di tutti i vari tubicini in gomma.

Vista la mole della vettura, lucidare condotti&co puņ dare qualche cv, che potrebbe essere neutralizzato da 0.1 bar di pressione in meno sulle gomme.

Come dice Luca una testa in piena efficienza, se le fasce sono ancora buone...

Tutto quello che in un motore non c'č...sicuramente non si rompe!!!

luca (piggdekk)
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Messaggio numero: 1536
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Inviato il venerdģ 24 aprile 2020 - 11:08:

probabile pure che dopo aver fatto revisionare due testate e 32 valvole ti passi ogni voglia di fare altre modifiche!

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Giuseppe (928gtstoscana)
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Messaggio numero: 115
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Inviato il sabato 25 aprile 2020 - 12:56:

Ciao a tutti, grazie per i molti consigli. Grazie Francesco (Sisco) per i tuoi consigli via WA. Alla fine mi sono attenuto ad un intervento base, di ripristino di tutto quello che necessitava, ovvero testate, cinghia (i tendicatena erano come nuovi), lucidatura condotti, controllo e pulizia generale. Il lavoro č gią stato ultimato, e il referto dalla prova su strada del capo-officina č che la macchina ha ripreso una brillantezza sconosciuta. Letteralmente "sgomma in terza". Non vedo l'ora di riprenderla. Appena avrņ tempo farņ una rullata al banco. Per adesso (incluso spesa), sono gią soddisfatto. Appena la provo vi aggiorno. Allego qualche altra foto. Ciao.

Francesco (siscogts)
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Messaggio numero: 1086
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Inviato il lunedģ 27 aprile 2020 - 22:06:

Se sgomma in terza va bene. Punto.Non serve altro.Se hai bisogno non hai che da chiedere ,lo sai!

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Francesco (siscogts)
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Messaggio numero: 1087
Registrato: 02-2013

Inviato il lunedģ 27 aprile 2020 - 22:17:

Volevo chiarire alcuni punti sui motori delle 928 GTS, cosģ lascio per iscritto un pņ di informazioni a benefuicnio di tutti.
Tutto nasce da questo 3d aperto da Giuseppe sul rifacimento delle guarnizioni testa sulla sua , che se non sbaglio č un model year 94.
Dunque , prima di pensare ad un piano di azione per avere cavalli, forse č il caso di fare un passo indietro e dire che le 928 GTS dal 1992 fino 1994 , difficilmente hanno i cavalli dichiarati da Porsche. E' una cosa che sulle versioni precedenti non accadeva.
Chi possiede una 928 del 1995 č pił probabile che, se l'esemplare č davvero in condizioni di manutenzione esemplari, abbia anche dei cavalli in pił del dichiarato.
Faccio un piccolo excursus storico basato su quel che leggo in USA e il confronto di mail con i vari Guru delle 928, meccanici ormai di fama quasi mondiale (il primo č Greg Brown della Precision Motorwerks che conosce questi motori da quando erano nuovi e altri).I primi motori davano da cartella stampa 340 cavalli, poi passarono ad un pił veritiero dato di 350, perchč con l'aumentare dei chilometri probabilmente si slegavano e davano pił potenza . Arrivati a 50-60 mila miglia i vari responsi dei banchi a rulli denotavano un lento ed inesorabile calo di prestazioni.Il tutto accompagnato da un consumo di olio che sulle versioni precedenti era da considerare allarmante.

Il consumo delle GTS dal 1992 al 1994 , nonostante le modifiche varie fatte nei 3 model year , č sempre alto, anche un litro ogni 600 km č da considerarsi normale.Una GTS del 1995 invece ha un consumo che varia da zero a 1 litro ogni 3-4 mila km, a seconda dell'utilizzo (e l'olio utilizzato influisce molto sul consumo).
La causa riscontrata č che i pistoni stampati dei GTS 1992-94(prima non lo erano) non hanno i 4 fori di scarico sotto ai raschaolio come sui modelli 1995, inutili furono i vari tentativi di ridurre il consumo e migliorare la contropressione nel basamento con diverse tubazioni per sistemare la pressione positiva e negativa gią dal 1993 ...Quei 4 fori per pistone sono miracolosi per la contropressione e lubrificazione degli spinotti dei pistoni, oltre che per il deflusso dell'olio dalle canne dei pistoni . Senza succede che l'olio in camera di combustione non fa bene alle prestazioni, crea detonazione e i sensori di battito fanno un superlavoro quando il motore gira alto o si richiedono alti carichi ,le centraline continuano a tagliare potenza , i raschiaolio si incrostano e i segmenti di tenuta non chiudono bene. Le GTS raramente possono dare i cavalli vicini al dichiarato.a dimostrazione ci sono varie rullate in rete.Una GTS del 92 che non consuma olio vuol dire che ha gią i pistoni dell'ultimo model year.Allora i cavalli dovrebbero esserci tutti e, come nel caso delle model year '95 , averne tranquillamente di pił, nonostante siano passati 25 anni-28 anni da quando furono prodotte..
Quindi: quanto olio consuma la vostra GTS?
Questo indica dove bisogna intervenire mandatoriamente prima di fare ogni altra cosa che voglia parlare di prestazioni.
La seconda cosa da fare: bisognerebbe capire per prima cosa se la manutenzione č stata fatta bene o no. Una diagnosi con il tester Bosch originale o i tool a disposizione specifici , tutti i sensori nuovi, un MAF revisionato o nuovo(a trovarlo), la fasatura a zero degli alberi a camme( chi produce gli attrezzi mi ha detto che sono stato il primo italiano a richiederli, e Porsche non li ha mai fatti in modo da regolarli a zero, il micrometro o il comparatore sono attrezzi precisi, ma van maneggiati bene e basta uno starnuto per perdere il punto), il materiale di consumo sempre sostituito per tempo, l'olio giusto( che poche 928 GTS usano, ci vorrebbe un post solo per l'olio giusto per le 928 dalla S4 alla GTS) e qualche cosetta che non mi viene in mente.
Se non č questo il punto di partenza č sbagliato pensare di proseguire con ottimizzazioni e preparazioni. Il solo Sensore di Hall, se non funziona o funziona male fa ritardare la centralina d'accensione di 9 gradi : 9 gradi di accensione sono dai 12 ai 18 cavalli in meno( 18 per le GT). Ottimizzare la fasatura? Assumiamo che la fasatura meccanica (distribuzione con albero motore ) č stata fatta ad hoc con i riferimenti di fabbrica dell'alzata valvole a 20 gradi prima del punto morto superiore .Un dente della cinghia in pił o in meno sono +/-7,5 gradi e lavora solo sugli alberi a camme di scarico, quelli di aspirazione invece usano la catena di rinvio e un dente di anticipo sulla catena vuol dire 2 denti e mezzo di cinghia. Molto meglio rimanere stock .La fase meccanica va fatta tenendo conto anche di quanto viene asportato dalla spianatura delle teste(un decimo di mm per testata fanno uscire il tendicatena 3mm in pił del normale, son 3mm che poi sballano la fase sulle testate). Aggiungiamo che il sensore di Hall e la mappatura si basano sulla fase meccanica
,perchč prende il segnale dall'albero a camme di scarico lato passeggero. Va anche ricordato che spostare la fase di un dente č molto per un motore che ha tolleranza di due denti prima di timbrare le valvole sui pistoni.e che in quei due denti ci deve stare la tolleranza e la possibilitą di regolare anche le due testate spianate(i margini di manovra sono davvero bassi).
Anche l'iniezione poi avrebbe bisogno di rifasatura e una modifica dei tempi di apertura, se poi l'apertura valvole č pił ampia o c'č maggiore alzata, con cosa riempiamo le camere di combustione? E gli iniettori ce la fanno a supportare il ciclo di carico richiesto e la portata?serviranno altri iniettori
Si puņ fare tutto, per caritą, ma con altri presupposti e punti di riferimento.

Le ottimizzazioni quindi si possono fare, ma solo dopo un motore tecnicamente in ordine , e sono tutte cose che nel forum si sono lette nel corso degli anni.
Scarico: un x-pipe con espansioni Ritech , togliendo i catalizzatori (e mantenendo la lambda) aiuta davvero tanto,gli scarichi come supersprint liberano il motore. I collettori di scarico non van tralasciati, quelli originali sono davvero buoni per essere di serie(dati alla mano) ma si puņ far di meglio.
Filtro aria sportivo: quelli a secco sporcano il MAF,non ce la fanno a trattenere tutto lo sporco, quelli ad olio lo sporcano e lo uccidono, oltre a limitare le prestazioni. Il filtro originale č diventato famoso per essere identico a uno dei due che utilizza la Bugatti Veyron dal 2006 al 2015, per cui se va bene per un 8 litri 16 cilindri con X turbine per 1001 cavalli.... USATE L'ORIGINALE.
Testate: i condotti , le valvole e gli alberi a camme , cosģ come sono, funzionano bene anche per i motori stroker portati a 6,5l di cilindrata , e di norma vanno bene per arrivare a 400 420 cavalli.Gli alberi a camme in giro non ce ne sono granchč e non funzionano bene su strada,sono fatti per delle cose per cui la 928 non č nata (ma de gustibus...), ho visto benefici effetti usando gli alberi delle GT e la mappatura originale. Non ha senso intervenire sul flussaggio se non per preparazioni davvero spinte, ma a quel punto, invece del flussaggio, io userei le tecniche del ventunesimo secolo e farei teflonare il plenum di aspirazione(i risultati ci sono, ma č un lavoro estenuante).
Le guide delle valvole cominciano a cedere dopo i 3-400 mila km (sempre se la manutenzione č fatta bene, altrimenti bastano 120 mila km ) ,le guarnizioni cedono di pił sulle 2 valvole. Le camme dei GT di solito vengono abbinati alle testate 968 eliminando il variocam, che hanno le valvole di aspirazione piu grandi di un mm, poi (come gią scritto)andranno sostituiti gli iniettori con altri con pił portata, i collettori di aspirazione Gts sono gią la versione 4R o 5R (vado a memoria) e quindi circa 1 mm pił larghi di quelli della S4 fino al 1989(2R).In questo caso comunque il motore resta totalmente diverso da quelli del GT e primi S4, l'erogazione č un pelo pił ruvida e il motore resta da gran coppia con curva piatta ,pur rimappando: l'albero motore č totalmente diverso e ha 8 contrappesi invece dei 6 usati fino al 928 GT, un diverso damper anteriormente(pł pesante) , in generale il motore č diverso anche come suono.

Rimappatura : se non viene fatto da persone competenti č un problema: la centralina LH contiene un circuito ibrido che , col tempo, puņ saltare e lasciarvi a piedi, se č gią sul viale del tramonto la mappatura puņ farlo saltare del tutto. Gli altri rischi sono gli stessi delle altre centraline.

Tutta la serie di ottimizzazioni/preparazioni va bene su una 928 GTS manuale , su quelle con cambio automatico va valutato anche che il minimo deve essere decente e che lavora con determinati giri e pressioni, cambiargli le carte in tavola non lo farą mail lavorare perfettamente.
Molte cose sono ovvie , comuni a tutti i motori, altre perņ sono delle note che mi sono sentito di scrivere per aiutare chi crede che i cavalli delle 928 GTS -e pure quelli aggiuntivi- siano lģ a portata di mano. Teoricamente ,sarebe dovuto essere cosģ.

Francesco
Porsche 928 GTS manuale
pistoni forati come da specifica, bielle rinforzate con stampigliatura 2R come da bollettino 9401 comprate NOS , ribilanciatura damper anteriore e volano frizione,controllo cuscinetti bronzine e spallamenti (ben dentro le tolleranze), cambio catene rinvio e pattini tendicatena, bilanciatura albero motore e bilanciatura pesi dei gruppi pistoni + bielle, rifasatura motore a 0 gradi, tutti i sensori cambiati nel corso degli anni e MAF revisionato, farfalla ritarata, iniettori puliti ad ultrasuoni, regolatore pressione benzina e damper pressione nuovi, no decat, no lucidatura teste , no condotti teflonati,no mappatura, no scarico
prima: consumo olio da 0 in 1000km a 1 litro per 400 km, provato al banco 323 cavalli.
Dopo : consumo olio per i primi 1000 km circa ininfluente, provata al banco:

(se non si vede:378,4 cavalli e 512Nm di coppia)

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mauro p. (mauro396)
Utente esperto
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Messaggio numero: 707
Registrato: 11-2003

Inviato il lunedģ 27 aprile 2020 - 22:35:

Ciao Giuseppe, vedo che sei di Capannori...posso chiedere in che officina hai fatto fare i lavori?
Grazie

in hoc signo vinces

luca (piggdekk)
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Messaggio numero: 1541
Registrato: 02-2010

Inviato il martedģ 28 aprile 2020 - 07:36:

Molto interessante Francesco,
certo fa impressione vedere che si perdono quasi 100 cavalli nella trasmissione! Ma sarą vero? se cosģ fosse sarebbe abbastanza calore solo nella trasmissione per scaldare 4 appartamenti in nord italia! Quanto sarą grande il radiatore dell'olio della trasmissione!?

Anche interessante come la Porsche in tutte le epoche sia sempre riuscita a complicarsi la vita con qualche trovata diabolica come ad esempio usare i pistoni senza i fori sotto il raschiaolio. Avranno pensato che tutti gli altri erano stupidi a farli?

Mi hai fatto incuriosire con la storia della teflonatura che non conoscevo. Da quello che mi sembra di aver capito č un modo per evitare il riscaldamento dell'aria che entra in camera di combustione. A parte che questo puņ essere positivo o negativo a seconda del tipo di motore (inieizione o carburatori), non direi che č un trattamento alternativo alla flussatura, piuttosto hanno degli obiettivi diversi: uno ridurre le perdite di carico e l'altro evitare aumenti di temperatura.
Le fusioni hanno fatto passi da gigante, ma anche sulle teste giapponesi 16V delle moto si vedono difetti abbastanza macroscopici. Certo č una lavorazione complessa e costosa da fare su un motore gią assolutamente perfetto, ma tutt'altro che inutile.
luca

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Francesco (siscogts)
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Messaggio numero: 1089
Registrato: 02-2013

Inviato il martedģ 28 aprile 2020 - 19:12:

Dunque, i cavalli persi sono circa 67, pari al 18 percento dei 378 rilevati.Dal 15 al 20 percento di perdita č una cosa che io considero sempre normale.
La perdita va imputata anche al cambio G28/55, decisamente surdimensionato ,non č solo irrobustito rispetto al /47 dei GT.
Il radiatore č grande circa 70cm x 8-9 , profondo 4-5 , fa il suo lavoro.
La teflonatura č una ottimizzazione, evita le perdite di carico, specialmente ai regimi pił bassi ed evita parecchie turbolenze nei condottagli alti.Sulle 928 migliora molto la situazione, tant'č vero che sull'unica 928 a cui ho messo mano con questo rivestimento sui collettori di aspirazione (GTS tra l'altro),ho dovuto fare l'adattamento del minimo col Tester Bosch dell'epoca per passare dai 1000 ai 675 giri/minuto(la centralina con la lambda invece sembra riesca a gestire la miscela al meglio).La teflonatura attecchisce benissimo, resta liscia , ha uno spessore molto basso rispetto alla verniciatura a polvere di serie e da i benefici di cui sopra.
Aspetto negativo,la teflonatura č un passaggio finale di una ottimizzazione , bisogna prima parificare i passaggi testa/collettore e poi si puņ teflonare, ma spesso solo il collettore, sulla testa č macchinoso coprire le parti su cui non va messo questo riporto.
La lucidatura per certi aspetti č come la teflonatura e non necessitą di successive lavorazioni. Rispetto alla teflonatura non innalza il regime di minimo .L'aspetto negativo č che la lucidatura sulla lega di Alluminio e magnesio dei condotti dei 928 S4/GT/GTS dura mezz'ora prima di tornare a ossidarsi.
Una cosa che io menziono tra le procedure di manutenzione a questi modelli č lo smontaggio sabbiatura e verniciatura a polvere come in origine, perchč spesso e sovente si crepa e si stacca : finchč accade fuori č solo un problema estetico, se si stacca all'interno i pistoni si mangiano la vernice ma non sempre la digeriscono senza conseguenze.Non ci sono benefici particolari come la teflonatura o la lucidatura , che sono ottimizzazioni, ma si torna alle specifiche del motore. Il problema č trovare chi si prende la briga di sabbiare , ripulire bene , mettere in forno a 120 gradi per l'outgassing di questa lega e riverniciare poi entro 1 ora ....E che ha l'attrezzatura per verniciare a polvere l'interno dei condotti.
Un motore come uello della GTS di Giuseppe avrebbe bisogno di cose pił utili che la lucidatura, in questo caso č una operazione quasi ancillare .Le fusioni di questi motori e i passaggi sono tutt'altro rispetto a quelli moderni, fatti sempre peggio e spesso con i gradini dei passaggi fatti dalle lavorazioni CNC con fresature grossolane...Ad oggi ci son davvero pochi motori fatti davvero bene al 100 percento e faccio davvero fatica ad abituarmi a certe cadute di qualitą.

(Messaggio modificato da siscogts il 28 aprile 2020)

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Francesco (siscogts)
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Inviato il martedģ 28 aprile 2020 - 19:30:

citazione da altro messaggio:
Anche interessante come la Porsche in tutte le epoche sia sempre riuscita a complicarsi la vita con qualche trovata diabolica come ad esempio usare i pistoni senza i fori sotto il raschiaolio. Avranno pensato che tutti gli altri erano stupidi a farli?

Non lo pensava, infatti fino alla GT i fori c'erano. Per questi pistoni , per la prima volta stampati su una 928, sembrava che i fori fossero inizialmente controproducenti per le dilatazioni che subivano i raschiaolio. lasciarono i 4 fori, ma incompleti, senza uscire sotto al cielo del pistone.Alla fine 4 fori per pistone e i raschiaolio originali non creavano nessun problema,tentarono di modificare la respirazione del monoblocco e di sopperire ai consumi di olio in altro modo ma non potevano permettersi di richiamare ufficialmente le auto, sostenere i costi della modifica di questi motori coi pistoni gts fase 1. nell'ultimo anno di produzione alla fine fecero la modifica.

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Fabio R. (fabio70r)
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Inviato il martedģ 28 aprile 2020 - 19:53:

Grazie Sisco,

molto istruttivo quanto hai esposto
Avresti da raccontare qualche peculiaritą anche per i 2 valvole?

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luca (piggdekk)
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Inviato il martedģ 28 aprile 2020 - 20:33:

Grazie Sisco!

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Francesco (siscogts)
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Messaggio numero: 1091
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Inviato il mercoledģ 29 aprile 2020 - 06:11:

Di nulla ragazzi.

I 2 valvole.... Beh sono motori eterni, se curati a dovere. Conosco chi ha passato il mezzo milione di chilometri, di slancio,senza far nulla. Solo una 928 serie Weissach in USA ha dovuto cambiare gli alberi a camme a 810 o 812 mila km. Oltre al consumo avevano le scheggiature causate tipicamente da oli moderni, con basso quantitativo di solfati e zinco,additivi che fan bene al motore ma rovinano i catalizzatori. Con l'olio giusto non succede (sono 2 o 3 marche che lo producono, in europa quello perfetto per le 928 non viene pił importato .. ma anche per le altre transaxle il discorso č uguale). Olio moderno migliore? Assolutamente si, per le auto moderne.

Il due valvole del 928 non č un motore ad interferenza: se salta la fase non salta la distribuzione,i pistoni non toccano le valvole.

L'iniezione K-Jetronic sembra un meccanismo arcaico e complesso, ma se quelle 4 5 cose funzionano, non si ferma mai. Anche le testine bloccate possono tornare in vita senza aprirle.

Quelli con sistema LH jetronic sono ben piu moderni, sensore massa aria a parte non hanno cose che possono rompere le scatole.

Toccate ferro, ma se aveste bisogno di ricambi non tutti i pezzi della testata di una 944 sono compatibili con la 928. Che il motore della 944 sia uno della 928 dimezzato in tutto č un mito. Spesso cose apparentemente uguali non lo sono, o il fatto che su un motore 928 ci sia un particolare il cui codice inizia con 944 non vuol dire che sia identico a quello della sorella minore. Perņ questo vale anche per i 4 valvole.
Non mi vengono in mente altre cose...

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Alessandro (alexgt)
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Inviato il mercoledģ 29 aprile 2020 - 08:11:

citazione da altro messaggio:
Il due valvole del 928 non č un motore ad interferenza: se salta la fase non salta la distribuzione,i pistoni non toccano le valvole

Scusate l'OT

I motori della 944 sono a interferenza?

marco (gm74)
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Inviato il mercoledģ 29 aprile 2020 - 11:14:

i 2 valvole non lo sono

Alessandro (alexgt)
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Inviato il mercoledģ 29 aprile 2020 - 11:52:

Grazie Marco

nic65 (nic65)
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Inviato il giovedģ 30 aprile 2020 - 10:24:

un paio di meccanici Porz mi hanno detto che anche sulle 44 c'č interferenza,io ho provato sulla mia,quando ho fatto la distruibuzione,a far girare il motore senza cinghia ed ho appurato che si blocca,qualcuno mi chiarisce cosa intende per interferenza che non ho capito bene?

nel posto giusto al momento giusto

marco (gm74)
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Inviato il giovedģ 30 aprile 2020 - 10:31:

le 944 a 2 valvole non sono motori ad interferenza, quelli a 4 valvole si

In generale i monoalbero dove i lobi comandano direttamente le valvole e queste sono parallele sono motori NON ad interferenza, perchč il 50% della camera di combustione č ricavata dal cielo del pistone che non č orizzontale ma inclinato su tutta l'area

quando le valvole invece sono tra loro inclinate, ecco che la testata ha la forma a convessa e i pistoni possono avere la cuspide centrale che migliora molto la combustione agli alti regimi ma che rende i motori ad interferenza

Alessandro c. (greyfox)
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Inviato il giovedģ 30 aprile 2020 - 12:20:

Nic ... semplificando: motori ad interferenza sono quelli in cui i pistoni, al punto morto superiore, superano il punto che le valvole alla loro massima apertura possono raggiungere.
Questo vuol dire che in caso di rottura della cinghia/ catena il danno meccanico č inevitabile

PORSCHE ERGO SUM

PL3 (peter)
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Inviato il giovedģ 30 aprile 2020 - 13:04:

Tipicamente i motori pił spinti sono a interferenza...

Tutto quello che in un motore non c'č...sicuramente non si rompe!!!

Alessandro (alexgt)
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Inviato il giovedģ 30 aprile 2020 - 13:59:

citazione da altro messaggio:
motori ad interferenza sono quelli in cui i pistoni, al punto morto superiore, superano il punto che le valvole alla loro massima apertura possono raggiungere.
Questo vuol dire che in caso di rottura della cinghia/ catena il danno meccanico č inevitabile

Scusate se continuo l'OT, ma l'argomento č interessante

Ho letto in forum americani di gente che ha rotto la cinghia della 944 8v e ha fatto parecchi danni, incluso le valvole.
Teoricamente non dovrebbe succedere, o ho capito male io?

(Messaggio modificato da alexgt il 30 aprile 2020)

Francesco (siscogts)
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Messaggio numero: 1093
Registrato: 02-2013

Inviato il venerdģ 01 maggio 2020 - 08:36:

I motori 944, 2 e 4 valvole e 924 S sono tutti ad interferenza. Sui manuali d'officina viene anche precisato che l'albero a camme va rimontato in posizione giusta. Alberi a camme di grande alzata rispetto alla durata (circa, una per l'altra 220 gradi,turbo comprese.

(Messaggio modificato da siscogts il 01 maggio 2020)

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Giuseppe (928gtstoscana)
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Inviato il venerdģ 01 maggio 2020 - 16:26:

Grazie Sisco per le tue delucidazioni, molto accurate. Mi chiedevi del MY della mia. La mia č stata immatricolata per la prima volta in Germania nel Maggio '95, dovrebbe essere una delle ultimissime. Le finali del VIN sono ...SS800227, forse questo ti puņ chiarire.
Ciao Mauro, ho fatto fare il lavoro da Petri Corse a Campi Bisenzio. Per il momento mi sono sempre trovato bene.

nic65 (nic65)
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Inviato il venerdģ 01 maggio 2020 - 16:39:

ringrazio per le risposte,ma la mia domanda era un po' provocatoria in quanto io la prova l'ho fatta e descritta poco sopra..
Sisco conferma quello che avevo verificato .grazie Fra'

nel posto giusto al momento giusto

Francesco (siscogts)
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Messaggio numero: 1096
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Inviato il domenica 03 maggio 2020 - 18:24:

Figurati Nic.

Giuseppe, giusto per...

800227 telaio S(una delle prime model year 1995, telaio 167 su 399 per il resto del mondo , credo costruita nel tardo 94, visto che furono costruite fino a luglio 95 in 476 esemplari e che a marzo 95 erano gią arrivati a produrre i 359 vetture + le 77 USA) ...visto consumo di olio e numero di telaio direi proprio pistoni non forati)
C00 nata per la Germania
M139 Sedile guida riscaldatoPorsche bastava pagare e avevi tutto...)
M513 Lombare lato passeggero
M537 positrol con memorie sedile guida
M562 Doppio airbag
M573 Clima
M586 Supporto lombare guida
M595 Spoiler posteriore in tinta
M650 Tetto elettrico

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Giuseppe (928gtstoscana)
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Inviato il sabato 09 maggio 2020 - 16:52:

Ciao Francesco ... Bingo ! Esattamente quelle le specifiche. Vedo che il tuo archivio č molto fornito. Toglimi perņ una curiositą a proposito di "spoiler posteriore in tinta". Io non ho mai visto, almeno in foto, una GTS con lo spoiler non verniciato. Credo fosse una sorta di OPT. obbligatorio, o mi sbaglio ?! Tra l'altro mi piace anche per quello, lo spoiler nero fino alla GT mi piace meno.

Francesco (siscogts)
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Messaggio numero: 1097
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Inviato il sabato 09 maggio 2020 - 23:25:

Io ho le schede optional di tutte le 928 dal 1980 in poi. Non sempre sono scritti tutti tutti sul kardex, ossia l'adesivo sotto al tappetino del bagagliaio, qualcuno era un codice "di fabbrica" che veniva sottinteso negli adesivi. Spoiler in colore carrozzeria era praticamente di serie. Perņ per il model year 95 471 vetture sulle 476 prodotte hanno lo spoiler in tinta.5 non lo hanno. E 2744 gts su un totale di 2904. Le pochissime che ho visto erano mercato giapponese o USA.

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Giuseppe (928gtstoscana)
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Inviato il domenica 17 maggio 2020 - 23:57:

Ragazzi, il mio squalo sabato mattina č tornato a casa, tirato a lucido. Intervento perfettamente riuscito, il motore gira rotondo e rabbioso. Me la godrņ di tanto in tanto in questi mesi molto particolari ... Allego qualche foto. Ciao.

Francesco (siscogts)
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Messaggio numero: 1098
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Inviato il martedģ 19 maggio 2020 - 06:07:

Anche io avevo un treno di quei cerchi da parte, poi l'ho venduto a prezzaccio... Mi son reso conto molto dopo che la versione a razze cave, che avevo, era molto pił rara di quel che pensavo. Pazienza...

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Giuseppe (928gtstoscana)
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Messaggio numero: 121
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Inviato il martedģ 19 maggio 2020 - 06:52:

Grazie Francesco ! Se non sbaglio erano l'OPT 18" della 993, mi piaceva l'idea di avere un cerchio di dimensioni pił grandi dei 17" origine, abbinato ad un profilo di gomma pił ribassato. Non ricordavo che fossero a razze cave ... Ciao. G