Inviato il giovedì 29 agosto 2013 - 21:12:

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citazione da altro messaggio:

Common No-Start Diagnostics for the Porsche 928

See LH and EZK diagram website pages for pin assignments mentioned below.

a. Check Relays: A relay is an electrical mechanical device that enables high current load switching controlled by a small current signal. The Porsche 928 uses relays to control many of electrical circuits. Many 928 are still operating with their original relays, so failures are common. The main relays for engine start are:

1987-1989 1990 + Power Supply for:

Fuel Pump Relay XX XXVI Fuel Pump and O2 Sensor

EZK Relay XVI XXII LH and EZK control Unit

LH Relay XXV XXV Fuel Injectors

Starter XIV V Starter

[Horn Relay XII XVI Horn]

Note: The horn relay is the same relay type as the LH and fuel pump relay (and starter relay for automatic transmission cars). So if your horn works, the horn relay may be removed from its socket and swapped with these other relays for testing purposes (or in an emergency as a spare). Bridging relay socket position 30 and 87 closes that circuit and removes relay functionality as an issue for testing. To identify the positions for bridging, match the relay pin numbers that are marked on the bottom of the relay to their corresponding position on the relay socket.

b. Testing the engine RPM sensor. The EZK spark control is the system master, if engine rotation signals are not provided to the EZK, spark will not be generated and the EZK will not provide a turn-on signal to the LH Jetronic fuel injection system. (Note: if your engine has spark, this test and the EZK output stage tests are not necessary).

The first test to perform is a resistance test. It is best to start the measurements at the spark control module connector, since the test verifies the complete circuit. You will need to fabricate a test lead to with a blade to plug into the connector. The resistance reading should be between 600 - 1600 Ohms at EZK connector pins 23 (+) and 6 (-). If the test does not yield the desired results, disconnect the engine speed sensor plug to the wiring harness and test at that point.

The RPM sensor input to the EZK is from an inductive RPM sensor. Inductive RPM sensors generate voltage so a VOM can be used for testing the sensor, you would see the needle of an analog voltmeter twitch when set to the AC scale. Use caution if testing at greater RPM than start-crank speeds, the voltage can be much higher.

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Inviato il mercoledì 04 settembre 2013 - 10:57:

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citazione da altro messaggio:

ragazzi una bella gita a "Lourdes"....tutti in comitiva?

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Inviato il mercoledì 18 settembre 2013 - 17:22:

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citazione da altro messaggio:

... ti capisco ... l'unica è usarle di più ...

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Inviato il mercoledì 18 settembre 2013 - 19:55:

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citazione da altro messaggio:

RAGAZZI...lo scherzetto della centralina mi costa € 620!!! Sti c...i!! Non male per un auto che uso 6 volte all'anno! Ma porca di quella .......eva!!!

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Inviato il giovedì 19 settembre 2013 - 15:08:

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citazione da altro messaggio:

Per quella cifra è i tuoi dubbi aprirei la centralina e controllerei che abbiano Cambiato la board ibrida, almeno....

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Inviato il martedì 08 ottobre 2013 - 23:55:

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citazione da altro messaggio:

calma un attimo...il costo è alto, ok.
ma c'è una cosa che EPS solitamente fa e gli altri no, che è quella di cambiare tutto quello che non è secondo specifica del costruttore, a me han cambiato quasi tutti i transistor (i comunissimi TO92 e i TO3 che rispetto ai primi possono saltare), han risaldato metà dei punti di saldatura di chip e altri componenti, hanno risigillato le piastre , cambiato i fili plessibili tra le due piastre , poi testato il tutto.
Sono cose che , avendo a casa la circuiteria che scambiano Theo jenniskens e Speake col circuito ibrido, a me fan perdere, suppergiù 6-8 ore,lavorando bene.
Io che non ho partita IVA te lo avrei fatto a metà prezzo....
Loro invece devono guadagnarci( e la manodopera tedesca non è a buon mercato, per queste cose), e ti danno una garanzia....
Io avrei chiesto, per la cifra finale, almeno 2 anni di garanzia canonici o tre, calcolando che la concorrenza lavora bene uguale facendoti spendere meno....
A me avevano chiesto molto meno, ma non avevano circuiti ibridi da cambiare e il resto della componentistica era sempliciotta(la centralina era del 1982) , per cui bastava meno per recuperare le piene funzionalità...

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