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Marco C. (markos800)
Utente registrato
Username: markos800
Messaggio numero: 90
Registrato: 12-2011
| | Inviato il domenica 04 marzo 2012 - 01:26: | 
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ho sentito parlare di cooling flaps, sembra che da un certo anno,modello non siano stati piu installati. se non ho capito male, sono dei bocchettoni che a motore spento sono aperti e in determinate condizioni si chiudono. Da quel poco che sono riuscito a capire, porsche, vista l'inutilita da un certo anno (forse dal GTS) le ha tolte e molti proprietari di 928 hanno li hanno bloccati permanentemente in stato "aperto" per raffreddare meglio il motore...ne sapete qualche cosa? |
Vittorio Salvatori (vsalvato)
Utente esperto
Username: vsalvato
Messaggio numero: 924
Registrato: 11-2008
| | Inviato il domenica 04 marzo 2012 - 08:26: |
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Vero, Marco. Mi pare che dal 1990 Porsche abbia cessato di montare questo complicato meccanismo di flaps sugli ultimi modelli S4 e sui successivi GT e GTS. I flaps si autoregolano in (credo) 4 posizioni a seconda della temperatura esterna e della Temperatura del fluido refrigerante. Nella mia un paio di anni fa di punto in bianco si sono messi ad aprirsi e chiudersi senza soluzione di continuita' e l'unico modo per fermarli, anche a motore spento e chiave disinserita, era di staccare la batteria e resettare. Ho letto sul forum di Rennlist che problemi come il mio erano frequenti e diversi utenti suggerivano di disconnettere i flaps dopo averli regolati su "tutto aperto" tramite il dispositivo manuale e rimuoverne il relativo fusibile, cosa che ho fatto.
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Marco C. (markos800)
Utente registrato
Username: markos800
Messaggio numero: 91
Registrato: 12-2011
| | Inviato il domenica 04 marzo 2012 - 09:58: |
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in teoria nella mia non dovrebbero esserci, essendo del 91, poi ci guardo. |
Lucio Mazzini (mazzini)
Utente esperto
Username: mazzini
Messaggio numero: 604
Registrato: 02-2008
| | Inviato il domenica 04 marzo 2012 - 10:50: |
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Confermo, accendendo la macchina ,
da "chiusi " posizione di riposo a macchina spenta,
si "Aprono" all'accensione, per richiudersi immediatamente,
poi si riapriranno progressivamente in funzione della tempèratura motore;
( un a vera Sega mentale ); i miei per ora vanno,
ma concordo sulla idea di bloccarli aperti come
soluzione economica ad eventuali guasti,
allego il relativo schema elettrico per i curiosi.
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giapat /robocop/ (supervergas)
Utente esperto
Username: supervergas
Messaggio numero: 868
Registrato: 08-2010
| | Inviato il domenica 04 marzo 2012 - 15:00: |
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Non ho mai capito come la Porsche si possa essere complicata la vita con un sistema così complesso e altrettanto facile agli incovenienti....Probabilmente un ingeniere krucco in fase di progettazzione era ancora sotto i fumi dell'alcol (magari era lunedì mattina) e nel suo ufficio davanti ai vari progetti sul sistema di raffreddamento ha avuto una visione e ha visto la "Luce in fondo al tunnel" per concepire una simile complicazione inutile......
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Lucio Mazzini (mazzini)
Utente esperto
Username: mazzini
Messaggio numero: 607
Registrato: 02-2008
| | Inviato il domenica 04 marzo 2012 - 20:37: |
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il 928 è come una bella donna...
un lato affascinante sono le sue folli complicazioni
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emanuele (nothing)
Nuovo utente (in prova)
Username: nothing
Messaggio numero: 19
Registrato: 09-2011
| | Inviato il giovedì 08 marzo 2012 - 17:11: |
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ciao,
sono d'accordo sulla "bella donna" ma non concordo sull'"ingegnere krucco" (scusatemi ma faccio parte della categoria e devo difenderla).
per quanto riguarda i flap, hanno tre posizioni: 0% (chiuse), 30% (parziale), 100% (aperte).
le tre posizioni sono comandate sia dalla temperatura letta sul radiatore (e non sul motore) sia dalla pressione letta nell'impianto di climatizzazione (perchè deve essere raffreddato pure lui!).
il sistema non è così inutile come si pensa perchè, soprattutto ad elevate velocità, le alette chiuse permettono di avere una resistenza aerodinamica nettamente inferiore; infatti chiudendo l'accesso diretto dell'aria frontale nel cofano motore, permettono di limitare la pressione che si genera sul fondo della macchina creando una depressione che aumenta la tenuta (tipo effetto suolo in F1).
a pensarci bene su un'auto stradale effettivamente è una sega mentale...ma è una finezza da pochi!!! |
Alessio V. (ale928)
Porschista attivo
Username: ale928
Messaggio numero: 2979
Registrato: 12-2006
| | Inviato il giovedì 08 marzo 2012 - 17:15: |
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citazione da altro messaggio:ciao,
sono d'accordo sulla "bella donna" ma non concordo sull'"ingegnere krucco" (scusatemi ma faccio parte della categoria e devo difenderla).
per quanto riguarda i flap, hanno tre posizioni: 0% (chiuse), 30% (parziale), 100% (aperte).
le tre posizioni sono comandate sia dalla temperatura letta sul radiatore (e non sul motore) sia dalla pressione letta nell'impianto di climatizzazione (perchè deve essere raffreddato pure lui!).
il sistema non è così inutile come si pensa perchè, soprattutto ad elevate velocità, le alette chiuse permettono di avere una resistenza aerodinamica nettamente inferiore; infatti chiudendo l'accesso diretto dell'aria frontale nel cofano motore, permettono di limitare la pressione che si genera sul fondo della macchina creando una depressione che aumenta la tenuta (tipo effetto suolo in F1).
a pensarci bene su un'auto stradale effettivamente è una sega mentale...ma è una finezza da pochi!!!
quoto è un pò come il fuel cooler... stesse finezze che fanno la differenza. Nella GTS furono tolte ed in parte si semplifico la vettura.
Ordine Mistico dei cavalcatori di Street Sharks
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giapat /robocop/ (supervergas)
Utente esperto
Username: supervergas
Messaggio numero: 871
Registrato: 08-2010
| | Inviato il giovedì 08 marzo 2012 - 22:21: |
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citazione da altro messaggio:il sistema non è così inutile come si pensa perchè, soprattutto ad elevate velocità, le alette chiuse permettono di avere una resistenza aerodinamica nettamente inferiore; infatti chiudendo l'accesso diretto dell'aria frontale nel cofano motore, permettono di limitare la pressione che si genera sul fondo della macchina creando una depressione che aumenta la tenuta (tipo effetto suolo in F1).
Ok Emanuele, ma secondo me difficilmente ad alta velocità le alette saranno chiuse dato l'alto scambio termico che ciò comporta per il motore viaggiare a velocità elevate, a meno che non ci sia una temperatura dell'aria sotto lo zero......Poi c'è il discorso del convogliatore che come una bocca sempre aperta dirige l'aria verso la griglia che quando è chiusa diventa come un muro....Ora non saprei quale opponga minore resistenza all'aria, e provochi un maggior effetto suolo, griglia aperta o griglia chiusa ????? Qui sotto l'esploso convogliatore pallino rosso...Griglia pallino blu...
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Vittorio Salvatori (vsalvato)
Utente esperto
Username: vsalvato
Messaggio numero: 941
Registrato: 11-2008
| | Inviato il venerdì 09 marzo 2012 - 09:49: |
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Azzz! E allora ora che ho bloccato le alette su "tutto aperto" come faccio senza piu' "l'effetto suolo", di cui in effetti sento molto la mancanza!!!
Il problema e' che nessuno dei tre esperti meccanici che ho interpellato e' stato capace di capirci una beata m....ia su questo mccanismo e sul perche' di punto in bianco ha deciso di smettere di funzionare correttamente sulla mia S4. Certo che continuare a sentire il meccanismo aprire e chiudere fino a dover staccare la batteria per fermarlo era un tantino noioso. Do ragione a Giapat in merito al fatto che per lo piu il meccanismo tendeva comunque a posizionare le alette su tutto aperto per la maggior parte del tempo, fatto salvo condizioni di freddo estremo; non lo dico io, ma diversi post che lessi su Rennlist forum e che per lo piu concordavano nel disattivare il meccanismo; parecchi hanno addirittura eliminato il tutto con un intervento radicale che e' ampiamente illustrato in alcuni dei suddetti post. In nessuno degli interventi ho letto di particolari effetti dei cooling flaps sull'aerodinamica della vettura e sono pressoche certo che quanti usano la 928 per correre hanno bellamente provveduto ad eliminare tutto il dispositivo, guadagnando un paio di kg di riduzione della massa con buona pace dell'effetto suolo.
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Alessio V. (ale928)
Porschista attivo
Username: ale928
Messaggio numero: 2982
Registrato: 12-2006
| | Inviato il venerdì 09 marzo 2012 - 10:06: |
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Il convogliatore (adesso non ricordo da che data) è sparito dopo il my88 per rimanere con il solo flap fino al GTS.
Giapat non so se hai notato ma proprio quando sei in velocità il raffreddamento è più efficace nonostante lo sforzo mentre soffre molto di più a velocità basse ed in ambiente "claustrofobico" per cui la sua validità IMHO permane. P.s.: il mio anche dopo l'incidente (flap distrutto) e ripristino funziona a dovere.
Ordine Mistico dei cavalcatori di Street Sharks
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emanuele (nothing)
Nuovo utente (in prova)
Username: nothing
Messaggio numero: 20
Registrato: 09-2011
| | Inviato il venerdì 09 marzo 2012 - 12:52: |
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innanzi tutto sia chiaro che non voglio fare polemica ma sono solo chiacchiere tra appassionati...
citazione da altro messaggio:ma secondo me difficilmente ad alta velocità le alette saranno chiuse dato l'alto scambio termico che ciò comporta per il motore viaggiare a velocità elevate, a meno che non ci sia una temperatura dell'aria sotto lo zero......
in realtà alle elevate velocità se l'aria è a 20 °C oppure sotto 0°C la differenza non è così elevata quanto si possa pensare; infatti in quel caso la componente predominante è l'inerzia termica, ovvero la velocità di scambio termico. a velocità sostenute, vista l'enorme quantità d'aria che lambisce l'esterno dell'auto e quella che entra comunque nel vano motore anche con i flap chiusi (mettete l'auto sul ponteggio e capirete), il raffreddamento è abbastanza efficiente e permette di mantenere i flap chiusi o solo parzialmente aperti quando necessario.
al di là di questi discorsi, interessanti più in teoria che in pratica, mi sembra chiaro che si tratta di "finezze" che fanno la differenza tra una 928 ed una "vettura stradale".
ad esempio, se la batteria fosse stata messa davanti, in posizione più classica e facilmente accessibile, spostando il bilanciamento del peso da 50/50 a 50,2/49,8 ve ne sareste accorti? molto probabilmente no, ma queste sono le "finezze" che rendono la 928 speciale e le hanno permesso di essere l'unica sportiva "auto dell'anno".
per quanto riguarda "l'effetto suolo", il "muro" creato dalle alette non ha nulla a che vedere; quello che può influenzare quest'effetto è la pressione/depressione che si genera all'interno del vano motore, e questa differenza di pressione è appunto generata dall'aria che entra in quantità differente in base all'aperture dei flap. come al solito parliamo di condizioni veramente infinitesimali, ma comunque interessanti (almeno ingengeristicamente).
per quanto riguarda i meccanici, se non riescono a capire qual'è il problema su un sistema di tipo elettromeccanico (non elettronico) qualche dubbio sulla "esperienza" me lo porrei.
effettivamente il peso del sistema, qualcosa più di 2 chili, ha un incidenza negativa sulle prestazioni, ma se pensate che il solo impianto audio ne fa oltre 10 ed i rivestimenti in moquette anche di più...a cosa vogliamo rinunciare?
Alessio, sulla mia S4 del '90 il convogliatore c'è...
approposito, quanti di voi utilizzano normalmente l'auto a medie orarie oltre i 200km/h? |
giapat /robocop/ (supervergas)
Utente esperto
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Messaggio numero: 875
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| | Inviato il venerdì 09 marzo 2012 - 12:59: |
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Una curiosità riguardante proprio questi due pezzi...In occasione del ripristino del look della mia S4 il carrozzaio mi ha fatto notare che il convogliatore era rotto, il ricambio da solo costa 150 euro ma se comprate anche i flaps costo 350 euro ve lo regalano.....
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giapat /robocop/ (supervergas)
Utente esperto
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| | Inviato il venerdì 09 marzo 2012 - 13:25: |
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citazione da altro messaggio:Il problema e' che nessuno dei tre esperti meccanici che ho interpellato e' stato capace di capirci una beata m....ia su questo mccanismo e sul perche' di punto in bianco ha deciso di smettere di funzionare correttamente sulla mia S4
Vittorio al 90% secondo me questo problema è dato dalla famigerata centralina che comanda tutto questo sistema pazzesco di apri chiudi flaps, velocità ventole che si trova nel rigonfiamento lato passeggiero (il solito ciarpame eletronico anni 80)....Io ho sostituito la mia con un colpo di ano trovata usata su ebay a trenta sterline.....Costo nuova in Porsche 500 euro....
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Alessio V. (ale928)
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Username: ale928
Messaggio numero: 2984
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| | Inviato il venerdì 09 marzo 2012 - 16:26: |
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citazione da altro messaggio:Alessio, sulla mia S4 del '90 il convogliatore c'è...
Nel PET lo da per auto fino al 90 appunto. Non ricordavo il My dove poi spariva.
Ordine Mistico dei cavalcatori di Street Sharks
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Vittorio Salvatori (vsalvato)
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| | Inviato il venerdì 09 marzo 2012 - 17:45: |
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Giapat, credo anche io che il problema deli miei flaps fosse derivante dalla centralina. Onestamente alle prese con i problemi del minimo alla fine sono andato per priorità ma ora credo che mi mettero alla caccia di una di queste centraline su Ebay sperando di aeve un colpo di °c..o° anche io, almeno pari a quello che ho avuto con il MAF, acquistato dal mio rottamaio di fiducia per 25 Sterline perche mancante della retina e quindi ovviamente "da buttare"!!! Fortuna che il mi amico John Speake di retine di ricambio ne aveva a iosa. Metto subito in caccia ilmio rottamatore inglese...
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Vittorio Salvatori (vsalvato)
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Registrato: 11-2008
| | Inviato il venerdì 09 marzo 2012 - 17:51: |
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Emanuele, la mia non voleva essere una nota polemica, anzi ringrazio per le nozioni di ingegneristica; a proposito di alleggerimenti ho letto di recente di un americano che corre con una 928 "trasformata" in SW (orrenda alla vista... nn so perche l'abbia fatto...)! Alleggerita e' dire poco, visto che ha tolto tutto, ma proprio tutto che non potesse essere funzionale all'uso Racing. Quindi rivestimenti, pannellerie, vetri sostituiti ovviamente in PC etc. Sedili, cruscotto etc. Mi pare che pur aggiundendo il peso dell rollbar a gabbia (stile Nascar per intenderci) avesse ottenuto u saldo positivo di un centinaio di kg. Mi pare anche di ricordare che avesse volutamente zavorrato l'anteriore in funzione del carico medio di carburante, per garantirsi l'equilibratura tra asse anteriore e post.
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giapat /robocop/ (supervergas)
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Messaggio numero: 879
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| | Inviato il sabato 10 marzo 2012 - 00:39: |
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citazione da altro messaggio:Mi pare anche di ricordare che avesse volutamente zavorrato l'anteriore in funzione del carico medio di carburante, per garantirsi l'equilibratura tra asse anteriore e post.
Azzo Vittorio deve averla stravolta sul serio per avere bisogno di zavorrare l'anteriore che nella 928 non elaborata è saldo come una roccia e in curva sembra un aratro che scava il solco tanto è piantato sull'asfalto.....Il che non dicasi haimè invece per il posteriore.....
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Vittorio Salvatori (vsalvato)
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| | Inviato il domenica 11 marzo 2012 - 19:24: |
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Giapat, se ritrovo il post di Rennlist ti mando il link.
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Alessio V. (ale928)
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Username: ale928
Messaggio numero: 2986
Registrato: 12-2006
| | Inviato il lunedì 12 marzo 2012 - 09:48: |
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citazione da altro messaggio:Azzo Vittorio deve averla stravolta sul serio per avere bisogno di zavorrare l'anteriore che nella 928 non elaborata è saldo come una roccia e in curva sembra un aratro che scava il solco tanto è piantato sull'asfalto.....Il che non dicasi haimè invece per il posteriore.....
Il problema dell'equilibrio sta proprio nel posteriore che a serbatoio pieno/vuoto ha differenza. Probabilmente (provo ad ipotizzare) si zavorra l'anteriore perchè ad ammortizzatori standard (per il confort) soffre un po di beccheggio.
Ordine Mistico dei cavalcatori di Street Sharks
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giapat /robocop/ (supervergas)
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| | Inviato il lunedì 12 marzo 2012 - 11:34: |
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Alessio può anche darsi che nella trasformazione a SW abbia stravolto completamente il bilanciamento dei pesi caricando troppo il posteriore sollevando l'avantreno in maniera da doverlo zavorare....Sti ammaricani valli a capire prima alleggeriscono poi zavorrano che senso ha !!! Mi sa tanto di lavoro fatto in cantina.
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Lucio Mazzini (mazzini)
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Messaggio numero: 630
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| | Inviato il domenica 18 marzo 2012 - 21:52: |
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leggendo qui,
si capisce la funzione dei Flaps
:Drag Coefficient
928: 0.42 cx
928 S/S2/S3: 0.39 cx
928 S4/SE/GT: 0.34 cx with flaps shut
928 S4/SE/GT: 0.36 cx with flaps open
928GTS: 0,36 cx
Questa è l'origine dei dati:
http://jenniskens.livedsl.nl/Specs/Specs.htm
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giapat /robocop/ (supervergas)
Utente esperto
Username: supervergas
Messaggio numero: 900
Registrato: 08-2010
| | Inviato il domenica 18 marzo 2012 - 23:03: |
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Interessante Lucio.......................Vittorio corri a ripristinare il sistema dei flaps la differenza del cx frà flap chiusi e aperti è di 0,02...
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Alessio V. (ale928)
Porschista attivo
Username: ale928
Messaggio numero: 2994
Registrato: 12-2006
| | Inviato il lunedì 19 marzo 2012 - 11:34: |
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citazione da altro messaggio:Interessante Lucio.......................Vittorio corri a ripristinare il sistema dei flaps la differenza del cx frà flap chiusi e aperti è di 0,02...
tieni presente che è un fattore di moltiplicazione della funzione della resistenza all'aria per cui a parità di densità dell'aria e di sezione frontale lo 0,02 non è poco...
Ordine Mistico dei cavalcatori di Street Sharks
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giapat /robocop/ (supervergas)
Utente esperto
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Messaggio numero: 901
Registrato: 08-2010
| | Inviato il lunedì 19 marzo 2012 - 13:01: |
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citazione da altro messaggio:tieni presente che è un fattore di moltiplicazione della funzione della resistenza all'aria per cui a parità di densità dell'aria e di sezione frontale lo 0,02 non è poco...
Alessio lo 0,02 anche se frontale e consapevole che la resistenza dell'aria aumenta in maniera esponeziale al quadrato della velocita, quindi tantissimo, e il c.x. ne è il Coeficente di Penetrazione, non è neanche paragonanabile al fatto per esempio di viaggiare con la macchina sporca o appena lavata che sicuramente è superiore....Qualcuno di voi ha notato la differenza di tale fatto ???? Significativo invece secondo me il dato della differenza di cx dalla prima serie alla S4 e sorelle che denota un miglior studio dell'aereodinamica......
(Messaggio modificato da supervergas il 19 marzo 2012)
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Simone C. (herbie)
Moderatore
Username: herbie
Messaggio numero: 2885
Registrato: 04-2002
| | Inviato il lunedì 19 marzo 2012 - 14:48: |
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Ponendo che alla massima velocità si abbia, che so, 300hp per 300km/h.
Lì tutti i cavalli sono per vincere la resistenza all'avanzamento.
Occhio ai calcoli, non vanno mai sottovalutati.
Se il CX scende da 0,36 a 0,34, sembra poco, ma è un 5%.
Per cui è come se la potenza (alla velocità massima) aumentasse del 5%, se fosse 300cavalli, è come se ci fossero 300/100+5=15 cavalli in più... non mi pare poco.
A volte i progettisti sanno quello che fanno ;) |
giapat /robocop/ (supervergas)
Utente esperto
Username: supervergas
Messaggio numero: 902
Registrato: 08-2010
| | Inviato il lunedì 19 marzo 2012 - 15:32: |
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Simone il tuo calcolo non fà una piega, ma mi sembra un pò troppo semplicistico in quanto per misurare la resistenza all'aria e la dissipazione della potenza in attrito che ne consegue, servono calcoli algebrici un pochino più complessi che una semplice percentuale del cx e una motlipicazione degli eventuali cavalli persi/guadagnati...Comunque vi ricordo anche che la griglia quando la macchina è in movimento è per la maggior parte aperta....
(Messaggio modificato da supervergas il 19 marzo 2012)
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luca iandoli (piggdekk)
Utente registrato
Username: piggdekk
Messaggio numero: 441
Registrato: 02-2010
| | Inviato il lunedì 19 marzo 2012 - 15:42: |
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la velocità sale con la radice della potenza. Quindi 5% di resistenza in più significa, in teoria, solo il 2% di velocità in più. Non a caso quelli che fanno i record di velocità sui laghi salati mettono nastro adesivo su tutte le fessure proprio per ridurre al minimo la resistenza. |
Alessio V. (ale928)
Porschista attivo
Username: ale928
Messaggio numero: 2995
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| | Inviato il lunedì 19 marzo 2012 - 16:29: |
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Giapat secondo me (è un pò la fisica) ha ragione Simone.
La formula per la resistenza è:
R= 1/2 * CX * SF * dA * V^2
Dove
r = resistenza all'avanzamento
Cx = coefficente aerodinamico
SF = Sezione frontale del veicolo
dA = densità del fluido in cui si muove e nel nostro caso aria
V^2 = velocità al quadrato del veicolo rispetto all'aria (o del fluido)
per cui se la matematica no è un opinione a parità di veicolo e quindi sezione frontale, densità dell'aria, velocità dell'aria quello che varia come fattore moltiplicativo e solo il CX per cui una diminuzione del 5% di questo fatture non può essere paragonata a macchina sporca e sicuramente non è trascurabile sopratutto all'aumentare della velocità.
Direi che sapevano quello che facevano... poi più tardi pensarono che forse era troppo complicato (non inutile) e l'hanno rimosso.
Ordine Mistico dei cavalcatori di Street Sharks
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Vittorio Salvatori (vsalvato)
Utente esperto
Username: vsalvato
Messaggio numero: 962
Registrato: 11-2008
| | Inviato il lunedì 19 marzo 2012 - 16:49: |
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Urge ripristino dei flaps! Devo trovare quella maledetta centralina di ricambio!!!! Se qualcuno ne adocchia una su E-bay mi dia una voce.
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giapat /robocop/ (supervergas)
Utente esperto
Username: supervergas
Messaggio numero: 903
Registrato: 08-2010
| | Inviato il lunedì 19 marzo 2012 - 17:35: |
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citazione da altro messaggio:Giapat secondo me (è un pò la fisica) ha ragione Simone.
La formula per la resistenza è:
R= 1/2 * CX * SF * dA * V^2
Dove
r = resistenza all'avanzamento
Cx = coefficente aerodinamico
SF = Sezione frontale del veicolo
dA = densità del fluido in cui si muove e nel nostro caso aria
V^2 = velocità al quadrato del veicolo rispetto all'aria (o del fluido)
per cui se la matematica no è un opinione a parità di veicolo e quindi sezione frontale, densità dell'aria, velocità dell'aria quello che varia come fattore moltiplicativo e solo il CX per cui una diminuzione del 5% di questo fatture non può essere paragonata a macchina sporca e sicuramente non è trascurabile sopratutto all'aumentare della velocità.
Direi che sapevano quello che facevano... poi più tardi pensarono che forse era troppo complicato (non inutile) e l'hanno rimosso.
Ciò non toglie il fatto che i flaps una volta che il motore è in temperatura sono praticamente sempre aperti vanificando questo "guadagno" aerodinamico da questo ne deduco che tutto il sistema è quasi praticamente inutile oltre che delicato e incline alle rotture..... Sarebbe stato meglio che i soldi spesi in una simile assurda progettazione fossero stati spesi per migliorare qualcosaltro, ammesso che ci sia qualcosa da migliorare in questa fantastica 928.....P.S. Se fosse stato utile nei modelli successivi sarebbe stato migliorato e affinato non finalmente tolto definitivamente......
(Messaggio modificato da supervergas il 19 marzo 2012)
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Alessio V. (ale928)
Porschista attivo
Username: ale928
Messaggio numero: 2998
Registrato: 12-2006
| | Inviato il martedì 20 marzo 2012 - 09:26: |
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citazione da altro messaggio:Ciò non toglie il fatto che i flaps una volta che il motore è in temperatura sono praticamente sempre aperti vanificando questo "guadagno" aerodinamico da questo ne deduco che tutto il sistema è quasi praticamente inutile oltre che delicato e incline alle rotture
In velocità e quindi quando deve stare chiusa la tapparella il motore raffredda molto di più per cui le temperature scendono a valori appunto di chiusura.
Non sono stupidi ed è stato eliminato forse più per la complicazione che altro e tieni presente che la S4 appunto fece il recordo su un lago salato.
Ordine Mistico dei cavalcatori di Street Sharks
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Simone C. (herbie)
Moderatore
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| | Inviato il martedì 20 marzo 2012 - 10:15: |
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Ho fatto un calcolo non "semplicistico" ma "semplice"; poiché la V va considerata al quadrato, e portava complicazione, mi sono fermato ad una valutazione sommaria di un paragone con i CV in più equivalenti.
Come ogni sistema quelo dei flap ha vantaggi e svantaggi, e non è detto che un modello successivo sia solo migliorativo rispetto al modello precedente.
Spesso le Case "affinano" la collocazione commerciale di un modello, se vedono che alcune raffinatezze non sono apprezzate e soprattutto se la Casa si trova in difficoltà economica le sega e basta.
Pensa alla Fiat Panda: fino alla versione Fire aveva ottime finiture: insonorizzazione, cruscottino x la radio, pulsanti illuminati, ecc.
Le ultime serie invece sono state semplificate: via l'insonorizzazione sui passaruota, imbottitura porte solo nella parte alta delle portiere, via termometro acqua, pulsanti non illuminati, impossibilità di avere l'autoradio, via i vetri azzurrati, ventilatore ad una sola velocità, ecc. |
Alessio V. (ale928)
Porschista attivo
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| | Inviato il martedì 20 marzo 2012 - 13:03: |
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citazione da altro messaggio:Ho fatto un calcolo non "semplicistico" ma "semplice"; poiché la V va considerata al quadrato, e portava complicazione, mi sono fermato ad una valutazione sommaria di un paragone con i CV in più equivalenti.
Si ma penso come mi ricordava Cristiano al telefono che oltre che un discorso di CX ci sia anche un fattore deportanza delle tapparelle chiuse da considerare
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giapat /robocop/ (supervergas)
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| | Inviato il mercoledì 21 marzo 2012 - 13:03: |
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Continuo a sostenere (sono testone) che questo sistema a griglia non mi convince per niente e questo 0,02 di guadagno si ottenga solo in galleria del vento a motore spento..... Io non credo che le griglie ad alta velocità (ancora meno in pista, con continue accelerazioni a elevati giri nelle marce intermedie e un conseguente surriscaldamento del motore) siano chiuse....... Arete sicuramente visto quando provano i motori sui banchi come diventano roventi, è ad alta velocità che il motore scalda di più e l'aria che entra tramite lo scambio termico con il radiatore ne abbassa la temperatura, altrimente fonderebbe in pochi minuti...... E allora mi chiedo da dove arriva l'aria per raffreddare se le tapparelle stanno chiuse e il muso del 928 è praticamente sigillato ???? Attenzione l'aria deve colpire il radiatore perchè avvenga lo scambio termico, lambirlo o girargli intorno non è sufficiente.....
citazione da altro messaggio:Si ma penso come mi ricordava Cristiano al telefono che oltre che un discorso di CX ci sia anche un fattore deportanza delle tapparelle chiuse da considerare
Se la memoria non mi inganna il fattore di deportanza non si ottiene sacrificando una parte di cx ??????
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Alessio V. (ale928)
Porschista attivo
Username: ale928
Messaggio numero: 3002
Registrato: 12-2006
| | Inviato il mercoledì 21 marzo 2012 - 16:23: |
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AL banco riscalda perchè l'aria non circola con l'auto a oltre 200 all'ora ne entra in abbondanza e sopratutto ne esce di aria rovente per cui con tutta probabilità le tapparelle sono chiuse. Per l'uso in pista poi sono i misto veloce più che il rettileneo a scaldare il motore.
citazione da altro messaggio:Se la memoria non mi inganna il fattore di deportanza non si ottiene sacrificando una parte di cx ??????
non neccessariamente.
Ordine Mistico dei cavalcatori di Street Sharks
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Lucio Mazzini (mazzini)
Utente esperto
Username: mazzini
Messaggio numero: 638
Registrato: 02-2008
| | Inviato il mercoledì 21 marzo 2012 - 19:59: |
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Giapat io la vedrei così...
uso autostradale, magari d'inverno...
un minimo di guadagno forse c'è,
la verità è che un "esercizio di stile"
[ Credo la Ford ora pubblicizzi una cosa simile sulla ultima Focus] ;
Il 928 è ricco di " camei " simili...
per il gusto di "starfare" ma in fondo è parte del suo fascino
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giapat /robocop/ (supervergas)
Utente esperto
Username: supervergas
Messaggio numero: 908
Registrato: 08-2010
| | Inviato il giovedì 22 marzo 2012 - 13:38: |
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citazione da altro messaggio:per cui se la matematica no è un opinione a parità di veicolo e quindi sezione frontale, densità dell'aria, velocità dell'aria quello che varia come fattore moltiplicativo e solo il CX per cui una diminuzione del 5% di questo fatture non può essere paragonata a macchina sporca e sicuramente non è trascurabile sopratutto all'aumentare della velocità
Non sono d'accordo: provate a pensare una macchina sporca che espone tutta la sua superficie di parecchi metri quadrati rugosa come una carta vetrata mentre penetra l'aria che ad alta velocità diventa densa come la panna montata, quanto attrito provoca!!!!..... Aggiungiamoci che magari ci siamo dimenticati la macchina sotto una pianta e ci sono anche quattro o cinque grosse cagate di piccione, che quando si seccano diventano delle piccole montagne rugose, che anche loro contribuiranno ad un ulterioriore abbassamento del fattore cx...........
(Messaggio modificato da supervergas il 22 marzo 2012)
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Carlo M. (bricchi)
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| | Inviato il giovedì 22 marzo 2012 - 14:57: |
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C'è qualcosa che ha a che fare con lo strato limite di un flusso d'aria che scorre su una superficie, non credo che la sporcizia influisca.
Un saluto
Carlo |
emanuele (nothing)
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| | Inviato il venerdì 23 marzo 2012 - 18:06: |
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senza voler entrare nello specifico della trattazione matematica, le perturbazioni su quello che carlo chiama "strato limite" in effetti sono estremamente importanti. un banale esempio è quello dei nuotatori o degli sciatori che, pur viaggiando a velocità molto inferiori ai 200 km/h, utilizzando costumi o tute con superfici molto liscie riescono ad abbattere i tempi ed i record.
questo succede perchè la resistenza aerodinamica è influenzata dalla turbolenza che si crea nello strato limite che è proporzionale alla velocità al quadrato (per farla semplice e raddoppio la velocità quadriplico la resistenza). questo significa che una carrozzeria ruvida (per il motivo che preferite) aumenta la turbolenza dello strato limite e di conseguenza la resistenza aerodinamica.
in conclusione una carrozzeria perfettamente pulita ed una molto sporca (uguali chiaramente) hanno cx diversi anche del 2/3% che sembra una cavolata ma andatelo a dire a quei poveracci che si lucidano continuamente le carrozzerie delle F1 per guadagnare mezzo centesimo al giro! |
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