    
mario f. (thedoc)
Utente esperto
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Messaggio numero: 879
Registrato: 03-2008
| | Inviato il martedì 03 febbraio 2009 - 17:34: | 
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Regole generali:
1) Le auto sono tutte fotogeniche
2) Le auto sono nuove una volta sola
3) Il prezzo dell’auto è solo una delle voci del costo finale
Le auto sono tutte fotogeniche
E’ giustissimo, quando si contatta un venditore, farsi mandare le foto dell’auto in questione. Questo in primo luogo “testa” la disponibilità del venditore e contemporaneamente serve per una prima “scrematura”. E’ importante difatti capire se si sta parlando di un’auto per cui vale investire ulteriore tempo oppure no. Fatta questa prima selezione bisogna “alzarsi” da dietro al PC ed entrare in azione. La differenza tra chi si sogna addosso di comprare una vettura e chi la vuole veramente sta proprio nell’ “azione”. Se non conoscete questo tipo di vetture non è male andare a vedere, toccare e provare tutte quelle che sembrano interessanti. E’ comprensibile che ci siano limitazioni temporali e geografiche ma, nel limite del possibile, più vetture si considerano “dal vero” più aumenta l’esperienza e quindi l’entusiasmo. Senza contare che contemporaneamente riuscirete meglio a mettere a fuoco qual è il giusto modello per voi. Ergo: farsi mandare più foto possibili delle auto interessanti, selezionare le candidate e… Azione! Considerate anche il fatto che molti venditori non sono abili con il computer per cui mettete in conto di visionare comunque quelle vetture in un raggio “umano” di azione da casa vostra. Per grandi distanze avvaletevi del famoso “controllo del territorio”, inviando un socio disponibile in quella zona a visionare quella vettura per voi. Ma ricordatevi la serietà di quello che fate, nessuno corre per niente, se siete i sognatori di prima evitate di far perdere tempo alla gente.
Le auto sono nuove una volta sola
O se preferite: L’usato perfetto non esiste
Le ultime transaxle hanno oltre 10 anni, le prime oltre i 30. E’ inutile pensare di trovare la perfezione, un minimo di “usura”, anche nei migliori modelli, lo dovete accettare. Quindi anche i migliori usati si portano sempre in grembo qualche difetto, chi più chi meno. E’ fisiologico ed essendo un’automobile composta da parti in movimento questa realtà va accettata e affrontata nella giusta maniera. Difatti, a meno che non conosciate personalmente la vettura ed il proprietario e siate consci di quello che state facendo, è sempre consigliabile visionare una vettura usata con una persona competente. Ricordatevi però che le TX sono vetture molto particolari e spesso “l’amico che se ne intende di meccanica” non è assolutamente sufficiente. Considerate inoltre che le TX tengono assolutamente fede al loro marchio, anche nei prezzi dei pezzi di ricambio. Cercate quindi di non lesinare sul consulto di un meccanico “in gamba” anche se vi potrà costare qualche decina di euro. Saranno sempre soldi ben spesi che potranno mettervi al riparo da un eventuale stillicidio molto più costoso di questa “parcella”. Fondamentale quindi, nella scelta della vettura da acquistare, non affidarsi alla Dea Bendata e soprattutto alle promesse dei venditori, specie se commercianti. Queste vetture sono conosciute poco anche dai migliori venditori, per quanto seri e professionali. Un eventuale difetto, apparentemente non importante, potrebbe essere seriamente sottovalutato nel suo costo.
Il prezzo dell’auto è solo una delle voci del costo finale
Se avete deciso di muovervi in merito all’acquisto di una TX usata avrete senz’altro fissato un budget. Proprio per quanto abbiamo detto prima, il prezzo di acquisto della vettura, per quanto importante, sarà “solo” una delle voci del costo finale. Per fare i conti della serva e per non nascondersi dietro un dito, calcolate empiricamente come plus il costo di un bel tagliando e della distribuzione, fermo restando che abbiate comprato bene e non ci siano grandi lavori o sorprese da gestire. Una nota importante riguarda il prezzo di acquisto della vettura. Se guardate solo questo forse fareste meglio ad avvicinarvi ad un altro passatempo. Stiamo parlando di auto sportive di un marchio “cult” tra le vetture di questo tipo. Sottovalutare questo aspetto può costarvi caro, davvero molto caro. Meglio quindi spendere un po’ di più per un ottimo usato piuttosto che “abbandonarsi” ad un’occasione. In questo mondo nessuno regala niente, ma credo che questo dovreste già saperlo. Naturalmente avrete introdotto nel budget anche il passaggio di proprietà, eventuale iscrizione all’Asi e tutti i normali “balzelli” burocratici e non. E sarete anche consci che la manutenzione di queste vetture non è paragonabile a quella di uno scooter o di una utilitaria, anche se purtroppo il prezzo d’acquisto potrebbe volgervi a questo ragionamento.
Controlli generali:
In generale:
DOCUMENTAZIONE
Carta di circolazione: numero di proprietari (oppure estratto cronologico generale PRA)
Model year
Corrispondenza telaio - motore
Prima immatricolazione in Italia
Pneumatici omologati
Revisione
Bollo: ultima scadenza
Assicurazione: ultima scadenza e visura ANIA per eventuali sinistri
Certificato di proprietà: ipoteche
Libretto tagliandi: ultimo tagliando
Intervallo temporale tra tagliandi
Fatture manutenzione
ESAME ESTERNI
Cristalli: codici fabbricazione (sostituzione eventuali a seguito di sinistri)
Pneumatici: DOT (in base all'usura e alla data di fabbricazione si potrebbe valutare in certi casi l'attendibilità del chilometraggio)
Fari: codici
Filamenti lampadine posteriori (in caso di urto, il filamento degli stop o dei fari, se in funzione, si deforma in modo particolare...)
Lamierati: allineamenti aperture, parafanghi anteriori (viti con segni di stacco riattocco), traverse interne, longheroni (sigillanti)
Passo: misura dx / sin
ESAME INTERNI
Abitacolo: giro guarnizioni, panno e cuciture sedili, usura pedali, volante e leva cambio (in media il rivestimento del piano di seduta mostra usure evidenti oltre 100.000), plastiche
viti fissaggio plancia strumenti (sette, se il quadro è stato smontato qualche segno sulla testa rimane sempre)
ruggine nel vano bagagli e zona tetto apribile
MECCANICA
gioco sterzo, corsa frizione, usura disco frizione (si misura con auto sul ponte togliendo un tappo nei pressi del motorino avviamento), perdite da cilindro slave, smorzamento ammortizzatori, rumorosità snodi, barre antirollio,
terminali di scarico, lubrificazione (trafilamenti),
vasca compensazione (rigonfiamenti, crepe, emulsione acqua/olio), tracce maionese acqua / olio nella coppa olio sull'astina, spessore dischi, stato pastiglie
Controlli a motore acceso:
rotazione al minimo
rumorosità pompa benzina
risposta all'acceleratore
servosterzo
stacco frizione
manovrabilità cambio (RM)
Controlli accessori elettrici
Ribaltamento proiettori
Luci
Ventilazione / AC (R12 introvabile, conversione a R134 onerosa)
Vetri
Chiusura centralizzata
Riscaldamento
924
le migliori sono quelle post 1980, con cambio a 5 marce. e quelle dopo il 1981 hanno risolto anche il problema delle partenze a caldo con un nuiovo sistema di iniezione. Inoltre, dopo il 1981, tutte le 924 avevano la carrozzeria galvanizzata e quindi più resistente.
da controllare prima di un acquisto:
freni:
-i dischi anteriori durano circa 50.000 km. Controllare visivamente il loro stato
sterzo:
-il braccio dello sterzo può risentire di urti. Controllarne il gioco.
trasmissione:
-una trasmissione rumorosa può essere 'normale' per l'usura se il rumore (come una sorta di trascinamento) scompare in fase di accelerazione e con la frizione premuta. Se il rumore è sempre presente la trasmissione potrebbe avere problemi. Il cambio a cinque marce è da preferire anche per la trasmissione.
motore:
-un motore eccessivamente rumoroso a freddo, specie dopo 150-160.000 km potrebbe denotare problemi di testata o di valvole
- problemi di accensione a caldo soprattutto per le vetture pre 1980. Il problema è stato successivamente risolto con una pompa benzina più potente e altre migliorie di iniezione.
sistema elettrico:
-per l'epoca le 924 erano dotate di numerosi relè, tutti possibile sede di usura nel tempo. Controllare il funzionamento degli accessori elettrici, soprattutto per la pompa benzina
turbo:
la prima serie dl turbo aveva problemi di affidabilità della turbina.
infiltrazioni d'acqua:
specie sulle versioni con tettuccio o per infiltrazioni dal parabrezza le infiltrazioni possono inumidire il tappetino lato passeggero. Anche un intasamento del vano batteria, con conseguente mancato scarico dell'acqua, può causare infiltrazioni.
interni:
-controllarne visivamente le condizioni. OIgni ripristino di tessuto è molto costoso.
cruscotto:
-molto comune un deterioramento con crepe multiple del cruscotto, soprattutto per vetture tenute all'esterno.
944:
documenti e corrispondenze:
-verificare il numero di telaio e quindi la data di prima immatricolazione (è corretta sul cdp e sul libretto?)
-verificare la presenza di un libretto tagliandi o almeno di fatture inerenti lavori di manutenzione ordinaria e straordinaria
-esiste una targhetta riassuntiva adesiva nel bagagliaio, fra i 2 fari, sotto la moquette. Indica colore originale, n. telaio, codici colore est ed int, optional montati all'origine.
La sua esistenza, integrità e corrispondenza è foondamentale. Dovrebbe essercene una analoga sul libretto dei tagliandi, consegnata al primo proprietario insieme al libretto garanzia.
carrozzeria:
-la carrozzeria è interamente galvanizzata. In ogni caso vanno ricercate eventuali fioriture di ruggine, soprattutto intorno alle guarnizioni delle portiere, difetti di verniciatura ed eventuali sfumature di ripresa colore. Nel caso in cui si notino, chiederne i motivi.
interni:
-facilmente valutabili con una ispezione.
motore:
-il numero e tipo del motore deve corrispondere al telaio secondo tabelle Porsche.
-controllare una eventuale commistione olio-acqua, valutabile come una piccola trasudazione color crema sull'astina dell'olio. Problemi di testata ? il motore in questo caso appare indebolito.
-supporti motore: il motore vibra molto al minimo e all'accensione/spegnimento mentre tende a stabilizzarsi agli alti regimi. E' un problema comune, parzialmente migliorato dal 1985 con l'adozione di nuovi supporti.
frizione:
-la frizione può creare problemi importanti mediamente dopo 70-80.000 km (meno sulle turbo).
Controllare slittamenti, saltellamenti, impuntamenti delle marce.
(dopo percorrenze ad alti regimi, la frizione potrebbe saltellare alle prime scalate; il fenomeno è generalmente comune. Anche comune l'impuntamento saltuario nell'ingranare la retromarcia, facilmente aggirabile ingranando , quando succede, prima una marcia (terza per esempio) e successivamente reingranando la retro.
distribuzione :
-la distribuzione nell 944 è un punto di debolezza. va sostituita ogni 50-60.000 km o ogni cinque-sei anni. Se sostituita di recente controllare lo stato di tensionamento se la vettura non monta un tensionatore automatico (circa dal 1987). Quando si sostituisce la distribuzione è buona norma cambiare (o almeno revisionare) la pompa dell'acqua.
sospensioni:
-particolare attenzione ai bracci delle versioni pre-1985, poi sostituite con particolari più adeguati. Controllare visivamente lo stato dei componenti, dell'usura gomme ed eventuali difetti in marcia.
sterzo:
controllare giochi eccessivi e vibrazioni.
freni:
-controllare la frenata lasciando il volante. Eventuali vibrazioni possono riconoscere molte cause, dai dischi da rettificare o sostituire fino a problemi di vario tipo (sospensioni, freni...), spesso abbastanza dispendiosi da correggere.
strumentazione:
-in marcia e a caldo la lancetta della temperatura dell'acqua deve restare nel campo medio. In coda o sottoponendo il motore a forti sollecitazioni può sconfinare nel campo superiore e raggiungere, ma mai entrare, nel campo 'rosso'.
-la pressione del turbo (versione 220 HP) è 0 al minimo. Accelerando a fondo la pressione sale fino a 1.6-1.8 intorno ai 3000 giri e poi scende gradualmente fino a 1,5 circa a 5800 giri. C'è una variabilità del 10% circa a seconda dei modelli. In ogni caso valori sotto 1,5 vanno indagati (problemi alla wastegate ?). Da considerare eventuali errori dello strumento.
-voltmetro: I valori in condizioni di marcia normale stanno fra 12 e 14. Possono scendere fino a 12 o anche lievemente sotto con strumentazione elettrica accesa (fari, condizionatore, sbrinatori ecc).
928:
documenti e corrispondenze:
-verificare il numero di telaio e quindi la data di prima immatricolazione (è corretta sul cdp e sul libretto?)
-verificare la presenza di un libretto tagliandi o almeno di fatture inerenti lavori di manutenzione ordinaria e straordinaria
-esiste una targhetta riassuntiva adesiva nel bagagliaio, fra i 2 fari, sotto la moquette. Indica colore originale, n. telaio, codici colore est ed int, optional montati all'origine.
La sua esistenza, integrità e corrispondenza è foondamentale. Dovrebbe essercene una analoga sul libretto dei tagliandi, consegnata al primo proprietario insieme al libretto garanzia.
carrozzeria:
-la carrozzeria è interamente galvanizzata. In ogni caso vanno ricercate eventuali fioriture di ruggine, soprattutto intorno alle guarnizioni delle portiere, difetti di verniciatura ed eventuali sfumature di ripresa colore. Nel caso in cui si notino, chiederne i motivi.
- qui c'è da tenere presente che buona parte dei lamierati anteriori e alluminio se ci sono fioriture od ossidazioni bisogna andare a fondo al problema.
- Togliersi l'illusione che i particolari nella 928 costino poco. Le singole modanature laterali costano circa 60€ l'una.
interni:
-facilmente valutabili con una ispezione.
Motore:
- Distribuzione anche se la casa da piu km o anni e preferibile la sostituzione a 60k km o 4 anni quindi verificarne la data dell'ultima sostituzione e se è stata sostituita o rettificata pompa dell'acqua e tendicinghia.
- Gli spazi angusti e la disposizione della meccanica non favoriscono la ricerca di eventuali trasudazioni ai circuiti benzina che si trovano dietro i collettori di aspirazione trovando delle perdite e possibile sia spendere poco o molto a seconda della parte interessata (radiatore benzina costa circa 250/300 euro).
- Trasudazioni (lievi) alla coppa se è stata molto ferma possono essere normali e dopo un normale utilizzo rientrano.
- Eventuali problemi di erogazione/accensione possono essere risolti verificando l'impianto di distribuzione elettrica ma non sempre con costi bassi.
- Olio e candele è preferibile vengano sostituite annualmente.
- Verificare con attenzione il regolare funzionamento del sistema di raffreddamento e se ci sono perdite nel circuito.
- Sul GTS ci sarebbe da dire un possibile (non è su tutte) problemino meccanico (serio se non riconosciuto) sui primi usciti ma qui non essendo sicuro delle date preferirei che intervenisse Cristiano con le giuste precisazioni. Occhio se fuma olio!
Frizione:
- Vista la coppia erogata è un particolare da valutare bene visto anche in funzione del costo della sostituzione.
Cambio:
- Se sta ferma trasuda e se trasuda molto meglio fare un cambio olio per non farlo rimanere a secco. Robustissimo.
- Se ci sono delle entrate di marcia difficoltose ed imprecise o ancora peggio la marcia non esce o rimane in folle lasciando la leva libera di scorrere senza possibilità di cambiare (generalmente effetti temporanei che con il movimento spariscono) possono essere dovuti a dei piccoli leveraggi del cambio che vanno sostituiti avendo gioco con costi di poche decine di euro.
Sospensioni:
- Verificare ammortizzatori che visto masse e dinamiche in gioco risulta fondamentale siano in piena funzionalità
- Probelmi di assetto potrebbero derivare da una botta ai braccetti in alluminio delle sospensioni che ne deforma la geometria.
Freni:
- Verificarne l'efficenza e l'usura pastiglie e dischi con costi di ripristino altini.
Sterzo:
- Possibile trasudazione nella giuntura serbatoio olio idroguida e manicotto.
- Pare (da approfondire meglio ma qui ci vuole Cristiano) che lievissime trasudazioni dalla scatola sterzo siano possibili e non pericolose se sono ampie la sostituzione e caruccia.
- Verificare l'usura delle testine sospensioni.
Sistema elettrico/illuminazione:
- La maggior parte dei pezzi della distribuzione d'accensione sono Bosch e spesso sono reperibili è più economici da prendere. Stessa cosa per il faro multifunzione (monopezzo) costoso ma più economico prenderlo alla bosch.
- verificare la regolazione altezza fari se non funzionano o funzionano monolaterlmente fino all'88 il sistema era idraulico e le cause possono essere il circuito forato (sostituzione completa per 130/150 euro) o delle insignificanti stafettine in plastica di giunzione che bisogna ordinare in Germania (mi pare in Italia non ci fossero più) per qualche euro.
- Luci posteriori: Il computer o spia di bordo segnala problemi alle luci posteriori anche se non sono del tutto fulminate (in procinto) o è fulminata una luce di retromarcia.
Importante per l'originalità:
- Spoiler in tinta solo per il GTS!
- Controllare la dotazione di optional che possono variare tantissimo.
- La macchina se cammina regolarmente e preferibile ad una con pochi km che è restata ferma per parecchio.
- Meglio spendere qualche euro in più per un auto in buone condizioni che risparmiare su una da rivedere.
- Il costo di un ripristino di 928 è pauroso quindi non fatevi ingannare da prezzi bassi di vendita.
- Informatevi sulle caratteristiche della Vs. 928 e basatevi su quelle per la manutenzione e la sostituzione dei pezzi. Se non siete sicuri al 100% del meccanico verificate i codici sul pet se corrispondono alla VS.
- Il radiatore benzina è diverso se si adotta gas refrigerante r12 o r134 quindi occhio alle conversioni.
- L'elettronica e molto delicata e venirne a capo non e facilissimo.
- Adesivo posteriore: E corretta anche la sua assenza in quanto optional non a pagamento.
- Targa: La targa anteriore deve essere montata leggermente sotto il paraurti aderendo allo stesso senza coprire le prese d'aria. Se montata in diversa sede verificarne i motivi (riverniciatura o simili)?
968:
I principali punti da controllare in una 968 sono i seguenti:
1) Pinion Bearing : se si sente un rumore continuo (di cuscinetto) che proviene da dietro, la macchina ha il problema. Ne sono affette meno del 5% delle macchine prodotte
2) Variocam: se la macchina ha più di 70.000 km, si dovrebbe togliere il coperchio valvole e vedere in che condizioni è il variatore di fase, la catena e gli ingranaggi degli alberi a camme.
3) Si deve provare le macchina e vedere se ci sono vibrazioni, soprattutto in tiro, nel range critico per il 4 cilindri di 3000-3500 RPM, che si sentano nella leva cambio e/o nel telaio in generale. Tali vibrazioni possono essere prodotte da:
a) Volano bimassa difettoso, che capita spesso su 968
b) Supporti motore rovinati
c) Cinghia di bilanciamento rotta o posizionata scorrettamente
d) Frizione guasta assai (disco, premidisco , TO-bearing, ecc.)
d) Altri problemi: tubo trasmissione, ...
4) Provare la macchina in città e/o montagna in "stop-and -go" per vedere se la temperatura acqua si muove nel range centrale (80-90°) e se le ventole partono correttamente.
5) Prova tutti gli automatismi interni ed esterni: funzionamento capote, vetri elettrici, ventole aria, condizionatore, specchietti retrovisori, apertura elettrica bagagliaio, fari pop-up, segnalatori di direzione, ecc.
6) Controllo perdite di liquido, in particolare zona coppa olio (guarnizione coppa o sensore olio o coperchio valvole) e zona frizione (perdite da guarnizione albero motore);
7) Controllo stato cinghe (timing e balance), perdite frontali (da guarnizioni alberi bilanciamento e pompa olio)
8) Prova più volte l'avviamento. Spesso dopo 70-80.000 km lo starter inizia a dare problemi.
Approfondimenti particolari sulla 944:
Ci sono diversi sistemi per ispezionare un veicolo: si può partire da un punto e girare attorno alla macchina verificando tutto ciò che si incontra compiendo il giro; oppure si può lavorare su un gruppo alla volta, per esempio motore, luci, sedili, etc; infine si può cominciare dai punti deboli classici per quello specifico modello. Personalmente preferisco l’ultimo sistema perché se le cose che di solito creano problemi sono a posto, allora vale la pena continuare l’ispezione, altrimenti è meglio lasciar perdere.
Le Porsche d’epoca non presentano problemi endemici e non sono affette da debolezze strutturali, quindi l’ispezione preliminare è abbastanza semplice, anche se richiede un poco di attenzione.
La 944 beneficiava di alcune novità introdotte con la 928, che resta probabilmente il solo esempio di automobile progettata interamente dalla Porsche senza porsi il benché minimo limite.
A proposito vorrei dire ai molti fan “talebani” della 911, che quest’ultima nasceva da una costola della 356, conservando un’architettura sviluppata per la Volkswagen. Il motore posteriore a sbalzo e altri elementi caratteristici, tanto cari a quanti ritengono la 911 la sola “vera” Porsche, sono dei “mali necessari” ai quali Butzi Porsche e gli altri progettisti furono costretti a soggiacere pur di assecondare la clientela. Al contrario, con lo sviluppo della 928 e quindi della 944, si decise solo di sviluppare la migliore vettura sportiva possibile allo stato delle conoscenze e delle potenzialità della Porsche.
Ciò detto, giusto per fare il punto sulla rilevanza del modello dal punto di vista storico e tecnico al netto delle opinioni degli appassionati, riassumo i punti deboli delle vetture dell’epoca.
Carrozzeria
1. Guarnizioni parabrezza e lunotto
2. Alloggiamento fari e funzionalità del motorino di ribaltamento dei fari a scomparsa
3. Gioco di allineamento dei pannelli della carrozzeria
4. Complanarità delle portiere rispetto alle fiancate
5. Infiltrazioni dalle guarnizioni del tetto apribile (se presente)
6. Ossidazione dei lamierati
Cosa e come controllare
1. Verificare che le guarnizioni siano integre e non screpolate o secche. Se, tuttavia, sono troppo nuove, accertarsi delle ragioni per cui sono state sostituite perché se è stato sostituito anche il vetro, bisogna accertarsi che sia un componente originale in quanto quelli commerciali non hanno le stessa curvatura e soffrono di distorsioni ottiche quando non di infiltrazioni e cattivo accoppiamento. Il lunotto, in particolare, essendo assai ampio, necessita di un minimo di attenzione: deve chiudere bene e poggiare in maniera uniforme lungo tutto il perimetro. Ricordati che sono costruite con molta cura e giochi normali sulle vetture di grande serie sono inaccettabili su una Porsche.
2. I fari devono alloggiare in maniera perfetta all’interno dei vani. Il motorino li deve sollevare contemporaneamente e in maniera uniforme. Le guide non devono presentare strisciature significative, indice di logorio derivato da un movimento non lineare. L’allineamento dei fari deve essere impeccabile, basta avvicinarsi a un muro su una strada in piano e accendere le luci, la sagoma illuminata deve avere una forma caratteristica riportata sul manuale d’uso e manutenzione.
3. I pannelli della carrozzeria devono avere una distanza costante, quindi con una monetina da due euro ficcata di taglio in mezzo a un fazzoletto di carta (per non lasciare segni) scorri tutte le commessure significative: portiera e parafango, cofano e parafango, vano portafaro, etc. Se ci sono delle situazioni dubbie, metti una piccola calamita nel fazzoletto e passala sulla parte di carrozzeria che ti lascia perplesso, se l’attrazione è alterna, allora sotto la vernice c’è una riparazione fatta con lo stucco.
4. Le portiere devono essere sullo stesso piano del resto della fiancata, se non lo sono allora significa che sono state smontate e poi rimontate dopo una riparazione eseguita in maniera imperfetta. L’ispezione si fa con la macchina pulita osservando la fiancata stando accosciati all’altezza del faro anteriore e poi del faro posteriore. Se la lamiera è ondulata, allora è passata per le mani di un carrozziere poco attento. Anche in questo caso passare la calamita per sapere se c’è stucco in eccesso. Se ci sono delle micro bollicine sulla parte bassa delle portiere vuol dire che la lamiera si sta ossidando. La cosa non è grave perché dalla guarnizione dei vetri un poco d’acqua entra, si deposita sul fondo dello sportello e a lungo andare fa un poco di ruggine, ma se la macchina è stata riverniciata e ci sono di nuovo le bollicine vuol dire che si tratta di una “romanella”; se la vernice è quella originale, invece, è un piccolo problema dell’età col quale, prima o poi, bisogna fare i conti.
5. Il tetto apribile è una fonte di potenziali infiltrazioni. Bisogna osservare attentamente i rivestimenti alla ricerca di tracce di umidità residua. Guarda pure le canaline di scolo dell’acqua piovana, a volte si intasano e intrappolano l’acqua all’interno causando ruggine e rigonfiamenti della lamiera e dei rivestimenti. Già che ti trovi, guarda pure le condizioni di cavetti, motorino e denti degli ingranaggi.
6. L’ideale è avere la macchina sul ponte, ma anche da terra qualcosa si può fare. I luoghi in cui la ruggine attacca sono abbastanza tipici: tutte le linee di giunzione dei lamierati. Questo accade perché l’acqua si asciuga e causa uno strato sottilissimo di ossido del tutto innocuo sulle superfici piatte, mentre nelle pieghe si crea una specie di poltiglia di acqua e polvere, terriccio, depositi di grasso, residui di combustione, bitume sollevato da terra eccetera. Questa fanghiglia intrappola l’acqua e danneggia la lamiera in profondità. I luoghi preferiti sono negli archi passaruota verso le portiere, nel vano motore all’altezza degli attacchi delle sospensioni e dei ripiani bassi. Torcia tascabile, cacciavite piccolo e martello di gomma sono gli attrezzi ideali: con la torcia illumini l’interno dell’arco poassaruota, con la punta del cacciavite eserciti una piccola pressione contro la lamiera (che se è danneggiata scricchiola), con il martello batti leggermente sulle lamiere piatte del sottoscocca che se sono arrugginite risuonano come se fossero cosparse di chicchi di riso. Già che ti trovi, solleva leggermente i rivestimenti nel vano portabagagli all’altezza dei passaruota e della ruota di scorta, a volte un poco di ruggine si fa anche li.
Motore
1. Cinghie della distribuzione
2. Pompa dell’acqua
3. Guarnizioni testata
4. Sistema di sovralimentazione
5. Radiatori dell’olio
6. Compressore e condensatore dell’aria condizionata
Cosa e come controllare
1. La 944 ha due cinghie importantissime: la cinghia di distribuzione e la cinghia che sincronizza i due alberi a camme. Devono essere integre e vanno sostituite ogni tre anni massimo. Le cinghie possono ovviamente durare di più, ma se anche una sola si rompe il motore è spacciato, quindi il gioco non vale la candela.
2. La pompa dell’acqua non deve recare tracce di trafilaggi, che si notano perché gli additivi aggiunti all’acqua per il raffreddamento lasciano depositi salini sui tubi e sui raccordi.
3. Le guarnizioni della testata vanno ispezionate per deduzione poiché anche se sembra tutto a posto non vuol dire che non ci siano possibili sorprese. Non si ha notizia di problemi endemici, quindi basta la normale attenzione: non ci devono essere tracce anomale lungo il perimetro di accoppiamento. Eccessi di pulizia e di lucentezza meritano accertamenti, se la macchina ha avuto bisogno di una guarnizione della testata nuova bisogna capire il perché. Potrebbe darsi che si tratta di usura normale, di eccesso di prudenza oppure di problemi seri, come – appunto – la rottura di una delle cinghie di cui sopra o surriscaldamento.
4. Il sistema è di qualità eccezionale, con riporti ceramici nelle zone di maggiore sollecitazione termica, quindi dovrebbe essere a posto. Ad ogni modo dagli una guardata generale alla ricerca di tracce di trafilaggi, perdite o segni di surriscaldamento (colorazione anomala dei metalli, vetrificazione delle parti in plastica adiacenti).
5. Ci sono radiatori per l’olio motore e anche per quello del cambio. A volte ci sono delle piccole perdite dai manicotti e dai raccordi. Nulla di catastrofico se vengono tenute sotto controllo, meglio però se non ci sono. Tuttavia un radiatore dell’olio che non perde non vuol dire che sia a posto: potrebbe non esserci più olio. Se perde il radiatore dell’acqua e la spia non si accende, le tracce dell’antigelo restano anche se lavi la macchina. Invece se perde il radiatore dell’olio e la spia non funziona, se lavi la macchina prima di venderla le tracce della fuoriuscita dell’olio spariscono. Quindi, guarda bene il radiatore, se è un poco sporco e non ci sono tracce di trafilaggi è probabile che tutto sia a posto, se è tutto innaturalmente pulito sarebbe meglio allentare leggermente il bullone di ispezione e verificare che esca un pochino d’olio.
6. Fin dalla generazione precedente si sono verificati casi di piccole perdite dei sistemi di condizionamento a carico di compressore e condizionatore. All’epoca ci fu un bollettino tecnico e se è stata fatta la normale manutenzione presso officine ufficiali è quasi certo che siano state apportate le modifiche che risolvevano il problema. Dai un’occhiata alla ricerca di tracce di fuoriuscite e poi, una volta in macchina, accertati della funzionalità dei comandi e dell’impianto.
Sospensioni
1. Ammortizzatori
2. Braccetti delle sospensioni
Cosa e come controllare
1. La 944 Turbo S dovrebbe montare ammortizzatori Koni regolabili avanti e dietro. Avendo vent’anni dovrebbero essere stati manutenuti. Mi pare di ricordare che sono del tipo revisionabile, però non sono certo. Pur non ricordando esattamente, io la 944 non la conosco bene, c’è da dire che se sono scarichi e si possono revisionare, anche se non sono in perfette condizioni la spesa per ricondizionarli è contenuta; al contrario, se non sono revisionabili e sono finiti, o sono stati sostituiti, magari con delle unità meno qualitative, o sono da sostituire, e la spesa non è proprio indifferente.
2. Le sospensioni della 944 sono sofisticate. In particolare, i braccetti sono in alluminio, quindi occhio sia alla corrosione sia all’integrità. Non che siano deboli, anzi, ma uno dei pezzi forti della macchina, dal punto di vista ingegneristico, è proprio il comparto sospensioni, se reca segni di danni lascia perdere.
Al posto guida
1. Regolazioni sedili
2. Funzionalità strumenti
3. Funzionalità comandi
4. Usura comandi
5. Stacco frizione
6. Rumorosità anomale
7. Funzionalità cambio
8. Giretto di prova
9. Accelerazione in marcia
Cosa e come controllare
1. Provare tutte le regolazioni. Anche il riscaldamento dei sedili, se c’è.
2. Giocare con tutti gli interruttori e le manopole, devono essere solidi e precisi nei movimenti e i dispositivi non devono interagire. Tipici sono i problemi delle luci: accendi tutto quanto come fosse un albero di natale e poi aziona abbaglianti, frecce e retromarcia insieme, se c’è qualcosa che non va te ne accorgi. In questo modo verifichi pure la funzionalità e la condizione della batteria, non deve accadere nulla di strano se tieni tutto acceso con il motore che gira al minimo.
3. I comandi a pedale della 911 erano criticabili per funzionalità fino alla 911 versione 930, ma le 944 coetanee erano perfette. Quindi i comandi devono funzionare bene e avere un azionamento morbido.
4. Pomello del cambio e rivestimenti del volante e dei pedali devono avere usura omogenea, così come il sedile lato guida. Se alcuni elementi sono stranamente più nuovi degli altri bisogna capire perché.
5. La frizione deve staccare bene e in maniera omogenea. All’epoca si parlò molto della capacità di attaccare della frizione della 944, aveva uno stacco così aggressivo che potevi partire da fermo e dare tutto gas senza far slittare la frizione. Il rovescio della medaglia, però, era che non slittando la frizione nemmeno un poco, sollecitava trasmissione e gomme in maniera devastante. Gli ingranaggi di prima e seconda sono di dimensioni superiori e di materiali diversi rispetto agli altri rapporti proprio per sopportare il carico esagerato, però alcuni si divertivano lo stesso a farsi duecento metri con le gomme che fumavano in prima, seconda e terza marcia. Quindi, controlla che la frizione stacchi bene senza rumori anomali e senza scatti e poi, una volta in autostrada, ricordati del punto numero 9 di questa lista.
6. Da fermo il motore deve girare senza fare rumori strani. Accendi, lascia al minimo mentre controlli la funzionalità degli strumenti, delle luci e dei comandi e poi portalo a 2000 giri per qualche istante e a 2500 con due o tre colpetti di gas. Le accelerazioni della turbina dovrebbero essere appena avvertibili. Sono ragionevolmente sicuro che se fa un rumore strano te ne accorgi anche senza essere particolarmente esperto. Metti la prima, togli il freno a mano e stacca la frizione: non dovresti avvertire rumori da nessun elemento. Se senti un “clok” venire da dietro potrebbero essere gli ammortizzatori o qualche boccola. Rumori e macchina seduta sulle sospensioni non sono gravissimi, ma se uno non ha cura di sospensioni e trasmissione di una macchina del genere, allora è facile che non abbia cura di niente e, come direbbe Gasperino er carbonaro, “si me freghi qua, allora me freghi su tutto”.
7. Il cambio della 944 è molto ben fatto ed è assai robusto. Ha una lubrificazione curata e non ha punti deboli noti. Se tutto è in ordine è praticamente perfetto; se non è perfetto, qualcosa non va. Potrebbe essere la lubrificazione, oppure potrebbe essere stato logorato da partenze a razzo, la specialità dei proprietari di quel particolare modello.
8. Da fermo non ti rendi conto, ma se fai un giro di prova cerca di concentrarti su una cosa per volta: rumori, capacità di andare dritti col volante libero, vibrazioni, funzionalità del cambio, visibilità (specchi che tremano), sostegno del sedile, modulabilità della frenata (a proposito, l’impianto è lo stesso capolavoro della 928, quindi deve funzionare benissimo ed è costosissimo sostituirne i componenti), omogeneità di sostegno del servosterzo indipendentemente dalla rotazione del volante, rumorosità in manovre di parcheggio: sterzo tutto ruotato da un lato e dall’altro spostando la macchina in avanti e all’indietro.
9. Hai fatto tutte le pratiche e sei sulla strada del ritorno. Appena puoi, dai una tirata di collo alla macchina in rettilineo tirando la quarta marcia in maniera decisa. A che serve? È il modo più semplice per sapere se la macchina ha subito strapazzi o meno. La frizione aveva la particolarità di strappare in quella particolare condizione quando era stata maltrattata. Solo che spalancare il gas in quarta marcia significa raggiungere velocità più che ragguardevoli e non sempre si può fare. Tu fallo appena puoi che la frizione della 944 costa parecchio e se ti accorgi che sotto il gas la frizione salta piglia la prima uscita e torna a fare due chiacchiere col tipo. Altra prova da fare in velocità è la capacità di tenere la traiettoria in curva. Su una strada con qualche bella curva imposta come se corressi un gran premio (fuori, dentro, fuori) e cerca di accelerare costantemente dalla corda in poi. La macchina deve seguire un arco perfetto senza interventi sul volante. Lo schema transaxle della Porsche si fa apprezzare in curva perché il retrotreno non ha ritardi come le altre macchine. Se tutto è in ordine ti rendi conto che potresti girare a velocità demenziali e stare ampiamente al di sotto delle potenzialità del mezzo, se invece hai l’impressione di poter raggiungere il limite, allora la macchina ha qualcosa che non va.
Annotazioni tecniche su 968:
" Vettura per pochi appassionati,intenditori,amatori delle cose belle,buone e soprattutto rare.
Come qualcuno Ti ha gia' accennato qui,il chilometraggio e' l' ultima cosa che devi guardare in queste vetture,l' unita' motrice e' molto ben progettata,ha i trattamenti termici piu' idonei,nei punti piu' corretti,e' ben dimensionata,e' molto robusta e affidabile....ma come tutte le cose buone,ha un punto "deicato" che denuncia precocemente l' usura:il Vario Cam.
A tal proposito esiste nel Forum un 3d in merito,che fa' capire meglio cosa e' in grado di causare l' usura di questo semplice,efficace quanto delicato componente.
Effettuare un controllo in sede di compravendita potrebbe essere infattibile,per cui Ti dovrai affidare ad un orecchio attento che sapra' distinguere se la catena risulta rumorosa,distinguendo tale rumorosita'da quella della valvola di pilotaggio del variatore di fase,che si puo' avvertire nel momento in cui la valvola incomincia il suo lavoro,accelerando il motore in modo rapido ma senza andare troppo su di giri.
A tal proposito,stacca la connessione dell' elettrovalvola di pilotaggio e ripeti l' operazione pecedentemente descritta.
Se la rumorosita' sparisce,c'e' solo bisogno di pulire la spoletta dell' elettrovalvola.
Altri particolari da "ascoltare" sono la cinghia di distribuzione e quella dei controalberi di equilibratura,che dovara' essere leggermente rumorosa a freddo,per poi silenziarsi a caldo.
Generalmente succede il contrario,e se cosi' fosse,la cinghia dei controalberi e' troppo tensionata o tensionata caricando il tenditore al contrario,per cui il gruppo cinghia controalberi e relativi cuscinetti vanno sostituiti.
Controlla il funzionamento del clima,i compressori(della Nippodenso)soffrivano di perdite di gas e di olio dalla guarnizione di centro e dalla guranizione anteriore del coperchio.
Restando in tema di climatizzazione,dopo aver fatto scaldare il motore per bene,non da fermo e dopo aver fatto un paio di allunghi portando il regime oltre i 4000 giri,controlla passando una mano sotto la scatola del riscaldatore dal lato passeggero,che non ci siano trasudi o tracce di antigelo,nel caso significa che il radiatorino del riscaldamento ha una perdita,che generalmente e' localizzata nella massa radiante dello stesso,il che significa cambiarlo senza altra possibilita'.
Questa sostituzione va' sempre accompagnata dalla sostituzione del tappo vaschetta acqua radiatore.
Per cio' che riguarda la trasmissione,valgono le stesse premesse fatte per l' unita' motrice....infatti anche qui troviamo un componente delicato,che su un limitato numero di esemplari ha generato qualche problema di costosa soluzione:il cuscinetto del pignone differenziale.
A tal proposito,durante la Tua prova su strada,a velocita' costante compresa tra i 60 e i 70 km/h in sesta,non si devono sentire rumori di "trascinamento" provenire dal posteriore,nel caso non fosse cosi'attenzione a distinguere la rumorosita' di una gomma "scalinata",da quella di un cuscinetto dell' albero di trasmissione,nel secondo caso infatti e' sufficiente premere la frizione per sentire sparire il problema,mentre se la rumorosita' si attenua in modo decisiso,puo' essere il cuscinetto del pignone.A questo punto controlla lo stato del battistrada delle gomme posteriori e passando il palmo della mano sulla cintura del battistrada,come se toccassi le tette di una donna,"senti" se ci sono disallineamenti dei tasselli,nel caso la rumorosita' puo' dipendere dalla gomma.
Continuando nella tua prova,effettua uno spunto in prima e retromarcia a mo' di manovra di parcheggio,ascoltando eventuali "colpi di moneta" nella parte centrale posteriore,che ti direbbero qualcosa di interessante sullo stato dell' albero del transassiale.
A vettura ferma,nella parte posteriore,controlla visivamente lo stato delle cuffie dei semialberi sx e dx e quello del terminale di scarico.
Inutile dirti che durante la prova su strada dovrai anche fare una prova di "slittamento" frizione per capire a che punto della sua vita si trova.
A tal proposto,senti anche se il pedale ha una durezza eccessiva e se durante la corsa di disinnesto e' modulabile o meno.
Queste frizioni non sono certo una piuma ma il periodo di assuefazione e' generalmente minimo e nel traffico non stancano la gamba in modo marcato.Nel caso contrario lo spingidisco e' starato e la frizione e' arrivata.
Critiche non troppo positive,merita l' impianto frenante di questa vettura,che se perfettamente a punto di motore e telaistica,ha la capacita' di farla solo rallentare...non parliamo poi se e' ottimizzata in termini di potenza,perche'in quel caso...non frena.
Direi infatti che su queste vetture l' opt M030 e' d'obbligo almeno per cio' che riguarda i freni.
Tornando a Noi,non meravigliarti di trovare dischi anteriori finiti,come pastiglie anteriori e posteriori.
Controlla la funzionalita' di tutto l' impianto elettrico e la carica corretta dell' alternatore(non dallo strumento,che tanto segna quello che vuole)controlla inoltre che la batteria sia quella corretta,innanzi tutto come dimensione(pena cofano motore rovinato)poi come amperaggio nominale (63 ah)
Stando sempre nel vano motore,controlla fino alla nausea se ci sono tracce di riparazione o di ripristino geometrie dei longheroni del telaio,nel caso,anche se fosse un esemplare eccelso,lasciala pure dov'e'...e' preferibile che pianga qualcun' altro.
Diversamente controlla profili,luci tra le parti mobili,cristalli,cofano posteriore,(chiusura e aprtura)tutte le guarnizioni di battuta e di tenuta,l' allineamento degl' attacchi inferiori dei sottoporta,la presenza delle pellicole parasassi sul profilo dei parafanghi anteriori ed eventuali riparazioni dei paraurti ant e post.
Se una buona parte di questi controlli ti soddisfa e la macchina sembra "onesta",scala un paio di migliaia di euro dal prezzo richiesto, informati per le spese e le procedure di trapasso per l' immatricolazione italiana....e benvenuto tra noi. "
tessera PiMania 1311
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Progetto REGISTRO TRANSAXLE ... 
