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Silvius McQueen (xyl911)
Moderatore
Username: xyl911
Messaggio numero: 7080
Registrato: 09-2004
| | Inviato il martedì 28 ottobre 2008 - 22:23: | 
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Buongiorno Ragazzi!!!
Ultimamente ho notato un certo movimento nella nostra sezione per quello che riguarda l’acquisto delle transaxle.
E’ un buon segno, indica che le nostre TX sono ancora oggetto di interesse di molti appassionati e sempre più persone si avvicinano a questo tipo di vetture.
Proprio a questo proposito vorrei “ricordare” le 3 regole che ci ripetevamo qualche tempo fa…
1) Le auto sono tutte fotogeniche
2) Le auto sono nuove una volta sola
3) Il prezzo dell’auto è solo una delle voci del costo finale
Le auto sono tutte fotogeniche
E’ giustissimo, quando si contatta un venditore, farsi mandare le foto dell’auto in questione. Questo in primo luogo “testa” la disponibilità del venditore e contemporaneamente serve per una prima “scrematura”. E’ importante difatti capire se si sta parlando di un’auto per cui vale investire ulteriore tempo oppure no. Fatta questa prima selezione bisogna “alzarsi” da dietro al PC ed entrare in azione. La differenza tra chi si sogna addosso di comprare una vettura e chi la vuole veramente sta proprio nell’ “azione”. Se non conoscete questo tipo di vetture non è male andare a vedere, toccare e provare tutte quelle che sembrano interessanti. E’ comprensibile che ci siano limitazioni temporali e geografiche ma, nel limite del possibile, più vetture si considerano “dal vero” più aumenta l’esperienza e quindi l’entusiasmo. Senza contare che contemporaneamente riuscirete meglio a mettere a fuoco qual è il giusto modello per voi. Ergo: farsi mandare più foto possibili delle auto interessanti, selezionare le candidate e… Azione! Considerate anche il fatto che molti venditori non sono abili con il computer per cui mettete in conto di visionare comunque quelle vetture in un raggio “umano” di azione da casa vostra. Per grandi distanze avvaletevi del famoso “controllo del territorio”, inviando un socio disponibile in quella zona a visionare quella vettura per voi. Ma ricordatevi la serietà di quello che fate, nessuno corre per niente, se siete i sognatori di prima evitate di far perdere tempo alla gente.
Le auto sono nuove una volta sola
O se preferite: L’usato perfetto non esiste
Le ultime transaxle hanno oltre 10 anni, le prime oltre i 30. E’ inutile pensare di trovare la perfezione, un minimo di “usura”, anche nei migliori modelli, lo dovete accettare. Quindi anche i migliori usati si portano sempre in grembo qualche difetto, chi più chi meno. E’ fisiologico ed essendo un’automobile composta da parti in movimento questa realtà va accettata e affrontata nella giusta maniera. Difatti, a meno che non conosciate personalmente la vettura ed il proprietario e siate consci di quello che state facendo, è sempre consigliabile visionare una vettura usata con una persona competente. Ricordatevi però che le TX sono vetture molto particolari e spesso “l’amico che se ne intende di meccanica” non è assolutamente sufficiente. Considerate inoltre che le TX tengono assolutamente fede al loro marchio, anche nei prezzi dei pezzi di ricambio. Cercate quindi di non lesinare sul consulto di un meccanico “in gamba” anche se vi potrà costare qualche decina di euro. Saranno sempre soldi ben spesi che potranno mettervi al riparo da un eventuale stillicidio molto più costoso di questa “parcella”. Fondamentale quindi, nella scelta della vettura da acquistare, non affidarsi alla Dea Bendata e soprattutto alle promesse dei venditori, specie se commercianti. Queste vetture sono conosciute poco anche dai migliori venditori, per quanto seri e professionali. Un eventuale difetto, apparentemente non importante, potrebbe essere seriamente sottovalutato nel suo costo.
Il prezzo dell’auto è solo una delle voci del costo finale
Se avete deciso di muovervi in merito all’acquisto di una TX usata avrete senz’altro fissato un budget. Proprio per quanto abbiamo detto prima, il prezzo di acquisto della vettura, per quanto importante, sarà “solo” una delle voci del costo finale. Per fare i conti della serva e per non nascondersi dietro un dito, calcolate empiricamente come plus il costo di un bel tagliando e della distribuzione, fermo restando che abbiate comprato bene e non ci siano grandi lavori o sorprese da gestire. Una nota importante riguarda il prezzo di acquisto della vettura. Se guardate solo questo forse fareste meglio ad avvicinarvi ad un altro passatempo. Stiamo parlando di auto sportive di un marchio “cult” tra le vetture di questo tipo. Sottovalutare questo aspetto può costarvi caro, davvero molto caro. Meglio quindi spendere un po’ di più per un ottimo usato piuttosto che “abbandonarsi” ad un’occasione. In questo mondo nessuno regala niente, ma credo che questo dovreste già saperlo. Naturalmente avrete introdotto nel budget anche il passaggio di proprietà, eventuale iscrizione all’Asi e tutti i normali “balzelli” burocratici e non. E sarete anche consci che la manutenzione di queste vetture non è paragonabile a quella di uno scooter o di una utilitaria, anche se purtroppo il prezzo d’acquisto potrebbe volgervi a questo ragionamento.
A questo punto, consapevoli di quello che ci siamo raccontati, siete pronti per iniziare la vostra “caccia” alla TX del cuore.
Non mi rimane quindi che augurarvi … Buon divertimento!!!
 Working to dig you out
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Lorenzo R. (lore91180)
Utente registrato
Username: lore91180
Messaggio numero: 56
Registrato: 11-2007
| | Inviato il mercoledì 29 ottobre 2008 - 22:07: |
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lorenzo
Tessera N.1407
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mario f. (thedoc)
Utente esperto
Username: thedoc
Messaggio numero: 502
Registrato: 03-2008
| | Inviato il mercoledì 29 ottobre 2008 - 23:07: |
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Quanto scritto da Silvius è la premessa fondamentale. Ora io aggiungerei a questa parte una serie di considerazioni relative all'acquisto di una transaxle. Mi spiego. Di tanto in tanto, nel forum, si trovano richieste su quali siano i punti fondamentali da controllare prima di un eventuale acquisto.
Io riunirei in questa sezione i punti di debolezza di ciascuna transaxle.
dividerei quindi in tre capitoli : 924-944-968 e in qualche sottocapitolo (per esempio 944 prima serie, turbo. turbo s, cabrio ecc).
qualche possessore potrebbe a questo punto citare quali parti sono a suo parere da controllare con particolare attenzione.
Questo per rendersi conto di quanto poi, oltre al prezzo di acquisto, possa incidere la manutenzione successiva. E chi, meglio di un proprietario, magari pluriennale, può conoscere i difetti che si sono riscontrati e che hanno richiesto spese successive di una certa importanza? Forse solo un meccanico (sempre più rari quelli che si occupano con esperienza di transaxle) potrebbe essere più preciso.
Faccio un esempio qui sotto, liberamente tratto e modificato da Peter Morgan, Original Porsche 924/944/968, 1998
944
documenti e corrispondenze:
-verificare il numero di telaio e quindi la data di prima immatricolazione (è corretta sul cdp e sul libretto?)
-verificare la presenza di un libretto tagliandi o almeno di fatture inerenti lavori di manutenzione ordinaria e straordinaria
carrozzeria:
-la carrozzeria è interamente galvanizzata. In ogni caso vanno ricercate eventuali fioriture di ruggine, soprattutto intorno alle guarnizioni delle portiere, difetti di verniciatura ed eventuali sfumature di ripresa colore. Nel caso in cui si notino, chiederne i motivi.
interni:
-facilmente valutabili con una ispezione
motore:
-controllare una eventuale commistione olio-acqua, valutabile come una piccola trasudazione color crema sull'astina dell'olio. Problemi di testata ? il motore in questo caso appare indebolito.
-supporti motore: il motore vibra molto al minimo e all'accensione/spegnimento mentre tende a stabilizzarsi agli alti regimi. E' un problema comune, parzialmente migliorato dal 1985 con l'adozione di nuovi supporti.
frizione:
-la frizione può creare problemi importanti mediamente dopo 70-80.000 km (meno sulle turbo).
Controllare slittamenti, saltellamenti, impuntamenti delle marce.
(dopo percorrenze ad alti regimi, la frizione potrebbe saltellare alle prime scalate; il fenomeno è generalmente comune. Anche comune l'impuntamento saltuario nell'ingranare la retromarcia, facilmente aggirabile ingranando , quando succede, prima una marcia (terza per esempio) e successivamente reingranando la retro.
distribuzione :
-la distribuzione nell 944 è un punto di debolezza. va sostituita ogni 50-60.000 km o ogni cinque-sei anni. Se sostituita di recente controllare lo stato di tensionamento se la vettura non monta un tensionatore automatico (circa dal 1987)
sospensioni:
-particolare attenzione ai bracci delle versioni pre-1985, poi sostituite con particolari più adeguati. Controllare visivamente lo stato dei componenti, dell'usura gomme ed eventuali difetti in marcia.
sterzo:
controllare giochi eccessivi e vibrazioni.
freni:
-controllare la frenata lasciando il volante. Eventuali vibrazioni possono riconoscere molte cause, dai dischi da rettificare o sostituire fino a problemi di vario tipo (sospensioni, freni...), spesso abbastanza dispendiosi da correggere.
Quello che ho scritto è solo un esempio. Se l'idea merita può essere sviluppato in vari modi. E si possono aprire discussioni a parte su quanto scritto.
Faccio appello quindi ai moderatori e a tutti i possessori di transaxle, in modo da contribuire in qualche modo alla stesura di un testo 'guida' in caso di acquisto. Ciò potrebbe dare un valore aggiunto a molte vetture mantenute in ordine con passione e dedizione.
(Messaggio modificato da thedoc il 29 ottobre 2008)
tessera PiMania 1311
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Geno (ge911)
Porschista attivo
Username: ge911
Messaggio numero: 2933
Registrato: 01-2008
| | Inviato il giovedì 30 ottobre 2008 - 05:55: |
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Ciao Mario, tra i tuoi ed i consigli di Silvius, un potenziale acquirente non preparato sui modelli da voi citati, ha davvero una buona traccia per non incombere in "pacchi".
Qualunque, purchè sia una Porsche.
Tessera n. 1.308
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Alessio V. (ale928)
Porschista attivo
Username: ale928
Messaggio numero: 1973
Registrato: 12-2006
| | Inviato il giovedì 30 ottobre 2008 - 10:15: |
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Grande Silvio! Ti quoto in toto!
Provo a incrementare quanto detto da Mario per la 928.
Manterrei le considerazioni fatte per la 944 su:
Interni e Documenti
Su Carrozzeria: qui c'è da tenere presente che buona parte dei lamierati anteriori e alluminio se ci sono fioriture od ossidazioni bisogna andare a fondo al problema.
Motore:
- Distribuzione anche se la casa da piu km o anni e preferibile la sostituzione a 60k km o 4 anni quindi verificarne la data dell'ultima sostituzione e se è stata sostituita o rettificata pompa dell'acqua e tendicinghia.
- Gli spazi angusti e la disposizione della meccanica non favoriscono la ricerca di eventuali trasudazioni ai circuiti benzina che si trovano dietro i collettori di aspirazione trovando delle perdite e possibile sia spendere poco o molto a seconda della parte interessata (radiatore benzina costa circa 250/300 euro).
- Trasudazioni (lievi) alla coppa se è stata molto ferma possono essere normali e dopo un normale utilizzo rientrano.
- Eventuali problemi di erogazione/accensione possono essere risolti verificando l'impianto di distribuzione elettrica ma non sempre con costi bassi.
- Olio e candele è preferibile vengano sostituite annualmente.
- Verificare con attenzione il regolare funzionamento del sistema di raffreddamento e se ci sono perdite nel circuito.
Frizione:
- Vista la coppia erogata è un particolare da valutare bene visto anche in funzione del costo della sostituzione.
Cambio:
- Se sta ferma trasuda e se trasuda molto meglio fare un cambio olio per non farlo rimanere a secco. Robustissimo.
- Se ci sono delle entrate di marcia difficoltose ed imprecise o ancora peggio la marcia non esce o rimane in folle lasciando la leva libera di scorrere senza possibilità di cambiare (generalmente effetti temporanei che con il movimento spariscono) possono essere dovuti a dei piccoli leveraggi del cambio che vanno sostituiti avendo gioco con costi di poche decine di euro.
Sospensioni:
- Verificare ammortizzatori che visto masse e dinamiche in gioco risulta fondamentale siano in piena funzionalità
- Probelmi di assetto potrebbero derivare da una botta ai braccetti in alluminio delle sospensioni che ne deforma la geometria.
Freni:
- Verificarne l'efficenza e l'usura pastiglie e dischi con costi di ripristino altini.
Sterzo:
- Possibile trasudazione nella giuntura serbatoio olio idroguida e manicotto.
- Pare (da approfondire meglio ma qui ci vuole Cristiano) che lievissime trasudazioni dalla scatola sterzo siano possibili e non pericolose se sono ampie la sostituzione e caruccia.
Importante per l'originalità:
- Spoiler in tinta solo per il GTS!
- Controllare la dotazione di optional che possono variare tantissimo.
- La macchina se cammina regolarmente e preferibile ad una con pochi km che è restata ferma per parecchio.
- Meglio spendere qualche euro in più per un auto in buone condizioni che risparmiare su una da rivedere.
- Il costo di un ripristino di 928 è pauroso quindi non fatevi ingannare da prezzi bassi di vendita.
- Informatevi sulle caratteristiche della Vs. 928 e basatevi su quelle per la manutenzione e la sostituzione dei pezzi. Se non siete sicuri al 100% del meccanico verificate i codici sul pet se corrispondono alla VS.
- Il radiatore benzina è diverso se si adotta gas refrigerante r12 o r134 quindi occhio alle conversioni.
- L'elettronica e molto delicata e venirne a capo non e facilissimo.
Spero sia una buona partenza per ulteriori contributi.
Se mi ricordo altro aggiungo.
Ciao,
Alessio
Essere non può Non Essere, Non Essere non può che rimanere Non Essere per quanto appaia Essere..capivano e neanche guidavano una Porsche.
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Ric968 (ric968)
Porschista attivo
Username: ric968
Messaggio numero: 2959
Registrato: 11-2006
| | Inviato il giovedì 30 ottobre 2008 - 13:36: |
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per la 968 valgono alcuni consigli generali citati per la 944 da Mario f.
in più, siccome sono pigro a scrivere.. ci sono ottimi consigli alla fine di questo vecchio thread.... (un plauso all'archivio di Porschemania, fonte inestimabile..)
http://www.porschemania.it/discus/messages/6/29017.html
ciao
p.s.: in ultimo da considerare, tutte le 968 ahimè sono relativamente giovincelle e non ne esiste ancora nessuna a differenza degli altri modelli transaxle in fascia storica, ma credo che questo non debba essere un freno ad avvicinarsi perchè le eventuali maggior spese fiscali assicurative sono riammortizzate in definitiva dal rapporto investimento complessivo/auto che mi ritrovo.. |
Riccardo V. (fidia)
Moderatore
Username: fidia
Messaggio numero: 3506
Registrato: 11-2006
| | Inviato il giovedì 30 ottobre 2008 - 13:53: |
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Tessera N° 1031
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mario f. (thedoc)
Utente esperto
Username: thedoc
Messaggio numero: 503
Registrato: 03-2008
| | Inviato il giovedì 30 ottobre 2008 - 14:35: |
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trascrivo per comodità alcune considerazioni sulla 968, tratte dall'intervento postato sopra.
I principali punti da controllare in una 968 sono i seguenti:
1) Pinion Bearing : se si sente un rumore continuo (di cuscinetto) che proviene da dietro, la macchina ha il problema. Ne sono affette meno del 5% delle macchine prodotte
2) Variocam: se la macchina ha più di 70.000 km, si dovrebbe togliere il coperchio valvole e vedere in che condizioni è il variatore di fase, la catena e gli ingranaggi degli alberi a camme.
3) Si deve provare le macchina e vedere se ci sono vibrazioni, soprattutto in tiro, nel range critico per il 4 cilindri di 3000-3500 RPM, che si sentano nella leva cambio e/o nel telaio in generale. Tali vibrazioni possono essere prodotte da:
a) Volano bimassa difettoso, che capita spesso su 968
b) Supporti motore rovinati
c) Cinghia di bilanciamento rotta o posizionata scorrettamente
d) Frizione guasta assai (disco, premidisco , TO-bearing, ecc.)
d) Altri problemi: tubo trasmissione, ...
4) Provare la macchina in città e/o montagna in "stop-and -go" per vedere se la temperatura acqua si muove nel range centrale (80-90°) e se le ventole partono correttamente.
5) Prova tutti gli automatismi interni ed esterni: funzionamento capote, vetri elettrici, ventole aria, condizionatore, specchietti retrovisori, apertura elettrica bagagliaio, fari pop-up, segnalatori di direzione, ecc.
6) Controllo perdite di liquido, in particolare zona coppa olio (guarnizione coppa o sensore olio o coperchio valvole) e zona frizione (perdite da guarnizione albero motore);
7) Controllo stato cinghe (timing e balance), perdite frontali (da guarnizioni alberi bilanciamento e pompa olio)
8) Prova più volte l'avviamento. Spesso dopo 70-80.000 km lo starter inizia a dare problemi.
tessera PiMania 1311
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mario f. (thedoc)
Utente esperto
Username: thedoc
Messaggio numero: 504
Registrato: 03-2008
| | Inviato il giovedì 30 ottobre 2008 - 14:38: |
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Per i moderatori: se questo argomento prende corpo, potremo alla fine farne una versione da 'rilegare' in qualche sede specifica del forum.
Intanto chi ha aggiunte e correzione o commenti da fare, le faccia. Sarebbe gradito anche l'intervento di qualche 'maestro', tipo Cristiano per fare solo un esempio.
tessera PiMania 1311
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mario f. (thedoc)
Utente esperto
Username: thedoc
Messaggio numero: 505
Registrato: 03-2008
| | Inviato il giovedì 30 ottobre 2008 - 14:51: |
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aggiornamento:
944
documenti e corrispondenze:
-verificare il numero di telaio e quindi la data di prima immatricolazione (è corretta sul cdp e sul libretto?)
-verificare la presenza di un libretto tagliandi o almeno di fatture inerenti lavori di manutenzione ordinaria e straordinaria
-esiste una targhetta riassuntiva adesiva nel bagagliaio, fra i 2 fari, sotto la moquette. Indica colore originale, n. telaio, codici colore est ed int, optional montati all'origine.
La sua esistenza, integrità e corrispondenza è foondamentale. Dovrebbe essercene una analoga sul libretto dei tagliandi, consegnata al primo proprietario insieme al libretto garanzia.
carrozzeria:
-la carrozzeria è interamente galvanizzata. In ogni caso vanno ricercate eventuali fioriture di ruggine, soprattutto intorno alle guarnizioni delle portiere, difetti di verniciatura ed eventuali sfumature di ripresa colore. Nel caso in cui si notino, chiederne i motivi.
interni:
-facilmente valutabili con una ispezione.
motore:
-il numero e tipo del motore deve corrispondere al telaio secondo tabelle Porsche.
-controllare una eventuale commistione olio-acqua, valutabile come una piccola trasudazione color crema sull'astina dell'olio. Problemi di testata ? il motore in questo caso appare indebolito.
-supporti motore: il motore vibra molto al minimo e all'accensione/spegnimento mentre tende a stabilizzarsi agli alti regimi. E' un problema comune, parzialmente migliorato dal 1985 con l'adozione di nuovi supporti.
frizione:
-la frizione può creare problemi importanti mediamente dopo 70-80.000 km (meno sulle turbo).
Controllare slittamenti, saltellamenti, impuntamenti delle marce.
(dopo percorrenze ad alti regimi, la frizione potrebbe saltellare alle prime scalate; il fenomeno è generalmente comune. Anche comune l'impuntamento saltuario nell'ingranare la retromarcia, facilmente aggirabile ingranando , quando succede, prima una marcia (terza per esempio) e successivamente reingranando la retro.
distribuzione :
-la distribuzione nell 944 è un punto di debolezza. va sostituita ogni 50-60.000 km o ogni cinque-sei anni. Se sostituita di recente controllare lo stato di tensionamento se la vettura non monta un tensionatore automatico (circa dal 1987). Quando si sostituisce la distribuzione è buona norma cambiare (o almeno revisionare) la pompa dell'acqua.
sospensioni:
-particolare attenzione ai bracci delle versioni pre-1985, poi sostituite con particolari più adeguati. Controllare visivamente lo stato dei componenti, dell'usura gomme ed eventuali difetti in marcia.
sterzo:
controllare giochi eccessivi e vibrazioni.
freni:
-controllare la frenata lasciando il volante. Eventuali vibrazioni possono riconoscere molte cause, dai dischi da rettificare o sostituire fino a problemi di vario tipo (sospensioni, freni...), spesso abbastanza dispendiosi da correggere.
strumentazione:
-in marcia e a caldo la lancetta della temperatura dell'acqua deve restare nel campo medio. In coda o sottoponendo il motore a forti sollecitazioni può sconfinare nel campo superiore e raggiungere, ma mai entrare, nel campo 'rosso'.
-la pressione del turbo (versione 220 HP) è 0 al minimo. Accelerando a fondo la pressione sale fino a 1.6-1.8 intorno ai 3000 giri e poi scende gradualmente fino a 1,5 circa a 5800 giri. C'è una variabilità del 10% circa a seconda dei modelli. In ogni caso valori sotto 1,5 vanno indagati (problemi alla wastegate ?). Da considerare eventuali errori dello strumento.
-voltmetro: I valori in condizioni di marcia normale stanno fra 12 e 14. Possono scendere fino a 12 o anche lievemente sotto con strumentazione elettrica accesa (fari, condizionatore, sbrinatori ecc).
(Messaggio modificato da thedoc il 30 ottobre 2008)
tessera PiMania 1311
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Alessio V. (ale928)
Porschista attivo
Username: ale928
Messaggio numero: 1975
Registrato: 12-2006
| | Inviato il giovedì 30 ottobre 2008 - 16:24: |
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citazione da altro messaggio:Sarebbe gradito anche l'intervento di qualche 'maestro', tipo Cristiano per fare solo un esempio.
Straquoto... qui ci potrebbe scrivere un trattato però l'ultima volta che l'ho sentito al cellualre era straindaffarato (ma generalmente è il suo stato abituale  dai scherzo!) Dai se ci sei batti un colpo ed aiutaci! So che finendo di mettere a posto il tuo fantastico GT (viste le foto) ma qui ci vuole la tua esperienza.
Sull'adesivo nel cofano con dati e optional sulla mia trovai entrambe le copie nel cofano e con riportati a penna i dati nel libretto tagliandi. Può capitare.
Aggiornamento:
Fari:
- verificare la regolazione altezza fari se non funzionano o funzionano monolaterlmente fino all'88 il sistema era idraulico e le cause possono essere il circuito forato (sostituzione completa per 130/150 euro) o delle insignificanti
stafettine in plastica di giunzione che bisogna ordinare in Germania (mi pare in Italia non ci fossero più) per qualche euro.
Luci posteriori:
Il computer o spia di bordo segnala problemi alle luci posteriori anche se non sono del tutto fulminate (in procinto) o è fulminata una luce di retromarcia.
Adesivo posteriore:
E corretta anche la sua assenza in quanto optional non a pagamento.
Sul GTS ci sarebbe da dire un possibile (non è su tutte) problemino meccanico (serio se non riconosciuto) sui primi usciti ma qui non essendo sicuro delle date preferirei che intervenisse Cristiano con le giuste precisazioni.
Sterzo/Sospensioni:
Verificare l'usura delle testine sterzo.
Carrozzeria:
Togliersi l'illusione che i particolari nella 928 costino poco. Le singole modanature laterali costano circa 60€ l'una.
Candele motore:
Le stesse candele sono in vendita nei concessionari seat a circa 1/3 in meno.
Sistema elettrico/illuminazione:
La maggior parte dei pezzi della distribuzione d'accensione sono Bosch e spesso sono reperibili è più economici da prendere. Stessa cosa per il faro multifunzione (monopezzo) costoso ma più economico prenderlo alla bosch.
Targa:
La targa anteriore deve essere montata leggermente sotto il paraurti aderendo allo stesso senza coprire le prese d'aria. Se montata in diversa sede verificarne i motivi (riverniciatura o simili)?
Insomma lo ammetto la mia è sbagliata  in quella posizione!
Per adesso non mi viene altro....
Ciao,
Alessio
Essere non può Non Essere, Non Essere non può che rimanere Non Essere per quanto appaia Essere..capivano e neanche guidavano una Porsche.
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Silvius McQueen (xyl911)
Moderatore
Username: xyl911
Messaggio numero: 7085
Registrato: 09-2004
| | Inviato il giovedì 30 ottobre 2008 - 17:23: |
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citazione da altro messaggio:Per i moderatori: se questo argomento prende corpo, potremo alla fine farne una versione da 'rilegare' in qualche sede specifica del forum.
Bravo!
Noto con piacere che è stato colto l'obiettivo di questo 3D,
che sarà il primo di una (spero) lunga serie!
Grazie a tutti per i contributi che state dando!
Silvio
Working to dig you out
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ENRICO (enri_65)
Utente registrato
Username: enri_65
Messaggio numero: 249
Registrato: 09-2006
| | Inviato il giovedì 30 ottobre 2008 - 18:02: |
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Giustissimo con calma e tempo faccio dei lavoretti per migliorare sempre più la mia 968 |
maurizio (mapo55)
Utente registrato
Username: mapo55
Messaggio numero: 127
Registrato: 10-2007
| | Inviato il giovedì 30 ottobre 2008 - 18:04: |
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avete già detto tutto.... aggiungerei solo il suggerimento di cambiare la pompa dell'acqua quando si sostituiscono le cinghie.
Mi ricordo di aver visto (ma non so se qui in pmania o altrove in internet) un fantastico articolo con il quale si illustrava un sistema per ispezionare l'usura del pattino inferiore del variocam (che è quello che non si vede ma che è il primo a partire) mediante uno specchietto da dentista... qualcuno se lo ricorda?
Aggiungo che l'utilità di questo 3D (che dovrebbe alla fine essere sistemato in modo organico) stà anche nel fatto che man mano che il tempo passerà le nostre bimbe avranno sempre maggiore necessità di cure ma purtroppo saranno sempre meno i meccanici in grado metterci le mani e quindi queste informazioni potranno all'occorrenza essere utilissime! |
Alessio V. (ale928)
Porschista attivo
Username: ale928
Messaggio numero: 1977
Registrato: 12-2006
| | Inviato il giovedì 30 ottobre 2008 - 18:21: |
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citazione da altro messaggio:avete già detto tutto.... aggiungerei solo il suggerimento di cambiare la pompa dell'acqua quando si sostituiscono le cinghie.
L'ho detto sia io che Mario ed è forse meglio ribadirne l'importanza!
citazione da altro messaggio:Grazie a tutti per i contributi che state dando!
Silvio
Grazie a te per la tantissima pazienza e gentilezza nei Ns. confronti!
Sarebbe bello che intervenissero anche altre esperienze a rendere tutto più organico e completo.
Ciao,
Alessio
Essere non può Non Essere, Non Essere non può che rimanere Non Essere per quanto appaia Essere..capivano e neanche guidavano una Porsche.
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Paolo (paulvda)
Utente registrato
Username: paulvda
Messaggio numero: 353
Registrato: 10-2002
| | Inviato il giovedì 30 ottobre 2008 - 19:27: |
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All'epoca del mio primo interessamento per la 944, oramai 6 anni fa, all'epoca della mia iscrizione a Pmania, mi ero fatto una specie di check list per cercare di esaminare con l'atteggiamento meno emotivo possibile i vari veicoli a cui ero interessato.
Sostanzialmente c'era questo:
DOCUMENTAZIONE
Carta di circolazione: numero di proprietari (oppure estratto cronologico generale PRA)
Model year
Corrispondenza telaio - motore
Prima immatricolazione in Italia
Pneumatici omologati
Revisione
Bollo: ultima scadenza
Assicurazione: ultima scadenza e visura ANIA per eventuali sinistri
Certificato di proprietà: ipoteche
Libretto tagliandi: ultimo tagliando
Intervallo temporale tra tagliandi
Fatture manutenzione
ESAME ESTERNI
Cristalli: codici fabbricazione (sostituzione eventuali a seguito di sinistri)
Pneumatici: DOT (in base all'usura e alla data di fabbricazione si potrebbe valutare in certi casi l'attendibilità del chilometraggio)
Fari: codici
Filamenti lampadine posteriori (in caso di urto, il filamento degli stop o dei fari, se in funzione, si deforma in modo particolare...)
Lamierati: allineamenti aperture, parafanghi anteriori (viti con segni di stacco riattocco), traverse interne, longheroni (sigillanti)
Passo: misura dx / sin
ESAME INTERNI
Abitacolo: giro guarnizioni, panno e cuciture sedili, usura pedali, volante e leva cambio (in media il rivestimento del piano di seduta mostra usure evidenti oltre 100.000), plastiche
viti fissaggio plancia strumenti (sette, se il quadro è stato smontato qualche segno sulla testa rimane sempre)
ruggine nel vano bagagli e zona tetto apribile
MECCANICA
gioco sterzo, corsa frizione, usura disco frizione (si misura con auto sul ponte togliendo un tappo nei pressi del motorino avviamento), perdite da cilindro slave, smorzamento ammortizzatori, rumorosità snodi, barre antirollio,
terminali di scarico, lubrificazione (trafilamenti),
vasca compensazione (rigonfiamenti, crepe, emulsione acqua/olio), tracce maionese acqua / olio nella coppa olio sull'astina, spessore dischi, stato pastiglie
Controlli a motore acceso:
rotazione al minimo
rumorosità pompa benzina
risposta all'acceleratore
servosterzo
stacco frizione
manovrabilità cambio (RM)
Controlli accessori elettrici
Ribaltamento proiettori
Luci
Ventilazione / AC (R12 introvabile, conversione a R134 onerosa)
Vetri
Chiusura centralizzata
Riscaldamento
Naturalmente ero alle prime armi, fosse ora andrei a controllare molte altre cose, soprattutto a livello meccanico, molte delle quali citate nei precedenti interventi.
Ognuno di noi ha una certa esperienza, sarebbe opportuno riuscire a unificare il tutto in un documento specifico.
Io sono a disposizione nel mio piccolo...}} |
mario f. (thedoc)
Utente esperto
Username: thedoc
Messaggio numero: 510
Registrato: 03-2008
| | Inviato il venerdì 31 ottobre 2008 - 11:19: |
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si potrebbe riorganizzare tutto quanto verrà detto in un 'decalogo' di ordine generale e poi in vari sottodecaloghi a seconda del modello.
Credo che da tutti i contributi si possano dedurre molte informazioni. Poi ci vorrà una sintesi.
Intanto continuiamo a raccogliere dati.
tessera PiMania 1311
|
Alessio V. (ale928)
Porschista attivo
Username: ale928
Messaggio numero: 1981
Registrato: 12-2006
| | Inviato il venerdì 31 ottobre 2008 - 11:40: |
|
Daccordissimo e se chi incrementasse un modello facesse ad integrazione del copia incolla così avremmo l'ultima verisone sempre aggiornata?
Esempio (Mario scusa se ho fatto copia incolla di alcuni tuoi passi ma cosi rendevo più organico)
928
documenti e corrispondenze:
-verificare il numero di telaio e quindi la data di prima immatricolazione (è corretta sul cdp e sul libretto?)
-verificare la presenza di un libretto tagliandi o almeno di fatture inerenti lavori di manutenzione ordinaria e straordinaria
-esiste una targhetta riassuntiva adesiva nel bagagliaio, fra i 2 fari, sotto la moquette. Indica colore originale, n. telaio, codici colore est ed int, optional montati all'origine.
La sua esistenza, integrità e corrispondenza è foondamentale. Dovrebbe essercene una analoga sul libretto dei tagliandi, consegnata al primo proprietario insieme al libretto garanzia.
carrozzeria:
-la carrozzeria è interamente galvanizzata. In ogni caso vanno ricercate eventuali fioriture di ruggine, soprattutto intorno alle guarnizioni delle portiere, difetti di verniciatura ed eventuali sfumature di ripresa colore. Nel caso in cui si notino, chiederne i motivi.
- qui c'è da tenere presente che buona parte dei lamierati anteriori e alluminio se ci sono fioriture od ossidazioni bisogna andare a fondo al problema.
- Togliersi l'illusione che i particolari nella 928 costino poco. Le singole modanature laterali costano circa 60€ l'una.
interni:
-facilmente valutabili con una ispezione.
Motore:
- Distribuzione anche se la casa da piu km o anni e preferibile la sostituzione a 60k km o 4 anni quindi verificarne la data dell'ultima sostituzione e se è stata sostituita o rettificata pompa dell'acqua e tendicinghia.
- Gli spazi angusti e la disposizione della meccanica non favoriscono la ricerca di eventuali trasudazioni ai circuiti benzina che si trovano dietro i collettori di aspirazione trovando delle perdite e possibile sia spendere poco o molto a seconda della parte interessata (radiatore benzina costa circa 250/300 euro).
- Trasudazioni (lievi) alla coppa se è stata molto ferma possono essere normali e dopo un normale utilizzo rientrano.
- Eventuali problemi di erogazione/accensione possono essere risolti verificando l'impianto di distribuzione elettrica ma non sempre con costi bassi.
- Olio e candele è preferibile vengano sostituite annualmente.
- Verificare con attenzione il regolare funzionamento del sistema di raffreddamento e se ci sono perdite nel circuito.
- Sul GTS ci sarebbe da dire un possibile (non è su tutte) problemino meccanico (serio se non riconosciuto) sui primi usciti ma qui non essendo sicuro delle date preferirei che intervenisse Cristiano con le giuste precisazioni. Occhio se fuma olio!
Frizione:
- Vista la coppia erogata è un particolare da valutare bene visto anche in funzione del costo della sostituzione.
Cambio:
- Se sta ferma trasuda e se trasuda molto meglio fare un cambio olio per non farlo rimanere a secco. Robustissimo.
- Se ci sono delle entrate di marcia difficoltose ed imprecise o ancora peggio la marcia non esce o rimane in folle lasciando la leva libera di scorrere senza possibilità di cambiare (generalmente effetti temporanei che con il movimento spariscono) possono essere dovuti a dei piccoli leveraggi del cambio che vanno sostituiti avendo gioco con costi di poche decine di euro.
Sospensioni:
- Verificare ammortizzatori che visto masse e dinamiche in gioco risulta fondamentale siano in piena funzionalità
- Probelmi di assetto potrebbero derivare da una botta ai braccetti in alluminio delle sospensioni che ne deforma la geometria.
Freni:
- Verificarne l'efficenza e l'usura pastiglie e dischi con costi di ripristino altini.
Sterzo:
- Possibile trasudazione nella giuntura serbatoio olio idroguida e manicotto.
- Pare (da approfondire meglio ma qui ci vuole Cristiano) che lievissime trasudazioni dalla scatola sterzo siano possibili e non pericolose se sono ampie la sostituzione e caruccia.
- Verificare l'usura delle testine sospensioni.
Sistema elettrico/illuminazione:
- La maggior parte dei pezzi della distribuzione d'accensione sono Bosch e spesso sono reperibili è più economici da prendere. Stessa cosa per il faro multifunzione (monopezzo) costoso ma più economico prenderlo alla bosch.
- verificare la regolazione altezza fari se non funzionano o funzionano monolaterlmente fino all'88 il sistema era idraulico e le cause possono essere il circuito forato (sostituzione completa per 130/150 euro) o delle insignificanti stafettine in plastica di giunzione che bisogna ordinare in Germania (mi pare in Italia non ci fossero più) per qualche euro.
- Luci posteriori: Il computer o spia di bordo segnala problemi alle luci posteriori anche se non sono del tutto fulminate (in procinto) o è fulminata una luce di retromarcia.
Importante per l'originalità:
- Spoiler in tinta solo per il GTS!
- Controllare la dotazione di optional che possono variare tantissimo.
- La macchina se cammina regolarmente e preferibile ad una con pochi km che è restata ferma per parecchio.
- Meglio spendere qualche euro in più per un auto in buone condizioni che risparmiare su una da rivedere.
- Il costo di un ripristino di 928 è pauroso quindi non fatevi ingannare da prezzi bassi di vendita.
- Informatevi sulle caratteristiche della Vs. 928 e basatevi su quelle per la manutenzione e la sostituzione dei pezzi. Se non siete sicuri al 100% del meccanico verificate i codici sul pet se corrispondono alla VS.
- Il radiatore benzina è diverso se si adotta gas refrigerante r12 o r134 quindi occhio alle conversioni.
- L'elettronica e molto delicata e venirne a capo non e facilissimo.
- Adesivo posteriore: E corretta anche la sua assenza in quanto optional non a pagamento.
- Targa: La targa anteriore deve essere montata leggermente sotto il paraurti aderendo allo stesso senza coprire le prese d'aria. Se montata in diversa sede verificarne i motivi (riverniciatura o simili)?
Aperto ad ulteriori approfondimenti....
Ciao,
Alessio
Essere non può Non Essere, Non Essere non può che rimanere Non Essere per quanto appaia Essere..capivano e neanche guidavano una Porsche.
|
mario f. (thedoc)
Utente esperto
Username: thedoc
Messaggio numero: 512
Registrato: 03-2008
| | Inviato il venerdì 31 ottobre 2008 - 14:22: |
|
...mi sembra che il progetto stia prendendo corpo.
tessera PiMania 1311
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mario f. (thedoc)
Utente esperto
Username: thedoc
Messaggio numero: 514
Registrato: 03-2008
| | Inviato il venerdì 31 ottobre 2008 - 14:37: |
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e la 924 ?? Come al solito Cenerentola ?
tessera PiMania 1311
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Silvius McQueen (xyl911)
Moderatore
Username: xyl911
Messaggio numero: 7089
Registrato: 09-2004
| | Inviato il sabato 01 novembre 2008 - 16:20: |
|
Perfetto...
Tutto quello che dite è sacrosanto.
Vorrei solo che quando andiamo a visionare una vettura non ci fosse bisogno di:
una laurea in ingegneria meccanica per valutare lo stato dell'arte,
una registrazione all'albo dei notai per la verifica dei documenti,
una liberatoria da parte di un avvocato per la rilevazione di vari vizi ed eventuali.
Facciamo un vademecum della "Giovane marmotta Transassiale",
ma non spaventiamo quelli che si vogliono avvicinare a questo argomento!
E soprattutto, la prima cosa quella più importante, dobbiamo saper distinguere un bidone da una buona auto.
Ci sono auto perfette sulla carta, ma che personalmente non comprerei mai,
perchè "a occhio" si vede che non sono state trattate da un vero appassionato.
E altre auto che "teoricamente" sarebbe da scartare per il numero dei proprietari, per la riverniciatura o altro...
che invece varrebbe la pena di approfondire ed acquistare.
O no?
Working to dig you out
|
Alessio V. (ale928)
Porschista attivo
Username: ale928
Messaggio numero: 1993
Registrato: 12-2006
| | Inviato il sabato 01 novembre 2008 - 16:29: |
|
Hai ragionissima ma fare una semplificazione la vedo dura (se poi si vuole tentare di approfondire e sintettizzare per fare il vademecum sono dei vostri) per via delle particolarità dei singoli modelli o edizioni della stessa vettura. Pensavo se tu sei daccordo di fare anche un unico corpo con brevissima descrizione e immagini dei modelli e serie in modo da identifiare subito il modello che hai davanti. Se leggi i post delle persone interessate alla 928 in questi giorni vedrai come c'è confusione nell'identificare 1a serie, S, S2, S4, Gt, CS, GTS etc. etc. Immagino altrettanta confusione per 944,924 e 968. Se ti va provo a buttar giù in questi giorni un corpo unico omogeneo?
Ciao,
Alessio
Essere non può Non Essere, Non Essere non può che rimanere Non Essere per quanto appaia Essere..capivano e neanche guidavano una Porsche.
|
Silvius McQueen (xyl911)
Moderatore
Username: xyl911
Messaggio numero: 7091
Registrato: 09-2004
| | Inviato il sabato 01 novembre 2008 - 16:48: |
|
Dovremo dividere il progetto in più step...
Per esempio:
- Evidenziare in maniera più semplice possibile cosa fare in una "prima visita", tenendo presente i concetti di base validi per tutte le auto usate, non solo le transaxle o solo le Porsche.
- Poi a seconda del modello, ma sempre in maniera semplice ed efficace, evidenziare le situazioni "nevralgiche" specifiche di una certa serie
- Indi tutta la parte burocrafica/certificativa per chi ne è interessato.
- ...
Dobbiamo essere più semplici possibile (non superficiali, attenzione, ma "comprensibili")
e riuscire a trasmettere ai nuovi che nonostante i prezzi d'acquisto parliamo sempre di Porsche (non di scooter) e che come tali vanno trattate.
Sottovalutare questo aspetto e avvicinarsi alle TX solo per una questione di prezzo,
può paradossalmente costare molto caro e immettere nel "circuito" auto trascurate e proprietari insoddisfatti.
(Messaggio modificato da xyl911 il 01 novembre 2008)
Working to dig you out
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Ric968 (ric968)
Porschista attivo
Username: ric968
Messaggio numero: 2966
Registrato: 11-2006
| | Inviato il sabato 01 novembre 2008 - 17:36: |
|
Ho fatto alcuni copia incolla degli amici sopra, per cominciare a dare intanto una forma più razionale e leggibile, naturalmente il tutto in attesa di integrazioni e/o modifiche varie
In generale:
DOCUMENTAZIONE
Carta di circolazione: numero di proprietari (oppure estratto cronologico generale PRA)
Model year
Corrispondenza telaio - motore
Prima immatricolazione in Italia
Pneumatici omologati
Revisione
Bollo: ultima scadenza
Assicurazione: ultima scadenza e visura ANIA per eventuali sinistri
Certificato di proprietà: ipoteche
Libretto tagliandi: ultimo tagliando
Intervallo temporale tra tagliandi
Fatture manutenzione
ESAME ESTERNI
Cristalli: codici fabbricazione (sostituzione eventuali a seguito di sinistri)
Pneumatici: DOT (in base all'usura e alla data di fabbricazione si potrebbe valutare in certi casi l'attendibilità del chilometraggio)
Fari: codici
Filamenti lampadine posteriori (in caso di urto, il filamento degli stop o dei fari, se in funzione, si deforma in modo particolare...)
Lamierati: allineamenti aperture, parafanghi anteriori (viti con segni di stacco riattocco), traverse interne, longheroni (sigillanti)
Passo: misura dx / sin
ESAME INTERNI
Abitacolo: giro guarnizioni, panno e cuciture sedili, usura pedali, volante e leva cambio (in media il rivestimento del piano di seduta mostra usure evidenti oltre 100.000), plastiche
viti fissaggio plancia strumenti (sette, se il quadro è stato smontato qualche segno sulla testa rimane sempre)
ruggine nel vano bagagli e zona tetto apribile
MECCANICA
gioco sterzo, corsa frizione, usura disco frizione (si misura con auto sul ponte togliendo un tappo nei pressi del motorino avviamento), perdite da cilindro slave, smorzamento ammortizzatori, rumorosità snodi, barre antirollio,
terminali di scarico, lubrificazione (trafilamenti),
vasca compensazione (rigonfiamenti, crepe, emulsione acqua/olio), tracce maionese acqua / olio nella coppa olio sull'astina, spessore dischi, stato pastiglie
Controlli a motore acceso:
rotazione al minimo
rumorosità pompa benzina
risposta all'acceleratore
servosterzo
stacco frizione
manovrabilità cambio (RM)
Controlli accessori elettrici
Ribaltamento proiettori
Luci
Ventilazione / AC (R12 introvabile, conversione a R134 onerosa)
Vetri
Chiusura centralizzata
Riscaldamento
944:
documenti e corrispondenze:
-verificare il numero di telaio e quindi la data di prima immatricolazione (è corretta sul cdp e sul libretto?)
-verificare la presenza di un libretto tagliandi o almeno di fatture inerenti lavori di manutenzione ordinaria e straordinaria
-esiste una targhetta riassuntiva adesiva nel bagagliaio, fra i 2 fari, sotto la moquette. Indica colore originale, n. telaio, codici colore est ed int, optional montati all'origine.
La sua esistenza, integrità e corrispondenza è foondamentale. Dovrebbe essercene una analoga sul libretto dei tagliandi, consegnata al primo proprietario insieme al libretto garanzia.
carrozzeria:
-la carrozzeria è interamente galvanizzata. In ogni caso vanno ricercate eventuali fioriture di ruggine, soprattutto intorno alle guarnizioni delle portiere, difetti di verniciatura ed eventuali sfumature di ripresa colore. Nel caso in cui si notino, chiederne i motivi.
interni:
-facilmente valutabili con una ispezione.
motore:
-il numero e tipo del motore deve corrispondere al telaio secondo tabelle Porsche.
-controllare una eventuale commistione olio-acqua, valutabile come una piccola trasudazione color crema sull'astina dell'olio. Problemi di testata ? il motore in questo caso appare indebolito.
-supporti motore: il motore vibra molto al minimo e all'accensione/spegnimento mentre tende a stabilizzarsi agli alti regimi. E' un problema comune, parzialmente migliorato dal 1985 con l'adozione di nuovi supporti.
frizione:
-la frizione può creare problemi importanti mediamente dopo 70-80.000 km (meno sulle turbo).
Controllare slittamenti, saltellamenti, impuntamenti delle marce.
(dopo percorrenze ad alti regimi, la frizione potrebbe saltellare alle prime scalate; il fenomeno è generalmente comune. Anche comune l'impuntamento saltuario nell'ingranare la retromarcia, facilmente aggirabile ingranando , quando succede, prima una marcia (terza per esempio) e successivamente reingranando la retro.
distribuzione :
-la distribuzione nell 944 è un punto di debolezza. va sostituita ogni 50-60.000 km o ogni cinque-sei anni. Se sostituita di recente controllare lo stato di tensionamento se la vettura non monta un tensionatore automatico (circa dal 1987). Quando si sostituisce la distribuzione è buona norma cambiare (o almeno revisionare) la pompa dell'acqua.
sospensioni:
-particolare attenzione ai bracci delle versioni pre-1985, poi sostituite con particolari più adeguati. Controllare visivamente lo stato dei componenti, dell'usura gomme ed eventuali difetti in marcia.
sterzo:
controllare giochi eccessivi e vibrazioni.
freni:
-controllare la frenata lasciando il volante. Eventuali vibrazioni possono riconoscere molte cause, dai dischi da rettificare o sostituire fino a problemi di vario tipo (sospensioni, freni...), spesso abbastanza dispendiosi da correggere.
strumentazione:
-in marcia e a caldo la lancetta della temperatura dell'acqua deve restare nel campo medio. In coda o sottoponendo il motore a forti sollecitazioni può sconfinare nel campo superiore e raggiungere, ma mai entrare, nel campo 'rosso'.
-la pressione del turbo (versione 220 HP) è 0 al minimo. Accelerando a fondo la pressione sale fino a 1.6-1.8 intorno ai 3000 giri e poi scende gradualmente fino a 1,5 circa a 5800 giri. C'è una variabilità del 10% circa a seconda dei modelli. In ogni caso valori sotto 1,5 vanno indagati (problemi alla wastegate ?). Da considerare eventuali errori dello strumento.
-voltmetro: I valori in condizioni di marcia normale stanno fra 12 e 14. Possono scendere fino a 12 o anche lievemente sotto con strumentazione elettrica accesa (fari, condizionatore, sbrinatori ecc).
928:
documenti e corrispondenze:
-verificare il numero di telaio e quindi la data di prima immatricolazione (è corretta sul cdp e sul libretto?)
-verificare la presenza di un libretto tagliandi o almeno di fatture inerenti lavori di manutenzione ordinaria e straordinaria
-esiste una targhetta riassuntiva adesiva nel bagagliaio, fra i 2 fari, sotto la moquette. Indica colore originale, n. telaio, codici colore est ed int, optional montati all'origine.
La sua esistenza, integrità e corrispondenza è foondamentale. Dovrebbe essercene una analoga sul libretto dei tagliandi, consegnata al primo proprietario insieme al libretto garanzia.
carrozzeria:
-la carrozzeria è interamente galvanizzata. In ogni caso vanno ricercate eventuali fioriture di ruggine, soprattutto intorno alle guarnizioni delle portiere, difetti di verniciatura ed eventuali sfumature di ripresa colore. Nel caso in cui si notino, chiederne i motivi.
- qui c'è da tenere presente che buona parte dei lamierati anteriori e alluminio se ci sono fioriture od ossidazioni bisogna andare a fondo al problema.
- Togliersi l'illusione che i particolari nella 928 costino poco. Le singole modanature laterali costano circa 60€ l'una.
interni:
-facilmente valutabili con una ispezione.
Motore:
- Distribuzione anche se la casa da piu km o anni e preferibile la sostituzione a 60k km o 4 anni quindi verificarne la data dell'ultima sostituzione e se è stata sostituita o rettificata pompa dell'acqua e tendicinghia.
- Gli spazi angusti e la disposizione della meccanica non favoriscono la ricerca di eventuali trasudazioni ai circuiti benzina che si trovano dietro i collettori di aspirazione trovando delle perdite e possibile sia spendere poco o molto a seconda della parte interessata (radiatore benzina costa circa 250/300 euro).
- Trasudazioni (lievi) alla coppa se è stata molto ferma possono essere normali e dopo un normale utilizzo rientrano.
- Eventuali problemi di erogazione/accensione possono essere risolti verificando l'impianto di distribuzione elettrica ma non sempre con costi bassi.
- Olio e candele è preferibile vengano sostituite annualmente.
- Verificare con attenzione il regolare funzionamento del sistema di raffreddamento e se ci sono perdite nel circuito.
- Sul GTS ci sarebbe da dire un possibile (non è su tutte) problemino meccanico (serio se non riconosciuto) sui primi usciti ma qui non essendo sicuro delle date preferirei che intervenisse Cristiano con le giuste precisazioni. Occhio se fuma olio!
Frizione:
- Vista la coppia erogata è un particolare da valutare bene visto anche in funzione del costo della sostituzione.
Cambio:
- Se sta ferma trasuda e se trasuda molto meglio fare un cambio olio per non farlo rimanere a secco. Robustissimo.
- Se ci sono delle entrate di marcia difficoltose ed imprecise o ancora peggio la marcia non esce o rimane in folle lasciando la leva libera di scorrere senza possibilità di cambiare (generalmente effetti temporanei che con il movimento spariscono) possono essere dovuti a dei piccoli leveraggi del cambio che vanno sostituiti avendo gioco con costi di poche decine di euro.
Sospensioni:
- Verificare ammortizzatori che visto masse e dinamiche in gioco risulta fondamentale siano in piena funzionalità
- Probelmi di assetto potrebbero derivare da una botta ai braccetti in alluminio delle sospensioni che ne deforma la geometria.
Freni:
- Verificarne l'efficenza e l'usura pastiglie e dischi con costi di ripristino altini.
Sterzo:
- Possibile trasudazione nella giuntura serbatoio olio idroguida e manicotto.
- Pare (da approfondire meglio ma qui ci vuole Cristiano) che lievissime trasudazioni dalla scatola sterzo siano possibili e non pericolose se sono ampie la sostituzione e caruccia.
- Verificare l'usura delle testine sospensioni.
Sistema elettrico/illuminazione:
- La maggior parte dei pezzi della distribuzione d'accensione sono Bosch e spesso sono reperibili è più economici da prendere. Stessa cosa per il faro multifunzione (monopezzo) costoso ma più economico prenderlo alla bosch.
- verificare la regolazione altezza fari se non funzionano o funzionano monolaterlmente fino all'88 il sistema era idraulico e le cause possono essere il circuito forato (sostituzione completa per 130/150 euro) o delle insignificanti stafettine in plastica di giunzione che bisogna ordinare in Germania (mi pare in Italia non ci fossero più) per qualche euro.
- Luci posteriori: Il computer o spia di bordo segnala problemi alle luci posteriori anche se non sono del tutto fulminate (in procinto) o è fulminata una luce di retromarcia.
Importante per l'originalità:
- Spoiler in tinta solo per il GTS!
- Controllare la dotazione di optional che possono variare tantissimo.
- La macchina se cammina regolarmente e preferibile ad una con pochi km che è restata ferma per parecchio.
- Meglio spendere qualche euro in più per un auto in buone condizioni che risparmiare su una da rivedere.
- Il costo di un ripristino di 928 è pauroso quindi non fatevi ingannare da prezzi bassi di vendita.
- Informatevi sulle caratteristiche della Vs. 928 e basatevi su quelle per la manutenzione e la sostituzione dei pezzi. Se non siete sicuri al 100% del meccanico verificate i codici sul pet se corrispondono alla VS.
- Il radiatore benzina è diverso se si adotta gas refrigerante r12 o r134 quindi occhio alle conversioni.
- L'elettronica e molto delicata e venirne a capo non e facilissimo.
- Adesivo posteriore: E corretta anche la sua assenza in quanto optional non a pagamento.
- Targa: La targa anteriore deve essere montata leggermente sotto il paraurti aderendo allo stesso senza coprire le prese d'aria. Se montata in diversa sede verificarne i motivi (riverniciatura o simili)?
968:
I principali punti da controllare in una 968 sono i seguenti:
1) Pinion Bearing : se si sente un rumore continuo (di cuscinetto) che proviene da dietro, la macchina ha il problema. Ne sono affette meno del 5% delle macchine prodotte
2) Variocam: se la macchina ha più di 70.000 km, si dovrebbe togliere il coperchio valvole e vedere in che condizioni è il variatore di fase, la catena e gli ingranaggi degli alberi a camme.
3) Si deve provare le macchina e vedere se ci sono vibrazioni, soprattutto in tiro, nel range critico per il 4 cilindri di 3000-3500 RPM, che si sentano nella leva cambio e/o nel telaio in generale. Tali vibrazioni possono essere prodotte da:
a) Volano bimassa difettoso, che capita spesso su 968
b) Supporti motore rovinati
c) Cinghia di bilanciamento rotta o posizionata scorrettamente
d) Frizione guasta assai (disco, premidisco , TO-bearing, ecc.)
d) Altri problemi: tubo trasmissione, ...
4) Provare la macchina in città e/o montagna in "stop-and -go" per vedere se la temperatura acqua si muove nel range centrale (80-90°) e se le ventole partono correttamente.
5) Prova tutti gli automatismi interni ed esterni: funzionamento capote, vetri elettrici, ventole aria, condizionatore, specchietti retrovisori, apertura elettrica bagagliaio, fari pop-up, segnalatori di direzione, ecc.
6) Controllo perdite di liquido, in particolare zona coppa olio (guarnizione coppa o sensore olio o coperchio valvole) e zona frizione (perdite da guarnizione albero motore);
7) Controllo stato cinghe (timing e balance), perdite frontali (da guarnizioni alberi bilanciamento e pompa olio)
8) Prova più volte l'avviamento. Spesso dopo 70-80.000 km lo starter inizia a dare problemi.
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mario f. (thedoc)
Utente esperto
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Messaggio numero: 516
Registrato: 03-2008
| | Inviato il sabato 01 novembre 2008 - 21:12: |
|
ottimo lavoro ric ; manca ancora qualcosa di specifico per la 924, poi credo che siamo vicini ad una discreta bozza.
tessera PiMania 1311
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mario f. (thedoc)
Utente esperto
Username: thedoc
Messaggio numero: 517
Registrato: 03-2008
| | Inviato il sabato 01 novembre 2008 - 22:22: |
|
Aggiungo qualcosa sulle 924, anche se sicuramente incompleto, per evidente mancanza di competenza. Proseguendo con il lavoro quindi ora abbiamo qualche nozione generale all'inizio. Una serie di raccomandazioni specifiche per le 924, 944, 928 e 968. Oltre ovviamente ai consigli di Silvius che sono premessa fondamentale.
PREMESSA
1) Le auto sono tutte fotogeniche
2) Le auto sono nuove una volta sola
3) Il prezzo dell’auto è solo una delle voci del costo finale
Le auto sono tutte fotogeniche
E’ giustissimo, quando si contatta un venditore, farsi mandare le foto dell’auto in questione. Questo in primo luogo “testa” la disponibilità del venditore e contemporaneamente serve per una prima “scrematura”. E’ importante difatti capire se si sta parlando di un’auto per cui vale investire ulteriore tempo oppure no. Fatta questa prima selezione bisogna “alzarsi” da dietro al PC ed entrare in azione. La differenza tra chi si sogna addosso di comprare una vettura e chi la vuole veramente sta proprio nell’ “azione”. Se non conoscete questo tipo di vetture non è male andare a vedere, toccare e provare tutte quelle che sembrano interessanti. E’ comprensibile che ci siano limitazioni temporali e geografiche ma, nel limite del possibile, più vetture si considerano “dal vero” più aumenta l’esperienza e quindi l’entusiasmo. Senza contare che contemporaneamente riuscirete meglio a mettere a fuoco qual è il giusto modello per voi. Ergo: farsi mandare più foto possibili delle auto interessanti, selezionare le candidate e… Azione! Considerate anche il fatto che molti venditori non sono abili con il computer per cui mettete in conto di visionare comunque quelle vetture in un raggio “umano” di azione da casa vostra. Per grandi distanze avvaletevi del famoso “controllo del territorio”, inviando un socio disponibile in quella zona a visionare quella vettura per voi. Ma ricordatevi la serietà di quello che fate, nessuno corre per niente, se siete i sognatori di prima evitate di far perdere tempo alla gente.
Le auto sono nuove una volta sola
O se preferite: L’usato perfetto non esiste
Le ultime transaxle hanno oltre 10 anni, le prime oltre i 30. E’ inutile pensare di trovare la perfezione, un minimo di “usura”, anche nei migliori modelli, lo dovete accettare. Quindi anche i migliori usati si portano sempre in grembo qualche difetto, chi più chi meno. E’ fisiologico ed essendo un’automobile composta da parti in movimento questa realtà va accettata e affrontata nella giusta maniera. Difatti, a meno che non conosciate personalmente la vettura ed il proprietario e siate consci di quello che state facendo, è sempre consigliabile visionare una vettura usata con una persona competente. Ricordatevi però che le TX sono vetture molto particolari e spesso “l’amico che se ne intende di meccanica” non è assolutamente sufficiente. Considerate inoltre che le TX tengono assolutamente fede al loro marchio, anche nei prezzi dei pezzi di ricambio. Cercate quindi di non lesinare sul consulto di un meccanico “in gamba” anche se vi potrà costare qualche decina di euro. Saranno sempre soldi ben spesi che potranno mettervi al riparo da un eventuale stillicidio molto più costoso di questa “parcella”. Fondamentale quindi, nella scelta della vettura da acquistare, non affidarsi alla Dea Bendata e soprattutto alle promesse dei venditori, specie se commercianti. Queste vetture sono conosciute poco anche dai migliori venditori, per quanto seri e professionali. Un eventuale difetto, apparentemente non importante, potrebbe essere seriamente sottovalutato nel suo costo.
Il prezzo dell’auto è solo una delle voci del costo finale
Se avete deciso di muovervi in merito all’acquisto di una TX usata avrete senz’altro fissato un budget. Proprio per quanto abbiamo detto prima, il prezzo di acquisto della vettura, per quanto importante, sarà “solo” una delle voci del costo finale. Per fare i conti della serva e per non nascondersi dietro un dito, calcolate empiricamente come plus il costo di un bel tagliando e della distribuzione, fermo restando che abbiate comprato bene e non ci siano grandi lavori o sorprese da gestire. Una nota importante riguarda il prezzo di acquisto della vettura. Se guardate solo questo forse fareste meglio ad avvicinarvi ad un altro passatempo. Stiamo parlando di auto sportive di un marchio “cult” tra le vetture di questo tipo. Sottovalutare questo aspetto può costarvi caro, davvero molto caro. Meglio quindi spendere un po’ di più per un ottimo usato piuttosto che “abbandonarsi” ad un’occasione. In questo mondo nessuno regala niente, ma credo che questo dovreste già saperlo. Naturalmente avrete introdotto nel budget anche il passaggio di proprietà, eventuale iscrizione all’Asi e tutti i normali “balzelli” burocratici e non. E sarete anche consci che la manutenzione di queste vetture non è paragonabile a quella di uno scooter o di una utilitaria, anche se purtroppo il prezzo d’acquisto potrebbe volgervi a questo ragionamento.
A questo punto, consapevoli di quello che ci siamo raccontati, siete pronti per iniziare la vostra “caccia” alla TX del cuore.
Non mi rimane quindi che augurarvi … Buon divertimento!!!
RACCOMANDAZIONI PER L'ACQUISTO DI UNA TRANSAXLE
In generale:
DOCUMENTAZIONE
Carta di circolazione: numero di proprietari (oppure estratto cronologico generale PRA)
Model year
Corrispondenza telaio - motore
Prima immatricolazione in Italia
Pneumatici omologati
Revisione
Bollo: ultima scadenza
Assicurazione: ultima scadenza e visura ANIA per eventuali sinistri
Certificato di proprietà: ipoteche
Libretto tagliandi: ultimo tagliando
Intervallo temporale tra tagliandi
Fatture manutenzione
ESAME ESTERNI
Cristalli: codici fabbricazione (sostituzione eventuali a seguito di sinistri)
Pneumatici: DOT (in base all'usura e alla data di fabbricazione si potrebbe valutare in certi casi l'attendibilità del chilometraggio)
Fari: codici
Filamenti lampadine posteriori (in caso di urto, il filamento degli stop o dei fari, se in funzione, si deforma in modo particolare...)
Lamierati: allineamenti aperture, parafanghi anteriori (viti con segni di stacco riattocco), traverse interne, longheroni (sigillanti)
Passo: misura dx / sin
ESAME INTERNI
Abitacolo: giro guarnizioni, panno e cuciture sedili, usura pedali, volante e leva cambio (in media il rivestimento del piano di seduta mostra usure evidenti oltre 100.000), plastiche
viti fissaggio plancia strumenti (sette, se il quadro è stato smontato qualche segno sulla testa rimane sempre)
ruggine nel vano bagagli e zona tetto apribile
MECCANICA
gioco sterzo, corsa frizione, usura disco frizione (si misura con auto sul ponte togliendo un tappo nei pressi del motorino avviamento), perdite da cilindro slave, smorzamento ammortizzatori, rumorosità snodi, barre antirollio,
terminali di scarico, lubrificazione (trafilamenti),
vasca compensazione (rigonfiamenti, crepe, emulsione acqua/olio), tracce maionese acqua / olio nella coppa olio sull'astina, spessore dischi, stato pastiglie
Controlli a motore acceso:
rotazione al minimo
rumorosità pompa benzina
risposta all'acceleratore
servosterzo
stacco frizione
manovrabilità cambio (RM)
Controlli accessori elettrici
Ribaltamento proiettori
Luci
Ventilazione / AC (R12 introvabile, conversione a R134 onerosa)
Vetri
Chiusura centralizzata
Riscaldamento
924
le migliori sono quelle post 1980, con cambio a 5 marce. e quelle dopo il 1981 hanno risolto anche il problema delle partenze a caldo con un nuiovo sistema di iniezione. Inoltre, dopo il 1981, tutte le 924 avevano la carrozzeria galvanizzata e quindi più resistente.
da controllare prima di un acquisto:
freni:
-i dischi anteriori durano circa 50.000 km. Controllare visivamente il loro stato
sterzo:
-il braccio dello sterzo può risentire di urti. Controllarne il gioco.
trasmissione:
-una trasmissione rumorosa può essere 'normale' per l'usura se il rumore (come una sorta di trascinamento) scompare in fase di accelerazione e con la frizione premuta. Se il rumore è sempre presente la trasmissione potrebbe avere problemi. Il cambio a cinque marce è da preferire anche per la trasmissione.
motore:
-un motore eccessivamente rumoroso a freddo, specie dopo 150-160.000 km potrebbe denotare problemi di testata o di valvole
- problemi di accensione a caldo soprattutto per le vetture pre 1980. Il problema è stato successivamente risolto con una pompa benzina più potente e altre migliorie di iniezione.
sistema elettrico:
-per l'epoca le 924 erano dotate di numerosi relè, tutti possibile sede di usura nel tempo. Controllare il funzionamento degli accessori elettrici, soprattutto per la pompa benzina
turbo:
la prima serie dl turbo aveva problemi di affidabilità della turbina.
infiltrazioni d'acqua:
specie sulle versioni con tettuccio o per infiltrazioni dal parabrezza le infiltrazioni possono inumidire il tappetino lato passeggero. Anche un intasamento del vano batteria, con conseguente mancato scarico dell'acqua, può causare infiltrazioni.
interni:
-controllarne visivamente le condizioni. OIgni ripristino di tessuto è molto costoso.
cruscotto:
-molto comune un deterioramento con crepe multiple del cruscotto, soprattutto per vetture tenute all'esterno.
944:
documenti e corrispondenze:
-verificare il numero di telaio e quindi la data di prima immatricolazione (è corretta sul cdp e sul libretto?)
-verificare la presenza di un libretto tagliandi o almeno di fatture inerenti lavori di manutenzione ordinaria e straordinaria
-esiste una targhetta riassuntiva adesiva nel bagagliaio, fra i 2 fari, sotto la moquette. Indica colore originale, n. telaio, codici colore est ed int, optional montati all'origine.
La sua esistenza, integrità e corrispondenza è foondamentale. Dovrebbe essercene una analoga sul libretto dei tagliandi, consegnata al primo proprietario insieme al libretto garanzia.
carrozzeria:
-la carrozzeria è interamente galvanizzata. In ogni caso vanno ricercate eventuali fioriture di ruggine, soprattutto intorno alle guarnizioni delle portiere, difetti di verniciatura ed eventuali sfumature di ripresa colore. Nel caso in cui si notino, chiederne i motivi.
interni:
-facilmente valutabili con una ispezione.
motore:
-il numero e tipo del motore deve corrispondere al telaio secondo tabelle Porsche.
-controllare una eventuale commistione olio-acqua, valutabile come una piccola trasudazione color crema sull'astina dell'olio. Problemi di testata ? il motore in questo caso appare indebolito.
-supporti motore: il motore vibra molto al minimo e all'accensione/spegnimento mentre tende a stabilizzarsi agli alti regimi. E' un problema comune, parzialmente migliorato dal 1985 con l'adozione di nuovi supporti.
frizione:
-la frizione può creare problemi importanti mediamente dopo 70-80.000 km (meno sulle turbo).
Controllare slittamenti, saltellamenti, impuntamenti delle marce.
(dopo percorrenze ad alti regimi, la frizione potrebbe saltellare alle prime scalate; il fenomeno è generalmente comune. Anche comune l'impuntamento saltuario nell'ingranare la retromarcia, facilmente aggirabile ingranando , quando succede, prima una marcia (terza per esempio) e successivamente reingranando la retro.
distribuzione :
-la distribuzione nell 944 è un punto di debolezza. va sostituita ogni 50-60.000 km o ogni cinque-sei anni. Se sostituita di recente controllare lo stato di tensionamento se la vettura non monta un tensionatore automatico (circa dal 1987). Quando si sostituisce la distribuzione è buona norma cambiare (o almeno revisionare) la pompa dell'acqua.
sospensioni:
-particolare attenzione ai bracci delle versioni pre-1985, poi sostituite con particolari più adeguati. Controllare visivamente lo stato dei componenti, dell'usura gomme ed eventuali difetti in marcia.
sterzo:
controllare giochi eccessivi e vibrazioni.
freni:
-controllare la frenata lasciando il volante. Eventuali vibrazioni possono riconoscere molte cause, dai dischi da rettificare o sostituire fino a problemi di vario tipo (sospensioni, freni...), spesso abbastanza dispendiosi da correggere.
strumentazione:
-in marcia e a caldo la lancetta della temperatura dell'acqua deve restare nel campo medio. In coda o sottoponendo il motore a forti sollecitazioni può sconfinare nel campo superiore e raggiungere, ma mai entrare, nel campo 'rosso'.
-la pressione del turbo (versione 220 HP) è 0 al minimo. Accelerando a fondo la pressione sale fino a 1.6-1.8 intorno ai 3000 giri e poi scende gradualmente fino a 1,5 circa a 5800 giri. C'è una variabilità del 10% circa a seconda dei modelli. In ogni caso valori sotto 1,5 vanno indagati (problemi alla wastegate ?). Da considerare eventuali errori dello strumento.
-voltmetro: I valori in condizioni di marcia normale stanno fra 12 e 14. Possono scendere fino a 12 o anche lievemente sotto con strumentazione elettrica accesa (fari, condizionatore, sbrinatori ecc).
928:
documenti e corrispondenze:
-verificare il numero di telaio e quindi la data di prima immatricolazione (è corretta sul cdp e sul libretto?)
-verificare la presenza di un libretto tagliandi o almeno di fatture inerenti lavori di manutenzione ordinaria e straordinaria
-esiste una targhetta riassuntiva adesiva nel bagagliaio, fra i 2 fari, sotto la moquette. Indica colore originale, n. telaio, codici colore est ed int, optional montati all'origine.
La sua esistenza, integrità e corrispondenza è foondamentale. Dovrebbe essercene una analoga sul libretto dei tagliandi, consegnata al primo proprietario insieme al libretto garanzia.
carrozzeria:
-la carrozzeria è interamente galvanizzata. In ogni caso vanno ricercate eventuali fioriture di ruggine, soprattutto intorno alle guarnizioni delle portiere, difetti di verniciatura ed eventuali sfumature di ripresa colore. Nel caso in cui si notino, chiederne i motivi.
- qui c'è da tenere presente che buona parte dei lamierati anteriori e alluminio se ci sono fioriture od ossidazioni bisogna andare a fondo al problema.
- Togliersi l'illusione che i particolari nella 928 costino poco. Le singole modanature laterali costano circa 60€ l'una.
interni:
-facilmente valutabili con una ispezione.
Motore:
- Distribuzione anche se la casa da piu km o anni e preferibile la sostituzione a 60k km o 4 anni quindi verificarne la data dell'ultima sostituzione e se è stata sostituita o rettificata pompa dell'acqua e tendicinghia.
- Gli spazi angusti e la disposizione della meccanica non favoriscono la ricerca di eventuali trasudazioni ai circuiti benzina che si trovano dietro i collettori di aspirazione trovando delle perdite e possibile sia spendere poco o molto a seconda della parte interessata (radiatore benzina costa circa 250/300 euro).
- Trasudazioni (lievi) alla coppa se è stata molto ferma possono essere normali e dopo un normale utilizzo rientrano.
- Eventuali problemi di erogazione/accensione possono essere risolti verificando l'impianto di distribuzione elettrica ma non sempre con costi bassi.
- Olio e candele è preferibile vengano sostituite annualmente.
- Verificare con attenzione il regolare funzionamento del sistema di raffreddamento e se ci sono perdite nel circuito.
- Sul GTS ci sarebbe da dire un possibile (non è su tutte) problemino meccanico (serio se non riconosciuto) sui primi usciti ma qui non essendo sicuro delle date preferirei che intervenisse Cristiano con le giuste precisazioni. Occhio se fuma olio!
Frizione:
- Vista la coppia erogata è un particolare da valutare bene visto anche in funzione del costo della sostituzione.
Cambio:
- Se sta ferma trasuda e se trasuda molto meglio fare un cambio olio per non farlo rimanere a secco. Robustissimo.
- Se ci sono delle entrate di marcia difficoltose ed imprecise o ancora peggio la marcia non esce o rimane in folle lasciando la leva libera di scorrere senza possibilità di cambiare (generalmente effetti temporanei che con il movimento spariscono) possono essere dovuti a dei piccoli leveraggi del cambio che vanno sostituiti avendo gioco con costi di poche decine di euro.
Sospensioni:
- Verificare ammortizzatori che visto masse e dinamiche in gioco risulta fondamentale siano in piena funzionalità
- Probelmi di assetto potrebbero derivare da una botta ai braccetti in alluminio delle sospensioni che ne deforma la geometria.
Freni:
- Verificarne l'efficenza e l'usura pastiglie e dischi con costi di ripristino altini.
Sterzo:
- Possibile trasudazione nella giuntura serbatoio olio idroguida e manicotto.
- Pare (da approfondire meglio ma qui ci vuole Cristiano) che lievissime trasudazioni dalla scatola sterzo siano possibili e non pericolose se sono ampie la sostituzione e caruccia.
- Verificare l'usura delle testine sospensioni.
Sistema elettrico/illuminazione:
- La maggior parte dei pezzi della distribuzione d'accensione sono Bosch e spesso sono reperibili è più economici da prendere. Stessa cosa per il faro multifunzione (monopezzo) costoso ma più economico prenderlo alla bosch.
- verificare la regolazione altezza fari se non funzionano o funzionano monolaterlmente fino all'88 il sistema era idraulico e le cause possono essere il circuito forato (sostituzione completa per 130/150 euro) o delle insignificanti stafettine in plastica di giunzione che bisogna ordinare in Germania (mi pare in Italia non ci fossero più) per qualche euro.
- Luci posteriori: Il computer o spia di bordo segnala problemi alle luci posteriori anche se non sono del tutto fulminate (in procinto) o è fulminata una luce di retromarcia.
Importante per l'originalità:
- Spoiler in tinta solo per il GTS!
- Controllare la dotazione di optional che possono variare tantissimo.
- La macchina se cammina regolarmente e preferibile ad una con pochi km che è restata ferma per parecchio.
- Meglio spendere qualche euro in più per un auto in buone condizioni che risparmiare su una da rivedere.
- Il costo di un ripristino di 928 è pauroso quindi non fatevi ingannare da prezzi bassi di vendita.
- Informatevi sulle caratteristiche della Vs. 928 e basatevi su quelle per la manutenzione e la sostituzione dei pezzi. Se non siete sicuri al 100% del meccanico verificate i codici sul pet se corrispondono alla VS.
- Il radiatore benzina è diverso se si adotta gas refrigerante r12 o r134 quindi occhio alle conversioni.
- L'elettronica e molto delicata e venirne a capo non e facilissimo.
- Adesivo posteriore: E corretta anche la sua assenza in quanto optional non a pagamento.
- Targa: La targa anteriore deve essere montata leggermente sotto il paraurti aderendo allo stesso senza coprire le prese d'aria. Se montata in diversa sede verificarne i motivi (riverniciatura o simili)?
968:
I principali punti da controllare in una 968 sono i seguenti:
1) Pinion Bearing : se si sente un rumore continuo (di cuscinetto) che proviene da dietro, la macchina ha il problema. Ne sono affette meno del 5% delle macchine prodotte
2) Variocam: se la macchina ha più di 70.000 km, si dovrebbe togliere il coperchio valvole e vedere in che condizioni è il variatore di fase, la catena e gli ingranaggi degli alberi a camme.
3) Si deve provare le macchina e vedere se ci sono vibrazioni, soprattutto in tiro, nel range critico per il 4 cilindri di 3000-3500 RPM, che si sentano nella leva cambio e/o nel telaio in generale. Tali vibrazioni possono essere prodotte da:
a) Volano bimassa difettoso, che capita spesso su 968
b) Supporti motore rovinati
c) Cinghia di bilanciamento rotta o posizionata scorrettamente
d) Frizione guasta assai (disco, premidisco , TO-bearing, ecc.)
d) Altri problemi: tubo trasmissione, ...
4) Provare la macchina in città e/o montagna in "stop-and -go" per vedere se la temperatura acqua si muove nel range centrale (80-90°) e se le ventole partono correttamente.
5) Prova tutti gli automatismi interni ed esterni: funzionamento capote, vetri elettrici, ventole aria, condizionatore, specchietti retrovisori, apertura elettrica bagagliaio, fari pop-up, segnalatori di direzione, ecc.
6) Controllo perdite di liquido, in particolare zona coppa olio (guarnizione coppa o sensore olio o coperchio valvole) e zona frizione (perdite da guarnizione albero motore);
7) Controllo stato cinghe (timing e balance), perdite frontali (da guarnizioni alberi bilanciamento e pompa olio)
8) Prova più volte l'avviamento. Spesso dopo 70-80.000 km lo starter inizia a dare problemi.
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Ric968 (ric968)
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Registrato: 11-2006
| | Inviato il domenica 02 novembre 2008 - 14:48: |
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complimenti Mario! credo che in pochissimi giorni sono state già date tutte le indicazioni generiche ma anche nel dettaglio meccanico/tecnico per chi si avvicina ad una motore anteriore; infatti, molti di questi passaggi sono talmente specifici che probabilmente abbisognano di una vera e propria visita dal meccanico professionista, visto che molto spesso determinati aspetti non sono valutabili con una ispezione iniziale in loco davanti al proprietario o al salone di vendita;
credo che stiamo a buon punto come piccolo vademecum del principiante transaxlista!! |
mario f. (thedoc)
Utente esperto
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Registrato: 03-2008
| | Inviato il domenica 02 novembre 2008 - 17:09: |
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indubbiamente una ispezione iniziale spesso lascia poco spazio a questioni tecniche e meccaniche. Ci vuole un ponte, tanto per iniziare. E stiamo parlando di verifiche che vanno indubbiamenmte fatte ma che servono giusto a dare un'idea di quello che si dovrebbe aspettare chi si avvicina ad una transaxle.
Spesso il costo contenuto invoglia a facili acquisti, che poi si rivelano molto più alti quando ci si mette le mani.
Un meccanico o un appassionato tecnico 'amico' possono fare questa valutazione molto meglio di un semplice potenziale acquirente.
Però la passione va al di là di fatti puramente economici. E' normale che quando si iniziano dei lavori di manutenzione straordinaria su una transaxle l'ultimo dei pensieri è quello relativo al recupero dei costi in caso di rivendita. Questo non succede quasi mai.
Questi pochi dati dovrebbero servire a non prendere clamorose truffe o a riconoscere quando un prezzo di acquisto apparentemente elevato è giustificato da lavori importanti appena eseguiti.
Ma l'intento principale, a mio parere, è quello di conoscere la propria transaxle, valorizzarla e avere le carte in mano per poterla riportare in condizioni più vicine possibile alla integrità iniziale. In definitiva serve al vero concetto di restauro cioè conservare un valore 'storico' nell'intento di tramandarlo il più possibile integro ed efficiente, oltre che esteticamente piacevole e possibilmente originale.
Molte volte bisogna fare delle scelte, come giustamente diceva Silvius nel primo intervento: la transaxle ideale non esiste, per il semplice fatto che a distanza di 17 anni dalla fine della produzione non è certamente possibile 'ordinare' una vettura usata nella combinazione colore/optional/efficienza desiderate.
tessera PiMania 1311
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Ric968 (ric968)
Porschista attivo
Username: ric968
Messaggio numero: 2971
Registrato: 11-2006
| | Inviato il domenica 02 novembre 2008 - 18:25: |
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citazione da altro messaggio:Però la passione va al di là di fatti puramente economici. E' normale che quando si iniziano dei lavori di manutenzione straordinaria su una transaxle l'ultimo dei pensieri è quello relativo al recupero dei costi in caso di rivendita. Questo non succede quasi mai.
sante parole.. la prima cosa da sapere è che le spese sostenute sono per la nostra soddisfazione personale, e che a differenza di, ad esempio alcune 911 storiche o classiche con le transaxle non c'è quasi mai speranza di recuperare nulla, anzi sicuramente di perderci tanto più quanto l'auto è stata curata e ci si è speso;
spero che queste indicazioni serviranno, ma tanto vedrete che come al solito il 99% di quelli che si presentano interessati ad una transaxle, anzi dai prezzi.. non vogliono quasi mai sentir parlare di spese da sostenere e che non stiamo parlando di utilitarie, infatti quasi sempre messi in guardia, guardacaso non comprano più nulla.... |
Alessio V. (ale928)
Porschista attivo
Username: ale928
Messaggio numero: 1995
Registrato: 12-2006
| | Inviato il domenica 02 novembre 2008 - 19:54: |
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Santissime parole! Le transaxle non sono un investimanto economico anzi.... ma sono un investimento in emozioni, sicurezza, passione che ripaga in maniera inaspettata chi le da fiducia. Ben poche auto possono vantare simili valori intrinseci.
Ciao,
Alessio
Essere non può Non Essere, Non Essere non può che rimanere Non Essere per quanto appaia Essere..capivano e neanche guidavano una Porsche.
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mario f. (thedoc)
Utente esperto
Username: thedoc
Messaggio numero: 541
Registrato: 03-2008
| | Inviato il martedì 04 novembre 2008 - 23:04: |
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appoggio qui altre considerazioni postate dall'amico Fabio. Poi con il tempo prenderò tutto il materiale e provo a fare un riassunto.
Cosa controllare
Ci sono diversi sistemi per ispezionare un veicolo: si può partire da un punto e girare attorno alla macchina verificando tutto ciò che si incontra compiendo il giro; oppure si può lavorare su un gruppo alla volta, per esempio motore, luci, sedili, etc; infine si può cominciare dai punti deboli classici per quello specifico modello. Personalmente preferisco l’ultimo sistema perché se le cose che di solito creano problemi sono a posto, allora vale la pena continuare l’ispezione, altrimenti è meglio lasciar perdere.
Le Porsche d’epoca non presentano problemi endemici e non sono affette da debolezze strutturali, quindi l’ispezione preliminare è abbastanza semplice, anche se richiede un poco di attenzione.
La 944 beneficiava di alcune novità introdotte con la 928, che resta probabilmente il solo esempio di automobile progettata interamente dalla Porsche senza porsi il benché minimo limite.
A proposito vorrei dire ai molti fan “talebani” della 911, che quest’ultima nasceva da una costola della 356, conservando un’architettura sviluppata per la Volkswagen. Il motore posteriore a sbalzo e altri elementi caratteristici, tanto cari a quanti ritengono la 911 la sola “vera” Porsche, sono dei “mali necessari” ai quali Butzi Porsche e gli altri progettisti furono costretti a soggiacere pur di assecondare la clientela. Al contrario, con lo sviluppo della 928 e quindi della 944, si decise solo di sviluppare la migliore vettura sportiva possibile allo stato delle conoscenze e delle potenzialità della Porsche.
Ciò detto, giusto per fare il punto sulla rilevanza del modello dal punto di vista storico e tecnico al netto delle opinioni degli appassionati, riassumo i punti deboli delle vetture dell’epoca.
Carrozzeria
1. Guarnizioni parabrezza e lunotto
2. Alloggiamento fari e funzionalità del motorino di ribaltamento dei fari a scomparsa
3. Gioco di allineamento dei pannelli della carrozzeria
4. Complanarità delle portiere rispetto alle fiancate
5. Infiltrazioni dalle guarnizioni del tetto apribile (se presente)
6. Ossidazione dei lamierati
Cosa e come controllare
1. Verificare che le guarnizioni siano integre e non screpolate o secche. Se, tuttavia, sono troppo nuove, accertarsi delle ragioni per cui sono state sostituite perché se è stato sostituito anche il vetro, bisogna accertarsi che sia un componente originale in quanto quelli commerciali non hanno le stessa curvatura e soffrono di distorsioni ottiche quando non di infiltrazioni e cattivo accoppiamento. Il lunotto, in particolare, essendo assai ampio, necessita di un minimo di attenzione: deve chiudere bene e poggiare in maniera uniforme lungo tutto il perimetro. Ricordati che sono costruite con molta cura e giochi normali sulle vetture di grande serie sono inaccettabili su una Porsche.
2. I fari devono alloggiare in maniera perfetta all’interno dei vani. Il motorino li deve sollevare contemporaneamente e in maniera uniforme. Le guide non devono presentare strisciature significative, indice di logorio derivato da un movimento non lineare. L’allineamento dei fari deve essere impeccabile, basta avvicinarsi a un muro su una strada in piano e accendere le luci, la sagoma illuminata deve avere una forma caratteristica riportata sul manuale d’uso e manutenzione.
3. I pannelli della carrozzeria devono avere una distanza costante, quindi con una monetina da due euro ficcata di taglio in mezzo a un fazzoletto di carta (per non lasciare segni) scorri tutte le commessure significative: portiera e parafango, cofano e parafango, vano portafaro, etc. Se ci sono delle situazioni dubbie, metti una piccola calamita nel fazzoletto e passala sulla parte di carrozzeria che ti lascia perplesso, se l’attrazione è alterna, allora sotto la vernice c’è una riparazione fatta con lo stucco.
4. Le portiere devono essere sullo stesso piano del resto della fiancata, se non lo sono allora significa che sono state smontate e poi rimontate dopo una riparazione eseguita in maniera imperfetta. L’ispezione si fa con la macchina pulita osservando la fiancata stando accosciati all’altezza del faro anteriore e poi del faro posteriore. Se la lamiera è ondulata, allora è passata per le mani di un carrozziere poco attento. Anche in questo caso passare la calamita per sapere se c’è stucco in eccesso. Se ci sono delle micro bollicine sulla parte bassa delle portiere vuol dire che la lamiera si sta ossidando. La cosa non è grave perché dalla guarnizione dei vetri un poco d’acqua entra, si deposita sul fondo dello sportello e a lungo andare fa un poco di ruggine, ma se la macchina è stata riverniciata e ci sono di nuovo le bollicine vuol dire che si tratta di una “romanella”; se la vernice è quella originale, invece, è un piccolo problema dell’età col quale, prima o poi, bisogna fare i conti.
5. Il tetto apribile è una fonte di potenziali infiltrazioni. Bisogna osservare attentamente i rivestimenti alla ricerca di tracce di umidità residua. Guarda pure le canaline di scolo dell’acqua piovana, a volte si intasano e intrappolano l’acqua all’interno causando ruggine e rigonfiamenti della lamiera e dei rivestimenti. Già che ti trovi, guarda pure le condizioni di cavetti, motorino e denti degli ingranaggi.
6. L’ideale è avere la macchina sul ponte, ma anche da terra qualcosa si può fare. I luoghi in cui la ruggine attacca sono abbastanza tipici: tutte le linee di giunzione dei lamierati. Questo accade perché l’acqua si asciuga e causa uno strato sottilissimo di ossido del tutto innocuo sulle superfici piatte, mentre nelle pieghe si crea una specie di poltiglia di acqua e polvere, terriccio, depositi di grasso, residui di combustione, bitume sollevato da terra eccetera. Questa fanghiglia intrappola l’acqua e danneggia la lamiera in profondità. I luoghi preferiti sono negli archi passaruota verso le portiere, nel vano motore all’altezza degli attacchi delle sospensioni e dei ripiani bassi. Torcia tascabile, cacciavite piccolo e martello di gomma sono gli attrezzi ideali: con la torcia illumini l’interno dell’arco poassaruota, con la punta del cacciavite eserciti una piccola pressione contro la lamiera (che se è danneggiata scricchiola), con il martello batti leggermente sulle lamiere piatte del sottoscocca che se sono arrugginite risuonano come se fossero cosparse di chicchi di riso. Già che ti trovi, solleva leggermente i rivestimenti nel vano portabagagli all’altezza dei passaruota e della ruota di scorta, a volte un poco di ruggine si fa anche li.
Motore
1. Cinghie della distribuzione
2. Pompa dell’acqua
3. Guarnizioni testata
4. Sistema di sovralimentazione
5. Radiatori dell’olio
6. Compressore e condensatore dell’aria condizionata
Cosa e come controllare
1. La 944 ha due cinghie importantissime: la cinghia di distribuzione e la cinghia che sincronizza i due alberi a camme. Devono essere integre e vanno sostituite ogni tre anni massimo. Le cinghie possono ovviamente durare di più, ma se anche una sola si rompe il motore è spacciato, quindi il gioco non vale la candela.
2. La pompa dell’acqua non deve recare tracce di trafilaggi, che si notano perché gli additivi aggiunti all’acqua per il raffreddamento lasciano depositi salini sui tubi e sui raccordi.
3. Le guarnizioni della testata vanno ispezionate per deduzione poiché anche se sembra tutto a posto non vuol dire che non ci siano possibili sorprese. Non si ha notizia di problemi endemici, quindi basta la normale attenzione: non ci devono essere tracce anomale lungo il perimetro di accoppiamento. Eccessi di pulizia e di lucentezza meritano accertamenti, se la macchina ha avuto bisogno di una guarnizione della testata nuova bisogna capire il perché. Potrebbe darsi che si tratta di usura normale, di eccesso di prudenza oppure di problemi seri, come – appunto – la rottura di una delle cinghie di cui sopra o surriscaldamento.
4. Il sistema è di qualità eccezionale, con riporti ceramici nelle zone di maggiore sollecitazione termica, quindi dovrebbe essere a posto. Ad ogni modo dagli una guardata generale alla ricerca di tracce di trafilaggi, perdite o segni di surriscaldamento (colorazione anomala dei metalli, vetrificazione delle parti in plastica adiacenti).
5. Ci sono radiatori per l’olio motore e anche per quello del cambio. A volte ci sono delle piccole perdite dai manicotti e dai raccordi. Nulla di catastrofico se vengono tenute sotto controllo, meglio però se non ci sono. Tuttavia un radiatore dell’olio che non perde non vuol dire che sia a posto: potrebbe non esserci più olio. Se perde il radiatore dell’acqua e la spia non si accende, le tracce dell’antigelo restano anche se lavi la macchina. Invece se perde il radiatore dell’olio e la spia non funziona, se lavi la macchina prima di venderla le tracce della fuoriuscita dell’olio spariscono. Quindi, guarda bene il radiatore, se è un poco sporco e non ci sono tracce di trafilaggi è probabile che tutto sia a posto, se è tutto innaturalmente pulito sarebbe meglio allentare leggermente il bullone di ispezione e verificare che esca un pochino d’olio.
6. Fin dalla generazione precedente si sono verificati casi di piccole perdite dei sistemi di condizionamento a carico di compressore e condizionatore. All’epoca ci fu un bollettino tecnico e se è stata fatta la normale manutenzione presso officine ufficiali è quasi certo che siano state apportate le modifiche che risolvevano il problema. Dai un’occhiata alla ricerca di tracce di fuoriuscite e poi, una volta in macchina, accertati della funzionalità dei comandi e dell’impianto.
Sospensioni
1. Ammortizzatori
2. Braccetti delle sospensioni
Cosa e come controllare
1. La 944 Turbo S dovrebbe montare ammortizzatori Koni regolabili avanti e dietro. Avendo vent’anni dovrebbero essere stati manutenuti. Mi pare di ricordare che sono del tipo revisionabile, però non sono certo. Pur non ricordando esattamente, io la 944 non la conosco bene, c’è da dire che se sono scarichi e si possono revisionare, anche se non sono in perfette condizioni la spesa per ricondizionarli è contenuta; al contrario, se non sono revisionabili e sono finiti, o sono stati sostituiti, magari con delle unità meno qualitative, o sono da sostituire, e la spesa non è proprio indifferente.
2. Le sospensioni della 944 sono sofisticate. In particolare, i braccetti sono in alluminio, quindi occhio sia alla corrosione sia all’integrità. Non che siano deboli, anzi, ma uno dei pezzi forti della macchina, dal punto di vista ingegneristico, è proprio il comparto sospensioni, se reca segni di danni lascia perdere.
Al posto guida
1. Regolazioni sedili
2. Funzionalità strumenti
3. Funzionalità comandi
4. Usura comandi
5. Stacco frizione
6. Rumorosità anomale
7. Funzionalità cambio
8. Giretto di prova
9. Accelerazione in marcia
Cosa e come controllare
1. Provare tutte le regolazioni. Anche il riscaldamento dei sedili, se c’è.
2. Giocare con tutti gli interruttori e le manopole, devono essere solidi e precisi nei movimenti e i dispositivi non devono interagire. Tipici sono i problemi delle luci: accendi tutto quanto come fosse un albero di natale e poi aziona abbaglianti, frecce e retromarcia insieme, se c’è qualcosa che non va te ne accorgi. In questo modo verifichi pure la funzionalità e la condizione della batteria, non deve accadere nulla di strano se tieni tutto acceso con il motore che gira al minimo.
3. I comandi a pedale della 911 erano criticabili per funzionalità fino alla 911 versione 930, ma le 944 coetanee erano perfette. Quindi i comandi devono funzionare bene e avere un azionamento morbido.
4. Pomello del cambio e rivestimenti del volante e dei pedali devono avere usura omogenea, così come il sedile lato guida. Se alcuni elementi sono stranamente più nuovi degli altri bisogna capire perché.
5. La frizione deve staccare bene e in maniera omogenea. All’epoca si parlò molto della capacità di attaccare della frizione della 944, aveva uno stacco così aggressivo che potevi partire da fermo e dare tutto gas senza far slittare la frizione. Il rovescio della medaglia, però, era che non slittando la frizione nemmeno un poco, sollecitava trasmissione e gomme in maniera devastante. Gli ingranaggi di prima e seconda sono di dimensioni superiori e di materiali diversi rispetto agli altri rapporti proprio per sopportare il carico esagerato, però alcuni si divertivano lo stesso a farsi duecento metri con le gomme che fumavano in prima, seconda e terza marcia. Quindi, controlla che la frizione stacchi bene senza rumori anomali e senza scatti e poi, una volta in autostrada, ricordati del punto numero 9 di questa lista.
6. Da fermo il motore deve girare senza fare rumori strani. Accendi, lascia al minimo mentre controlli la funzionalità degli strumenti, delle luci e dei comandi e poi portalo a 2000 giri per qualche istante e a 2500 con due o tre colpetti di gas. Le accelerazioni della turbina dovrebbero essere appena avvertibili. Sono ragionevolmente sicuro che se fa un rumore strano te ne accorgi anche senza essere particolarmente esperto. Metti la prima, togli il freno a mano e stacca la frizione: non dovresti avvertire rumori da nessun elemento. Se senti un “clok” venire da dietro potrebbero essere gli ammortizzatori o qualche boccola. Rumori e macchina seduta sulle sospensioni non sono gravissimi, ma se uno non ha cura di sospensioni e trasmissione di una macchina del genere, allora è facile che non abbia cura di niente e, come direbbe Gasperino er carbonaro, “si me freghi qua, allora me freghi su tutto”.
7. Il cambio della 944 è molto ben fatto ed è assai robusto. Ha una lubrificazione curata e non ha punti deboli noti. Se tutto è in ordine è praticamente perfetto; se non è perfetto, qualcosa non va. Potrebbe essere la lubrificazione, oppure potrebbe essere stato logorato da partenze a razzo, la specialità dei proprietari di quel particolare modello.
8. Da fermo non ti rendi conto, ma se fai un giro di prova cerca di concentrarti su una cosa per volta: rumori, capacità di andare dritti col volante libero, vibrazioni, funzionalità del cambio, visibilità (specchi che tremano), sostegno del sedile, modulabilità della frenata (a proposito, l’impianto è lo stesso capolavoro della 928, quindi deve funzionare benissimo ed è costosissimo sostituirne i componenti), omogeneità di sostegno del servosterzo indipendentemente dalla rotazione del volante, rumorosità in manovre di parcheggio: sterzo tutto ruotato da un lato e dall’altro spostando la macchina in avanti e all’indietro.
9. Hai fatto tutte le pratiche e sei sulla strada del ritorno. Appena puoi, dai una tirata di collo alla macchina in rettilineo tirando la quarta marcia in maniera decisa. A che serve? È il modo più semplice per sapere se la macchina ha subito strapazzi o meno. La frizione aveva la particolarità di strappare in quella particolare condizione quando era stata maltrattata. Solo che spalancare il gas in quarta marcia significa raggiungere velocità più che ragguardevoli e non sempre si può fare. Tu fallo appena puoi che la frizione della 944 costa parecchio e se ti accorgi che sotto il gas la frizione salta piglia la prima uscita e torna a fare due chiacchiere col tipo. Altra prova da fare in velocità è la capacità di tenere la traiettoria in curva. Su una strada con qualche bella curva imposta come se corressi un gran premio (fuori, dentro, fuori) e cerca di accelerare costantemente dalla corda in poi. La macchina deve seguire un arco perfetto senza interventi sul volante. Lo schema transaxle della Porsche si fa apprezzare in curva perché il retrotreno non ha ritardi come le altre macchine. Se tutto è in ordine ti rendi conto che potresti girare a velocità demenziali e stare ampiamente al di sotto delle potenzialità del mezzo, se invece hai l’impressione di poter raggiungere il limite, allora la macchina ha qualcosa che non va.
In linea di massima, questo è quanto. In bocca la lupo.
tessera PiMania 1311
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TAVANO MORRIS (evolution911)
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| | Inviato il giovedì 06 novembre 2008 - 12:25: |
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OT X mario e ric .......dopo i vostri ultimi messaggi mi sa che dovete cambiare tastiera  sarà tutta usurata!
a parte gli scherzi questo è un 3d molto interessante ,BRAVI!
matricola 313/1-993tt della banda bassotti
tessera n°767 Baciami lo scoiattolo! kiss me the squirrel!
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Ric968 (ric968)
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| | Inviato il giovedì 06 novembre 2008 - 13:27: |
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vabbè ammetto il segreto... merito del COPIA/INCOLLA....
(spero che non ci fosse qualcuno che pensava che c'eravamo riscritti di sana pianta tutta quella bibbia....) |
mario f. (thedoc)
Utente esperto
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Messaggio numero: 549
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| | Inviato il giovedì 06 novembre 2008 - 22:54: |
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citazione da altro messaggio:merito del COPIA/INCOLLA....
...e io che ho riscritto tutto, parola per parola...!
tessera PiMania 1311
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Fabio C. (joker944ts)
Utente registrato
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| | Inviato il giovedì 04 dicembre 2008 - 17:18: |
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ahahahahahahahahahahah
Tessera n° 1387
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mario f. (thedoc)
Utente esperto
Username: thedoc
Messaggio numero: 701
Registrato: 03-2008
| | Inviato il venerdì 19 dicembre 2008 - 09:19: |
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in merito alla distribuzione della 944:
la distribuzione della 944 va rifatta 'canonicamente' ogni 50-60.000 km o ogni 5-6 anni. Nel dubbio si può anche anticipare.
La cinghia è discretamente ispezionabile smontando il carter e valutando lo stato e la tensione delle cinghie (distribuzione e contralberi), valutando soprattutto eventuali sfilacciamenti.
Vanno valutate eventuali perdite dai paraolio motore e in ogni caso vanno, a mio parere, sostituiti.
Anche la puleggia tendicinghia e i rulli vanno sostituiti. Con un costo relativo ci si garantisce da sorprese.
La pompa dell'acqua va sostituita (o revisionata) perchè le nuove tensioni dopo il cambio della distribuzione possono danneggiare una pompa ai limiti. Siccome poi la manodopera incide notevolmente nella sostituzione della pompa, già che la distribuzione è smontata, la pompa è proprio a portata di mano. Una eventuale perdita della pompa dell'acqua è evidenziabile con dei classici depositi 'color verdastro' nella zona.
Idem per il termostato dell'acqua.
Una volta sostituita la distribuzione ed i suoi accessori, le versioni dotate di tensionatore automatico (dal 1987 circa) non hanno bisogno di altro. Le versioni precedenti hanno bisogno di un controllo dopo 1000 km circa.
Un minimo rumore di trascinamento può essere normale subito dopo il cambio distribuzione e tende a sistemarsi autonomamente. Non sono invece regolari rumori anomali ed eccessivi o irregolari. Generalmente il cambio della distribuzione comporta un severo effetto collaterale (costi a parte): si inizia a non avere paura e si inizia a divertirsi per davvero.
Quindi metti in conto qualche giro in pista (o qualche autovelox!)
Due consigli infine: affidarsi a mani esperte in grado di eseguire le regolazioni al meglio e in grado di rispondere del loro operato.
Acquistare pezzi garantiti (spesso l'orignale costa non molto di più di altre marche), in modo da essere tutelati in caso di rotture successive.
Ho scritto più o meno quello che ho potuto imparare dai maghi del forum e da un paio di amici meccanici a cui va la mia massima fiducia.
tessera PiMania 1311
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Ric968 (ric968)
Porschista attivo
Username: ric968
Messaggio numero: 3246
Registrato: 11-2006
| | Inviato il giovedì 29 gennaio 2009 - 20:20: |
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In merito all'acquisto e ai controlli su una 968, mi permetto, affinchè non vada perso nell'altro thread, di aggiungere un altro importante contributo di Fabio Ciciriello:
" Vettura per pochi appassionati,intenditori,amatori delle cose belle,buone e soprattutto rare.
Come qualcuno Ti ha gia' accennato qui,il chilometraggio e' l' ultima cosa che devi guardare in queste vetture,l' unita' motrice e' molto ben progettata,ha i trattamenti termici piu' idonei,nei punti piu' corretti,e' ben dimensionata,e' molto robusta e affidabile....ma come tutte le cose buone,ha un punto "deicato" che denuncia precocemente l' usura:il Vario Cam.
A tal proposito esiste nel Forum un 3d in merito,che fa' capire meglio cosa e' in grado di causare l' usura di questo semplice,efficace quanto delicato componente.
Effettuare un controllo in sede di compravendita potrebbe essere infattibile,per cui Ti dovrai affidare ad un orecchio attento che sapra' distinguere se la catena risulta rumorosa,distinguendo tale rumorosita'da quella della valvola di pilotaggio del variatore di fase,che si puo' avvertire nel momento in cui la valvola incomincia il suo lavoro,accelerando il motore in modo rapido ma senza andare troppo su di giri.
A tal proposito,stacca la connessione dell' elettrovalvola di pilotaggio e ripeti l' operazione pecedentemente descritta.
Se la rumorosita' sparisce,c'e' solo bisogno di pulire la spoletta dell' elettrovalvola.
Altri particolari da "ascoltare" sono la cinghia di distribuzione e quella dei controalberi di equilibratura,che dovara' essere leggermente rumorosa a freddo,per poi silenziarsi a caldo.
Generalmente succede il contrario,e se cosi' fosse,la cinghia dei controalberi e' troppo tensionata o tensionata caricando il tenditore al contrario,per cui il gruppo cinghia controalberi e relativi cuscinetti vanno sostituiti.
Controlla il funzionamento del clima,i compressori(della Nippodenso)soffrivano di perdite di gas e di olio dalla guarnizione di centro e dalla guranizione anteriore del coperchio.
Restando in tema di climatizzazione,dopo aver fatto scaldare il motore per bene,non da fermo e dopo aver fatto un paio di allunghi portando il regime oltre i 4000 giri,controlla passando una mano sotto la scatola del riscaldatore dal lato passeggero,che non ci siano trasudi o tracce di antigelo,nel caso significa che il radiatorino del riscaldamento ha una perdita,che generalmente e' localizzata nella massa radiante dello stesso,il che significa cambiarlo senza altra possibilita'.
Questa sostituzione va' sempre accompagnata dalla sostituzione del tappo vaschetta acqua radiatore.
Per cio' che riguarda la trasmissione,valgono le stesse premesse fatte per l' unita' motrice....infatti anche qui troviamo un componente delicato,che su un limitato numero di esemplari ha generato qualche problema di costosa soluzione:il cuscinetto del pignone differenziale.
A tal proposito,durante la Tua prova su strada,a velocita' costante compresa tra i 60 e i 70 km/h in sesta,non si devono sentire rumori di "trascinamento" provenire dal posteriore,nel caso non fosse cosi'attenzione a distinguere la rumorosita' di una gomma "scalinata",da quella di un cuscinetto dell' albero di trasmissione,nel secondo caso infatti e' sufficiente premere la frizione per sentire sparire il problema,mentre se la rumorosita' si attenua in modo decisiso,puo' essere il cuscinetto del pignone.A questo punto controlla lo stato del battistrada delle gomme posteriori e passando il palmo della mano sulla cintura del battistrada,come se toccassi le tette di una donna,"senti" se ci sono disallineamenti dei tasselli,nel caso la rumorosita' puo' dipendere dalla gomma.
Continuando nella tua prova,effettua uno spunto in prima e retromarcia a mo' di manovra di parcheggio,ascoltando eventuali "colpi di moneta" nella parte centrale posteriore,che ti direbbero qualcosa di interessante sullo stato dell' albero del transassiale.
A vettura ferma,nella parte posteriore,controlla visivamente lo stato delle cuffie dei semialberi sx e dx e quello del terminale di scarico.
Inutile dirti che durante la prova su strada dovrai anche fare una prova di "slittamento" frizione per capire a che punto della sua vita si trova.
A tal proposto,senti anche se il pedale ha una durezza eccessiva e se durante la corsa di disinnesto e' modulabile o meno.
Queste frizioni non sono certo una piuma ma il periodo di assuefazione e' generalmente minimo e nel traffico non stancano la gamba in modo marcato.Nel caso contrario lo spingidisco e' starato e la frizione e' arrivata.
Critiche non troppo positive,merita l' impianto frenante di questa vettura,che se perfettamente a punto di motore e telaistica,ha la capacita' di farla solo rallentare...non parliamo poi se e' ottimizzata in termini di potenza,perche'in quel caso...non frena.
Direi infatti che su queste vetture l' opt M030 e' d'obbligo almeno per cio' che riguarda i freni.
Tornando a Noi,non meravigliarti di trovare dischi anteriori finiti,come pastiglie anteriori e posteriori.
Controlla la funzionalita' di tutto l' impianto elettrico e la carica corretta dell' alternatore(non dallo strumento,che tanto segna quello che vuole)controlla inoltre che la batteria sia quella corretta,innanzi tutto come dimensione(pena cofano motore rovinato)poi come amperaggio nominale (63 ah)
Stando sempre nel vano motore,controlla fino alla nausea se ci sono tracce di riparazione o di ripristino geometrie dei longheroni del telaio,nel caso,anche se fosse un esemplare eccelso,lasciala pure dov'e'...e' preferibile che pianga qualcun' altro.
Diversamente controlla profili,luci tra le parti mobili,cristalli,cofano posteriore,(chiusura e aprtura)tutte le guarnizioni di battuta e di tenuta,l' allineamento degl' attacchi inferiori dei sottoporta,la presenza delle pellicole parasassi sul profilo dei parafanghi anteriori ed eventuali riparazioni dei paraurti ant e post.
Se una buona parte di questi controlli ti soddisfa e la macchina sembra "onesta",scala un paio di migliaia di euro dal prezzo richiesto, informati per le spese e le procedure di trapasso per l' immatricolazione italiana....e benvenuto tra noi. " |
Ric968 (ric968)
Porschista attivo
Username: ric968
Messaggio numero: 3254
Registrato: 11-2006
| | Inviato il sabato 31 gennaio 2009 - 18:41: |
|
Proposta!
visto che questo thread ha assunto dimensioni chilometriche e si salta da un modello all'altro, e sinceramente la lettura e la comprensione ne risentono, sarebbe da valutare a mio modesto parere di aprire 4 diversi thread a questo punto, uno per ogni modello di transaxle (924-944-968-928), ormai il materiale è abbastanza e si potrebbe fare, con un semplice copia/incolla e riorganizzando un pò i testi....
con un pò di tempo domani mi ci posso dedicare anche io...
che pensate? |
Silvius McQueen (xyl911)
Moderatore
Username: xyl911
Messaggio numero: 7183
Registrato: 09-2004
| | Inviato il lunedì 02 febbraio 2009 - 12:04: |
|
Bene! Ma chi si offre volontario?
Working to dig you out
|
Ric968 (ric968)
Porschista attivo
Username: ric968
Messaggio numero: 3256
Registrato: 11-2006
| | Inviato il lunedì 02 febbraio 2009 - 19:03: |
|
Silvio come avevo scritto sabato mi ci posso dedicare anche io da solo, avevo un pò di tempo domenica ma non avendo ricevuto risposta ho lasciato stare, se poi qualcuno vuole aiutarmi ben venga;
in settimana nei ritagli di tempo posso farlo senza problemi, poi voi moderatori potete a vostro parere anche apportare modifiche nel caso riteniate opportuno, ma ripeto mi sembra un lavoro semplice, c'è solo da perdere un pò tempo nel ricopiare e ordinare i testi
ciao |
Alessio V. (ale928)
Porschista attivo
Username: ale928
Messaggio numero: 2236
Registrato: 12-2006
| | Inviato il lunedì 02 febbraio 2009 - 21:21: |
|
Ric e Silvio se volete sulla 928 ci penso io.... pensavo di integrarlo anche con il post sul riconoscimento visivo versioni...
Fatemi sapere
Anche io farei tutto sui ritagli di tempo
Ciao,
Alessio
Essere non può Non Essere, Non Essere non può che rimanere Non Essere per quanto appaia Essere..capivano e neanche guidavano una Porsche.
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Silvius McQueen (xyl911)
Moderatore
Username: xyl911
Messaggio numero: 7190
Registrato: 09-2004
| | Inviato il martedì 03 febbraio 2009 - 00:27: |
|
Sentiamoci via e-mail...
Così ci diamo degli obiettivi.
Ma dovete metterci davvero del "vostro",
perchè io di tempo proprio non ne ho!
Working to dig you out
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Ric968 (ric968)
Porschista attivo
Username: ric968
Messaggio numero: 3258
Registrato: 11-2006
| | Inviato il martedì 03 febbraio 2009 - 13:38: |
|
Certo Silvio! Alessio per me ok se vuoi occuparti della 928 con ulteriori aggiunte, io posso iniziare dalla 968 e poi passare alle altre due a meno che qualcuno voglia occuparsi della 944 e 924 e allora non ci sono problemi;
infatti come ho già scritto io non apporterei modifiche o aggiunte ma riporterei gli scritti già esistenti soltanto separandoli in thread diversi dove poi su ognuno si può proseguire con ulteriori successive aggiunte nel tempo |
Daniele (tonada)
Nuovo utente (in prova)
Username: tonada
Messaggio numero: 3
Registrato: 02-2008
| | Inviato il martedì 03 febbraio 2009 - 14:18: |
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mamma mia !!! a leggere tutto il forum scappa la voglia di comprarne una !!!
io alla mia 944 85 (anno di costruzione non età....) in 7 anni e 25000 km di strade piene di curve,tornanti,discese e salite (modestamente  ) ho cambiato solo gomme e olio...e una pompa dei freni...sono fortunato o la mia piccola è eccezzziunale veramente?
ps non vedo l'ora che venga aprile per toglierla dalla naftalina
ciao a tutti ,Tonada. |
MoMo (momo)
Porschista attivo
Username: momo
Messaggio numero: 1148
Registrato: 05-2007
| | Inviato il martedì 03 febbraio 2009 - 14:22: |
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My very compliments ! Interessantissimooo !
Ric, quando hai finito di riordinare il tutto, me ne manderesti una copia ? Così ti fai perdonare per non essere venuto Domenica scorsa !!
MoMo
"Hakuna Matata"
|
Daniele (tonada)
Nuovo utente (in prova)
Username: tonada
Messaggio numero: 4
Registrato: 02-2008
| | Inviato il martedì 03 febbraio 2009 - 14:24: |
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scusate non ve l'ho ancora presentata... |
Daniele (tonada)
Nuovo utente (in prova)
Username: tonada
Messaggio numero: 5
Registrato: 02-2008
| | Inviato il martedì 03 febbraio 2009 - 14:34: |
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Alessio V. (ale928)
Porschista attivo
Username: ale928
Messaggio numero: 2237
Registrato: 12-2006
| | Inviato il martedì 03 febbraio 2009 - 15:52: |
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Ric !
Se vuoi dopo che finisco con la 928 ti do una mano con un'altra.... immagino che come me sei in pieno flusso lavorativo! 
Ciao,
Alessio
P.s.: Daniele bella ma.... le presentazioni non era meglio in area 924?
Essere non può Non Essere, Non Essere non può che rimanere Non Essere per quanto appaia Essere..capivano e neanche guidavano una Porsche.
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ANDREA LUDO (ludo924)
Porschista attivo
Username: ludo924
Messaggio numero: 1124
Registrato: 10-2007
| | Inviato il martedì 03 febbraio 2009 - 15:56: |
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Daniele apri un post apposito e presentaci la tua auto..con foto descrizioni e storia!
Benvenuto!
Per me Porschemania è sinonimo di casa dolce casa ed i Porschemaniaci sono tutti Amici!
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Riccardo V. (fidia)
Moderatore
Username: fidia
Messaggio numero: 4096
Registrato: 11-2006
| | Inviato il martedì 03 febbraio 2009 - 16:07: |
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Ciao Daniele, apri una nuova discussione nell'area apposita (LINK) e presentaci la tua 944.
Questo non è il thread adatto. 
(Messaggio modificato da fidia il 03 febbraio 2009)
Tessera N° 1031
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Nico Rossi (rosnik)
Porschista attivo
Username: rosnik
Messaggio numero: 1361
Registrato: 04-2002
| | Inviato il martedì 03 febbraio 2009 - 17:29: |
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Ciao Daniele,
e cosa ci fai dalle parti di Pejo /Cogolo?
(Messaggio modificato da rosnik il 03 febbraio 2009)
°Nico°
944 S2 Cab./(931) 924 Turbo2 - Tessera PORSCHEMANIA n°665
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mario f. (thedoc)
Utente esperto
Username: thedoc
Messaggio numero: 880
Registrato: 03-2008
| | Inviato il martedì 03 febbraio 2009 - 17:37: |
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ho provato, con il copia e incolla, a fare un riassunto degli interventi più significativi.
E' visibile qui:
http://www.porschemania.it/discus/messages/145268/435531.html?1233678862
Sono graditi suggerimenti.
Dopo di che, se i moderatori sono d'accordo, si potrebbe pubblicare l'argomento senza ulteriori possibilità di intervento in modo da non appesantirlo ulteriormente.
(Messaggio modificato da thedoc il 03 febbraio 2009)
(Messaggio modificato da thedoc il 03 febbraio 2009)
tessera PiMania 1311
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Alessio V. (ale928)
Porschista attivo
Username: ale928
Messaggio numero: 2238
Registrato: 12-2006
| | Inviato il martedì 03 febbraio 2009 - 17:48: |
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Mario l'intenzione di Ric che appoggio era quella di dividerli per modello.... non fare un riassunto.
Ciao,
Alessio
Ps: silvio hai posta
Essere non può Non Essere, Non Essere non può che rimanere Non Essere per quanto appaia Essere..capivano e neanche guidavano una Porsche.
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mario f. (thedoc)
Utente esperto
Username: thedoc
Messaggio numero: 883
Registrato: 03-2008
| | Inviato il martedì 03 febbraio 2009 - 18:54: |
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citazione da altro messaggio:Mario l'intenzione di Ric che appoggio era quella di dividerli per modello.... non fare un riassunto.
ma infatti la situazione è provvisoria. e' stato fatto solo un po' di ordine. Vanno poi certamente divisi per auto e impaginati correttamente come argomenti divisi.
tessera PiMania 1311
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Alessio V. (ale928)
Porschista attivo
Username: ale928
Messaggio numero: 2240
Registrato: 12-2006
| | Inviato il martedì 03 febbraio 2009 - 19:18: |
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Ah perfetto.. grazie cosi prelevo direttamente da li per il copia incolla... avevo capito male io scusa.
Ciao
Alessio
Essere non può Non Essere, Non Essere non può che rimanere Non Essere per quanto appaia Essere..capivano e neanche guidavano una Porsche.
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Ric968 (ric968)
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Username: ric968
Messaggio numero: 3259
Registrato: 11-2006
| | Inviato il martedì 03 febbraio 2009 - 19:19: |
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citazione da altro messaggio:Vanno poi certamente divisi per auto e impaginati correttamente come argomenti divisi.
io intendevo proprio questo, cioè invece di mettere interventi tutti qui su questo thread che finiscono per alternarsi fra i vari modelli e spezzettarsi, creare 4 divisi thread dove gli interventi successivi, perchè suppongo che nel tempo altri interventi tecnici significativi ci saranno, saranno scritti direttamente in quel thread specifico...
così uno che vuole avere info per prendere una 944 troverà tutto in quel thread senza doversi districare fra interventi che non riguardano la sua auto... e così per gli altri modelli...
mi sembra semplice!
al più presto butto giù il thread sulla 968, poi come detto se ci sono da fare modifiche ben vengano |
Ric968 (ric968)
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Messaggio numero: 3260
Registrato: 11-2006
| | Inviato il martedì 03 febbraio 2009 - 19:26: |
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piccolo O.T. ...
Cosimo per la pista non sono fatto !!!! ..prima devo farmi un corsetto se sarà e poi ci entro...
ci vediamo al prossimo cena e/o pranzo domenicale che organizzano!! |
Ric968 (ric968)
Porschista attivo
Username: ric968
Messaggio numero: 3261
Registrato: 11-2006
| | Inviato il martedì 03 febbraio 2009 - 22:38: |
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allora scusate se re-intervengo....
mi ero messo per cominciare il duro lavoro di copia/incolla... ma a questo punto dopo breve scambio di mail con Silvius attendiamo qualche giorno che possa dare qualche indicazione più precisa!
Mario ho visto ora il tuo link, ottimo riassunto delle parti salienti, anche se mi sembra manchi il contributo da tuo post del 19/12 in merito alla distribuzione della 944 che mi pare anch'esso interessante!
saluti!
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Nico Rossi (rosnik)
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Messaggio numero: 1363
Registrato: 04-2002
| | Inviato il mercoledì 04 febbraio 2009 - 02:22: |
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Ma perche invece non postare tutta la documentazione nell unico posto dove è giusto metterla in buona compagnia?
cioè:
IN AREA SOCI!
°Nico°
944 S2 Cab./(931) 924 Turbo2 - Tessera PORSCHEMANIA n°665
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Progetto REGISTRO TRANSAXLE ... 
Acquistare una Transaxle: 3 regole d'oro