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Peppe (peppebug73)
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Username: peppebug73
Messaggio numero: 130
Registrato: 05-2013
| | Inviato il lunedì 30 settembre 2019 - 08:05: | 
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avendo una serie di canne in alluminio cromato da 80mm presumibilmente del modello pre-A, la serie che ha la cromatura puntinata, puo' convenire farle ricromare? e' un materiale che si presta? ci sono esperienze al riguardo? grazie |
mario bellettato (mariob)
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Messaggio numero: 343
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| | Inviato il lunedì 30 settembre 2019 - 09:34: |
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Ciao Beppe, i cilindri con la puntinatura nella superficie della canna sono stati introdotti verso fine ‘52 (i primissimi Pre-A non li avevano) e sono stati usati a lungo, fino a ‘57 nei motori Normal e Dame, fino al ‘59 nei Super ed anche nelle prime serie dei 616/7 (S90). Sicuramente anche i motori 547, i Carrera, montavano cilindri con quelle caratteristiche. La ragione di quella scelta è sostanzialmente legata alle qualità dei lubrificanti dell’epoca, molto modeste, ed alla necessità di garantire buoni rapporti di compressione (reale, non nominale) con tolleranze basse tra pistone e cilindro. Era necessario scongiurare il rischio di rottura del velo d’olio, che portava al grippaggio, un episodio oggi piuttosto raro, ma allora purtroppo frequente. La microfresatura è una lavorazione che non si utilizza più perché i lubrificanti odierni sono enormemente migliorati e la metallurgia ha fatto grandi progressi: quindi si può far lavorare i gruppi termici con tolleranze molto basse, precise e costanti. Tra le altre cose alcune serie di questi cilindri vennero prodotte con la canna leggerissimamente conica nel tentativo di compensare la maggiore usura della parte superiore dovuta ai segmenti e la maggiore dilatazione, sempre della parte superiore, dovuta alla combustione ed al trasferimento di calore dalle testate, rettificare e rispruzzare in questo caso è MOLTO difficile. Tutti i cilindri con il riporto cromato possono essere “ri-cromati”, a patto che l’operazione venga eseguita in modo corretto. La fase più difficile è l’asportazione dello strato usurato (molto duro rispetto alla lega del supporto), la fase successiva di spruzzatura del manto (in genere è Nikasil) non presenta difficoltà particolari. A costo di sembrare banale voglio stressare i due aspetti che talvolta non vengono curati a dovere: la necessità di assicurare l’assoluta ortogonalità delle lavorazioni ed il centraggio della canna rispetto alla foratura dei prigionieri. Lo standard qualitativo che si usa, per capirci, nei cilindri dei Kart da competizione dove la durata non è importante, è insufficiente. A mio parere la ricostruzione della cromatura è un’operazione che ha senso su cilindri di non facile reperibilità, come appunto quelli dei motori 546 e 546/2 (diametro 80 x corsa 74) o, naturalmente, i cilindri per i Carrera. Se posso darti un consiglio, trova i pistoni che userai e seleziona i segmenti del materiale adatto a lavorare sul Nikasil, successivamente fai adattare le canne al diametro, tenendo presente che la canna in lega dilata parecchio (più o meno quanto un pistone forgiato e un po’ meno di un buon stampato) e quindi rimani su tolleranze strette per i pistoni ed anche per i segmenti, accetta di fare un po’ di rodaggio: avrai buona tenuta d’olio e ottima compressione. Per la cronaca in origine questi cilindri lavoravano con tolleranze nell’ordine di 0,03 mm ed erano suddivisi ed accoppiati rigorosamente per classi di misura contraddistinte da diverso codice cromatico.
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Peppe (peppebug73)
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Messaggio numero: 131
Registrato: 05-2013
| | Inviato il lunedì 30 settembre 2019 - 11:11: |
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grazie Mario, sei sempre molto gentile ed esplicativo fin oltre l' indispensabile. un ultima domanda, in giro ho visto diverse foto di pistoni di questo tipo di cilindri, ed hanno la fresatura per le valvole scarico e il cielo pistone leggermente bombato, invece quelli che ho io sono piatti. sono materiale P oppure facevano parte del "kit" d' epoca per quel motore che ho smontato? lavoravano con teste VW quindi forse potrebbero essere modificati o speciali. il discorso fasce 3-3-5? perchè cosi enormi? forse all' epoca non riuscivano a farle abbastanza robuste e le facevano spesse?
(Messaggio modificato da peppebug73 il 30 settembre 2019) |
Peppe (peppebug73)
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Messaggio numero: 132
Registrato: 05-2013
| | Inviato il lunedì 30 settembre 2019 - 14:54: |
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un primo preventivo per il ripristino delle canne parla di 165 euro a pezzo. non mi sembra una cosa assurda. mi ha un po fatto pensare il fatto che preferiscano togliere la micropuntinatura per rendere liscia la nuova superficie. non aiuterebbe la presa del riporto sul vecchio materiale la presenza della puntinatura? dicno che sia cromo esavalante il vecchio riporto originale. chissa quante falde acquifere sono state inquinate per fare questi motori negli anni 50/60 (!) |
mario bellettato (mariob)
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Messaggio numero: 344
Registrato: 04-2015
| | Inviato il lunedì 30 settembre 2019 - 16:56: |
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Peppe, provo a risponderti, l’argomento è un po’ scivoloso, nel senso che fino al 1956 Porsche non aveva un’organizzazione industriale, le auto che avrebbero dovuto essere dello stesso modello spesso presentavano differenze notevoli tra loro. A volte si cercava di soddisfare la richiesta del cliente, oppure semplicemente si usava quello che c’era a magazzino. La Germania era ancora boicottata da molti fornitori esteri e spesso la disponibilità di pezzi e materiali era limitata. Nella maggior parte dei casi ho visto pistoni con il cielo piuttosto bombato e con una o due tasche per le valvole, questa era la soluzione più comune anche perché lo sviluppo della testata con il condotto di scarico inclinato era la differenza principale nell’evoluzione Porsche del motore VW e permetteva di aumentare il diametro delle valvole e la compressione. I pistoni a cielo piatto li ho visti (originali) sui motori 1.300 Normal (perché le testate avevano la camera di scoppio piccola) e quasi sempre sui motori industriali che lavoravano a regime fisso, erogavano 55HP circa e usavano carburanti scadenti. I motori 546 e 528 (Pre-A 1.500) che io sappia avevano i pistoni bombati. Ad inizio anni ‘90 erano disponibili pistoni stampati molto leggeri con diametro 80mm, spinotto da 22, compatibili con la meccanica Pre-A, ma comprimevano poco e le prestazioni ne risentivano.
Il prezzo proposto è, di per se, ragionevole se si pensa che è un’operazione complicata e non si parla di numeri elevati. Non ti so dire se la puntinatura migliori il grip della nuova cromatura... proprio non ne ho idea. Calcola che c’è un kit da 80mm con foratura corretta offerto da A&A che non costa molto e (dicono) non va male. I segmenti larghi sono espressione della cultura tecnica e della metallurgia anni ‘50: si riteneva che i segmenti “alti” si comportassero meglio una volta raggiunti chilometraggi elevati, al pari dell’abitudine di posizionare il raschiaolio sotto lo spinotto, nella convinzione di dare più guida al pistone... in realtà si lasciava a secco il mantello nelle zone vicino ai fori spinotto (l’area che dilata) e quando smonti motori con quei pistoni li trovi tutti scottati tra segmenti elastici o e raschiaolio. Pensa a quanti chilometri fanno i motori delle moto made in Japan: pistoni cortissimi, fasce sottilissime e prestazioni altissime. |
luca (piggdekk)
Porschista attivo
Username: piggdekk
Messaggio numero: 1384
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| | Inviato il lunedì 30 settembre 2019 - 21:44: |
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Sono sicuro che già lo sapete, ma in Italia c'è uno dei migliori cromatori di cilindri del mondo: Gilardoni. Producono una marea di cilindri per tutti i tipi di applicazioni. Difficilmente mi fiderei di altri considerando il rischio di una cromatura fatta male!
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Peppe (peppebug73)
Utente registrato
Username: peppebug73
Messaggio numero: 133
Registrato: 05-2013
| | Inviato il martedì 01 ottobre 2019 - 00:17: |
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Gilardoni ha il posto d' onore nella mia collezione di motori per piaggio. sentiro' anche loro, grazie
stavo ragionando su un altra cosa. ho notato che spesso, per evitare di cromare troppo per elimare i difetti e le puntinature per restare alla misura di base si tende a usare pistoni bigbore su canne allargate prima di essere ricromate. sugli 80 cosa e' possibile usare? ci vogliono pistoni speciali? o si puo' passare senza problemi alla misura 82.5? |
mario bellettato (mariob)
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Username: mariob
Messaggio numero: 345
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| | Inviato il martedì 01 ottobre 2019 - 00:35: |
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Ritengo rischioso ridurre lo spessore della canna su cilindri ricavati per fusione, con leghe di concezione vecchia (molto magnesio e molto silicio), quindi non aumenterei l'alesaggio su quei cilindri. La camicia sottile si può utilizzare su cilindri ottenuti per lavorazione dal pieno, partendo da billette che strutturalmente sono molto più omogenee del materiale fuso. Sotto carico (calore + tensione meccanica dell'azione combinata di espansione longitudinale/trazione opposta dei prigionieri che allungano molto meno della lega d'alluminio) i cilidri da fusione come i Biral che usava Porsche, tendono a deformarsi al centro. Ma se hai un buon contatto in Gilardoni loro sapranno sicuramente consigliarti, in Italia sono i più esperti. |
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