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Peppe (peppebug73)
Utente registrato
Username: peppebug73
Messaggio numero: 125
Registrato: 05-2013
| | Inviato il lunedì 16 settembre 2019 - 16:51: | 
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salve, stavo valutando l' usabilita' di un albero di quelli contrappesati delle ultime serie (912) su un carter anni 50 del maggiolino. tralasciando gli aggiustamenti mi trovo col problema delle bronzine che dovrebbero essere 0.75 sia lato biella che banco. orbene, so che per i porsche non si usano quasi mai a questo livello di usura perche risulterebbero troppo deboli. ma mi chiedevo se comunque esistevano anche non originali le bronzine per salvarlo. andrebbe su un applicazione maggiolino anni 50 quindi sollecitazioni molto piu basse del normale. grazie |
Filo (fil8z)
PorscheManiaco vero !!
Username: fil8z
Messaggio numero: 7969
Registrato: 07-2005
| | Inviato il martedì 17 settembre 2019 - 08:13: |
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quesito molto tecnico, attendo di vedere se interviene Mario e mi preparo ad un bello scambio di vedute tra i miei 2 idoli della sezione 356 
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Peppe (peppebug73)
Utente registrato
Username: peppebug73
Messaggio numero: 126
Registrato: 05-2013
| | Inviato il martedì 17 settembre 2019 - 11:21: |
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mi sto facendo un un po studi ma molto probabilemnte finiro' a mettere su un motore un asse 356 primi anni 50 std/std e su un altro motore un asse artigianale con corsa 76, spalle piene, che gli americani chiamano "full circle" che ha fatto preparare da note ditte un mio amico in piccola serie. credo che il problema di fondo di quell' albero un po usurato (motivo per cui lo scartai anni fa per metterlo nuovo) e' che con quel genere di consumo la durata e' inficiata, e il costo delle bronzine e' assurdo |
Peppe (peppebug73)
Utente registrato
Username: peppebug73
Messaggio numero: 127
Registrato: 05-2013
| | Inviato il martedì 17 settembre 2019 - 11:23: |
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tra l'altro sto anche vedendo come mettere le canne alluminio cromato da 82.5 che non mi dispiacciono affatto. in porsche erano molto buongustai con i pezzi. |
mario bellettato (mariob)
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Username: mariob
Messaggio numero: 341
Registrato: 04-2015
| | Inviato il martedì 17 settembre 2019 - 12:18: |
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Caro Peppe, cerco di risponderti in modo esauriente, so che sei un motorista esperto, quindi entro anche in dettagli tecnici e ti risparmio le premesse inutili. Esprimo opinioni personali senza la pretesa di avere la Verità in tasca, spero che in qualche modo queste note ti siano utili. I carter VW chiamati “pied-moulé”, quelli cioè con supporto dinamo ricavato per fusione, permettono l’utilizzo degli alberi motore Porsche standard (con corsa 74mm) senza problemi particolari. In origine gli alberi corsa 74 senza contrappesi venivano utilizzati per i motori Porsche typ 546 che usavano appunto carter VW, previa barenatura dei supporti di banco dovuta (si dice) alla maggior precisione richiesta da Porsche, in realtà io credo che si volesse evitare l’intercambiabilità di alberi e bronzine per motivi tecnici ed economici. Per gli standard dell’epoca anche in VW si lavorava bene, anzi spesso le quantità raggiunte a Wolfsburg permettevano di usare macchine ed impianti di qualità eccellente, cosa non sempre garantita a Stoccarda. Per ovvi motivi non prendo in considerazione gli alberi a rulli tipo Hirt o SPG. Personalmente nella revisione dei cosiddetti motori “Pre-A” dei primi anni ‘50 dotati di carter VW utilizzo alberi motore Porsche non contrappesati e senza i fori di lubrificazione incrociati, quelli denominati “cross-drilled”, per una ragione che a mio parere non va tralasciata: la portata della pompa olio e il calibro del condotto principale di lubrificazione dell’albero motore e delle punterie. Gli alberi motore contrappesati utilizzati per “SC” e 912 sono, a tutti gli effetti, i migliori alberi di serie prodotti per quei motori, ma presuppongono che il lubrificante sia messo in circolazione dalla pompa da 36 mm e arrivi ai supporti di banco attraverso il condotto di diametro generoso che inizia dal tubo della pescante e arriva alla bronzina del volano.
In pratica, negli alberi con foratura incrociata il passaggio dell’olio si apre 2 volte nei 360° di rotazione e la quantità di olio immessa è doppia rispetto a quanto accade con la foratura singola. Questo è, in assoluto, un vantaggio ed ha consentito di sviluppare motori affidabili con regime max di rotazione elevato e buon rapporto di compressione (60 CV/DIN per litro a inizio anni ‘60 con gli olii dell’epoca e con la possibilità di percorrere 70/80.000 Km prima che fosse necessaria una revisione sono un dato di tutto rispetto). Il problema se si impiegano questi alberi con i vecchi carter VW potrebbe essere costituito dalla portata dei condotti olio (alimentati da una pompa più piccola). Al minimo o a basso regime di rotazione, la doppia apertura del condotto potrebbe dare luogo a lubrificazione pulsante e a pressione aleatoria soprattutto nei supporti di banco #3 e #4 e nei perni di biella. Temo, ma non ho riscontro scientifico, che questo possa mettere a rischio l’uniformità del film di lubrificante sui perni di rotazione. Ho visto lavorazioni artigianali per ricavare canali sulle bronzine e/o sui perni dell’albero motore, nel tentativo di “migliorare” la lubrificazione, ma sono molto scettico in proposito. Una (parziale) soluzione al problema è l’impiego di una pompa olio maggiorata, nel mondo VW esistono molte pompe “aftermarket”, ma la tipologia adatta a questi motori è quella con l’interasse di foratura per i prigionieri da 6mm caratteristica che limita la scelta. Tuttavia anche con la pompa maggiorata in ogni caso il condotto principale di lubrificazione conserva il diametro ridotto e il flusso dell’olio viene limitato (a meno di non ipotizzare la modifica “Bob Hoover” che in tutta onestà non ho mai usato per carter così vecchi, quindi ignoro la concreta applicabilità). Sul piano pratico, verificato che albero e bielle “girino” senza problemi all’interno del carter (i contrappesi e gli spigoli delle bielle potrebbero richiedere qualche fresatura all’interno del carter, ma nel mondo VW questo non spaventa nessuno), suggerirei di installare una pompa olio maggiorata, di usare bronzine con poca tolleranza radiale per limitare la quantità di olio necessaria al buon funzionamento (attenti al rodaggio!) e di equilibrare albero, volano, spingidisco e puleggia con cura. Senza grandi modifiche si possono installare cilindri da 80 mm (cilindrata finale 1500 cc) o da 82,5 mm (1600 cc), la grande differenza in termini di prestazioni viene dalle testate, il progetto Porsche con le valvole inclinate è un buon passo avanti rispetto alle testate VW, ma è vero che esistono testate aftermarket per VW piuttosto efficienti. A quanto so esistono due tipologie di gruppi termici da 80mm adatti a corsa 74 che si usano per i Pre-A e sono offerti da A&A o da Shasta/Neutek, la qualità dei secondi è ottima, i primi non gli ho mai usati. A volte si trova anche materiale originale a prezzo molto elevato. Immagino che ci siano anche gruppi termici VW che si possono usare con qualche adattamento, sul tema hai certo più esperienza di me.
Non mi preoccuperei troppo per le misure dei perni (-0,75), l’indurimento di quegli alberi arriva a circa 1mm ed in ogni caso se non girano forte è raro che cedano. Piuttosto è importante curare l’equilibratura complessiva e il raggio degli spigoli dei perni. Installerei un radiatore olio efficiente e regolerei il gioco assiale del volano a 0,15 mm poiché gli alberi Porsche tendono a dilatare meno dei VW. Aumentando la corsa si può aumentare il riempimento giocando sull’alzata delle valvole, quindi si può scegliere un albero a cammes sportivo ma senza molto incrocio, a beneficio dell’erogazione in basso. Per lo stesso motivo sopra i 3.000 giri servono almeno 28/32° di anticipo totale, da ottenere combinando quello statico e quello dinamico (o eventualmente quello a depressione).
Ah, dimenticavo... in bocca al lupo. |
Roberto (bibino59)
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Username: bibino59
Messaggio numero: 147
Registrato: 01-2016
| | Inviato il mercoledì 18 settembre 2019 - 10:13: |
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Lo sapevo che sarebbe arrivata una bella Lectio magistralis, e me la sono gustata tutta...
Università della meccanica 356/912!!!!
Grazie sempre, Mario e Peppe.
(Messaggio modificato da bibino59 il 18 settembre 2019)
Ne sutor ultra crepidam
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Peppe (peppebug73)
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Username: peppebug73
Messaggio numero: 128
Registrato: 05-2013
| | Inviato il venerdì 20 settembre 2019 - 11:40: |
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Eeh Mario ha sempre da calare degli ASSI. sulla pressione ho fatto delle prove in passato su 30cv un pelo spinti e mi sono trovato bene con le pompe da 21 del furgone. forse questa applicazione dell' albero porsche avra' bisogno della pompa da 26. bisognera' fare "strada" nel carter. c'e' da bucare un carter malandato irrecuperabile per vedere gli spessori residui per vedere dove si puo' arrivare. sui typ1, la modifica delle bronzine per aumentare la portata di olio e' cosa che si fa spesso, ma tocca sempre trovare il compromesso tra superficie di appoggio e superficie "persa" per aumentare la portata tra bronzina e albero. cioe' va bene allargare i passaggi o farne altri o creare i canali ma togliere troppa superficie di velo d' olio crea problemi di durata. la testa porsche e' vero che sarebbe il top, ma mettendo pure quella alla fine non sarebbe piu un motore vw quindi la scarto a priori. si andra' sulle okrasa replica. mi dicevano invece di problemi di interferenza tra i vari cammes che si trovano e gli alberi in particolar modo se sono portati a 76 di corsa. vedremo. |
mario bellettato (mariob)
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Username: mariob
Messaggio numero: 342
Registrato: 04-2015
| | Inviato il venerdì 20 settembre 2019 - 19:09: |
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Peppe, tu hai sicuramente più esperienza di me su molti temi specifici, sono lieto se posso esserti utile, condividiamo una passione vera... sento l’odore. Hai perfettamente ragione a preoccuparti dell’interferenza: se usi bilancieri VW std il rapporto di alzata è basso e quindi per assicurare il riempimento sul corsa lunga ti serve una cammes che alza molto ed i lobi rischiano di toccare sulle bielle o (più raramente) sui contrappesi. Se puoi usare bilancieri 1.25 o anche 1.4 potresti usare un albero a cammes per 356 che nel carter VW antico sta giusto. I lobi per Porsche sono meno pronunciati perchè i bilancieri 356 alzano di più, inoltre ci sono profili molto interessanti, ti posso mettere in contatto con specialisti USA (forse li conosci) che se dai loro i dati del motore, del veicolo e dell’uso che intendi fare, ti fanno la cammes su misura. Se ti serve ti mando un cammes tipica da 356 pwer fare qualche prova, alla fine è l’unico sistema per essere sicuri. Buon lavoro. |
Peppe (peppebug73)
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Messaggio numero: 129
Registrato: 05-2013
| | Inviato il sabato 21 settembre 2019 - 12:06: |
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di solito mi diverto solo con i vw, ma ogni tanto capita anche involontariamente qualche contaminazione di cuginanze blasonate. mi sono trovato tempo fa a sistemare un vecchio motore avio con parti miste vw e porsche e mi ha incuriosito. purtroppo il piedmoule' versione vw ha bilancieri non moltiplicati e ci sono solo piccole produzioni di pezzi speciali artigianali per bilancieri 1.15, o poco piu. la roba commerciale per motori piu recente non monta. |
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