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rudy per (rudyper)
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Messaggio numero: 1
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| | Inviato il giovedì 25 aprile 2019 - 09:07: | 
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saluti a tutti sono nuovo sto cercando un motore per 356 ho visto in giro che ci sono in vendita motori denominati industriali sapete dirmi cosa si intende per motore porsche 356 industriale e quali differenze ci sono anche a livello di targhette identificative grazie |
mario bellettato (mariob)
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Messaggio numero: 320
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| | Inviato il venerdì 26 aprile 2019 - 12:56: |
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Con la denominazione “motore industriale” vengono definiti motori di derivazione 356 (typ 616 e precedenti) non destinati all’autotrazione. Si è dibattuto a lungo (spesso senza cognizione di causa) sulle ragioni che all’epoca potevano giustificare l’impiego di un propulsore nobile e comunque costoso per far girare una pompa, un generatore o per avviare il motore a pistoni di un aereo militare. Nella configurazione “industriale” questi motori in genere sono dotati di carburatore centrale, collettore riscaldato, radiatore olio in acciaio (VW), accensione a magnete, volano con presa per l’avviamento, cilindri da 85 mm in ghisa e pistoni a cielo piatto (C.R.: 7,5:1). Si tratta della configurazione più comune, per cortesia risparmiatemi le innumerevoli varianti, talvolta legate a modifiche successive. In pratica questi motori erano muli, con un’aspettativa di ore lavoro molto elevata, erogavano circa 48/55 ha a poco più di 4.000 giri/min. Rispetto ai corrispondenti motori VW avevano una coppia maggiore, erano in genere più pronti all’avviamento in condizioni estreme (aeronautica, VVFF, polizia di confine) e potevano erogare qualche cavallo in più in caso di necessità: il fine corsa dell’acceleratore era mobile e prudenzialmente bloccato al 70% circa delle prestazioni massime. Il miglior rendimento volumetrico dovuto sostanzialmente alla conformazione delle testate, li rendeva molto parchi nei consumi, per offrire 35/40 HP e 10/12 Kgm di coppia consumavano meno del VW (ne sa qualcosa chi possiede un vero “Dame” in ordine). Inspiegabilmente per gli eredi dei Nibelunghi il dato consumo è sempre stato un’ossessione, ricordo che sbandieravano orgogliosi il fatto che le 911 anni ‘70 si accontentavano della “normale” (RON <90). Fatta questa breve premessa di carattere generale mi permetto qualche considerazione PERSONALE, fatene l’uso che credete.
Il 70% di questi motori corrisponde a T1, T2 e T5, spesso sono stati abusati nel senso che giravano piano ma lo hanno fatto MOLTO a lungo, senza godere della manutenzione adeguata (cambio olio, registrazione valvole, pulizia impianto raffreddamento ecc). Il restante 30% è costituito da motori T6 e da motori derivati dalla produzione 912. Le differenze tra i due tipi sono enormi, specie se intendete assemblare un motore con velleità sportive.
Comunque, qualche indicazione: spesso i carter sono in ordine solo in apparenza, se hanno girato a lungo con le bronzine oltre il limite di usura (ipotesi frequente) il gioco e le torsioni dell’albero iterate milioni di volte hanno causato il c.d. “fretting”: la struttura dell’alluminio si è danneggiata e per ripristinare l’allineamento perfetto dell’albero si devono barenare i carter (TUTTI E 3!) e usare bronzine maggiorate. La scarsa lubrificazione ha verosimilmente usurato gli alberi dei bilancieri che vanno sostituiti come del resto i bicchierini delle punterie. Idem per molle e pistoncini del by-pass e del pressure relief del circuito olio (i cicli ripetuti potrebbero anche aver usurato i condotti dove lavorano i pistoncini e questo rende i carter poco affidabili, a caldo avreste la pressione di esercizio piuttosto bassa e sperimentare la sgradevole senzazione della spia olio che si accende al minimo). I pistoni sono da buttare comunque, o in alternativa ci si può avvalere della consulenza di “miocuggino”, i cilindri si possono rettificare a 86mm, per installare 4 moderni pistoni forgiati (attenti che chi fa il lavoro abbia esperienza specifica e che il cielo dei pistoni sia compatibile con le testate). Per le bielle dovete buttare il modello T1/T2, per alcune le bronzine sono ormai irreperibili ed in ogni caso si tratta di bielle non particolarmente robuste con migliaia di ore alle spalle e installate con tolleranze di peso ed equilibratura (baricentro) piuttosto generose rispetto allo standard per autotrazione (già di per se ottimista). Molle valvole da buttare (troppo morbide per >4.000 giri/min, sedi, guide e valvole si valuta caso per caso. I condotti di aspirazione spesso sono piuttosto grossolani (levigare!). Vanno verificati i CC delle camere di scoppio (max differenza ammessa +/- 0,5 CC), controllare anche la presenza eventuale di crepe tra valvole e sede candela. Un discorso a parte meritano i motori più recenti, in particolare quelli destinati alla NATO che spesso hanno DAVVERO pochissime ore di vita certificate dai registri e dal conta-ore. Si tratta comunque di “rare birds” e qualche anno fa noti mercanti ne hanno fatto un grosso stock in nord Europa (è un po’ come lo speedster della vedova del dentista, con 23.000 miglia e tanta polvere...). Tenete presente che, in ogni caso, dovrete modificare profondamente (o sostituire) il convogliatore di raffreddamento per adattarlo al termostato e poter installare i leveraggi gas dei doppi carburatori (dovete acquistare tutto, inclusi i collettori). Per albero motore e volano regolatevi caso per caso, rammentate quanto è sgradevole la goccia sotto il cambio e quanto è disastrosa la rottura del collo.
In sintesi, per valutare il prezzo d’acquisto riflettete sui ricambi e la manodopera necessari per configurare il motore, non è possibile effettuare un preventivo a motore chiuso. Infine c’è il problema dell’originalità e degli identificativi che dichiarano crudelmente l’origine plebea del propulsore.
E’ un tema che ho affrontato spesso e che rischia la deriva polemica, sono certo che qualcuno dirà “il mio motore è....”, sono altrettanto sicuro che senza gli adeguamenti puntuali e costosi “quel” motore NON va come dovrebbe andare un Porsche in ordine. Certo, ci sono quelli che ribattono i numeri e piazzano un motore Frankenstein su auto da 150K €, ma quella è un’altra storia. |
rudy per (rudyper)
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Messaggio numero: 2
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| | Inviato il venerdì 26 aprile 2019 - 14:05: |
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ti ringrazio per la approfondita spiegazione si capisce che hai molti anni di esperienza una cosa non mi è ancora chiara come leggere le targhette io sono alle prime armi come capire se un motore è uno recente ,su un'inserzione ho letto 616/3 è uno recente ho uno vecchio?poi il numero sulla parte davanti del carter che differenza ce tra uno automobilistico e uno industriale?grazie |
Fabio R. (fabio70r)
Porschista attivo
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Messaggio numero: 3372
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| | Inviato il venerdì 26 aprile 2019 - 14:52: |
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Rudy
non sei molto lontano da Mario.
Pensa quante informazioni potrebbe darti di persona
se già con la "più impegnativa" scrittura è così esaustivo.
Prendi un appuntamento e vallo a trovare se puoi.
Aggiungo che se ci facessi vedere qualche foto (della macchina o del motore in questione) sarebbe assai gradita.
Mario grazie; come sempre m molto istruttivo
Unicuique Suum
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mario bellettato (mariob)
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Messaggio numero: 321
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| | Inviato il venerdì 26 aprile 2019 - 16:26: |
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616/3 Industrial engines
616/6 Industrial engines
616/8 Industrial engines
616/13 Industrial engines
616/18 Industrial engines, Jagdwagen
616/20 Industrial engines
616/33-1 Industrial engines
678/4 Airplane engine
YO-95-6 Helicopter engine
729/1 Marine engine
La sequenza è cronologia, ti rispondi da solo. Saluti. |
rudy per (rudyper)
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Username: rudyper
Messaggio numero: 3
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| | Inviato il venerdì 26 aprile 2019 - 21:45: |
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ti ringrazio nuovamente per la tua disponibilità e pazienza,la sequenza delle targhette è inequivocabile non si può sbagliare,l'unico dubbio che mi rimane è sul numero di serie,ogni motore oltre la targhetta identificativa ha il suo numero di serie,vi è differenza tra quelli dei 356 automobilistici e quelli industriali,ad esempio lettere o simboli tipo stelle?cè la possibilità che qualcuno spacci un motore industriale per automobilistico magari sostituendo il pezzo davanti del carter dove è battuto il numero di serie?ti ringrazio anticipatamente se vorrai perdere ancora un po di tempo con un principiante che cerca di difendersi da questo mondo di ladri,saluti rudy |
mario bellettato (mariob)
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Messaggio numero: 322
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| | Inviato il venerdì 26 aprile 2019 - 22:46: |
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Con molto rispetto e un po’ d’ironia: per un tecnico “normale” che non possieda qualità divinatorie, non è possibile valutare un motore, nemmeno dalle foto e nemmeno se le foto sono scattate a motore disassemblato. La meccanica è crudelmente semplice: per capire se un albero è buono (per esempio) serve un esame microscopico (verifica dimensionale), un’analisi macroscopica (ricerca di scottature, deformazioni evidenti, solchi, “cricche”) e un test ai raggi X per scongiurare la presenza di difetti non ravvisabili altrimenti. Un albero motore di ricambio costa circa 1.800/2.700 € (dipende dal tipo), quindi è evidente che se si estende il concetto alle principali componenti di un motore, la forbice tra il costo minimo e massimo per la conversione di un motore industriale può arrivare a 8/10.000 €. Tutto il resto sono solo chiacchiere, buone come alternativa ai poemi su CR7. L’unico consiglio che le posso dare senza avere il motore sul mio banco è di pagarlo non oltre 2.000 €. Per richieste superiori (che possono essere ampiamente giustificate) bisogna disassemblare il motore. Conosco una varietà pressoché infinita di racconti fantasiosi sulle origini e le condizioni dei motori industriali che lo stesso Ferdinand usava a Zuffenhausen per alimentare le luci dello studio durante i temporali. Sono divertenti ma non riparano un carter da buttare. Ma, rifletta: perché mai lei dovrebbe essere più fortunato e più furbo della media e “fare l’affare”? Se ha un’auto cerchi un carter compatibile con il mese o almeno l’anno di produzione, tutto il resto è semplice (almeno dal 1953 in poi). Se non ha l’auto perché pensa ad acquistare un motore che comunque se è Industrienmotor non è originale?
Circa l’identificativo del supporto dinamo (il numero che ci dice insieme al typ di che motore si tratta), i numeri dei motori per autotrazione differiscono da TUTTI quelli dei motori industriali. Qualcuno con un po’ d’esperienza le può dire (carter in mano - NON foto) se il numero è stato impresso a Stoccarda da Herr Fritz oppure a Godega di S. Urbano da Bepi Sugamàn. In base alla mia personale esperienza con 14/18.000 € lei può trovare il motore corretto per qualsiasi 356/912 (Pre-A esclusi) e revisionarlo alla perfezione sotto il profilo meccanico ed estetico (con tanto di verifica al banco prova delle curve di potenza e di coppia). Se compra un industriale o un “usato” probabilmente spenderà di più. Oppure si accontenta delle prestazioni mediocri che purtroppo affliggono molte auto d’epoca. |
rudy per (rudyper)
Nuovo utente (in prova)
Username: rudyper
Messaggio numero: 4
Registrato: 04-2019
| | Inviato il sabato 27 aprile 2019 - 07:19: |
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sei stato chiarissimo effettivamente nel mondo delle auto storiche i racconti mitologici sulla provenienza sia delle auto che dei componenti non mancano ,si potrebbero raccogliere e scrivere un libro,ti ringrazio per la tua saggezza,saluti rudy |
mazza911s (mazza911s)
Porschista attivo
Username: mazza911s
Messaggio numero: 1399
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| | Inviato il sabato 27 aprile 2019 - 21:36: |
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citazione da altro messaggio:Inspiegabilmente per gli eredi dei Nibelunghi il dato consumo è sempre stato un’ossessione, ricordo che sbandieravano orgogliosi il fatto che le 911 anni ‘70 si accontentavano della “normale” (RON <90).
Inspiegabile??
Tutt'altro, direi.
Basta ricordare che agli inizi 7 porsche su 10 venivano vendute negli USA.
Nei primissimi anni 70 negli ambienti politici di alcuni stati iniziò a diffondersi l'idea di bandire le benzine ad alto numero di ottano.
La proposta appariva politicamente corretta agli occhi di molti e aveva vari argomenti a favore...non ultimo quello di favorire i grossi motori americani a bassa potenza specifica.
È infatti evidente che bandire la super significava tagliare le gambe a molte delle sportive in circolazione (sempre più malviste per ragioni di sicurezza stradale e inquinamento)...e in particolare a tutte quelle europee.
Sbandierare che tutta la gamma porsche poteva essere alimentata con tale benzina significava dare un chiaro messaggio alla clientela vecchia e nuova, tanto più che la casa tedesca andava in controtendeza abbinando alla benzina più economica un aumento delle prestazioni (cresceva, però, anche la cilindrata).
Credo sia invece utile, data l'ovvietà, spiegare perchè la casa si prodigasse a sottolineare i modesti consumi della 356. |
mario bellettato (mariob)
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| | Inviato il domenica 28 aprile 2019 - 08:46: |
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E’ vero, le normative anti pollution, specie quelle californiane hanno influenzato profondamente l’evoluzione dei motori Porsche, basta pensare alle modifiche della testata con l’introduzione della pompa aria nei 912 e alle modifiche al vecchio motore typ 4 che equipaggiava la 914 (e le 912E). Personalmente quello che non ho mai capito è la scelta di utilizzare anche per la promozione in Europa i concetti “USA” e, dato che la benzina con il piombo era ampiamente reperibile (lo è stata fino all’inizio degli anni ‘90) il mktg di Stoccarda enfatizzava il risparmio economico consentito dall’uso della normale. Io sono vecchio e ricordo che tanto i clienti quanto i dealers obiettavano che per uno che compra Porsche risparmiare 5 Lire il litro (5.000 lire su 1.000 litri!) non significava nulla. Ma è un atteggiamento più generale, ci sono differenze culturali (maggiori nel passato) che emergono da questi dettagli. Negli anni ‘70 Alfa Romeo, Ferrari e altre case produttrici di auto sportive relegavano il dato “consumi” ad un trafiletto illeggibile a piè di pagina nei depliant che decantavano le prestazioni. Gli inglesi erano convinti che il loro design fosse inarrivabile e continuavano a produrre quelle auto con motori sovradimensionati, ciclistica aleatoria e affidabilità discutibile. I francesi seguivano la filosofia iniziata da Panhard e Gordini con motori di piccola cilindrata, molto cattivi come le evoluzioni delle Matra, delle Alpine o delle fragili Renault 5 Maxiturbo. La globalizzazione, la necessità di vendere in tutto il pianeta e la delocalizzazione dei siti produttivi hanno gradualmente attenuato queste “differenze”. |
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