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Fede912 (fede912)
Nuovo utente (in prova)
Username: fede912
Messaggio numero: 26
Registrato: 01-2019
| | Inviato il martedì 05 febbraio 2019 - 23:09: | 
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Approfittando della manutenzione del serbatoio della 912 (vedi discussione) ne ho approfittato per dare un occhio alla pompa carburante.
 
 
Poiché non credo sia mai stata revisionata volevo darci un occhio.
Il filtro mi sembra a posto (forse è stato cambiato/pulito) ma la guarnizione va cambiata.
Volevo smontarla per controllarla ma come si vede sembra un po' complicato l'accesso.
Un dado è dietro il tubo dal serbatoio e l'altro è dietro in fondo.
La revisione della pompa non mi pare difficile (è spiegata nel manuale di officina) e il kit si trova fra i 50 e i 120€ (a seconda del contenuto e del fornitore).
Non ho avuto modo di provarla ma credo funzioni, volevo controllarla per scrupolo.
Qualcuno sa ogni quanto va revisionata?
Suggerimenti e consigli sono ben accetti.
Saluti,
Fede912.
Le Porsche sono tutte belle.
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mario bellettato (mariob)
Utente registrato
Username: mariob
Messaggio numero: 311
Registrato: 04-2015
| | Inviato il mercoledì 06 febbraio 2019 - 14:50: |
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Credo doverosa una premessa a carattere generale: l’impianto di alimentazione, quello frenante e lo sterzo meritano particolare attenzione e prudenza perché se si guastano possono portare a conseguenze disastrose, che vanno dall’incendio del veicolo all’impossibilità di controllare la direzione di marcia della vettura ed il suo arresto. Cimentatevi in questi lavori SOLO se avete buone cognizioni generali di meccanica ed autoriparazione, la soddisfazione del “fai da te” scema rapidamente quando si osserva la propria auto in fiamme.
NON esiste una scadenza relativa alla revisione della pompa AC, i fattori che la determinano sono molteplici e imprevedibili: percorrenza, anzianità, qualità del carburante, caratteristiche del kit di guarnizioni in essere, pressione di esercizio.
A costo di sembrare poco professionale io applico la regola del “finché funziona correttamente non si tocca”.
Ovviamente in caso di revisione del motore o anche semplicemente dei carburatori è consigliabile la revisione della pompa, per evitare di doverla effettuare a breve.
Accanto alle considerazioni banali ed intuitive (la pompa deve essere pulita, le superfici di chiusura - soprattutto della sezione dove circola il carburante – regolari e non danneggiate, i tubi carburante debbono essere in buone condizioni e le eventuali fascette stringitubo debbono essere della misura e del tipo adatto) ci sono alcune avvertenze importanti, soprattutto per il buon funzionamento del motore. Sono dettagli che determinano l’enorme differenza tra un motore che si limita a “funzionare” ed uno che funziona bene. Non mi stancherò mai di ripetere che nella mia esperienza una buona percentuale dei proprietari di Porsche 356 e 912 non ha mai avuto il piacere di guidare la propria auto al meglio delle condizioni. Vedo molta cura nella carrozzeria e una grande quantità di badges policromi, ma quando sento il motore che gira…
Accertatevi che la pompa eroghi la pressione prevista dal costruttore (vedi manuale): questo dato è fondamentale per assicurare che ai carburatori giunga la quantità sufficiente di carburante o che nel caso opposto gli spilli non debbano faticare in chiusura per evitare che le vaschette trabocchino di benzina. Non è possibile carburare correttamente una 356 se il livello del carburante nelle vaschette non è corretto ed è molto difficile mantenere il livello nei valori previsti dalla casa se la pompa non eroga il carburante alla pressione stabilita. La pompa è meccanica e la quantità di benzina erogata è proporzionale al regime di rotazione parallelamente alle necessità di alimentazione del motore che, naturalmente, alle alte velocità consuma di più. Verificate la lunghezza dell’asta di comando del diaframma (vedi manuale) e lo spessore della bachelite e delle guarnizioni di tenuta: bastano pochi decimi di mm per modificare radicalmente la portata della pompa. Sigillate la pompa sul carter con un prodotto di qualità (io uso Curil T) per evitare sgradevoli trafilaggi di vapori d’olio.
Nel rimontare la pompa rammentate che i due bulloncini di fissaggio M8 NON debbono assicurare il traino di un rimorchiatore: 25Nm di coppia per il serraggio sono sufficienti. Le piccole viti di accoppiamento del corpo pompa vanno serrate a circa 8Nm, procedete in modo progressivo serrando di volta in volta una vite e poi quella opposta a 180°. Rimontate con cura i tubi, sostituiteli al minimo dubbio, attenzione che le fascette siano in buone condizioni e non abbiano bordi taglienti che possano danneggiare il materiale. Se i tubi sono della misura esatta le fascette NON servono per la tenuta, i tubi non dovrebbero avere alcuna perdita prima che le fascette vengano strette: queste ultime sono solo una ulteriore sicurezza. Un filtro carburante a monte della pompa è un accessorio utile, ma fate attenzione che non sia posizionato in zone troppo vicine a fonti di calore o che eventuali perdite non possano finire vicino a cavi elettrici. Fissatelo in modo che non possa muoversi o vibrare perché questo potrebbe causare rapide usure e perdite dei tubi carburante. Una volta rimontato il tutto effettuate un test di funzionamento in zona tranquilla, con il cofano motore aperto ed un estintore pronto, successivamente (con l’estintore in auto) fate un breve giro di prova e accertatevi che non vi siano perdite a motore acceso: la benzina evapora rapidamente e potreste avere perdite occulte che non si notano una volta spento il motore per effetto dell’evaporazione. Come per tutte le cose, generalmente i kit revisione di qualità non sono i più economici, rivolgetevi a ricambisti seri. Siate cauti con i “podigiosi” NOS originali, marcati Porsche conservati gelosamente nel granaio fatato dal nonno meccanico che lavorava a Zuffenhausen ed ora disponibili solo per voi: c’è il rischio che le membrane siano cristallizzate e/o non adatte alla formulazione chimica dei carburanti moderni, pieni di frazioni solventi come toluolo, benzolo, xilolo, toluene e simili, un tempo impiegati per la produzione di vernici ed ora vietati a causa della loro cancerogenicità, sono molto aggressivi e deteriorano rapidamente i materiali studiati per resistere alla cara, vecchia benzina al piombo. |
Luca Sky (lucasky)
Utente registrato
Username: lucasky
Messaggio numero: 395
Registrato: 06-2016
| | Inviato il mercoledì 06 febbraio 2019 - 22:03: |
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Senza parole...come al solito grande intervento! Grazie Mario |
Paolo S. (paolos90cv)
Moderatore
Username: paolos90cv
Messaggio numero: 4671
Registrato: 05-2002
| | Inviato il mercoledì 06 febbraio 2019 - 22:12: |
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Chapeau!
"Da piu' di cent'anni le auto rendono indipendenti. Una la dipendenza la crea."
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Simone C. (herbie)
Moderatore
Username: herbie
Messaggio numero: 3101
Registrato: 04-2002
| | Inviato il giovedì 07 febbraio 2019 - 16:42: |
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Premettendo che non ho mai revisionato neanche una pompa di una 356 né quella del maggiolino, so che è un'operazione abbastanza delicata, soprattutto la parte della membrana in quanto questa va montata utilizzando un apposito tool che mantiene l'asta in posizione mentre si stringono i bulloni perifierici che bloccano la membrana.
Altrimenti si rischia di avere una membrana "moscia" (che non pompa) o una membrana troppo tirata che si strappa subito alla prima pulsazione dell'asta. |
mario bellettato (mariob)
Utente registrato
Username: mariob
Messaggio numero: 312
Registrato: 04-2015
| | Inviato il venerdì 08 febbraio 2019 - 20:08: |
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Simone hai ragione. Per le pompe carburante dei motori fino al 58/59 (sostanzialmente Pre-A e A) esisteva un calibro per misurare la lunghezza dell'asta di comando pompa (o più correttamente del rapporto tra sporgenza dal carter e corsa). E' un'attrezzo di derivazione VW la sigla è VW 328a e veniva usato dalle concessionarie per velocizzare l'intervento. Oggi il suo impiego è aleatorio: a distanza di oltre 60 anni non abbiamo la garanzia che gli alberini che comandano anche lo spinterogeno siano in misura standard (hanno fatto milioni di giri!), non sappiamo se la guarnizione distanziale (che può essere in alluminio o in bakelite) sia nella norma. che lo siano anche le guarnizioni... A mio parere conviene valutare se in precedenza funzionava in modo soddisfacente ed eventualmente verificare la pressione erogata a 2.000 rpm: qualsiasi valore tra 0,2 e 0,3 bar va bene.
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Fede912 (fede912)
Utente registrato
Username: fede912
Messaggio numero: 31
Registrato: 01-2019
| | Inviato il martedì 12 febbraio 2019 - 16:41: |
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Ringrazio tutti per gli interventi e in particolare a Mario per la disamina delle situazioni spaicevoli che si potrebbero creare.
Mi scuso per il ritardo nella risposta causa influenza.
Leggendo il manuale di officina viene indicata una pressione fra 0.2 e 0.24 con una rotazione fra i 1000 e i 3000 giri.
Ho chiesto in Porsche per il kit di revisione e vengono fornite:
- membrana
- pin della membrana
- filtro carburante
- guarnizione filtro
- viti membrana (6 viti)
Curiosamente rispetto ad altri kit non vengono forniti altri particolari come le molle o altro.
Sempre facendo riferimento al manuale non ho trovato indicazioni riguardo al controllo della lunghezza dell'albero, uso di strumenti particolari per il montaggio della pompa.
Con questo non intendo mettere in discussione quanto scritto da persone più competenti di me, ma solo per ampliare le conoscenze a beneficio di tutti.
Per il momento mi limiterò a sostituire il filtro carburante e la guarnizione ed in occasione del tagliando chiederò una verifica della portata della pompa.
Manuale pompa carburante
Saluti,
Fede912.
Le Porsche sono tutte belle.
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