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mario bellettato (mariob)
Utente registrato
Username: mariob
Messaggio numero: 272
Registrato: 04-2015
| | Inviato il giovedì 10 maggio 2018 - 13:48: | 
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Mi imbatto di frequente in motori 356/912 che non funzionano a dovere, è una cosa sgradevole perché priva i proprietari del piacere legittimo di guidare una “vera” Porsche. Un tipo di piacere che a differenza di altri si può sperimentare anche con i capelli bianchi, senza ricorrere a pillole blu o senza dover temere per i livelli ematici di colesterolo.
Non ho dati statistici sufficienti per attribuire le percentuali di responsabilità per queste prestazioni scadenti, vengono attribuite quasi sempre al “meccanico”, in realtà anche le officine di rettifica spesso ci mettono del loro.
Una delle cose che non riesco ad accettare è la pretesa, basata su una buona dose di presunzione, di poter lavorare su qualsiasi motore che accomuna molte di queste officine.
Motori agricoli, diesel e a ciclo otto, due tempi, utilitarie, auto sportive, mezzi commerciali, auto d’epoca…
Come se un medico, per quanto capace, potesse passare dalla neurochirurgia, all’ortopedia, occupandosi di chirurgia estetica, semiotica, gastroenterologia, odontostomatologia, otorino e magari anche di medicina dello sport. Credo che l’esempio aiuti a comprendere l’assurdità di questo atteggiamento.
Le case produttrici di ricambi quali segmenti, camicie, cuscinetti di banco, consegnano ai rettificatori dei volumi ponderosi, sorta di vocabolari fitti di dati e misure in cui secondo loro è racchiuso il compendio dello scibile motoristico.
Se in un certo senso questo è vero e nessuno nega l’utilità di questi databank cartacei, è altrettanto vero che essi si dimostrano spesso del tutto inadeguati per essere assolutamente certi di scegliere sempre e comunque le misure ed i ricambi corretti. Nel caso si proceda alla revisione, per esempio, di un motore 356 typ 616/7, cioè di un S90 che ha albero motore, cuscinetti, volano, rasamenti gioco assiale, valvole di aspirazione e sedi valvola incompatibili con qualsiasi altro modello questi “vocabolari” sono fuorvianti e gli errori in questi casi si pagano CARI. Parlo per esperienza diretta corredata da conflitto e scambio reciproco di accuse di incompetenza.
Il problema è quello dell’esperienza specifica, nel senso che ci si dovrebbe affidare ad officine di rettifica (ce ne sono) che hanno esperienza effettiva nelle lavorazioni, nelle misure e tolleranze tipiche dei nostri motori.
Quante volte mi è capitato di vedere “meccanici” che si rivolgono alla rettifica e delegano tutte le operazioni a loro. A mio parere è un atteggiamento inconcepibile: chi ha la responsabilità della riparazione dovrebbe recarsi presso il rettificatore di fiducia e precisare quali operazioni richiede, quali siano le misure attuali ad esempio dell’albero motore, e quali quelle desiderate. Questo consente anche una doppia verifica sulle rilevazioni, utile a scongiurare possibili errori. Il manuale di officina fornisce tutte le informazioni per effettuare revisioni a regola d’arte, esse vanno fornite al rettificatore che deve a sua volta seguirle fedelmente. E’ semplice: NON affidate mai i vostri motori ad officine sprovviste di esperienza e DOCUMENTAZIONE UFFICIALE: per tornare agli esempi medici sarebbe come far eseguire l’esame del sangue ad un laboratorio che guarda la provetta, la scuote, magari assaggia il contenuto e poi stila l’esito in base alle impressioni ricevuite dicendo “sono vent’anni che faccio ‘sto mestiere…”.
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giampietro (gpg952)
Utente esperto
Username: gpg952
Messaggio numero: 767
Registrato: 09-2014
| | Inviato il giovedì 10 maggio 2018 - 19:33: |
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Apprezzo molto quanto hai scritto: è proprio così, anche qui da noi succede che i meccanici portino alla "famosa" rettifica il lavoro, fidandosi della sua pluriennale esperienza.
E qualche errore per troppa "leggerezza", del tipo " ma tanto sono tutti uguali " ... senza approfondire che quel tipo di motore non è uguale al suo "parente" della serie precedente, è noto anche a me.
Errori che per sistemarli, talvolta, significa buttar via un'altra "lavorazione". |
Peppe (peppebug73)
Utente registrato
Username: peppebug73
Messaggio numero: 118
Registrato: 05-2013
| | Inviato il sabato 12 maggio 2018 - 08:40: |
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e' considerato accettabile usare bronzine prive del rinforzo metallico interno? nella ricostruzione della bronzina custom, che immagino sia per mantenere la maggiore misura possibile dell' albero sugli altri colli, mi sembra che venga usato materiale privo del rinforzo interno, vero? |
Peppe (peppebug73)
Utente registrato
Username: peppebug73
Messaggio numero: 119
Registrato: 05-2013
| | Inviato il sabato 12 maggio 2018 - 08:44: |
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poi comunque per dire... visto che si ama discostare il motore 616 dal parente "povero" mi sembra molto analogo il pattern di usura dell' albero. sui parenti poveri infatti la cosa e' stata migliorata gia dagli anni 70 mediante la saldatura dei contrappesi e oggi e' una cosa piuttosto assodata e di largo uso nella revisione, su questi "P" non e' diffusa come lavorazione? |
mario bellettato (mariob)
Utente registrato
Username: mariob
Messaggio numero: 273
Registrato: 04-2015
| | Inviato il domenica 13 maggio 2018 - 22:26: |
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Peppe, le tue domande sono molto tecniche, interessanti e richiederebbero una trattazione molto ampia e risposte da persone più qualificate di me. Detto questo, il mio parere personale è che bronzine artigianali realizzare da personale esperto usando l'equivalente moderno del c.d. "metalbianco" funzionino egregiamente. Porsche negli anni ha modificato più volte le caratteristiche delle bronzine fornite come ricambio originale, per poi scegliere la soluzione finale (senza riferimento a quella ipotizzata dal 3° Reich...) che prevede lo stesso materiale e la stessa tecnica costruttiva per tutti i motori a benzina. Le vecchie bronzine originali "Glico" (quelle anodizzate nere per capirci) pesano meno di un terzo delle KS attuali. Il rinforzo interno sostanzialmente serve per la stabilità dimensionale che rimane più costante anche dopo milioni di cicli, ma dato che la zona a contatto con il velo d'olio (e talvolta purtroppo anche con i perni dell'albero) è comunque di metallo morbido non ho riscontrato problemi particolari, almeno con riferimento a percorrenze nell'ordine dei 15/20K km.
Un discorso a parte merita il motore 616/7 che ha la bronzina # 1 completamente diversa e in quel caso la produzione artigianale a me personalmente ha causato qualche problema, del resto queste bronzine specifiche in maggiorazione sono virtualmente indisponibili.
Circa i contrappesi, se ti riferisci alla saldatura di masse ad alberi standard, sul tipo di quanto propone De Mello per VW, non mi risulta che sia diffuso nel mondo Porsche. Non ti so dire per quale motivo. Penso che la qualità di base degli alberi originali di Porsche fosse superiore a quelli (comunque buoni) di VW. Gli alberi senza contrappesi se equilibrati accuratamente lavorano senza grandi problemi fino a 6.000 giri/min, se si vuole salire il contrappesi sono importanti per ridurre vibrazioni e flessioni che affaticano soprattutto il perno di manovella # 2, quello centrale. Conosco piloti e preparatori che usano con successo gli alberi motore del tipo 616/15, cioè per il "C", che non hanno contrappesi e non incontrano problemi particolari. Non voglio fare nomi ma un mio buon conoscente alla fine dl rettilineo in leggera discesa del Nurburgring (vecchi tracciato) con uno di questi alberi arriva a 8.200-8.300 giri/min. Un regime che a me spaventerebbe moltissimo.
La differenza che io, ma è un dato personalissimo e senza rilevanza statistica, riscontro tra impiegare alberi contrappesati o non contrappesati è costituita dalla straordinaria longevità dei motori preparati che usano i contrappesati e dal fatto che anche i carter sembrano meno stressati. P.S.: 7.250 giri/min è il limite che io considero prudente. |
Filo (fil8z)
PorscheManiaco vero !!
Username: fil8z
Messaggio numero: 7504
Registrato: 07-2005
| | Inviato il venerdì 18 maggio 2018 - 10:12: |
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questa è una discussione che avremo seguito in pochi, ma tutti gli altri si stanno perdendo il botta e risposta di 2 tra gli utenti del forum che preferisco leggere, per quanto ne sanno...
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Paolo S. (paolos90cv)
Moderatore
Username: paolos90cv
Messaggio numero: 4482
Registrato: 05-2002
| | Inviato il venerdì 18 maggio 2018 - 12:58: |
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Io la sto seguendo con ammirazione, sperando in una risposta di Beppebug.
"Da piu' di cent'anni le auto rendono indipendenti. Una la dipendenza la crea."
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Mingoni Tonino (tonini_mingoni)
Utente registrato
Username: tonini_mingoni
Messaggio numero: 199
Registrato: 08-2014
| | Inviato il venerdì 18 maggio 2018 - 13:31: |
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si...continuate...
grazie
Fox |
fabrizio p. (fab45)
Porschista attivo
Username: fab45
Messaggio numero: 1545
Registrato: 09-2013
| | Inviato il venerdì 18 maggio 2018 - 17:13: |
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Seguo più per ammirazione che per apprendimento
Concordo però pienamente sul fatto che quasi sempre dopo iil rifacimento di un qualsiasi motore eventuali difetti vengano quasi sempre imputati al rettificatore.
I meccanici hanno una faccia tosta incredibile
La pratica era molto comune molti anni or sono quando spesso i motori subivano rifacimenti
Al giorno d oggi escluse le auto d’epoca sono rari questi casi |
Peppe (peppebug73)
Utente registrato
Username: peppebug73
Messaggio numero: 120
Registrato: 05-2013
| | Inviato il martedì 22 maggio 2018 - 15:02: |
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e' sempre un piacere chiedere un parere a Mario, c'e' sempre al certezza di imparare qualcosa di nuovo. trovo interessante la disquisizione sui giri. se l' albero del vw inizia a dare rogna sui 5000 il P. lo fa iniziando dai 6000, quindi e' molto pobabile che l' albero vw sia meno robusto, magari non tanto come materiale ma per i trattamenti (forse). quindi la casistica di problematiche per il P e' tendenzialmente piu bassa e la pratica della modifica dell'albero non si e' mai diffusa. penserei che siccome si trovano anche gli alberi piu recenti con i contrappesi di serie non si e' diffusa la modifica, perche a chi serviva bastava prendere l' albero piu recente sostituendo le bronzine con gli accorgimenti del caso. |
mario bellettato (mariob)
Utente registrato
Username: mariob
Messaggio numero: 274
Registrato: 04-2015
| | Inviato il martedì 22 maggio 2018 - 19:28: |
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Si Peppe, le cose stanno esattamente così. Poi ci sono condizioni di impiego che negli anni si sono invertite. Anni '60: la maggior parte dei motori Volkswagen erano installati su auto utilizzate quotidianamente con motori strettamente di serie. Nella maggior parte dei casi 4.000 giri erano un limite raggiunto raramente. C'erano si motori preparati ma percentualmente era una minoranza. L'utente Porsche al contrario amava la guida sportiva e tendeva a sfruttare a fondo il motore che, va precisato, non era esente da difetti, basta pensare all'ecatombe di S90 (il 616/7 è stato per ammissione della stessa Porsche il motore meno affidabile dell'intera produzione) o alle difficoltà a percorrere 50.000 Km senza grossi problemi per i primi 1600S (70 HP) con la pompa olio piccola. Poi per effetto delle complesse dinamiche legate al collezionismo ed alla passione per le auto d'epoca le cose si sono invertite: le 356 hanno iniziato ad essere ricercate e le quotazioni a lievitare, la maggior parte di esse è finita nei garage di professionisti di mezza età che le usano di rado e principalmente per fare "raduni" con i poveri boxerini che tossicchiano perennemente ingolfati e sottocoppia. Questi motori di rado vedono l'ago del contagiri salire sopra i 3.000 giri. Al contrario le Volkswagen raffreddate ad aria sono diventate soprattutto auto destinate al divertimento e molte di esse hanno conosciuto modifiche e preparazioni che in origine erano impensabili. Oggi esiste materiale che trasforma una pacifica VW sedan in un mostro con prestazioni elevatissime, decisamente imparagonabili a quelle dei 356, per i quali esiste tutto sommato una scelta ristretta di ricambi aftermarket per elaborare i motori. In ogni caso gli alberi motore VW e Porsche degli anni 50 erano molto simili, ottenuti per forgiatura da materiale identico e sottoposti a trattamenti termici molto simili. Le due differenze sostanziali erano il controllo di qualità più severo effettuato da Porsche ed una cura maggiore nell'equilibratura. Di base ai VW era richiesto di resistere ad un numero elevatissimo di cicli (le percorrenze medie di quei motori erano, per l'epoca, ragguardevoli), mentre Porsche preferiva che gli alberi resistessero a sollecitazioni più gravose anche a scapito della durata assoluta. Tutti gli alberi si rompono, prima o poi, bisognerebbe prevedere quando. |
ludovico (baronevero)
Porschista attivo
Username: baronevero
Messaggio numero: 1481
Registrato: 01-2004
| | Inviato il mercoledì 23 maggio 2018 - 13:24: |
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Marioooo...   
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Peppe (peppebug73)
Utente registrato
Username: peppebug73
Messaggio numero: 121
Registrato: 05-2013
| | Inviato il giovedì 24 maggio 2018 - 09:09: |
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grande Mario! |
Fabio R. (fabio70r)
Porschista attivo
Username: fabio70r
Messaggio numero: 2970
Registrato: 01-2011
| | Inviato il giovedì 24 maggio 2018 - 17:41: |
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Sempre istruttivo 
Unicuique Suum
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Filo (fil8z)
PorscheManiaco vero !!
Username: fil8z
Messaggio numero: 7849
Registrato: 07-2005
| | Inviato il venerdì 19 aprile 2019 - 15:33: |
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Scusate l'OT, se Peppebug legge ancora questa discussione, volevo chiedergli se per caso sarà al raduno VW Classic a Rimini
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