Come promesso, ecco i primi scatti della mia 356 S90 GT 1961. Con interessante allegato del test di Road and Truck del 61 (non è questa...)
Auto di origine svedese (colore Konigsblau - Royal blue) dove la maggior parte di queste auto ha corso su neve, ghiaccio, terra e circuito.
Il motore è un S90 Originale (non quello dell'auto purtroppo), e quanto dice il test è tutto vero.
PS: la Decal Porsche è Originale credo anni 60, ho provato pensando fosse troppo vecchia per essere ancora utilizzabile...e invece è Porsche funziona sempre
(Messaggio modificato da Paolos90cv il 09 luglio 2017)
Molto bella, complimenti per il buon gusto. Chiedo, perché ho lo stesso dubbio su una mia vettura del 1960: in quell'anno l'Halda Tripmaster e l'Halda SpeedPilot c'erano già? Mi risulta che i primi siano stati costruiti e impiegati nel 1963. Grazie per la risposta. MauroVisita il mio sito web: www.mauroargenti.it
Grazie davvero, Andrea, informazione graditissima. Mi piacciono molto gli Halda, soprattutto quelli con cassa in metallo, dei quali ne ho un po' di esemplari, sia Trip che Twin. In particolare ho un Trip con cassa in metallo liscia, che penso sia uno dei primi modelli costruiti. Pensavo però che i primi esemplari fossero del 65. Il sito che hai postato toglie ogni dubbio! Grazie e un cordiale saluto. MauroVisita il mio sito web: www.mauroargenti.it
Chiedo gentilmente al moderatore dell'area se mette le foto una sull'altra, per permetterci di leggere agevolmente questo thread molto interessante. Grazie. MauroVisita il mio sito web: www.mauroargenti.it
Complimenti Andrea, è uno dei modelli che preferisco in assoluto. Senza fronzoli, prestazioni eccellenti, rispecchia quello che secondo me è lo spirito Porsche più autentico. Ed è comunque un'auto che si può usare tutto l'anno. Bello anche il colore, non se ne può più del grigio metallizzato con l'interno rosso (specie quando viene definito "Cartier"... vorrei l'espulsione automatica dai qualsiasi club o registro Porsche per chi usa questo termine!)
È deprimente che questo post abbia così pochi interventi. Contemporaneamente un post che disserta sul peggior colore delle 911 ha superato i 100 interventi. Il vero spirito Porsche ben interpretato da Mario è ormai defunto. R.i.P.
Leggere Mario e Andrea é come una festa per l appassionato di 356 . Purtroppo la materia é di nicchia , se non possiedi una 356 o se non ci stai facendo un pensierino difficilmente ti puo interessare . Per chiarire il mio esempio è come quando a scuola devi scegliere se fare matematica o l ora di supplenza ... Matematica devi impegnarti ,studiare e devi avere la passione vera . l ora di supplenza è il cazzeggio tutti ci vanno volentieri . In questa area ci sono due superprofessori e pur essendo in pochi spero non smettano di fare lezioni . Fabrizio ti garantisco che leggiamo e impariamo anche se scriviamo poco , il ringraziamento a Mario e Andrea è sottinteso ...
Alcune riflessioni: Plexiglas, certo. E se avessi letto l'articolo prima di fare la domanda mi sarei risposto da solo. Quanto pesa a secco questa bestiolina Andrea? E che rapporti hai messo? Hai privilegiato la coppia o la velocità?
Concordo con Mario, che già in passato aveva espresso questo suo parere, che questo genere di auto è tra le più godibili in assoluto se non la più godibile tra le 356, in quanto leggera, prestazionale, affidabile e usabile a 360°. Un tempo avevo anch'io il mito della Carrera, che sempre grande mito rimane, ma poi chi ha il coraggio di usarla VERAMENTE?
Riguardo l'interesse, Fabrizio hai ragione nel dire che è poco (poco ma buono mi verrebbe da dire), ma è chiaro che non puoi nemmeno confrontarlo con certe discussioni da ombrellone: quella sui colori, per di più condita dall'ennesimo episodio di guerra tra moglie e marito, ingolosisce tutti perchè tutti possono dire la loro, seria o scherzosa che sia.
Poi forse sarà anche vero che ormai per il Porschista medio, le oldtimer Porsche per antonomasia sono solo le 911 e non tanto le PB ormai solo da piedistallo anche loro viste le quotazioni, ma le Carrera o SC. Le 356? Roba da dinosauri, forse belle da guardare ma non certo da usare...
E pensare che con poco più della metà dei soldi che chiedono per una 911 S ci si può comprare una onesta 356 che, con qualche cura sapiente, può dare soddisfazioni inaspettate per molti. Oltre a rappresentare il vero DNA Porsche, nudo e crudo."Da piu' di cent'anni le auto rendono indipendenti. Una la dipendenza la crea."
La 356 è l'origine, il modello da cui inizia il mito ed ha, credetemi, tutto il DNA del mito. Senza nulla togliere alle 901, auto splendide comunque, una 356 in ordine regala emozioni particolari, anche con 70 cavalli vi potete divertire, specie se riuscite ad alleggerirla. Ma in ogni caso se vi attirano le prestazioni del Carrera, pensate che con 45.000 €, sembrano molti ma se pensate ai prezzi di un motore Carrera non lo sono più, potete assemblare un motore aste e bilancieri da 160 HP al banco, con 250 nm di coppia a 6.000 giri, decisamente più potente di qualsiasi Carrera stradale ed assolutamente più affidabile. Già con 130 HP e un minimo di assetto, comunque, siete in grado di dare parecchio fastidio ai 911 2000/2200/2400 (esclusa la versione S o R). Poi quando c'è da fare il tagliando scoprite che registrare le valvole, cambiare olio, puntine e candele e ingrassare l'avantreno costa meno del tagliando della Golf.
Filo (fil8z) PorscheManiaco vero !! Username: fil8z
Messaggio numero: 7213 Registrato: 07-2005
Inviato il mercoledì 12 luglio 2017 - 07:51:
Fabrizio, in una discussione come quella (se ancora si sopportano le frecciatine che ormai hanno stufato ai livelli di altri tormentoni in passato) possono intervenire anche gli ignoranti come me; in questa solo gente che ne capisce davvero [!] Questo utente ha superato il limite di msg concessi ai NON soci. Consigliamo di iscriversi o rinnovare la quota del Pimania Club!
Scusatemi, in questa discussione una persona ha informato gli appassionati di aver acquistato un'auto piuttosto rara. Alcuni, come me, la apprezzano particolarmente perché è spartana, non ha accessori, è molto leggere ed ha anche un look da auto sportiva vecchio stile. Le prestazioni sono ottime ed essendo un coupé la si può usare anche d'inverno o quando piove. Il colore non è dei più comuni ed anche questo a mio parere è interessante. Non mi sembra che siano concetti da ingegneri meccanici, sono semplici considerazioni alla portata di tutti. In passato sono stati pubblicati threads sui motori Carrera dove effettivamente c'erano argomenti non proprio semplicissimi, ma qui non mi sembra. Se poi si vuole approfondire il tema delle caratteristiche tecniche del motore si può farlo in modo semplice, magari commentando le curve di coppia e potenza e fornendo qualche dato storico sul motore 616/7 e sulle ragioni per le quali è stato sviluppato. Personalmente mi affascina immaginare lo sviluppo di questo motore che presenta (a parte la testata) tutte le caratteristiche che troviamo nelle successive 356 C, SC e nelle 912. Altri possono apprezzare l'auto nel suo complesso o semplicemente il suo design. Credo che la differenza si la passione che del resto si manifesta in modi diversi, discutere di forme e colori è in fondo come perdersi nelle modifiche (che qualche volta fanno penare) del dannato sistema di lubrificazione del carter.
Vedendo queste splendide realizzazioni, viene voglia di fare altrettanto con le nostre 356. So che sulla SC vi era un allestimento "Corsa" o sportivo che dir si voglia. Ne ho letto sul libro di Paul Frere'. Qualcuno di voi esperti mi sa dare qualche ragguaglio in piu'? Grazie. MauroVisita il mio sito web: www.mauroargenti.it
Complimenti Andrea, anche se sono quasi totalmente ignorante in materia 356 la trovo splendida e in colore superbo!!!!!!911 Tessera Nr.2302
Filo (fil8z) PorscheManiaco vero !! Username: fil8z
Messaggio numero: 7214 Registrato: 07-2005
Inviato il mercoledì 12 luglio 2017 - 09:22:
Mario, per me quest'auto è stupenda e il motore di cui hai parlato (seppur 45000 euro siano una cifra totalmente fuori portata per le tasche di uno come me) una bomba (altrettanto fuori portata per le mie capacità). Per il rispetto di quanto sopra, leggo in silenzio e mi guardo bene dall'inquinare questa discussione con post inutili come se ne leggono a centinaia nei thread "incriminati"... Con grande stima. Tu e Andrea siete uno spettacolo, io vi leggo sempre con massima ammirazione. Scusami se il mio precedente post può essere stato frainteso, ma il senso era proprio questo. Io personalmente non mi sento all'altezza di dire "cavoli, che macchina!" perchè, per quanto la veda stupenda all'occhio, sono sicuro di non averne capito un piffero se non che "mi piace". Ma se piace a un ignorante come me non credo possa portare niente di costruttivo alla discussione, quindi evito di rendere lunga e pesante la pagina con un commento praticamente inutile. detto questo: auto molto bella, di un colore a dir poco spettacolare [!] Questo utente ha superato il limite di msg concessi ai NON soci. Consigliamo di iscriversi o rinnovare la quota del Pimania Club!
Complimenti Andrea, guidala più spesso che puoi e buon divertimento! Sono completamente allineato con l'intervento di Filo: intervengo poco, da neòfita, perchè non mi va di scrivere banalità solo per scrivere... Ma anch'io sono molto presente in area 356, non solo perchè posseggo e guido - soddisfattissimo - una 912 del '66, ma perchè, con tutto il rispetto per chi usa SUV e Diesel con il crest PORSCHE sul cofano, senza dubbio è qui che aleggia lo spirito Porsche.... che non è defunto, Fabrizio, ma come tutte le cose di qualità è inevitabilmente qualcosa... di nicchia ! Un grazie in particolare a Mario (ma anche agli altri conoscitori del modello) dai cui interventi continuo ad imparare tanto !
(Messaggio modificato da bibino59 il 12 luglio 2017)Ne sutor ultra crepidam
Vettura di enorme pregio ... si puo' dire la nonna della 964rs ... Rapporto peso potenza 10kg/cv e coppia generosa la rendono guidabile in ogni circostanza ed iper divertente ... Conoscevo il colore oslo blau , questo mi sembra un filino piu' scuro ... Solitamente hanno il tappo carburante raggiungibile dalla asola sul cofano , che qui non c'e' ... [!] Questo utente ha superato il limite di msg concessi ai NON soci. Consigliamo di iscriversi o rinnovare la quota del Pimania Club!
La modifica col foro sul cofano per il rifornimento veloce dovrebbe essere appannaggio delle auto dedicate alle corse di endurance, credo.
Andrea saprà dirci di più.
Invito poi tutti gli altri, quando leggono, a scrivere più spesso un piccolo messaggio di apprezzamento o di saluto, anche se non hanno contributi o domande da fare.
Sono segnali che fanno bene al cuore e costano poco. "Da piu' di cent'anni le auto rendono indipendenti. Una la dipendenza la crea."
Per Mario: quale fu la modifica fatta sulle testate dei modelli C, Sc e 912?
Leggo con immenso piacere gli approfondimenti tecnici di Mario e Andrea è da sempre un mito...Tutto quello che in un motore non c'è...sicuramente non si rompe!!!
Per Mario: quale fu la modifica fatta sulle testate dei modelli C, Sc e 912?
Leggo con immenso piacere gli approfondimenti tecnici di Mario e Andrea è da sempre un mito...Tutto quello che in un motore non c'è...sicuramente non si rompe!!!
Il motore Super 90 (616/7) venne sviluppato per offrire un motore performante alla clientela (sportiva e non) che riteneva insufficiente la potenza del 616/12 che con 70HP non era un fulmine di guerra. In preceedenza la sola alternativa era costituita dai Carrera (typ 547 ecc) il cui costo di acquisto e manutenzione non era alla portata di tutti, per non parlare della complessità che solo pochi meccanici potevano affrontare. L'ufficio progettazione pensò alla naturale prosecuzione dello sviluppo dei motori 616 e seguendo la filosofia dell'epoca lavorò sui parametri più adatti ad incrementare le prestazioni. In sintesi un aumento significativo dei condotti di ammissione, una valvola di aspirazione da 40mm, un incremento del rapporto di compressione, la sostituzione dei carburatori Zenith 32 con doppi corpo Solex da 40mm, filtri aria meno restrittivi (bloccano solo le rocce!), un castello punterie con tre punti ancoraggio, più rigido e immediato del precedente e realizzato in lega leggera (magnesio all'inizio - da evitare - e alluminio poi). Inoltre si lavorò anche per l'affidabilità, l'albero motore venne modificato profondamente, i tre principali perni di banco passarono da 50 a 55 mm, con la conseguente modifica del cuscinetti di banco. il volano venne adattato di conseguenza con un diverso tipo di rasamenti per il gioco assiale, il disco frizione da 200mm con reggispinta a diaframma. Per limitare il problema dello scavenging dell'olio nelle curve prolungate ad alta velocità nella coppa venne inserito un complesso sistema centrifugo che in pratica non risolveva completamente il problema ma talvolta si bloccava con esiti disastrosi (se ce l’avete toglietelo e conservatelo sulla scrivania!). Analogamente lo sfiato del coperchio punterie venne dotato di un tappo a sfera anch'esso centrifugo. Dopo la prima serie di prova l'albero motore venne dotato di contrappesi a mannaia per limitare le flessioni ai regimi più elevati. Il motore aveva un comportamento decisamente brillante, ma i condotti di aspirazione molto generosi tenevano piuttosto basse le velocità dei fluidi sotto i 2.500 giri, fatto che conferiva una certa ruvidità al motore, specie se l'auto era pesante. Anche le curve di potenza e coppia erano piuttosto decise e alcuni clienti lamentavano la scarsa potenza ai bassi. Nel '63 Porsche decise di continuare lo sviluppo dei motori ad aste e bilancieri e sulla base delle esperienze iniziate da Ray Litz di Competition Engineering ridusse la misura della valvola di aspirazione dia 40 a 38mm, aumentò la misura della valvola di scarico e apportò leggerissime modifiche ai condotti di aspirazione (rendendoli più rettilinei) e alla fasatura delle cammes, creando il motore SC, capace di 95HP, 5 in più del S90 ad un regime di rotazione inferiore, con una coppia più costante e consumi di carburante inferiori. In sostanza la valvola di aspirazione leggermente più piccola aumenta la velocità del fluido a parità di depressione, mentre la valvola di scarico più grande favorisce il "lavaggio" che a sua volta migliora il riempimento di cilindrata, Sostituendo i carburatori da 40 con i vecchi Zenith da 32 si ottenne il motore C (616/15) campione di prestazioni a bassissimo consumo. Se vi imbattete in un'albero a cammes 102 marcato "16" in buone condizioni prendetelo: è l'albero a cammes di serie più performante prodotto da Porsche, con cilindri da 86, venturi da 34 sui solex di serie (ottimizzando i getti) e compressione 9,8:1 tirate fuori 110HP con molta coppia (marmitta di serie, please!). I motori C/SC inoltre montarono un nuovo albero motore con i perni di banco n. 2 e 3 da 55mm, mentre il perno n. 1 (quello del volano) tornò a 50mm perché le bronzine sottili del S90 cedevano rapidamente se l’equilibratura di albero motore/volano/reggispinta e puleggia non era ottimale. Il 616/15 montava un albero senza contrappesi (in pratica un albero da “B” trattato con gli steroidi, mente il 616/16 montava un albero da S90 con il perno n. 1 ridotto a 50mm, soluzione che poi proseguì per i 912. Poi fu la volta del 912, motore molto robusto con testate simili alle precedenti (C/SC) ma ripetutamente modificate per migliorare combustione ed emissioni (California). Per lo stesso motivo Porsche sviluppo un profilo di cammes specifico, il RO.200,5, a mio parere una delle cammes più “mule” che ci siano nonostante il generale apprezzamento di molti “motoristi”. Avete emissioni basse ma se arrivate a 85HP (sui rulli, non al bar sport) siete bravi.Le vecchie testate da S90 con la valvola da 40 vanno bene se volete fare un motore "cattivo", ma per sfruttarle a dovere bisogna passare allo stelo da 8mm, salire di cilindrata (canne da 90mm), scegliere una cammes seriamente sportiva e montare uno spinterogeno elettronico o doppia accensione. That’s all folks!
Qui un po' di proprietari ci sono, ma ho qualche dubbio sul numero dei partecipanti."Da piu' di cent'anni le auto rendono indipendenti. Una la dipendenza la crea."
Mario, anche io ho poco da dire, se non che i tuoi contributi e quelli di Andrea (che già con il 3D sul 1°-primo!-Carrera, mi aveva consegnato a una notte insonne) ogni volta rinfocolano la mia passione per il 356 (quello che io chiamo "primo amore"). Quanto alle prestazioni, è cosa nota ma è sempre bene ricordarlo, bisogna sempre tenere presente che le "sensazioni" regalate da questo tipo di auto sono complesse, molto più complesse dei dati 0 - 100 kmh.
Anche arrivando a 10 auto, con qualche inevitabile altra Porsche (non 356), ci vuole un attimo ad arrivare a 20-25 auto.
Andrebbero privilegiate 356 e 912!Tutto quello che in un motore non c'è...sicuramente non si rompe!!!
Filo (fil8z) PorscheManiaco vero !! Username: fil8z
Messaggio numero: 7216 Registrato: 07-2005
Inviato il giovedì 13 luglio 2017 - 12:12:
Tutti a Cervia da Marco(zeppazeppa)!!!!
per le 912 il coordinatore ufficiale è Gianmarco [!] Questo utente ha superato il limite di msg concessi ai NON soci. Consigliamo di iscriversi o rinnovare la quota del Pimania Club!
Io ci sono !! 356 SC coupe [!] Questo utente ha superato il limite di msg concessi ai NON soci. Consigliamo di iscriversi o rinnovare la quota del Pimania Club!
Non avremo ringraziato mai abbastanza Mario per condividere con noi una competenza tecnica con pochi eguali sulla meccanica 356, accumulata evidentemente nel corso di anni di esperienza e passione... Ne sutor ultra crepidam
Mario è sempre un piacere leggerti. Io motoristicamete sono poco più di un appassionato. Mi piace il S90 sul T5 perché è il gusto rapporto Peso potenza; qui portato al massimo con uso di Alluminio e plexiglas (luca appena riesco vado al museo della bilancia a pochi km da me e peso la GT così da confrontare Con una S90 di serie). Come prestazioni è esattamente la tua sintesi, direi molto simile al carrera.
Le prestazioni di una 356GT sono fortemente condizionate dal peso. Il motore è un 616/7 che eroga più o meno 90 HP e che sulla GT è molto divertente mentre su un cabriolet lo è meno. Se togliete 100 kg a un'auto con 100 HP migliorate il rapporto peso/potenza di 1kg/cavallo, non è poco. Uno dei motivi del successo della Fulvia HF in molte competizione (le ufficiali di Munari faticavano ad arrivare a 136HP) era la grande leggerezza della vettura. So che la maggior parte dei lettori è molto preoccupato di mantenere l'originalità, per cui evito di illustrare interventi radicali, mi limito a suggerire una serie di modifiche semplici e reversibili che insieme possono alleggerire molto l'auto e vi assicuro che la differenza di prestazioni è incredibile, non solo in accelerazione e ripresa, ma anche in frenata e nei comportamento in curva. - Eliminate i paraurti e staffe, tra l'altro a mio parere B e C migliorano il look (-14 kg) - Eliminate la ruota di scorta e il martinetto (- 16 kg) - Eliminate il sedile passeggero (-15 kg) - Installare batteria leggera di nuova generazione (- 18 kg) - Installare tutti i vetri in lexan eccetto parabrezza (-7kg) - Eliminate alzacristalli (-6Kg x 2) - Eliminate schienali posteriori (-8kg) - Eliminate i tappetini (-11kg). Questa lista arriva a circa 101kg, fate la prova e guidate l'auto su un percorso misto: non crederete al risultato, se poi volete andare avanti c'è un sacco di uso da eliminare, ma questo significa modificare la carrozzeria, montare due sedili anteriori in composito ec. Si possono eliminare complessivamente circa 200 kg, ma i primi 100 non richiedono modifiche e sono alla portata di tutti.
Appartengo anch'io alla schiera di lettori "silenziosi" di questa area. Come appassionato di auto d'epoca non posso che essere rapito da interventi come quelli di Mario e Andrea e, in generale, da tutta l'area. L'auto presentata e' davvero spettacolare, non puo' non essere apprezzata anche se non si e' esperti (come me!) Detto questo, devo riconoscere che Paolo S. ha pienamente ragione: un apprezzamento costa davvero niente, e discussioni come queste ne meriterebbero davvero tanti... Chiedo venia, ma talvolta la "paura" di scrivere cose inutili porta ad avere comportamenti eccessivamente passivi. Comunque, sinceri complimenti a tutta l'area!!!
Ciao Mauro è stato un piacere conoscerti. Non ti ho fatto i complimenti per la tua bellissima auto ma mia moglie l'ha immortalata in una foto da copertina. Te la invio in posta privata. Poi ancora complimenti per l'ottimo risultato.
Per Mario, ieri ho pesato la GT in ordine di marcia, 15/18 litri di benzina, ruota scorta, crik e toolkit in più un estintore da 2kg. Totale 820 kg netti.
... Proprio come le auto odierne, dove manca solo il barbeque!!! Franco.Chiave a sinistra,contagiri al centro e via andare...! Sempre in testa a tutti... ma con le mutande di latta!!!
Vista dal vivo e' veramente un pezzo superlativo , e' dotata di molti particolari raffinati e singolari che la rendono pressoche' unica ... [!] Questo utente ha superato il limite di msg concessi ai NON soci. Consigliamo di iscriversi o rinnovare la quota del Pimania Club!
Uno dei motivi del successo della Fulvia HF in molte competizione (le ufficiali di Munari faticavano ad arrivare a 136HP)
Dichiaravano già allora di aver superato i famosi 100cv/litro E anche i preparatori odierni (Campoli, Ratto, Giani, ecc.) asseriscono di leggere al banco i 160 cv...
Mario non ti risulta? ne hai preparato qualcuno e ha "deluso"?Unicuique Suum
È impossibile guardare a un'auto come questa e non essere rapiti dalla magia di un'epoca fantastica e irripetibile.
La bellezza di questa auto NON sta in quello che vediamo oggi: non è il colore, la raritá o la precisione del restauro a renderla un oggetto fantastico.
Una porsche GT degli anni 50/60 è una poesia per quello che rappresentava il giorno in cui è stata consegnata al suo primo proprietario! L'ultima riga dell'articolo di Road&Track postato a Andrea dice tutto: "sei biglietti da 1000$ sono il prezzo odierno per AMATEUR RACING".
QUELLA MACCHINA non fu comprata da un benestante signore che cercava una sportiva raffinata e affidabile per spostarsi o per andare a teatro la sera.
QUELLA MACCHINA ERA UNA GT. Fu ordinata da un gentleman driver per entrare nel mondo delle corse amatoriali che all'epoca erano numerosissime e seguite da un grande pubblico!
Quella era una macchina con cui correre per la vittoria (a meno che tra gli avversari non ci fosse un'altro 356 con un carrera sotto al cofano) ed è incredibile che per salire sul gradino alto bastassero poche semplicissime cose: -100kg in meno -un autobloccante -freni e gomme LIEVEMENTE migliori -rapporti adatti al tracciato -un serbatoio più grosso per avere un pò più di autonomia.
Queste semplici cose, più un numero sulla portiera, facevano la magia!
Oggi questa magia non esiste più, in 60 anni troppe cose sono cambiate, però quei semplici ingredienti sono ancora capaci di confezionare una 356 in grado di regalare un grandissimo piacere di guida.
Se fosse mia non avrei nessun dubbio: via i paraurti, crick, attrezzi e ruota di scorta in un angolo del garage, una bella batteria al litio...
Forse qualcuno storcerá il naso ma in fase di restauro avrei fatto un pensiero a cofani e portiere in alluminio...
Sul motore non mi esprimo, rischierei il linciaggio!! Ahahahah
Domanda: sulle B-C, volendo togliendo il paraurti posteriore, per la luce targa si può adattare quella della A? C'è da forare la lamiera? Oppure ci sono altre soluzioni meno invasive in commercio? E per il muso, chi vende quei rostri da montare da soli senza paraurti?"Da piu' di cent'anni le auto rendono indipendenti. Una la dipendenza la crea."
So di affrontare un argomento spinoso. Innanzitutto va detto che quando parlo di potenza generalmente mi riferisco alla metodologia DIN, che in parole semplici tende a testare il motore in ordine di marcia, cioè con il pieno d'olio, l'impianto di scarico di serie, i filtri aria ecc. Inoltre parlo solo di potenze ponderate alla ruota, cioè effettive e non all'albero motore. La tradizione italiana, almeno fino agli anni 90 utilizzava lo standard SAE (USA), che permetteva di eliminare filtri aria, marmitta ecc. Evidentemente lo scarto dei due sistemi di misura è notevole. Perdonate l'estrema semplificazione. Per una serie di circostanze conosco bene (e apprezzo) i motori della Fulvia e della Giulia. Posso assicurarvi che Le auto di Munari non arrivavano a 140HP, soprattutto per assicurare affidabilità. I rally di allora prevedevano tappe e trasferimenti massacranti, improponibili oggi. Fiorio, che era molto scaltro, faceva approntare anche auto con potenze superiori che affidava a piloti "amici", pagati in denaro e materiali, che avevano il compito di fare da lepri, cioè di forzare l'andatura e costringere gli avversari a "rompere" nel tentativo di stare al loro passo, in genere le lepri non ce la facevano a finire la gara e se mai ci fossero riusciti avevano l'ordine categorico di non compromettere la gara del Drago. Preferisco non fare nomi, ma vi assicuro che le Fulvia più performanti, quelle che vincono nei rally storici o in salita, arrivano a 155/158 HP alla ruota oggi poiché si dispone di materiali migliori e si possono lavorare le testate al banco flussi. Il motore Lancia NON si presta a fare HP, il 1600 (forse ne esisteva una versione 1700 ufficiosa ma dubito) ha un'architettura progettuale che lo limita, i risultati odierni sono miracolosi. E ancora, alla ruota, non si riesce a raggiungere i 100HP/litro con una buona affidabilità. Il discorso è MOLTO diverso per il motore Alfa, li la geometria, i 5 supporti di banco, il design della testata consentono risultati molto diversi, mi risulta che il 1600 al limite possa arrivare a 184HP. Per i 356 so che Murray, Skirmant, Bernardelli e Turnebaugh sono intorno a 155/165 HP. personalmente per scelte concordate con gli utilizzatori non sono mai andato oltre 148 HP con il 1600, vi assicuro che è un missile.
Devo stare attento quando leggo il forum 356 a non slogarmi la mandibola, mi casca spesso. Seguo il suggerimento di Paolo S. Grazie delle tante informazioni e di alcune chicche che Mario ci fornisce anche su miti di altri blasoni, Lancia ed A.R. Meditate su cavalli SAE e DIN ed anche CUNA [!] Questo utente ha superato il limite di msg concessi ai NON soci. Consigliamo di iscriversi o rinnovare la quota del Pimania Club!
quando parlo di potenza generalmente mi riferisco alla metodologia DIN, che in parole semplici tende a testare il motore in ordine di marcia, cioè con il pieno d'olio, l'impianto di scarico di serie, i filtri aria ecc. Inoltre parlo solo di potenze ponderate alla ruota. personalmente non sono mai andato oltre 148 HP con il 1600
148 frenati alla ruota? a che regime? E il motore era affidabile??
Significa sfondare abbondantemente la soglia dei 100 cavalli/litro all'albero. Non avrei mai creduto possibili numeri simili.
Recentemente ho assistito alla realizzazione e alla successiva prova al banco di un flat six molto speciale (costato una cifra vergognosa). Ebbene alla fine di una lunga messa a punto siamo riusciti a leggere i 100cv/litro a 7000 giri ma l'erogazione si appiattiva solo usando magigas. Ovviamente parlo di potenza all'albero.
Mi chiedo che costi di realizzazione abbia un 1600 da 148hp ALLA RUOTA.
Ah, Questa è la prova al banco del miglior 3.2 G50 d'italia, garage queen in condizioni incredibili che il museo porsche corteggia da anni. Ha il doppio della cilindrata ma alla ruota di cavalli ne arrivano circa 170.
Non è semplice rispondere alle domande di Mazza911s. Innanzitutto oltre 130 HP la affidabilità è aleatoria, alcuni motori tengono, altri hanno vita breve, i punti critici sono i perni di biella ed il perno di banco centrale, molto sollecitato a causa delle flessioni dell'albero motore. Ma ho sperimentato rotture di ogni tipo, da bielle che escono dal carter a fermi spinotto spezzati, guide valvola staccate, ingranaggi distribuzione macinati, bicchierini della distribuzione e bilancieri sbriciolati, fusione dei segmenti di tenuta, foratura del cielo dei pistoni e molto altro ancora. Ma parliamo di utilizzo da competizione, dove si chiede al motore di dare tutto, sempre e comunque.Con il solo vincolo della cilindrata si può salire molto di potenza, lavorando a fondo le testate per ottenere il massimo in tema di flusso e di compressione. L'albero a cammes è fondamentale e la scelta della conformazione dei condotti, della compressione, dei carburatori, del tipo di valvole, dei venturi ecc è dettata dal profilo della cammes, i fornitori seri di cammes chiedono informazioni molto dettagliate prima di fabbricare un profilo, addirittura il peso del guidatore e le sue abitudini di guida. E' quasi obbligatoria la doppia accensione, l'interno del carter va modificato profondamente per evitare l'effetto pompa (l'ideale sarebbe farlo lavorare in depressione), si modifica il circuito di lubrificazione portando più olio alle testate ecc. La lista è lunghissima e molte lavorazioni sono quasi manuali. A mio parere è fuori discussione l'impiego dei migliori materiali disponibili, non solo com'è ovvio in tema di gruppi termici, albero motore, distribuzione, ma anche la bulloneria, i prigionieri, le guarnizioni ecc. Anche le masse rotanti vanno riequilibrate, nel senso che si alleggerisce il volano e si appesantisce la puleggia, meglio se con un damper. va anche chiarito che un motore di questo genere non è piacevole da guidare nel traffico, in genere si usano carburatori IDA da 44 o anche da 48 con venturi da 38, sotto i 2000 si fatica a tenere il minimo e lo scarico fa parecchio ritorno di fiamma perché ai bassi il motore brucia male. Diciamo che dai 3.500 in su si ragiona e da 4.500 a 7.000 coppia e potenza sono prodigiose. Vi assicuro che ho provato anche Fulvia e Alfa preparate, per restare in argomento, e l'erogazione non è dissimile, anzi il boxer è meno selvaggio in termini di coppia. Anche parlare di costi non è semplicissimo. l'aumento dell'investimento in relazione ai cavalli ha andamento asindotico, ma siamo nell'ordine dei 40/45K € per il long block + sistema di lubrificazione esterno (radiatore e accusump). Se invece ci si accontenta di stare intorno a 120 HP, diventa tutto più semplice, specie se di partenza si possiede un carter e un albero da C/SC/912 (anche da S90 se disponibile SUO volano, bronzine specifiche e rasamenti gioco assiale). Per andare oltre 140HP si sale a 11,2-11,5 di compressione e questo obbliga a usare la doppia accensione (altrimenti servirebbe un anticipo assurdo), benzina miscelata con 25% di racing, il picco di potenza si aggira intorno a 7.200 rpm. Per la cronaca con 120 HP reali una 356 non pesantissima viaggia più o meno come un 911 2.2 (non la versione S!). In base alla mia esperienza la maggior perte dei proprietari di 356 trova entusiasmanti le prestazioni di un motore configurato da SC con le canne da 86 e una cammes moderna con più alzata e meno incrocio. In effetti passano dagli asmatici 80/85 HP del motore originale (difficilmente il propulsore eroga tutti i cavalli che dovrebbe) a 100/105 HP senza buchi e con la coppia quasi piatta: diventa un'altra auto.
Carissimi, anch'io sono tra i tanti lettori "silenziosi" che si gusta leggendo e rileggendo gli interventi di Mario (al quale, pur non conoscendolo personalmente, mi permetto dare "del tu" per appartenenza allo stesso forum e per renderlo un po' più "umano" ai miei occhi, perchè con i suoi interventi lo ritengo un "Maestro" e dovrei dare "del Voi")
Leggendo di queste migliorie e modifiche mi stuzzica la voglia di fare qualcosina sulla mia 356..... Non essendo io un "talebano" dell'auto, bensì un utilizzatore che si vuole divertire con la propria auto.....quasi quasi.....
Via i paraurti, via i vetri, via un bel po' di "accessori pesanti" e poi un bell'intervento sul motore alla Mario's style......
Mi stupisce sempre vedere come cambi faccia il frontale della 356 con e senza i paraurti: sembra quasi un altra auto!"Da piu' di cent'anni le auto rendono indipendenti. Una la dipendenza la crea."
si si Paolo, naturalmente senza i simil-Fuchs orrenderrimi su una 356!
La seconda foto, trovata in rete, è solo per dare una vaga idea della mia "356 ideale"...anche fanali, specchietto, fregio sul cofano, ecc ecc Però mi piacevano le due righe rosse che mi ricordano qualcosa....Live Your Life - Run Your Race
Non ho esperienza diretta in merito, ma guidando la mia misera 90 cv penso che le GT alleggerite e/o vitaminizzate dovrebbero essere mooolto divertenti.
Vai Max, tu che puoi!
"Da piu' di cent'anni le auto rendono indipendenti. Una la dipendenza la crea."
...un 3d così è semplicemente strordinario e non è vro che chi non ha una 356 non lo legge...io questi 3d li assaporo...li centelino...li leggo e li rileggo affascinato dai contenuti...affascinato dalle genialità del modello...affascinato dalla infinita esperienza di persone che si trovano solo qui su pimania!REGALARSI UN'EMOZIONE E' NECESSARIO! TERAPEUTICO! INDISPENSABILE! OBBLIGATORIO!!! SE POI E' UNA PORSCHE CARRERA E' MEGLIO!!!!!!!! tessera n°2413
La mia passione alle 356 si ferma alle cosiddette A ,( preA e A il più originali possibili ) ma questo 3D mi risveglia la voglia di una bella ( brutta sporca e cattiva ) B o C svoltata con tanti cavalli e pochi chilogrammi . Peccato il mercato abbia portato valori economici troppo alti, se un giorno dovessero scendere non mancherà l occasione per realizzare una 356 vitaminizzata nell estetica e nel motore stile Mario . Per ora mi accontenterò del mio Dame Ps Mario che ne pensi di un motore industriale ?
Anche io, come tanti, da ignorante non manco però mai di visitare la sezione 356, apprezzando gli interventi storico-sociali e anche, per quanto consente la mia conoscenza, tecnici. Paolo e Mario dite bene: le 356 sono all'origine del Dna Porsche.
oltre 130 HP la affidabilità è aleatoria, alcuni motori tengono, altri hanno vita breve
va anche chiarito che un motore di questo genere non è piacevole da guidare nel traffico, [...] sotto i 2000 si fatica a tenere il minimo e lo scarico fa parecchio ritorno di fiamma perché ai bassi il motore brucia male
Grazie del chiarimento Mario. Leggendoti avevo temuto di essermi perso qualche scoperta prodigiosa: mi conforta e allo stesso tempo mi rattrista sentire che invece non c'è niente di nuovo sotto al sole.
Devo però ammettere che i numeri di cui parli, se intesi ALLA RUOTA, rimangono prodigiosi anche se ho qualche difficoltá ad inquadrarli.
Personalmente sono convinto che lo sviluppo serio di un motore si fa al banco (intendo il banco motori, questo ad esempio è un mio motore in prova) e ovviamente i valori che si ottengono sono quelli misurati all'albero.
Il banco a rulli è prezioso per la messa a punto, fornisce dati relativi molto utili ma parlando di motore non considero corretto riferirsi al dato di potenza alla ruota.
Sono però molto curioso, mi dai qualche valore sul rendimento di trasmissione di un 356?
In merito all'affidabilitá non posso che convenire e ripensare all'avventura di un conoscente al volante del suo "BOMBARDONE", un 356 preparato senza limiti di budget dal numero uno del mondo. Partito da milano con destinazione Nurburgring non è riuscito nemmeno a passare il confine tedesco, ha rotto prima.
So di andare fuori tema ma vorrei fare qualche considerazione sulla fruibilitá.
Una erogazione piacevole, con una curva di coppia favorevole e un allungo adeguato è l'unica cosa a cui un appassionato deve interessarsi.
Il semplice dato di potenza massima non dice nulla, anzi è fuorviante su questi motori dove la coperta è sempre corta.
148 HP alla ruota di un 1600 possono affascinare ma in realtá sono una bidonata per chiunque non dorma con tuta e casco.
I motivi sono ovvi.
In primis su motori a geometria fissa la ricerca della potenza massima ha sempre ricadute negative sull'erogazione. Poi ci sono aspetti secondari come l'economia di esercizio e altri fondamentali come l'affidabilitá. Che senso hanno 148cv se poi non si resistono 2 minuti al minimo o si è costretti ad un uso del cambio insopportabile.
Parlando della HF di Munari posso convenire sul dato di potenza massima non strabiliante ma questo era certo accompagnato da un'erogazione (FON-DA-MEN-TA-LE nei rally) molto più favorevole di quella che si avrebbe avuto privilegiando la sola potenza.
Vorrei fare una ultima considerazione personale che probabilmente non sará condivisa.
Il mondo delle preparazioni è molto affascinante ma non può trascendere le caratteristiche di base dell'unitá su cui si va a lavorare.
Un qualsiasi 911S stradale (eccetto il 2.4S) ha una affidabilitá assoluta, una potenza specifica compresa tra 80 e 85 cv/litro, una buona erogazione e usato su strada mantiene queste prestazioni per circa 50/70.000 km.
Una simile potenza specifica da un push four equivale a 135 cavalli per un 1600 oppure 145 cavalli per un 1720...siamo giá al limite dell'affidabilitá da slot machine.
Dico questo nonostante non mi piacciano i paragoni tra 356 e 911 perchè non si può dimenticare che da un 616 non si potranno mai ottenere le prestazioni di un 901. Il flatSix è un motore sportivo d'eccellenza al cui confronto il 616 sembra un tagliaerba.
Non voglio sminuire l'unitá più vecchia, anzi, questa differenza è sacrosanta se si considerano gli anni di distanza tra i due progetti e la diversitá di scopo.
La veritá e che il 616 non è un motore sportivo, e non lo dico io, l'ha detto Herr Porsche oltre 60 anni fa quando ha dato carta bianca a Fuhrmann per fare un motore vero (poi quel beccamorto di Fuhrmann ha esagerato ma non importa...). Io la vedo come Ferry, per questo non ho mai elaborato seriamente il mio 356 e trovo sconsiderato investire cifre importanti su questo motore.
Poi è naturale desiderare maggiore potenza e anch'io poco tempo fa ho contattato il "356 doctor" alla ricerca di un pò di pepe in più sotto il piede destro ma...non ce l'ho fatta, all'ultimo ho cambiato progetto.
L'aste e bilancieri più potente sviluppava una potenza di circa 60 cv/litro: trovo ragionevole ambire ad un 10 magari 15% in più, che se abbinati ad un auspicabile aumento di cilindrata danno una potenza più che adeguata ad un costo accettabile.
Poi capisco e apprezzo lo spirito quasi romantico che porta a spremere l'ultimo cavallo da questi vecchi motori ma credo che chi desidera divertirsi a bordo di una 356 debba invece puntare su affidabilitá e leggerezza: l'auto di questo 3D ne è un esempio perfetto.
come Max anche io leggo in silenzio questi interessanti post. intervengo però nel vedere il video del banco della MITTELMOTOR. alcuni anni fa, come alcuni ricorderanno , ho fatto preparare la mia 914/6 alla MM,in quanto reputati tra i migliori su questo modello. il motore al loro banco dava 208 cv... dopo diversi problemi , di erogazione e soprattutto di raffreddamento e circuito olio, decido di portarlo su un banco presso un meccanico di mia fiducia . risultato : 202 cv e coppia inesistente sotto i 6000 giri. poco tempo dopo, l'ennesimo scoppio del filtro olio, decido di aprire il motore. non voglio dilungarmi in questa area dedicata ai 356 ed andare fuori tema, ma abbiamo dovuto ripartire da zero. ora il motore ha circa 220 cv veri ed una coppia oltre i 5000 notevole per il tipo di motore. inoltre, e qui mi tocco..., sto partecipando al campionato velocità in pista senza alcun problema meccanico. tutto questo per dire che ho preso un abbaglio dal loro marketing. diffidate gente, diffidate... a presto Andrea62EX turbodomatore
il motore al loro banco dava 208 cv... dopo diversi problemi , di erogazione e soprattutto di raffreddamento e circuito olio, [...] poco tempo dopo, l'ennesimo scoppio del filtro olio, decido di aprire il motore.
Perfetto, La maggior parte delle preparazioni che puntano a potenze specifiche di 100cv/litro è così. Problemi di erogazione, di gestione del calore, fruibilitá inesistente, rotture ecc...
Ora hai risolto i problemi di affidabilitá e migliorato le figure del motore ma consideri il tuo 2 litri adatto e piacevole per un uso stradale?
La veritá è che i miracoli non li fa nessuno.
Di sicuro non i tedeschi (avevo sentito voci negative su mm e probabilmente mi parlavano proprio del tuo motore!) ma ribadisco la mia convinzione che nessuno sia in grado di ottenere da un motore a geometria fissa potenze specifiche di quest'ordine di grandezza e abbinarle ad una erogazione piacevole per un uso stradale. Tanto più se si lavora su cilindrate modeste.
Una cosa relativamente al video di mittelmotor (con cui non ho nessun rapporto, è banalmente il primo che ho trovato!). La prova inizia da 4000 giri (al di sotto il nulla?) e la curva parte in discesa! Poi sale ed ha un secondo importante flesso poco sopra i 5000 giri: questo a farfalla spalancata, parzializzando i flessi si accentuano drammaticamente. Infine considerate il fatto che la prova è sicuramente fatta con benzine da 10 € al litro e poi valutate voi se un motore simile (ammesso che non scaldi e non rompa) è adatto ad un uso stradale. Personalmente ho qualche dubbio anche sulla validitá di erogazione anche per un uso racing che non preveda solo piste veloci.
Come dice giustamente andrea62 questo è SOLO marketing.
Si intende un motore senza fasatura variabile della distribuzione, senza aspirazione variabile e che quindi va progettato in modo da tenere conto tutti i range di funzionamento.
Con la fasatura variabile (Variocam, Vanos, Vtec) invece è come avere tante "testate" in una sola, così da avere una risposta pronta ai bassi, una buona coppia ai medi ed anche una ottima potenza massima agli alti, senza mai avere buchi di erogazioni e range di funzionamento inefficienti.Tutto quello che in un motore non c'è...sicuramente non si rompe!!!
Ci sono alcuni aspetti nella preparazione di un motore che vanno chiariti, spesso le diamo per scontate ma evidentemente non è così. Mi riferisco a preparazioni per competizione o comunque alla ricerca delle massime prestazioni, non alla routine pistoni da 86, cammes da 290°, weber da 40 e collettori un po’ lavorati. Innanzi tutto non è possibile preparare un motore per raggiungere prestazioni superiori del 50, 60 o addirittura 70% rispetto allo standard senza ricorrere ripetutamente al banco prova potenza, al banco flussi per i condotti di ammissione e scarico e ad un carburatorista esperto. Nella mia modesta esperienza l’affinamento al banco permette di ottimizzare potenza massima ed erogazione, il carburatorista è indispensabile perché la sua esperienza permette di decidere come intervenire quando le cose non sono soddisfacenti (cioè quasi sempre). Vi faccio un esempio, quando si punta a fare molti cavalli è necessario costruire un impianto di scarico modulabile con quattro o almeno due attacchi per le sonde lambda. Attraverso l’indicazione delle caratteristiche dei gas di scarico ai diversi regimi è possibile ottimizzare la miscela che entra in camera di scoppio per garantire il rendimento e scongiurare il rischio che il motore sia troppo “magro” in alto (i risultati sarebbero disastrosi). Parliamo di un motore che, per capirci, ha una testata profondamente modificata nei condotti, con valvole maggiorate nel fungo e ridotte nello stelo, con collettori dritti di fabbricazione artigianale ecc. Per motivi legati alla dinamica del fluido di raffreddamento pompato dalla ventola, i cilindri 3 e 4 vanno tenuti leggermente più grassi soprattutto in alto, qui, ad esempio, entra in gioco il carburatorista che decide la combinazione ideale di getti, livelli vaschetta e tubi emulsione. Io mi ci avvicino ma la perfezione richiede un approccio professionale. Lo stesso vale per lo scarico, fermo restando che il modello “Bursch” è imbattibile ci sono fattori come diametro, raggi di curvatura, lunghezze, misure del megafono che vanno adeguati al motore e al tipo di impiego (salita, rally storico, pista ecc). L’ottimizzazione dello scarico richiede il banco prova e poi di nuovo il carburatorista perché contropressioni, estrazione e scavenging influiscono sulla miscela. Giusto per dare qualche indicazione, ripeto non è la bibbia, è semplicemente la mia esperienza collegata a quanto mi hanno insegnato e continuano ad insegnarmi gli straordinari specialisti cui mi rivolgo, utilizzando una distribuzione a denti dritti, modificando l’architettura interna del carter, riducendo il rapporto di moltiplica della puleggia della ventola e modificando alcune sezioni interne del circuito di lubrificazione si portano a casa circa 12-15 HP e quando si parla di potenze massime comunque inferiori a 170HP sono una enormità e non richiedono aumento del CR o più gradi di cammes. Per quanto riguarda l’assorbimento di potenza della trasmissione, su un cambio con cuscinetti modificati, ingranaggi lappati, olio meno denso dello standard (si rischia qualche trafilaggio), semiassi modificati e bilanciati al grammo, ci si attesta su valori di circa 10/14 HP. Il rotolamento dei pneumatici è variabile in modo significativo. Spero di essere stato esauriente, soprattutto per quanto concerne il tipo di approccio che a mio parere è necessario per ottenere potenze elevate. Se invece parliamo di motori sportivi, si, ma per uso stradale a mio parere 135 HP all’albero sono la potenza ideale per avere guidabilità, erogazione, affidabilità e consumi accettabili. E’ comunque un motore che con la 4° lunga (quella di serie) supera abbondantemente i 200km/h con un’accelerazione notevole.
Mario, una curiosità: oggigiorno, in percentuale, quanti di quelli a cui rifai il motore, chiedono qualche cavallo in più (non parlo di motori estremi da corsa) e quanti lo vogliono rigorosamente stock?"Da piu' di cent'anni le auto rendono indipendenti. Una la dipendenza la crea."
Da questo grafico si vede che la trasmissione di una 3.2 G50 si mangia circa 55 cavalli (da 230 all'albero a 175 alla ruota).
Ora bisogna fare alcune doverose premesse: 1)il grafico postato è una porcheria in quanto il valore all'albero non è misurato ma banalmente "presunto". 2)il rendimento di trasmissione, come tutti i rendimenti, non si legge in termini dimensionali ma percentuali. ovvero la trasmissione non "mangia" 55 cavalli ma il 24% della potenza all'albero: la stessa catena cinematica applicata ai 60 cavalli di un 356 "dame" mangerebbe solo 14 cavalli. 3) in termini di rendimento la 911 3.2 G50 testata non rappresenta un caso limite ma un vero e proprio caso umano a cui guardare con amorevole compassione.
citazione da altro messaggio:
Per quanto riguarda l’assorbimento di potenza della trasmissione, su un cambio con cuscinetti modificati, ingranaggi lappati, olio meno denso dello standard (si rischia qualche trafilaggio), semiassi modificati e bilanciati al grammo, ci si attesta su valori di circa 10/14 HP. Il rotolamento dei pneumatici è variabile in modo significativo. Spero di essere stato esauriente
Mario, Grazie per la risposta ma per essere esauriente dovresti dirmi di che potenza all'albero parliamo per poter calcolare il rapporto tra entrata e uscita.
Come giá detto 12 hp (valore medio tra 10 e 14) sono perfettamente compatibili con un motorino da 60 cavalli. Su una potenza di 148 hp alla ruota sarebbero 160 all'albero con una perdita di solo il 7.5% (rendimento del 92.5%).
Va bene lappare gli ingranaggi e usare olio meno viscoso ma il differenziale (aperto, non autobloccante, in rettilineo) si beve da solo un 5%...secondo me al 92.5% non ci arriviamo nemmeno sostituendo le gomme con dischi di alluminio!
Chiedo venia, c'è un errore di battitura, non sono 10/14HP, ma valori tra 10 e 14%, mi scuso. Il dato è ricavato da una serie di comparazioni effettuate su due motori 356 testati al banco e successivamente testati sui rulli. Per i 912 con il cambio a 5 marce i valori salgono a 16-20%. Va detto che i test sono stati fatti presso due aziende diverse, quindi l'una potrebbe essere "ottimista" e l'altra "pessimista". Per quanto riguarda le preferenze dei proprietari di 356 circa motori strettamente di serie e motori modificati, non ho dati che abbiano valore statistico. Direi che sulle auto molto vecchie, specie Pre-A, sono preferite configurazioni strettamente di serie, sulle vetture più recenti qualche cavallo in più non spiace.
Citazione da PaoloS del 16 luglio: ****sulle B-C, volendo togliendo il paraurti posteriore, per la luce targa si può adattare quella della A? C'è da forare la lamiera? Oppure ci sono altre soluzioni meno invasive in commercio? ****
Ciao a tutti, PaoloS ha postato un interessante quesito. Ma non mi sembra di avere visto una risposta. Qualcuno ne ha una? Grazie.
La luce targa del modello A (quella che illumina verso il basso e si posiziona sopra la targa) sta benissimo anche sul C. Va forata la carrozzeria, che comunque si può sempre richiudere. Sui colori pastello è semplice, sui metallizzati meno. Altrimenti si può fissare una lucetta led sulla sommità delle Nerf Bars. O più semplicemente viaggiare senza luce targa.
Complimenti Andrea, ho visto solo ora questo tuo splendido posto sulla tua ancor più splendida auto! Da assoluto non esperto dell'argomento, la super 90gt esisteva anche del modello B? se si, qualcuno ha qualche notizia o informazione? Ancora complimenti!!!!!!!
Forum 356 
