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mario bellettato (mariob)
Utente registrato
Username: mariob
Messaggio numero: 204
Registrato: 04-2015
| | Inviato il sabato 17 giugno 2017 - 22:20: | 
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Con sempre maggiore frequenza ci si imbatte in motori che, nonostante una revisione completa (se non addirittura due o tre a brevi intervalli) non funzionano a dovere. Non mi riferisco a difetti banali, tutto sommato eliminabili con relativa facilità, ma a problemi seri che riguardano l’albero motore. Queste vicende seguono in genere un copione definito, rettifica e meccanico si addossano reciprocamente la responsabilità del problema o, peggio, accusano il proprietario di non aver fatto rodaggio o addirittura, perché al peggio non c’è fine, la situazione viene liquidata con frasi prive di significato, del tipo “dopo 60 anni non si può pretendere che questi motori funzionino ancora bene” o “questi Porsche non sono mai andati bene, sono motori Volkswagen malamente modificati per fare cavalli”. In un caso mi hanno spiegato che “la Porsche ha fatto il 911 perché i quattro cilindri del 356 e del 912 rompevano sempre”.
Evito qualsiasi commento, mi limito a rassicurare i possessori dei 4 cilindri raffreddati ad aria confermando loro che possiedono non solo un pezzo di storia dell’industria dell’auto, ma anche un propulsore affidabile e performante.
Nelle diverse configurazioni standard i motori Porsche 356/912 (incluse le versioni PRE-A con carter di derivazione VW) hanno albero motore e sistema di lubrificazione più che adeguati a garantire un buon funzionamento e lunga durata. La sola eccezione è rappresentata dai motori con alberi su cuscinetti a rulli (Hirt o SPG) i cui problemi tuttavia andrebbero imputati più ad uso improprio ed a revisioni non corrette che non a limiti intrinseci di progetto, materiale o lavorazione. Per funzionare correttamente ogni albero motore ha bisogno del velo lubrificante in pressione, dei cuscinetti di banco e di biella entro le tolleranze ed i limiti d’usura previsti dalla casa, di una accurata bilanciatura statica e dinamica e di un carter perfettamente allineato. Il primo errore metodologico, purtroppo comune, accade quando chi effettua la revisione non è in grado di identificare correttamente la tipologia specifica del motore e quindi non è in condizione di selezionare il set corretto di bronzine, conoscere il loro posizionamento nel carter e neppure le tolleranze previste, quindi si affida all’officina di rettifica che a sua volta si affida alle indicazioni generiche dei cataloghi dei produttori di ricambi, inevitabilmente insufficienti a fornire informazioni dettagliate. Lo stesso vale per l’analisi delle condizioni del carter, pochissimi (quasi nessuno) tra gli operatori utilizza il sistema “Plasti-gauge”, l’unico che consente di stabilire le tolleranze dimensionali interne e il corretto allineamento delle sedi delle bronzine di banco. La decisione cruciale se procedere alla barenatura del carter o meno viene lasciata al caso, spesso non si effettua quando invece sarebbe necessaria oppure si effettua di routine anche quando non serve. I cuscinetti di banco attualmente sul mercato, mi riferisco a produzione recente distribuita attraverso la rete dei concessionari Porsche e molti distributori qualificati è di ottima qualità, ma per motivi che immagino legati alla standardizzazione produttiva, essa è fabbricata con la medesima lega utilizzata praticamente per tutti i motori Porsche recenti. E’ un materiale di qualità eccellente, particolarmente resistente all’usura e sviluppato per gli accoppiamenti moderni. Per capire quello di cui parliamo basta che vi limitiate a soppesare una bronzina moderna ed un fondo di magazzino degli anni ’70: il ricambio recente pesa più del doppio di quello d’epoca e sono entrambi “originali”. Se dovete revisionare professionalmente un motore 356 o 912 dovreste sapere, tra le molte altre cose, che il nuovo tipo di bronzine a 100° di temperatura dilata di circa 0,05mm in meno rispetto alle bronzine “vecchie”. Se riflettete sul fatto che la casa prevede un interferenza di 0,05mm tra la sede nel carter ed il diametro esterno della bronzina potete comprendere facilmente una tra le cause principali delle revisioni “sfortunate” che sono tanto frequenti. Nella foto potete ammirare un tipico esempio di quello che gli americani chiamano “fretting”: la bronzina alle alte temperature non viene trattenuta nella sede, vibra e muovendosi causa delle brevi interruzioni del velo d’olio intorno all’albero motore, queste micro-grippature ripetute accelerano l’usura della bronzina e l’attrito è così forte da causare la progressiva traslazione della bronzina verso il senso di rotazione dell’albero, scavando una gola in corrispondenza del grano di stop.
Il risultato finale è l’assoluta necessità di una nuova revisione che quasi certamente comporterà oltre alla rettifica dell’albero anche la barenatura del carter e l’integrale sostituzione delle bronzine.
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mazza911s (mazza911s)
Porschista attivo
Username: mazza911s
Messaggio numero: 1318
Registrato: 04-2012
| | Inviato il domenica 18 giugno 2017 - 08:07: |
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Qualche mese fa ho assistito un meccanico motorista nella revisione di un 4 alberi.
Durante le fasi meno delicate, chiacchierando dei più comuni motori 356 e 911, sosteneva tesi piuttosto vicine a quelle esposte da Mario.
Tra le altre cose ricordo che mi disse: "...beh, cosa vuoi, ormai le porsche le fanno pure i benzinai..."
Li per li quell'espressione mi fece sorridere ma poi pensando le parole ho capito il disprezzo che racchiudeva.
Se si parte dal presupposto che il "benzinaio" è quella figura professionale che in termini meccanici sa al massimo sfilare l'astina per affermare: "Acqua e olio, tutto a posto!".
Si capisce che quella frase bene esemplifica il disappunto che nutre chi lavora su queste auto da 50 anni verso i meccanici più o meno improvvisati.
La veritá è che l'enorme interesse economico che si è concentrato attorno alle porsche negli ultimi anni ha creato non poche "aberrazioni".
Personalmente ne ho ben piene le tasche di questa situazione.
A partire dai meccanici da distributore fino agli "esperti da autoscout" che conoscono a menadito le cavolate scritte sui soliti libretti e sanno assolutamente tutto di quotazioni ma che di macchine non capiscono proprio niente.
Per fortuna sembra che oramai le vecchie porsche non le voglia più nessuno.
Questo non può che far bene.
I prezzi sono scesi e continueranno a farlo fino a che le auto non torneranno ai soli appassionati...chissa che allora anche i benzinai non tornino a fare solo il pieno. |
Mauro (silver)
Porschista attivo
Username: silver
Messaggio numero: 2419
Registrato: 09-2003
| | Inviato il domenica 18 giugno 2017 - 09:12: |
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Mazza, perfettamente d'accordo con te, anche e sopratutto sul fattore quotazioni, che forse restituiranno le Porsche agli appassionati togliendole ai commercianti.
Mauro
Visita il mio sito web: www.mauroargenti.it
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carlo l (carlospeed)
Utente esperto
Username: carlospeed
Messaggio numero: 789
Registrato: 12-2012
| | Inviato il domenica 18 giugno 2017 - 17:26: |
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Mario scusa la domanda che ti parrà ignorante , ma quali sono i segnali che ti avvertono che il motore ( e non la carburazione ad esempio ) ha bisogno di essere controllato come si deve ? |
Paolo S. (paolos90cv)
Moderatore
Username: paolos90cv
Messaggio numero: 4195
Registrato: 05-2002
| | Inviato il domenica 18 giugno 2017 - 21:56: |
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Sempre interessanti le tue discussioni Mario.
Da conservare come sempre per futura memoria.
"Da piu' di cent'anni le auto rendono indipendenti. Una la dipendenza la crea."
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mario bellettato (mariob)
Utente registrato
Username: mariob
Messaggio numero: 205
Registrato: 04-2015
| | Inviato il lunedì 19 giugno 2017 - 00:05: |
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Carlo, non so se sia possibile dare una risposta univoca alla tua domanda. L'osservazione più banale è che se un motore funziona regolarmente, eroga la potenza prevista ed ha già percorso qualche migliaio di km, probabilmente non ha grossi problemi. Gli indizi di cose più gravi sono molteplici e generalmente collegati ad un malfunzionamento e/o ad un calo delle prestazioni - aumento dei consumi. Rumori metallici provenienti dal carter (un tintinnio che segue il regime di rotazione dl motore potrebbe indicare una bronzina ormai fusa, un battito sordo potrebbe essere legato ad un pistone), gioco assiale non corretto (si può controllare dalla puleggia dopo aver tolto la cinghia), motore che fatica a ripartire a caldo (lo starter fatica a farlo girare), scarsa pressione olio (misurata con un manometro di qualità collegato alla presa del sensore lungo il circuito principale). Se a pochi km da una revisione si riscontra un calo di prestazioni, la fusione di una o più bronzine, il grippaggio dei gruppi termici, interferenza pistoni/valvole e problemi del genere significa molto probabilmente che l'intervento non è stato eseguito a dovere. |
carlo l (carlospeed)
Utente esperto
Username: carlospeed
Messaggio numero: 790
Registrato: 12-2012
| | Inviato il lunedì 19 giugno 2017 - 08:25: |
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Grazie Mario, io come tutti gli altri aspettiamo sempre tuoi nuovi post .. |
ludovico (baronevero)
Porschista attivo
Username: baronevero
Messaggio numero: 1411
Registrato: 01-2004
| | Inviato il lunedì 19 giugno 2017 - 14:37: |
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...mah che i prezzi siano scesi non me ne sono proprio accorto...!!
[!] Questo utente ha superato il limite di msg concessi ai NON soci. Consigliamo di iscriversi o rinnovare la quota del Pimania Club!
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carlo cacciamani (caccia78)
Utente registrato
Username: caccia78
Messaggio numero: 42
Registrato: 06-2013
| | Inviato il mercoledì 26 luglio 2017 - 00:04: |
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purtroppo ne so qualcosa io…
ultime 2 rettifiche finite nello stesso modo dopo poche centinaia di km.
il meccanico,dopo aver scaricato le colpe sul rettificatore,ha poi aggiunto: ma che vi vuoi fare,questi motori hanno 60 anni…
lascio immaginare a voi la mia reazione..
la realtà dei fatti è che spesso ci affidiamo a persone falsamente qualificate che si spacciano per santoni.
esistono poche persone che lavorano con scrupolo e cognizione di causa,una di queste sicuramente è Mario. |
mario bellettato (mariob)
Utente registrato
Username: mariob
Messaggio numero: 220
Registrato: 04-2015
| | Inviato il mercoledì 26 luglio 2017 - 00:55: |
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Nessuno è infallibile, la differenza è nel modo in cui ci si assumono eventuali responsabilità. Certo che se una revisione non ha dato buoni risultati, prima di rifare il motore di nuovo vorrei capire la cause del primo insuccesso: i motori non mentono, ci sono misure, usure, tolleranze, coppie di serraggio, insomma una analisi seria in genere fornisce la spiegazione. Il primo motore che ho revisionato (1979 - VW 1500 di una squareback) ha percorso 2.500 km. |
Alessandro P. (allpro)
Utente esperto
Username: allpro
Messaggio numero: 954
Registrato: 03-2016
| | Inviato il mercoledì 26 luglio 2017 - 11:12: |
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Discorso molto interessante...
La battuta [dopo 60 anni non si può pretendere che questi motori funzionino ancora bene] diciamo che è nella bocca di tanti quando non trovano una soluzione o devono coprire i propri errori...
Seguendo un filo logico, che carter e basamenti di componenti di usura siano in perfette misure, come hai fatto Perfettamente notare bisogna vedere le tolleranze dei nuovi ricambi che possono avere dilatazione diverse...
A questo punto sicuramente il prezzo della revisione fa la differenza scegliendo appunto a chi farla fare, e quanto in profondità partendo da 0
Fare un motore esempio di una 356 da 0... Anche se ha 60 anni come dice il tuo amico, viene fuori perfetto anche ai giorni nostri... E considerando le nostre età... Non sia più nemmeno da rifare...
Grazie per le foto esplicative
special thanks in ordine alfabetico 
andreaverona Hennio umbertoturbo
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