PorscheMania Forum: MY ENGINE RUNS SLOPPY

PorscheMania Forum Forum 356 MY ENGINE RUNS SLOPPY

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mario bellettato (mariob)
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Username: mariob

Messaggio numero: 202
Registrato: 04-2015

Inviato il venerdì 02 giugno 2017 - 21:39:

Di recente sono stato a Londra per “riparare” una coppia di carburatori Weber installati in modo inappropriato sul 356 di un signore che non era soddisfatto delle prestazioni. Premetto che sono convinto del fatto che nel Regno Unito ci siano specialisti in grado di risolvere problemi di questo genere, ma tant’è, un comune conoscente ci ha messo in contatto e lui ha preferito questa soluzione nonostante una certa riluttanza da parte mia. L’episodio mi spinge ad affrontare un tema che ritengo fondamentale, cioè l’assoluta importanza di una corretta carburazione per un buon funzionamento dei motori 356/912. Non mi stancherò mai di ripetere che in concreto funziona meglio un motore in condizioni meccaniche appena accettabili ma perfettamente a punto di carburazione ed accensione rispetto ad un motore meccanicamente perfetto, magari appena revisionato, ma con problemi di carburazione e/o di accensione. In molti casi le “revisioni” di carburatori in cui mi imbatto sono semplici sostituzioni delle guarnizioni e degli spilli di tenuta, il che significa che probabilmente nei carburatori in questione si riducono i trafilaggi, ma gli eventuali difetti, malfunzionamenti e problemi di regolazione permangono. Una corretta revisione prevede l’integrale smontaggio del carburatore, il lavaggio chimico, la verifica delle superfici di contatto (le c.d. “chiusure”), l’analisi dello stato di usura di alberini, farfalle e pompe di accelerazione, la regolazione del livello delle vaschette e delle pompe di accelerazione per quanto riguarda la quantità di carburante erogata, la direzione del getto ed il momento in cui inizia l’erogazione. Vanno verificati tutti i getti e non ci si può limitare a leggere il numero stampigliato: negli anni il getto potrebbe essere stato “alesato” e quindi non corrispondere al valore nominale. Esistono appositi calibri micrometrici che consentono di misurare i getti e coltelli alesatori che permettono di variarne la misura. Ad esempio se un getto è stato aumentato dal precedente proprietario o da un meccanico “creativo” e alla prova dei fatti il funzionamento del motore non è soddisfacente (lo è quasi certamente se il motore ha specifiche di serie ed i getti sono stati modificati!), è necessario sostituire il getto fuori misura, ma se il ricambio non è prontamente disponibile e chi effettua la revisione sa il fatto suo è possibile richiudere completamente il foro con una goccia di stagno per saldatura e successivamente ripristinare il calibro corretto del foro utilizzando una punta calibrata ed un mandrino manuale. Il manuale di officina fornisce tutte le informazioni e le indicazioni necessarie per la corretta messa a punto dei carburatori su motori di serie. Successivamente è necessario tarare i carburatori appena revisionati assicurandosi che non vi siano trafilaggi di aria tra collettori e testate e/o collettori e carburatori, è buona norma sostituire comunque tutte le guarnizioni ed accertarsi visivamente o (meglio) con una barra di riscontro dell’effettiva planearità delle superfici metalliche che debbono assicurare la tenuta. Non è infrequente che la planearità delle superfici di contatto sia stata danneggiata da serraggi errati, ci sono molti tecnici con più muscoli che cervello. Un accoppiamento imperfetto assicura l’assoluta impossibilità di carburare l’auto a dovere con il risultato di peggiorare le prestazioni, aumentare il consumo di carburante e causare potenziale surriscaldamento dovuto a miscela aria/benzina troppo magra. Infine va assicurato il corretto “allineamento” di ciascun corpo (farfalla) dei carburatori, questo è particolarmente importante per facili partenze tanto a motore caldo quanto a freddo, per ottenere un regime del minimo regolare e avere un funzionamento gradevole in fase di accelerazione e di progressione. In pratica ciascun cilindro deve ricevere una quantità di miscela aria-benzina identica per quantità e qualità a quella dei suoi “colleghi”. Diversamente il cilindro con il rendimento peggiore condizionerà il funzionamento degli altri: se – per esempio – un cilindro eroga 15hp mentre gli altri tre erogano 20hp ciascuno, il rendimento totale del motore sarà di soli 60hp e non di 75hp come si potrebbe ritenere. E’ il medesimo motivo per cui anche il controllo del rapporto di compressione effettivo di ciascuna camera di scoppio è altrettanto cruciale. Una volta che i carburatori siano sincronizzati al minimo (l’operazione va OBBLIGATORIAMENTE effettuata a motore caldo e con i leveraggi del comando gas disconnessi, è bene accertarsi che anche l’apertura progressiva sia sincronizzata e questo è possibile SOLO con la corretta simmetria della geometria del comando del gas. Statisticamente nel 80% dei casi in cui vengono installati carburatori aftermarket ciò non avviene. Sempre a motore caldo, una volta correttamente sincronizzati i carburatori ed adattati i leveraggi, si passa alla regolazione delle viti “aria” per il regime del minimo. Si procede per approssimazioni successive continuando a regolare il regime del minimo (cioè l’apertura delle farfalle) e le viti aria, fino a raggiungere l’equilibrio desiderato. Una prova su strada di qualche kilometro e la successiva regolazione “fine” di solito assicurano risultati soddisfacenti. Per i motori modificati o in caso di risultati non soddisfacenti è consigliabile ricorrere all’aiuto di un analizzatore dei gas di scarico, le indicazioni fornite in tema di Co e di HC (ossido di carbonio e idrocarburi incombusti) sono in genere sufficienti a guidare le regolazioni per raggiungere risultati soddisfacenti anche nei casi difficili. Ulteriori dati possono venire acquisiti inserendo una sonda “Lambda” nell’impianto di scarico, ma questo implica una modifica della marmitta.
Se il motore ha uno spinterogeno difettoso o una regolazione errata dell’anticipo di accensione la regolazione della carburazione diventa difficile se non impossibile, oltre i 1.200/1.400 giri/min entra in funzione l’anticipo di accensione centrifugo e la regolazione del minimo diventa un incubo, questo vale soprattutto per motori con cammes molto spinte che non tengono il minimo sotto 1.200 giri/min. E’ consigliabile procedere prima alla regolazione del gioco delle punterie, alla messa a punto dell’accensione compresa la sostituzione delle candele. In ogni caso riflettete sul fatto che senza il manuale di officina, un buon kit revisione, vacuometri, misuratori dei getti, punte calibrate, misuratori del livello vaschette e nel caso anche un analizzatore di gas, la corretta revisione è impossibile. A meno che non crediate nella stregoneria.

Francesco (vecchiascocca)
Porschista attivo
Username: vecchiascocca

Messaggio numero: 1739
Registrato: 08-2005

Inviato il venerdì 02 giugno 2017 - 22:36:

Argomento interessantissimo, introdotto con la tua abituale competenza.

Grazie Mario.

Franco F. (francof)
PorscheManiaco vero !!
Username: francof

Messaggio numero: 9921
Registrato: 06-2005

Inviato il venerdì 02 giugno 2017 - 23:35:

Spettacolo di competenza!!!! Chapeau!!!
Franco.

Chiave a sinistra,contagiri al centro e via andare...! Sempre in testa a tutti... ma con le mutande di latta!!!

Paolo S. (paolos90cv)
Moderatore
Username: paolos90cv

Messaggio numero: 4183
Registrato: 05-2002

Inviato il sabato 03 giugno 2017 - 07:21:

L'argomento per me cade "a fagiuolo" in quanto giusto giovedì il meccanico stava imprecando contro i solex mentre cercava la giusta quadratura tra anticipo e viti minimo e aria dopo l'ennesima prova su strada.

Una domanda: questo lavoro di fine regolazione e messa a punto dei carburatori, una volta realizzato quanto dura generalmente?

"Da piu' di cent'anni le auto rendono indipendenti. Una la dipendenza la crea."

mario bellettato (mariob)
Utente registrato
Username: mariob

Messaggio numero: 203
Registrato: 04-2015

Inviato il sabato 03 giugno 2017 - 11:57:

Buongiorno Paolo, non è possibile dare una risposta univoca alla tua domanda, nel senso che in un motore costruito 60 anni fa le variabili che influiscono sulla carburazione sono molteplici e spesso difficili da conciliare. Prima fra tutti la diversa formulazione del carburante attuale, diverso da quello di mezzo secolo fa sotto il profilo della composizione chimica e del peso specifico. Generalmente se la messa a punto è accurata ed il motore è in discrete condizioni tra una messa a punto e l'altra si possono percorrere circa 20.000 km, corrispondenti all'incirca a un paio d'anni. Se l'auto monta una coppia di Solex da 40 con gli alberi delle farfalle divisi (non in pezzo unico) è necessario accordare PREVENTIVAMENTE le due farfalle. L'operazione è più agevole con il carburatore sul banco anche perché nella maggior parte dei casi è necessario sostituire un piccolissimo damper di caucciù che funge da giunto ammortizzante tra le farfalle. Il ricambio c'era nei kit di migliore qualità fino ad una decina di anni fa, ora in pratica bisogna "farlo da sé" usando un pezzetto di gomma di qualità. 2 anni fa ho acquistato fortunosamente una trentina di blocchetti originali per poi scoprire che erano irrimediabilmente degradati e si sbriciolavano. Se non erro tu hai un 616/7, in configurazione originale dovresti avere la valvola di aspirazione da 40mm (C/SC/912 montano la 38mm) che preferisce 100/150 giri min in più al minimo - stai vicino ai 1.000 giri. Attenzione all'anticipo di accensione: dovresti andare con 3/4° di anticipo statico che sommati a quello dinamico debbono assommare ad un totale massimo di 32/35°, andare oltre è pericoloso e non serve. Fatti controllare la curva dello spinterogeno (ci sono i dati in un mio thread precedente). Se una delle farfalle (intendo uno dei diffusori) sembra poco sensibile alla regolazione dell'aria quasi certamente il corrispondente getto del minimo è tappato o parzialmente ostruito oppure, ma è meno frequente, l'estremità conica della vite di regolazione potrebbe essere deformata.
A carburazione ultimata rammenta che c'è UNA SOLA operazione stagionale di regolazione che va effettuata ed è la taratura stagionale della portata delle pompe di accelerazione, a memoria (!) credo che i Solex richiedano per ciascun beccuccio 1,2-1,5 cc di carburante in estate e 1,5-2 cc in inverno. La quantità si riferisce a 2 erogazioni (2 pompate a fondo del gas). Da un punto di vista tecnico nella messa a punto del motore è necessario regolare l'accensione PRIMA di effettuare la carburazione. Le due cose sono interdipendenti ma l'accensione è prioritaria e, una volta regolata entro i valori da manuale, permette di carburare il motore correttamente. Se per ottenere un funzionamento soddisfacente ti devi scostare parecchio dai valori di anticipo standard quasi sicuramente c'è qualche problema nell'impianto di accensione (80% delle possibilità) o in un carburatore (20% delle possibilità). Puoi sempre effettuare la prova del "meccanico ignorante" e staccare in successione uno dei cavi candela per verificare come cambia il comportamento del motore al minimo, talvolta anche una candela guasta può fare ammattire. Spero di essere stato utile, come certo comprendi la diagnosi a distanza è imperfetta per definizione.