PorscheMania Forum: COME ACCENDERE UNA PASSIONE

PorscheMania Forum Forum 356 COME ACCENDERE UNA PASSIONE

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mario bellettato (mariob)
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Messaggio numero: 174
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Inviato il domenica 19 marzo 2017 - 19:59:

Il distributore di accensione (comunemente definito “spinterogeno”) è uno degli organi fondamentali di un motore a ciclo otto e ne determina alcune delle caratteristiche principali di funzionamento legate alla corretta combustione, quali ad esempio la facilità di avviamento, il consumo di carburante, la durata delle candele di accensione o le prestazioni. Spesso viene trascurato (insieme ai carburatori) un po’ perché se ne sottovaluta l’importanza e un po’ per la crescente difficoltà a reperire specialisti con la necessaria esperienza e l’attrezzatura specifica per effettuare il controllo ed eventualmente la revisione di un distributore. Semplificando posso assicurare che è più gratificante guidare una 356 od una 912 il cui motore sia in condizioni meccaniche discrete (banco e gruppi termici accettabili ma non certo all’optimum) purché dotato di carburatori e impianto di accensione in ordine, piuttosto che un’auto analoga che abbia un motore meccanicamente perfetto (magari appena riassemblato dopo un’accurata revisione) ma che monti spinterogeno e carburatori in cattive condizioni. Nei motori sportivi progettati prima dell’avvento dell’elettronica accensione e carburazione sono cruciali per il buon funzionamento, condizionano la performance ed il piacere di guida ancor più del rapporto di compressione o delle tolleranze interne di bronzine e pistoni.
TUTTI i motori 356/912 (inclusi la maggior parte dei Pre-A) ad aste e bilancieri richiedono uno spinterogeno con regolazione dell’anticipo centrifugo che rispetti la curva definita dalla tavola allegata. Le due linee inferiore e superiore individuano i valori rispettivamente minimo e massimo di anticipo corrispondente al regime di rotazione. In linea generale i motori piuttosto compressi e/o con vocazione sportiva funzionano meglio con i valori più elevati, mentre i motori turistici (es. “dame”) funzionano bene con i valori più bassi ricompresi tra le due linee
Anche i motori elaborati non si discostano molto da questi valori, tenete presente che l’anticipo statico, quello cioè che viene regolato con la posizione del distributore rispetto al PMS dell’albero motore, corrisponde a 4-6° cui vanno aggiunti i circa 26/30° prodotti dal distributore in funzione della velocità di rotazione. La somma di questi due valori determina l’anticipo massimo totale che nei nostri motori corrisponde a 30/36° e che deve essere già disponibile a 2.800/3.000 giri/min. Potete controllare questi valori in modo molto semplice con l’ausilio del contagiri e di una pistola stroboscopica dotata di goniometro. Talvolta le pistole in commercio non consentono la diagnosi su impianti elettrici a 6V, ma nella maggior parte dei casi è sufficiente dotarsi di una batteria a 12V da collegare allo strumento (NON alla vettura!). L’anticipo massimo totale, in ogni caso non dovrebbe superare i 35/36° per evitare fenomeni di detonazione e/o di battito in testa, in linea generale valori di anticipo tendenti all’alto assicurano prestazioni brillanti, per sicurezza assicuratevi che la carburazione del motore sia leggermente ricca, questo riduce molto le temperature di esercizio e limita il rischio di surriscaldamento. Questi valori sono indicativi, alla prova pratica ciascun motore richiede una propria regolazione individuale, che tuttavia non si discosta molto dai valori indicati dalle due linee della tavola.
Negli anni Porsche ha installato nei suoi motori vari modelli di distributori Bosch, leggermente diversi nell’aspetto ma sostanzialmente molto simili nelle caratteristiche tecniche. Le sigle più comuni sono:

VJR4 BR1B,
VL4 BRS 383,
VJ4 BR9,
VJR4 BR8,
VJU4BR8 ,
0 231 129 022,
0 231 129 031

Tutti questi distributori sono in grado, naturalmente a patto che siano in perfette condizioni, di far funzionare correttamente qualsiasi motore 356/912 e, se la bobina rispetta il voltaggio, indipendentemente dal fatto che il motore in questione funzioni a 6V o sia stato convertito a 12. L’unica reale discriminante potrebbe essere la compatibilità con lo specifico modello di auto/motore sul piano dell’originalità.
I distributori Bosch sono prodotti di qualità eccellente, assicurano centinaia di migliaia di km senza problemi e possono essere revisionati a costi contenuti e tornare in perfetta efficienza. Non altrettanto si può dire delle orribili repliche dei famigerati “009” che purtroppo vengono installati con frequenza sui nostri motori. NON esiste alcun distributore Bosch, ne tantomeno replica, costruito per i motori VW raffreddati ad aria che offra una curva di anticipo assimilabile a quella richiesta dai motori 356/912. In molti casi VW utilizzava un sistema di regolazione dell’anticipo misto, una combinazione di anticipo a depressione e centrifugo, di per sé eccellente ma non utilizzabile (salvo modifiche radicali ed antieconomiche) nei motori Porsche. Anche lo spinterogeno Bosch 050, sviluppato in Brasile per le vetture VW che funzionavano ad alcool, pur avvicinandosi ai valori di anticipo necessari per i motori Porsche, non garantisce un funzionamento perfetto.
Utilizzare uno spinterogeno non adatto penalizza le prestazioni del motore, aumenta i consumi e può causare inconvenienti non trascurabili.
Il mercato offre alcuni prodotti alternativi, spesso reclamizzati come soluzione definitiva ai problemi di avviamento e di accensione in generale, personalmente preferisco uno spinterogeno originale perfettamente funzionante: anche con l’impianto a 6V si genera una scintilla più che adeguata a far funzionare il motore e la curva di anticipo basta e avanza a raggiungere 8.000 giri/min (ammesso che il motore ci possa arrivare). Non dimentichiamo che i 356 a 6V vincevano le competizioni e partivano al primo colpo nelle rigide mattinate invernali in Germania: questo non sarebbe stato possibile con un impianto di accensione progettato male. Se vi consigliano di trasformare l’impianto elettrico da 6 a 12V affermando che questo facilita le partenze o migliora le prestazioni cambiate officina. Gli unici vantaggi reali sono la maggiore reperibilità delle lampade, un (modesto) incremento della efficienza dei fari e la possibilità di usare il GPS senza bisogno di un inverter.
La sola alternativa valida agli spinterogeni originali, si tratta di parere personale, è costituita dallo spinterogeno elettronico 123 di produzione olandese, specie nella versione programmabile, che effettivamente consente di lavorare con tensioni più altre e di dimenticarsi delle puntine platinate che comunque vanno regolate periodicamente e sostituite a circa 50.000 km. Questo spinterogeno ha la possibilità di memorizzare due curve di anticipo e nel nostro caso (accanto a quella più adatta al motore) una seconda curva “addomesticata” che permette di utilizzare un anticipo statico di circa 10° al minimo, in luogo dei 4/6° possibili con i modelli tradizionali. Questa variazione permette una combustione ottimale anche ai bassissimi regimi e riduce i fenomeni di imbrattamento di candele e camere di scoppio nella marcia in mezzo al traffico o nelle code. Inoltre migliora sensibilmente il rendimento del motore al minimo, tallone d’Achille dei motori sportivi degli anni ’50 e ’60. Inutile aggiungere che uno spinterogeno in ordine è inutile se i cavi candela sono vecchi (“bruciati”), se la bobina ha conosciuto tempi migliori o se le candele non sono del grado termico corretto ed in buone condizioni. Sostituite i cavi candela con cavi che abbiano all’interno un conduttore in rame di spessore adeguato, i cavi moderni sviluppati per le accensioni elettroniche sono una pessima scelta. Qualsiasi candela di marca del grado termico corretto va bene, personalmente trovo ottime le NGK BP6HS con gli elettrodi a 0,6 mm.

Tiziano S (tiziano_s)
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Username: tiziano_s

Messaggio numero: 61
Registrato: 02-2011

Inviato il domenica 19 marzo 2017 - 21:57:

Grazie Mario,
scusami se mi permetto di darti del tu,
è sempre semplicemente un piacere leggerti.
A presto e buona serata!

There are leaders and there are followers.
Life is really quite simple, isn't it?

Marco (zeppazeppa)
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Messaggio numero: 341
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Inviato il domenica 19 marzo 2017 - 22:31:

Livello alto, as usual. Grazie anche da parte mia, Mario.

carlo l (carlospeed)
Utente esperto
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Messaggio numero: 696
Registrato: 12-2012

Inviato il lunedì 20 marzo 2017 - 18:01:

Grazie Mario anche da parte mia , stampato e messo nel faldone ...
Tornando allo spinterogeno , tempo fa chiesi ad un meccanico "esperto " se il distributore VJR 4 BR8 montato sul mio Dame fosse corretto per il tipo di motore ed egli mi disse che era derivazione WW ma che andava bene anche sul motore Porsche pur se non proprio corretto . Cercai qualcosa di piu " dedicato ma non trovando niente lasciai perdere .
Leggendo il tuo bel trattato traggo che é corretto e se non sbaglio é identico allo 0231 129 019 quindi inutile cercare altro ?
Ps le candele si imbrattono non per lo spinterogeno ...
Grazie

mario bellettato (mariob)
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Messaggio numero: 175
Registrato: 04-2015

Inviato il lunedì 20 marzo 2017 - 19:53:

Il BR8 NON è assolutamente di derivazione VW, chi lo afferma non sa di cosa parla. Le differenze sostanziali tra i vari modelli originali montati negli anni si riferiscono al corpo dello spinterogeno (in ghisa o in lega leggera) e al tipo di puntine platinate. Ma l'andamento della curva di anticipo è ricompresi tra i valori indicati dal manuale. Negli anni 50/60 in Europa VW montava distributori con la regolazione dell'anticipo misto, centrifuga e depressione che sono concettualmente altra cosa dal centrifugo puro di Porsche, ius realtà sono più simili alcuni spinterogeni per Alfa Romeo (!). Tieni tranquillamente lo spinterogeno che hai, se è in ordine è adatto al tuo dame quanto a un SC o addirittura a un motore modificato da 115/120 HP a 7.000 giri. Le candele si imbrattano per vari motivi. In genere sono problemi collegati all'accensione o alla carburazione, ti suggerisco di procedere in modo sistematico, per eliminazione. Controlla spinterogeno (anticipo statico e dinamico, condizioni delle puntine e regolazione) poi condensatore, bobina, cavi e connettori. Verifica anche i carburatori. Stiamo parlando di candele scure imbrattate di benzina non completamente combusta, e NON invece di candele imbrattate d'olio, perché in quest'ultimo caso le cause sono MOLTO diverse...
Anche una cattiva combustione dovuta alla propagazione del fronte di fiamma potrebbe essere la causa, la maggior parte dei motori con testate "A" o "B" monta pistoni da C/SC/912, poiché gli originali da A o B sono difficili da reperire e, con la sola eccezione di Shasta, non disponibili in alesaggio 86. Di conseguenza i meccanici "esperti" montano comunque pistoni e testate in realtà non compatibili e per evitare contatti tra cielo del pistone e bordo delle testata mettono un pacchetto di guarnizioni in rame sotto i cilindri. Il risultato è un drastico abbassamento del rapporto di compressione ed una camera di scoppio con un profilo in sezione anomalo che non consente una buona combustione , peggiora le prestazioni, aumenta i consumi e lascia un sacco di residui di idrocarburi incombusti su testata valvole e candele. se guidi normalmente e le candele si imbrattano un problema c'è...

carlo l (carlospeed)
Utente esperto
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Messaggio numero: 698
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Inviato il lunedì 20 marzo 2017 - 21:11:

Grazie Mario purtroppo qui di meccanici veri al tuo livello non ce n è , anche per quello che cerco di fare il minimo indispensabile . Le candele si sporcano soprattutto dopo un inutilizzo un po piu lungo ... e qui le cause credo siano piu difficili da capire per chi non ha la cultura motoristica tua ...

carlo l (carlospeed)
Utente esperto
Username: carlospeed

Messaggio numero: 718
Registrato: 12-2012

Inviato il giovedì 30 marzo 2017 - 21:49:

Un amico appassionato mi consiglia un modulo accensione da installare nel distributore bosch (sigla finale 019 ) e piu esattamente un petronix ignitor 1844N6 . Devo dire che problemi il mio originale non ne ha , salvo avviamenti a caldo tipici dei motori 356 ( il mio è dame ) . Chiedo a Mario un parere e sarei grato mi spiegasse se e perche vale la pena montarlo
Grazie

mario bellettato (mariob)
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Messaggio numero: 177
Registrato: 04-2015

Inviato il venerdì 31 marzo 2017 - 21:19:

Parere personale, non vale la pena. La differenza si avverte con un sistema completo (accensione elettronica + bobina dedicata). O il sistema Mallory , ma l'aspetto è molto diverso rispetto all'originale tipo old school racing, oppure lo spinterogeno 123, che non è molto dissimile salvo la finitura cromata. Se comunque l'auto funziona bene...

carlo l (carlospeed)
Utente esperto
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Messaggio numero: 720
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Inviato il venerdì 31 marzo 2017 - 22:17:

Grazie Mario . Per il problema avviamento a caldo , a parte procedura tipo accensione con l acceleratore tutto giu , conosci qualche altro trucco o consiglio per facilitare la cosa ?
A freddo parte al primo colpo a caldo é sempre un po' stressante e questo problema é comune ad altri 356isti ...
Grazie

mario bellettato (mariob)
Utente registrato
Username: mariob

Messaggio numero: 178
Registrato: 04-2015

Inviato il sabato 01 aprile 2017 - 09:37:

Se il motore a freddo parte con facilità sostanzialmente l'impianto di accensione è in ordine o quantomeno non ha problemi gravi, dato che tecnicamente è l'avviamento più difficile (ii venditori di auto usate lo sanno bene e agiscono di conseguenza). Un avviamento difficile a caldo può essere dovuto a vari fattori. I più comuni sono: riscaldamento delle vaschette dei carburatori (spessore in bachelite tra collettore e carburatore con guarnizione sopra e sotto), valvola/e stretta/e (registrare), puntine non regolate a dovere (regolare), anticipo non corretto (regolare), bobina da sostituire, condensatore da sostituire, malasorte (pregare San Cristoforo). Procedete per esclusione, lasciate la professione di fede quale ultima Thule.

carlo l (carlospeed)
Utente esperto
Username: carlospeed

Messaggio numero: 724
Registrato: 12-2012

Inviato il sabato 01 aprile 2017 - 15:48:

Grazie Mario

Fabio R. (fabio70r)
Porschista attivo
Username: fabio70r

Messaggio numero: 2573
Registrato: 01-2011

Inviato il sabato 01 aprile 2017 - 16:42:

Mi piacerebbe avere una 356
...anche solo per portarla da Mario

Unicuique Suum

stefano (steve356)
Utente registrato
Username: steve356

Messaggio numero: 130
Registrato: 12-2015

Inviato il domenica 02 aprile 2017 - 10:35:

Ciao Mario, ti vorrei spedire una mail, la tua mail è sempre la stessa?

Paolo S. (paolos90cv)
Moderatore
Username: paolos90cv

Messaggio numero: 4115
Registrato: 05-2002

Inviato il lunedì 03 aprile 2017 - 12:43:

citazione da altro messaggio:
Mi piacerebbe avere una 356
...anche solo per portarla da Mario

Fabio, data la mia proverbiale bontà ti accontenterò prestandoti la mia solo per portarla da Mario per i lavori occorrenti e per pagare il relativo conto.

Cosa non si farebbe per accontentare un amico Porschemaniaco...

"Da piu' di cent'anni le auto rendono indipendenti. Una la dipendenza la crea."

Roberto (bibino59)
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Username: bibino59

Messaggio numero: 156
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Inviato il lunedì 12 febbraio 2024 - 13:56:

Buongiorno a tutti,
ho rispolverato questa vecchia conversazione perchè ho deciso di installare uno spinterogeno elettronico 123 sulla 912. Da quello che mi sembra di capire quinidi, soprattutto da cio' che consiglia Mario B., è sempre consigliabile cambiare COMUNQUE anche la bobina? E in tal caso ne occorre NECESSARIAMENTE una SPECIFICA per lo spinterogeno 123, magari a più alto voltaggio?

Grazie per i vostri pareri in merito

Roberto

Ne sutor ultra crepidam

Roberto (bibino59)
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Messaggio numero: 157
Registrato: 01-2016

Inviato il lunedì 12 febbraio 2024 - 14:03:

Inoltre, sul sito della 123 olandese ho trovato questo "consiglio":
"Si consiglia di non utilizzare cavi di accensione con anima in rame. L'elettronica nel distributore di accensione potrebbe essere disturbata dai campi elettromagnetici indotti da questi cavi".
Ciò non collima con quanto consigliato da Mario Bellettato, al quale comunque dò sicuramente la mia fiducia, rispetto ad un sito commerciale lil cui primo interesse è, tra l'altro. anche quello di vendere cavi "più adatti"...
Ma essenzialmente mi piacerebbe capire le motivazioni tecniche a supporto di entrambe le tesi.
Qualcuno di voi ha esperienze dirette? (a parte Mario che ne ha sicuramente in abbondanza!)

Ne sutor ultra crepidam

mario bellettato (mariob)
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Messaggio numero: 385
Registrato: 04-2015

Inviato il giovedì 29 febbraio 2024 - 13:33:

Buongiorno a tutti, effettivamente le indicazioni relative ai cavi più adatti agli spinterogeni elettronici sono corrette. Anche se piuttosto remota, la possibilità di interferenze tra i campi magnetici indotti dai cavi in rame e l’elettronica del distributore ci sono. Il fenomeno è più frequente con cavi particolarmente lunghi. Bosch produce un kit con cavi siliconici senza rame che si adatta abbastanza bene ai boxer VW e ai 356. La bobina per accensione elettronica è importante per assicurare il voltaggio elevato che è uno dei vantaggi dell’elettronica, insieme alla precisione e costanza dei gradi di anticipo. In genere, anche se il motore funziona, la maggior parte delle vecchie bobine installate sui nostri motori andrebbero sostituite comunque, fatele provare (anche quelle nuove) da un elettrauto esperto DOTATO DEL BANCO PER TESTARLE. Se l’impianto è a 6V la scelta è limitata, mi risulta che quella reperibile facilmente sia il prodotto Pertronix (credo si chiami “Flame Thrower”), il distributore inglese è cortese competente, disponibile a darvi suggerimenti e indicazioni. Tra le altre cose da un po’ è disponibile il modulo di accensione Pertronix 2, che si adatta bene agli spinterogeni di serie dei 356, che però per sfruttare completamente i vantaggi dell’elettronica devono essere in PERFETTE condizioni meccaniche: puliti, lubrificati, senza giochi sull’albero o e con le molle in ordine. Concludendo, a mio parere la conversione con l’accensione elettronica offre parecchi vantaggi, specie nell’uso frequente. MB

T.M. (master60)
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Username: master60

Messaggio numero: 399
Registrato: 09-2009

Inviato il mercoledì 01 maggio 2024 - 20:05:

Buongiorno a tutti.
Questa discussione sui distributori di accensione con anticipo centrifugo che ho letto con interesse mi ha suscitato un dubbio su un componente interno e cioè il rotore. Un diverso peso/forma dello stesso rispetto all’originale, pur nella funzionalità del distributore, potrebbe determinare una forza contraria sull'effetto delle massette che producono l'anticipo e quindi scombinare qualcosa? Grazie

Tessera PMania n° 1654 - Pistone Romagnolo