PorscheMania Forum: QUANTO CALDO E' IL MIO OLIO?

PorscheMania Forum Forum 356 QUANTO CALDO E' IL MIO OLIO?

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mario bellettato (mariob)
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Messaggio numero: 168
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Inviato il giovedì 02 marzo 2017 - 22:36:

Faccio seguito ad una conversazione recente per affrontare un tema importante e controverso. Ritengo doverosa una premessa: prima di tutto accertatevi di sapere quale sia la REALE temperatura dell'olio nel vostro motore. Mi sono soffermato più volte sul fatto che, indipendentemente da quanto avete speso per il vostro restauro, quasi certamente l'indicazione relativa alla temperatura olio che vedete nello strumento sul cruscotto NON è affidabile. Lo è solo se avete fatto tarare INSIEME sensore e strumento da un elettrauto o da un tecnico capace. Non è importante se è materiale nuovo, vecchio, usato, NOS, consegnato personalmente da una Walkiria vergine (?) nata a Zuffenhausen, in ogni caso l'indicazione è aleatoria. La stessa Porsche decise di abolire l'indicazione con i numeri sul quadrante e si limitò a una scala con un'indicazione cromatica per i valori troppo alti, tanto per la scarsa affidabilità delle temperature espresse in questo modo, quanto per l'ingiustificato terrore che essi generavano nei guidatori inesperti che consideravano pericolosi valori superiori a 100°. Giusto per chiarirci Porsche considerava ottimale la temperatura dell'olio corrispondente a 115-120° con temperature esterne non superiori a 37° e con motore a medio carico. Acquistate un termometro da arrosti (quelli con l'ago in acciaio lungo, che si infilano sadicamente nella carne in cottura) e, A MOTORE CALDO, DOPO UNA BELLA TIRATA AUTOSTRADALE - inseritelo al posto dell'astina del livello e leggete il valore corrispondente, fatelo con il motore appena spento: il valore che leggete corrisponde alla posizione dell'ago dello strumento sul cruscotto, regolatevi di conseguenza. Nei motori Porsche raffreddati ad aria l'olio svolge una duplice funzione: quella lubrificante e quella, non meno importante, di raffreddamento, pertanto sarebbe più corretto definirli "raffreddati ad aria e olio". Se guidando la vostra auto, in condizioni normali, notate un brusco e rapido innalzamento della temperatura dell'olio FERMATEVI, interrogarsi sulle cause del fenomeno proseguendo la marcia potrebbe risultare un'attività costosa. Scendete dall'auto, esibitevi nella tipologia di turpiloquio preferita e riflettete.
Accertatevi che la cinghia della dinamo non sia rotta/mancante/troppo lenta, se la ventola non gira o gira lentamente il raffreddamento è inefficiente e la temperatura olio sale rapidamente. I più intelligenti diranno "e la spia della dinamo?" osservazione lapalissiana che tuttavia dimentica che le "spie" si chiamano così per la loro scarsa affidabilità, come direbbe Le Carrè. Se la cinghia c'è ed è tesa correttamente quasi certamente la ventola gira a dovere e la causa del surriscaldamento è altrove. Verificate il livello olio tenendo conto che una discreta quantità è ancora in circolazione nel motore, in ogni caso se non è sotto il minimo la causa è altrove. In presenza di olio in quantità sufficiente e di una ventola di raffreddamento che gira, la causa più probabile del problema è da ricercare nel circuito di lubrificazione: l'olio potrebbe non raggiungere il radiatore o raggiungerlo con portata insufficiente. Le ipotesi più verosimili sono costituite dal malfunzionamento del pistoncino by-pass che in base alla temperatura del lubrificante "decide" se inviarlo alle bronzine (e di conseguenza alle testate) direttamente o previo passaggio attraverso il radiatore. In realtà la temperatura sale anche in presenza di un circuito in ordine con un radiatore molto sporco esternamente che ostacola lo scambio termico, ma in questo caso l'accumulo della sporcizia e l'aumento di temperatura sono graduali e non repentini. Bene, bella spiegazione, ma se sono a metà weekend con i pantaloni nuovi, il/la partner (politically correct!) contrariato/a, lontano 50 km dalla prima officina e 250 km dalla prima officina dove sanno cos'è un 356, cosa faccio? I più devoti preghino, in ogni caso cercate di raggiungere un parcheggio sicuro o meglio un'officina guidando "a singhiozzo", cioè aspettando che il motore si raffreddi per poi proseguire in quarta marcia a 2.500 rpm fino a quando si sarà scaldato nuovamente costringendo ad una nuova sosta. Fondamentalmente se l'olio non raggiunge il radiatore è perché c'è qualcosa che lo ostacola, potrebbe essere il famigerato pistoncino bloccato che anche in presenza di olio caldo NON apre il condotto del radiatore, potrebbe essere il condotto del radiatore o lo stesso radiatore ostruiti da detriti, particelle metalliche, filtri di sigaretta (trovato, giuro), morchie o altro. Se avete raggiunto un'officina e il meccanico appartiene alla specie homo sapiens potete fargli smontare i due pistoncini bypass (uno regola le temperature, l'altro la pressione) ma un malfunzionamento di quello della pressione potrebbe anch'esso (meno probabile) causare surriscaldamento. Trattandosi di operazioni semplici, fatele fare entrambe. Tolti i tappi a vite molla e pistoncino devono uscire LIBERAMENTE, se ciò non accade usate un'asta magnetica, se neppure questa funziona... "Houston, abbiamo un problema". Ipotizzando che l'officina non disponga dell'estrattore pistoncini originale, stupite il meccanico e ditegli "Usa un maschio da 14 x 1,25, lo avviti dentro il cilindretto che è cavo e a un certo punto lo sentirai girare, allora si è sbloccato e si può estrarre". Quasi certamente non avrete il ricambio, ma con un po' di tela smeriglio fine o con un po' di Scotchbrite lucidate a dovere il pistoncino, fissatelo di nuovo al maschio e inseritelo accertandovi che scorra liberamente. In caso positivo, molto probabilmente avete risolto il problema. Sostituite le guarnizioni in rame dei tappi, rimontate i pistoncini e le molle e serrate forte. Un test-drive prudente vi darà la conferma o meno. Se nonostante queste operazioni il motore continua a scaldare troppo potete tentare un'ultimo, disperato intervento: se il meccanico o un ricambiata dispone dei prodotti LiquiMoly acquistate DUE flaconi del prodotto Engine Flush, un solvente per lacche e morchie da aggiungere all'olio a motore caldo per effettuare una pulizia profonda. Seguite le istruzioni ma raddoppiate la dose. Se il problema è dovuto ad un deposito di lacca che si è staccato da un condotto e l'ha ostruito (come una placca di colesterolo che provoca l'infarto) l'additivo può disgregarla e rimuoverla, ovviamente l'olio va sostituito con il filtro del serbatoio esterno badando bene a pulire accuratamente anche la reticella della pescante sotto la coppa. Nuovo test-drive: problema risolto? Bene. Problema persiste? Necessaria revisione, fatta subito costa meno di quanto costerà tra 500km. Nota: con un filtro full-flow questo rischio si riduce del 90%, il filtro by-pass che fa bella mostra di se sul convogliatore è praticamente inutile.

carlo l (carlospeed)
Utente esperto
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Messaggio numero: 676
Registrato: 12-2012

Inviato il giovedì 02 marzo 2017 - 23:38:

Mario for president ...

PS , se hai voglia e tempo sarebbe per me ( credo anche per altri ) interessante anche un capitolo su come pulire/cambiare le candele ...
Conserverò ogni argomento da te trattato
Grazie

Marco (zeppazeppa)
Utente registrato
Username: zeppazeppa

Messaggio numero: 318
Registrato: 01-2012

Inviato il venerdì 03 marzo 2017 - 07:38:

Mario, non ti conosco e me ne dispiace, ma leggo sempre con piacere i tuoi interventi: sempre e veramente divulgativi, chiari senza mai apparire saccenti, divertenti. Dei veri e propri tutorial, come giustamente osserva Carlo, da copiare/incollare in una cartella ad hoc, da consultare all'occorrenza.
Complimentissimi!

Cetti (robertodecet)
Utente registrato
Username: robertodecet

Messaggio numero: 497
Registrato: 05-2010

Inviato il venerdì 03 marzo 2017 - 13:18:

Mario i 2 pistoncini baypas sono quelli che ho segnato con le frecce?

Sto pensando cosa fare da grande

Gaspare D. (gas964)
Porschista attivo
Username: gas964

Messaggio numero: 4634
Registrato: 02-2007

Inviato il venerdì 03 marzo 2017 - 16:05:

citazione da altro messaggio:
Mario, non ti conosco e me ne dispiace, ma leggo sempre con piacere i tuoi interventi: sempre e veramente divulgativi, chiari senza mai apparire saccenti, divertenti

quoto al 100%

L'esperienza è data dall'insieme delle fregature prese nella vita! Gruppo "MAGNA GRECI"

Paolo S. (paolos90cv)
Moderatore
Username: paolos90cv

Messaggio numero: 4058
Registrato: 05-2002

Inviato il venerdì 03 marzo 2017 - 19:11:

Ringrazio Mario pubblicamente per aver trascritto, anche a beneficio degli altri utenti del forum, i preziosi suggerimenti che mi ha dato in relazione alla mia recente domanda.
E anch'io ho provveduto a salvare e stampare il resoconto, insieme agli altri scritti tecnici di Mario che sono sempre piacevoli da leggere, oltre chè molto istruttivi.

"Da piu' di cent'anni le auto rendono indipendenti. Una la dipendenza la crea."

mario bellettato (mariob)
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Messaggio numero: 170
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Inviato il venerdì 03 marzo 2017 - 19:16:

Confermo, i pistoncini sono quelli indicati dalle frecce. Sostanzialmente da Settembre 57 in poi lo schema è quello.

Cetti (robertodecet)
Utente registrato
Username: robertodecet

Messaggio numero: 500
Registrato: 05-2010

Inviato il sabato 04 marzo 2017 - 09:19:

Grazie Mario sei una bibbia
Io di solito misuro l'olio al 356 anche andando con questo termometro sempre nel buco dellastina avendo filo con prolunga lo portò dentro in estate oscilla sempre sui 100 gradi
Io uso olio castrol minerale 20/50

Sto pensando cosa fare da grande

Riccardo (rickymoto)
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Username: rickymoto

Messaggio numero: 1169
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Inviato il sabato 04 marzo 2017 - 10:52:

...grandissimo Mario se non lo hai già fatto tu devi scrivere una monografia sulla 356...

REGALARSI UN'EMOZIONE E' NECESSARIO! TERAPEUTICO! INDISPENSABILE! OBBLIGATORIO!!! SE POI E' UNA PORSCHE CARRERA E' MEGLIO!!!!!!!!
tessera n°2413

Marco (zeppazeppa)
Utente registrato
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Messaggio numero: 321
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Inviato il sabato 04 marzo 2017 - 18:38:

Lo stesso identico 20w/50 che uso per il mio 2.4, Roberto: un filo di attenzione in più a scaldare il motore durante l'inverno, ma per il resto lo trovo perfetto.

carlo cacciamani (caccia78)
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Inviato il venerdì 30 novembre 2018 - 16:45:

grande Mario,sei il numero uno.In effetti su una delle mie auto ho questo problema..Ho fatto fare tutte le rilevazioni del caso da un caro e competente amico che mi ha rassicurato dicendo che secondo lui è il bulbo temperatura che non è tarato a dovere.In realtà lo strumento combo fu restaurato da un noto professionista ormai in pensione nei dintorni del lago di Garda il quale, ad una mia chiamata, ha confermato che non possono esserci errori di calibrazione...che ne pensi?proverò con il termometro alimentare come da te consigliato!!

Fabio R. (fabio70r)
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Username: fabio70r

Messaggio numero: 3183
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Inviato il venerdì 30 novembre 2018 - 18:48:

citazione da altro messaggio:
Mario for president ...

Unicuique Suum

mario bellettato (mariob)
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Messaggio numero: 305
Registrato: 04-2015

Inviato il sabato 01 dicembre 2018 - 10:13:

Buongiorno a tutti. A mio parere la cosa sostanziale è accertarsi che temperatura e pressione olio EFFETTIVE, cioè nel motore e non quelle indicate dallo strumento o immaginate da "miocuggino", siano entro i parametri previsti dalla casa madre. Mi riferisco a motori di serie, riguardo alla pressione ho affrontato il tema in una discussione recente. Il modo più semplice per misurare la temperatura è l'impiego di un termometro ad ago del tipo usato per gli arrosti, qualsiasi modello funziona a patto che l'ago sia abbastanza sottile da entrare nel tubetto dell'astina e sufficientemente lungo da immergere la punta nel lubrificante per almeno due o tre centimetri. Ripeto ad abundantiam che a motore caldo (15/20 Km di guida normale, NON da raduno) dovreste essere tra 90 e 110°. Il motore al minimo non si scalda, nemmeno se lo lasciate acceso per un mese: la ventola è troppo efficiente). Dovete preoccuparvi se la temperatura non sale mai sopra i 90° (non raggiungete le temperature ideali per le tolleranze meccaniche di esercizio) o se supera facilmente i 125 ° (il motore tende a scaldare troppo, anche se in realtà l'olio entra in crisi sopra i 140°). Una volta che avete accertato le temperature REALI, potete eventualmente preoccuparvi dell'indicazione dello strumento, che è comoda, ma non fondamentale. In origine è previsto che il centro scala corrisponda a 110°, se ci sono discrepanze significative portate strumento & bulbo a tarare (insieme). Se il tecnico dice che basta lo strumento cambiate tecnico. Rammentatevi che regolazione dell'anticipo di accensione e carburazione influiscono sensibilmente sulla temperatura di funzionamento del motore. Tralascio, perché mi ripeterei, le ovvie considerazioni in tema di cinghia, ventola, lamierati cilindri, pulizia del radiatore e dell'alettatura di cilindri e testate. Tra le temperature rilevate in piena estate e durante l'inverno il gradiente dovrebbe aggirarsi intorno a 10°.

carlo cacciamani (caccia78)
Utente registrato
Username: caccia78

Messaggio numero: 44
Registrato: 06-2013

Inviato il lunedì 03 dicembre 2018 - 20:58:

davvero prezioso, grazie Mario.

ludovico (baronevero)
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Username: baronevero

Messaggio numero: 1513
Registrato: 01-2004

Inviato il mercoledì 05 dicembre 2018 - 18:05:

evvaiiii!!!grande Mario

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carlo cacciamani (caccia78)
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Username: caccia78

Messaggio numero: 48
Registrato: 06-2013

Inviato il domenica 10 febbraio 2019 - 11:41:

Salve Mario,in caso di surriscaldamento ,quanto puo'm essere funzionale una soluzione del genere?

(Messaggio modificato da caccia78 il 10 febbraio 2019)

mario bellettato (mariob)
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Messaggio numero: 313
Registrato: 04-2015

Inviato il domenica 10 febbraio 2019 - 19:06:

Ciao Carlo. La soluzione, che se non sbaglio è tratta dal libro di Richter, funziona bene ed è sviluppata per le competizioni. Ma vorrei capire PERCHE’ il motore surriscalda. Se tutto è in ordine i motori con la pompa piccola (T1 e T2, esclusi i Pre-A) non hanno problemi fino a circa 90HP, mentre quelli con la pompa grande reggono fino a 115 HP senza necessità di particolari modifiche al sistema di raffreddamento, al massimo se il motore ha il vecchio radiatore tipo VW, si monta un radiatore in alluminio del tipo simile a quello commercializzato da CSP o il classico originale da C/SC (purché perfettamente pulito). Uso il dato relativo alla potenza perché è l’unico semplice e direttamente utilizzabile: il motore a ciclo otto è una macchina endotermica poco efficiente e l’efficienza diminuisce con l’incremento della potenza, va da se che buona parte dell’energia liberata dalla fase attiva (lo “scoppio”) si trasforma in calore e non in energia cinetica, per cui pur con tutte le generalizzazioni se hai un motore “A” con meno di 90HP o un “B/C/SC” con meno di 115HP non dovresti avere problemi di raffreddamento, a meno che tu non guidi abitualmente nel Sahara o nella Death Valley o non fai cronoscalate. Sappiamo che l’olio è “caldo” quando supera costantemente 120° e dobbiamo anche essere certi che l’indicazione della temperatura sia esatta (intendo che la lettura sia reale) Se il motore surriscalda al di sotto di quelle potenze c’è qualcosa che non va e l’elenco delle possibili cause è piuttosto lungo, provo ad elencare quelle che mi vengono in mente, alcune sono banali, ma non si può escludere nulla.
Cinghia ventola allentata, radiatore intasato (sia esterno che interno), condotto principale olio con calibro ridotto da morchia, pompa olio che non eroga pressione sufficiente, sistema by-pass del radiatore con molla troppo dura o pistoncino che non scorre liberamente, carburazione troppo magra, anticipo accensione non regolato bene, rapporto di compressione elevato (frequente se si montano i pistoni da C/SC con le testate da A), motore “Frankenstein” con assemblaggio di parti non compatibili (albero a cammes, carburatori e carburazione, pistoni, scarico ecc.). Il senso della mia riflessione è che se il tuo motore non supera quelle potenze ma surriscalda devi capire la causa e non montare un radiatore esterno. Tra le altre cose lo schema della tavola di Richter non affronta alcuni temi: la lunghezza e calibro dei condotti di alimentazione di filtro e radiatore esterno (influiscono pesantemente sulla fluidodinamica e sulle pressioni di lavoro – una modifica studiata per la pista può essere pessima per uso stradale) la posizione del radiatore (strategica se pensiamo a ventilazione dinamica e non forzata), l’esigenza di un termostato (il motore rischia di agonizzare per kilometri con le temperature olio troppo BASSE) e la difficoltà di effettuare correttamente il cambio olio (per vuotare completamente il circuito dall’olio esausto devi fare 2 cambi in sequenza ed accertarti che il termostato sia aperto, cioè che l’olio sia oltre gli 85°). Nella mia modesta esperienza la maggior parte di queste “modifiche” che ho trovato su motori che ho potuto vedere peggioravano il funzionamento generale dell’impianto. Oltre i 115HP con pompa grande basta un buon filtro full-flow (che invece ha grande utilità indipendentemente dalle potenze erogate) per far scendere le temperature medie di 7/10°. I problemi, parlo sempre della mia esperienza e delle mie opinioni personali, sorgono quando si sale oltre 130/135HP… ma quella penso sia un’altra storia.

carlo cacciamani (caccia78)
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Messaggio numero: 49
Registrato: 06-2013

Inviato il domenica 10 febbraio 2019 - 23:35:

grazie Mario per le tue esaurienti spiegazioni.In questo caso credo si tratti di un motore Frankenstein con varie parti assemblate a random per essere eleganti:
Il carter è un bt6 con pompa olio grande, i carburatori sono dell'orto drla da 36 con venturi ridotti ma teste e gruppo pistoni / cilindro rappresentano un enigma.
Le prestazioni del motore sono ottime ma quando si arriva a temperature oltre i 110/120 ( misurata con un rilevatore laser all'altezza delle testa ) , al minimo, la pressione dell'olio scende drasticamente fino a 0,4/0,5 bar.
Malgrado una buona stabilità assiale del volano e solo una perdita dal paraolio dietro la puleggia ,credo che anche questo set di bronzine banco sia andato ( scommetto la centrale ) e so che il prossimo passo sarà il rettificatore.
A suo tempo, agli albori della mia passione, Il mio entusiasmo porto a fidarmi di motoristi improvvisati o autoreferenziati a cui consegnai carta bianca ed una grande quantità di parti di motori.Di quelli fatti ( credo fossero 5) questo è l'unico rimasto che non avesse fuso..o meglio, l'unico che non sia stato riaperto.
Ora per fortuna ho un riferimento competente ed a lui mi affido ma purtroppo ormai sono piuttosto demotivato....

Ivano M. (ivano356)
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Inviato il sabato 11 febbraio 2023 - 22:28:

Riapro questa vecchia discussione per parlarvi della mia della mia auto che, al contrario di chi ha postato prima , non porta in temperatura l'olio, mi spiego misuro la temperatura olio nella coppa con un termometro infilato al posto dell'asta livello olio e segna circa 65°/70° mentre circolo in strada libera, ma si abbassa ulteriormente la temperatura se circolo dentro un centro abitato, il tipo di olio che uso ormai da tempo è il Castrol classic
In estate le temperature non si alzano di molto, ho notato che per avere la lancetta temperatura olio al centro dello strumento devo viaggiare almeno a 120 km/h altrimenti sta appena fuori della zona verde.
Ivano

luca (piggdekk)
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Messaggio numero: 2021
Registrato: 02-2010

Inviato il sabato 11 febbraio 2023 - 22:59:

Sei sicuro che quando il termometro è nella coppa dell'olio attraverso l'asticella il termometro sia realmente sommerso? La temperatura potrebbe essere quella dei vapori.
luca

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Ivano M. (ivano356)
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Username: ivano356

Messaggio numero: 329
Registrato: 10-2004

Inviato il domenica 12 febbraio 2023 - 10:02:

Buongiorno Luca , il termometro ha l’asta con le tacche per il livello olio, e fatto apposta per sostituire l’astina originale

Fabio R. (fabio70r)
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Username: fabio70r

Messaggio numero: 4382
Registrato: 01-2011

Inviato il domenica 12 febbraio 2023 - 16:59:

Bellissimo Ivano se ho capito bene che la scala graduata è nel tappo, è corretto?
Puoi mettere una foto o scrivere di che marca è... C'è anche per 911?
Grazie

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