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mario bellettato (mariob)
Utente registrato
Username: mariob
Messaggio numero: 71
Registrato: 04-2015
| | Inviato il mercoledì 23 marzo 2016 - 23:05: | 
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Immaginate un motore typ 546 del '53, incompleto ed in condizioni pessime, parti provenienti da motori diversi buttate alla rinfusa in una cassa di legno. Immaginate anche di commettere l'errore madornale di pensare "beh, potrei provarci... l'hanno rifiutato tutti, magari io ci riesco...". Inizia un incubo durato oltre un anno, fatto di sensi di colpa, pentimenti, delusioni e piccoli successi parziali, tutto condito da notti insonni.
1° Puntata - "I CARTER NON CHIUDONO"
Al testatore i carter rivelano che la corrosione sulle superfici di chiusura ha lavorato al punto che ci sono aree a - 0,50 mm sotto il piano. Questo significa che per far richiudere il carter sulla mezzeria tutte le misure interne (comprese le sedi delle bronzine di banco e il canale dell'albero a cammes) saranno a - 1,0 mm: E' VERAMENTE UN'ENORMITÀ'!
(Messaggio modificato da Paolos90cv il 22 maggio 2016) |
Carlo B. (colombo)
Porschista attivo
Username: colombo
Messaggio numero: 1392
Registrato: 11-2011
| | Inviato il giovedì 24 marzo 2016 - 03:09: |
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Auguri Mario !!!..Sinceramente non ti invidio ,sono comunque sicuro che ci arriverai in fondo !!Buon lavoro |
hello (hello)
Utente esperto
Username: hello
Messaggio numero: 526
Registrato: 12-2007
| | Inviato il giovedì 24 marzo 2016 - 07:25: |
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Post interessante, continua...
De' remi facemmo ali...
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Emiliano (emibond)
Utente esperto
Username: emibond
Messaggio numero: 595
Registrato: 05-2007
| | Inviato il giovedì 24 marzo 2016 - 07:33: |
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Vai spiana alesa ! svolta questo motore.. 
Gli Amici sono come le stelle alcune volte non le vedi ma sai che ci sono !
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Paolo S. (paolos90cv)
Moderatore
Username: paolos90cv
Messaggio numero: 3555
Registrato: 05-2002
| | Inviato il giovedì 24 marzo 2016 - 12:50: |
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Attendiamo il proseguimento della storia!...
"Da piu' di cent'anni le auto rendono indipendenti. Una la dipendenza la crea."
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Fabio R. (fabio70r)
Porschista attivo
Username: fabio70r
Messaggio numero: 2133
Registrato: 01-2011
| | Inviato il giovedì 24 marzo 2016 - 14:28: |
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Facci vedere come hai trasformato
l'incubo in sogno
Unicuique Suum
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mario bellettato (mariob)
Utente registrato
Username: mariob
Messaggio numero: 72
Registrato: 04-2015
| | Inviato il venerdì 25 marzo 2016 - 14:51: |
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2° Puntata - C'E' MODO DI SALVARE IL CARTER?
Il motore è l'originale di un cabriolet in fase di restauro all'estero. L'auto, una volta finita, avrà un valore storico ed economico di tutto rispetto, e la presenza del motore originale non è irrilevante. Per procedere in modo logico è necessario valutare le alternative: 1 spianatura delle chiusure e costruzione di una guarnizione spessa circa 1mm tagliata al laser,
2 riporto con saldatura di cordone in lega di magnesio sulla superficie delle chiusure e successiva spianatura a misura, 3 spianatura delle chiusure e ridefinizione delle misure interne.
La prima soluzione, in se' relativamente semplice, viene scartata per la tendenza dei due semigiusci a "scivolare" l'uno sull'altro per effetto delle dilatazioni termiche, la seconda viene scartata perché il nuovo riporto di materiale (anche se effettuato a regola d'arte da uno specialista amico che salda il magnesio) rischia di diventare più resistente del materiale sottostante che tenderebbe a strapparsi durante la spianata, con esiti disastrosi.
Decido per la terza ipotesi, consapevole della responsabilità che mi assumo. I due carter vengono spianati presso un'officina di rettifica cui ricorro per le cose impossibili e viene effettuata personalmente dal vecchio titolare, ormai ufficialmente pensionato.... |
Il Maestro (leon59)
PorscheManiaco vero !!
Username: leon59
Messaggio numero: 5221
Registrato: 12-2006
| | Inviato il venerdì 25 marzo 2016 - 15:12: |
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la terza ipotesi è la migliore, anche perché ripristinare le sedi,alesando gli assi con i due semi gusci montati è una lavorazione abbastanza semplice. |
Emiliano (emibond)
Utente esperto
Username: emibond
Messaggio numero: 600
Registrato: 05-2007
| | Inviato il venerdì 25 marzo 2016 - 15:47: |
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Ricordo che tempo fa io ed un mio amico abbiamo modificato i carter di un 1200 maggiolino per portarlo a 1800 ! anche noi ci chiedavamo se allargare la sede dei cilindri al limite dei prigionieri e rifare le sedi delle bronzine dell'albero visto che erano piene di rigature avesse poi tenuto con le sollecitazioni, be devo dire che andava come un fulmine e non ha mai avuto problemi !
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Carlo B. (colombo)
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Username: colombo
Messaggio numero: 1396
Registrato: 11-2011
| | Inviato il sabato 26 marzo 2016 - 01:55: |
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Stesso problema in un 75cv pompato.Rottura importante .Barenate le sedi e montate finte bronzine BMW .Incredibile ma vero è ancora ..vivo !!Operazione eseguita in una rettifica di Brescia anni fa .Il motore è stato riportato alla sua cilindrata originale e montato su una 356 C.Funziona ancora egregiamente (anche se non ha percorso molti chilometri). |
Peppe (peppebug73)
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Username: peppebug73
Messaggio numero: 101
Registrato: 05-2013
| | Inviato il mercoledì 30 marzo 2016 - 16:03: |
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inconveniente possibile e' il cattivo "mesh" degli ingranaggi di distribuzione. spianando in modo generoso dal lato distribuzione si e' costretti a rifare un ingranaggio minorato lato albero. |
Emiliano (emibond)
Utente esperto
Username: emibond
Messaggio numero: 602
Registrato: 05-2007
| | Inviato il giovedì 31 marzo 2016 - 21:27: |
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La spianatura deve essere identica ! Gli interassi rimangono uguali, non avrebbe senso spianare più da un lato che dall'altro. 
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mario bellettato (mariob)
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Messaggio numero: 73
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| | Inviato il giovedì 31 marzo 2016 - 21:36: |
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3° Puntata -
Ormai è deciso, si va di barenatura. Dato che è stato eliminato un ammontare rilevante di materiale, ora vanno ripristinate tutte le quote, non semplicemente quelle delle sedi delle bronzine di banco e dell'albero a cammes, ma anche la sede del corpo pompa olio, quella del tappo posteriore della cammes, va modificata una flangia per la coppa olio (i prigionieri non sono più disposti in cerchio perfetto) e poi vanno realizzati al laser quattro anelli compensatori in alluminio per le basi cilindro, altrimenti il PMS risulta troppo avanzato. Con i carter in mano decido una ulteriore modifica, voglio eliminare il tallone d'Achille dei pre-A (anzi, uno dei due, l'altro è la portata della pompa olio) e decido di sostituire gli stupidi comandi delle aste a forma di dita con dei piattelli realizzati a misura ed ispirati al disegno di quelli attuali. I comandi di serie, infatti, sono gli stessi dei VW dell'epoca e sono bloccati al carter da fermi a ghigliottina che ne consentono il moto alternato ma impediscono quello rotatorio che è fondamentale per la migliore lubrificazione, per ridurre l'attrito e l'usura delle cammei e che consente una più accurata regolazione del gioco punterie. Ma è una modifica che richiede ulteriori fresature alla struttura interna del carter per fare spazio alle maggiori dimensioni dei piattelli. E' una modifica con pochi riscontri, piuttosto sperimentale e sono un po' preoccupato.   |
Guido N. (guido_911)
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Username: guido_911
Messaggio numero: 1284
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| | Inviato il giovedì 31 marzo 2016 - 21:55: |
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Complimenti Mario sei un artista leggere i tuoi interventi e' un piacere
Il nostro tempo è limitato,per cui non lo dobbiamo sprecare vivendo la vita di qualcun altro
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Peppe (peppebug73)
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Username: peppebug73
Messaggio numero: 102
Registrato: 05-2013
| | Inviato il venerdì 01 aprile 2016 - 01:02: |
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cavolo mi sono confuso, non volevo intendere quelli di distribuzione, (avevo in mente distributor in inglese visto che scrivo spesso in inglese), ma quello dello spinterogeno. infatti vw dava un limite max alla spianatura lato spinterogeno, realizzando spesso carter asimmetrici appunto per la minore spianabilita' lato SX. ovviamente andava a compensare con asimmetrica spianatura degli appoggi cilindro. altri ricostruttori che avevano meno scelta di carter, andavano anche oltre specifica e poi erano costretti a rifarsi un ingranaggio spinterogeno speciale perche altrimenti l' alberino spinterogeno non entrava piu. Chissa se questo trovera' quel problema?
un dettaglio, su cui mi piacerebbe approfondire. si citano gli spingiaste vw come identici a questi ma non e' esatto, quelli VW hanno anche l' asta di alluminio incorporata. mi chiedevo (al fine di applicare l'upgrade ai vw anni 50 semi standard), Porsche prendeva gli spingitoi vw toglieva l' asta e pressava dentro un tappetto con concavita' per la sfera? |
axel (bulldog)
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Messaggio numero: 1126
Registrato: 08-2007
| | Inviato il venerdì 01 aprile 2016 - 06:48: |
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Passione & arte!
Complimenti!
Liberiamo il mondo dalle cariatidi!
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mario bellettato (mariob)
Utente registrato
Username: mariob
Messaggio numero: 74
Registrato: 04-2015
| | Inviato il venerdì 01 aprile 2016 - 15:39: |
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Peppe, quello che dici è vero. Porsche modificava il "cam follower" perché essendo diversa la testata, e il gruppo bilancieri, l'asta VW standard avrebbe lavorato con un angolo diverso, sfavorevole per l'usura regolare, e poi c'era il problema della corsa 74, che prevedeva comunque un'asta più lunga. Infine, c'era anche il dubbio sulla tenuta delle aste, i motori 1300S e 1500S (typ 589, 589/2, 528 e 528/2) avevano molle valvole molto dure, doppie e con la spirale interna a nastro. Ho fatto prove al dinamometro e nel primo tratto di compressione sono addirittura più dure di quelle attuali dei typ 616. |
PL3 (peter)
Porschista attivo
Username: peter
Messaggio numero: 1365
Registrato: 05-2003
| | Inviato il venerdì 01 aprile 2016 - 16:19: |
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E' un piacere leggerti...
Curiosità: ma tutta questa competenza come l'hai acquisita? Un conto è sapere, un conto è metterci le mani.
Tutto quello che in un motore non c'è...sicuramente non si rompe!!!
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Simone C. (herbie)
Moderatore
Username: herbie
Messaggio numero: 3008
Registrato: 04-2002
| | Inviato il venerdì 01 aprile 2016 - 16:24: |
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Bellissimo lavoro.
Anche le flange dei bulloni che avvitano il carter motore al cambio vanno rettificate giusto? |
mario bellettato (mariob)
Utente registrato
Username: mariob
Messaggio numero: 76
Registrato: 04-2015
| | Inviato il domenica 03 aprile 2016 - 12:35: |
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4° Puntata - Definizione delle caratteristiche del motore.
Il motore typ 546 in origine non è un fulmine di guerra. E' il massimo sviluppo del motore di fine anni '40 che equipaggiava il maggiolino e, pur con una potenza quasi doppia, ha i suoi limiti. Lubrificanti e materiali attuali ci consentono di cercare qualche cavallo in più, tenendo conto che in ogni caso la pompa olio ha una portata limitata e che le dimensioni, l'architettura ed il materiale del carter sono vincoli con cui si debbono fare i conti.
La scelta più ragionevole probabilmente è la ricerca di un compromesso onesto tra le varie componenti. Il comportamento di qualsiasi motore a ciclo otto è determinato in modo sostanziale da albero a camme e conformazione della testata (che include impianto di ammissione e scarico), il resto determina semplicemente la durata del motore, cioè quanto a lungo esso potrà funzionare. La scelta di alberi a cammes per il carter di derivazione VW, escludendo quelli originali VW del tutto inadeguati, sono sostanzialmente 2: quello per il typ 546 (codifica interna Porsche 104) e quello per il typ 528, che offrivano rispettivamente 55 e 70 HP. Il 528 era un motore sportivo, per quanto un po' scorbutico e con il limite dell'albero Hirt, il suo albero a camme derivava dal genio motoristico di Ernst Fuhrmann e pur essendo un capolavoro non può competere con i profili sviluppati più tardi, con l'impiego di sofisticate simulazioni e possibilità di impiegare banchi prova in modo estensivo. Decido di utilizzare l'albero a camme del motore 616/15 (il "C") che rappresenta tra tutti gli alberi da 356 il miglior compromesso tra prestazioni, affidabilità e consumi. Inoltre è un profilo che si comporta bene su di un auto pesante, come di fatto è un Pre-A cabriolet. Il motore presumibilmente non supererà i 5.000 giri/min limite di sicurezza anche impiegando un albero motore da "B" e pistoni forgiati. Questa configurazione consentirà anche di aumentare i rapporto di compressione passando da 7:1 originali a 8,5:1 (un po' più del 1.500S). L'obiettivo è raggiungere una potenza nell'ordine dei 70HP con una buona erogazione e grande affidabilità. Purtroppo questo richiede una ulteriore modifica al carter, poiché il perno #3 dell'albero a cammes per tutti i motori 616 (carter in tre pezzi) è più stretto di quello standard per il motore VW 30HP e quindi... decido di fabbricare una fresa e di modificare il povero carter.  |
Enry Altoe (enry356)
Utente registrato
Username: enry356
Messaggio numero: 40
Registrato: 09-2015
| | Inviato il lunedì 04 aprile 2016 - 11:10: |
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Mario,
complimenti per i chiari ed interessanti interventi anche per un profano di meccanica come lo scrivente.
Grazie.
Enry |
mario bellettato (mariob)
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Username: mariob
Messaggio numero: 77
Registrato: 04-2015
| | Inviato il martedì 05 aprile 2016 - 08:59: |
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5° puntata - Scelta gruppi termici
In origine questi motori montavano cilindri in alluminio con canna riportata al cromo e pistoni stampati. Tecnologia molto raffinata per l'epoca e motivata anche dal fatto che il materiale favoriva lo scambio termico. I pistoni erano molto simili per typ 546 e 528 (1500N e S), la differenza sostanziale era costituita dalla diversa conformazione del cielo che garantiva un rapporto di compressione più elevato per la versione sportiva. La casa madre non fornisce il ricambio e sul mercato (a quanto so) esistono 3 opzioni. Un prodotto semiartigianale, replica fedele dell'originale 528, fabbricato in repubblica ceca da Stephen Genchev, ho avuto modo di vedere il prodotto e sembra ben fatto, ho raccolto pareri positivi da parte di persone attendibili, ma la casistica non è così ampia da assumere rilevanza statistica, il prezzo è elevato. C'è un prodotto A&A sviluppato dietro richiesta di un paio di specialisti americani, i cilindri sono in ghisa con alettatura in fusione di alluminio, pistoni stampati con quell'inutile (a mio parere) spalmatura in teflon sul mantello, qualità non costante con alti e bassi come per tutto il materiale A&A, prezzo piuttosto economico. La terza opzione è costituita dai set offerti da Shasta, con cilindri in Durabar (il materiale sviluppato dal compianto Duane Spencer) e cilindri forgiati fabbricati su misura da JE, i pistoni hanno un aspetto molto sportivo con segmenti sottili e spinotto alleggerito, prezzo medio alto. Ho optato per quest'ultima soluzione, considerando che i set Shasta sono eccellenti, ne ho usati molti con ottimi risultati e sapevo di poter contare anche sulla collaborazione tecnica di Leo Turnebaugh, l'attuale proprietario di Shasta e di Nutek Cams, persona molto competente e cortese. Un pistone forgiato è indiscutibilmente superiore a qualsiasi pistone stampato, i set Shasta lavorano con interferenze basse, hanno un grande controllo del consumo olio e garantiscono durata più che soddisfacente. L'handicap del minore smaltimento termico del Durabar rispetto all'alluminio sarebbe stato ampiamente compensato dall'installazione di un radiatore olio in alluminio di ultima generazione al posto del "ferrovecchio" di derivazione VW montato in origine. Inoltre i cilindri in alluminio non offrono la stessa stabilità dimensionale delle ghisa alle temperature elevate e in condizioni critiche tendono a deformarsi. Infine i pistoni forgiati con lo spinotto alleggerito sono MOLTO più leggeri del corrispondente stampato, benché più robusti. Riducendo i pesi delle masse alterne si favorisce il carattere sportivo del motore e si riducono i carichi meccanici che gran ano sull'albero, sulle bielle e, in questo caso, soprattutto sui carter.    |
FRANCESCO (telemaco)
Utente registrato
Username: telemaco
Messaggio numero: 405
Registrato: 05-2014
| | Inviato il mercoledì 06 aprile 2016 - 21:10: |
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Speriamo non finisca come questo lazzaro
https://m.youtube.com/watch?v=uA5zh4RW7z8
Scherzi a parte i migliori auguri per il tuo restauro....
MINIMIZZAZIONE DEI COSTI E MASSIMIZZAZIONE DEL PROFITTO
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Riccardo (rickymoto)
Utente registrato
Username: rickymoto
Messaggio numero: 83
Registrato: 02-2016
| | Inviato il giovedì 07 aprile 2016 - 00:00: |
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Una sola parola...affascinante!!!!
REGALARSI UN'EMOZIONE E' NECESSARIO! TERAPEUTICO! INDISPENSABILE! OBBLIGATORIO!!! SE POI E' UNA PORSCHE CARRERA E' MEGLIO!!!!!!!!
tessera n°2413
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mario bellettato (mariob)
Utente registrato
Username: mariob
Messaggio numero: 78
Registrato: 04-2015
| | Inviato il venerdì 08 aprile 2016 - 22:30: |
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6° Puntata - verifiche dimensionali
Ripristinate le misure principali del carter è necessario procedere ai montaggi che permettono di controllare dimensioni, giochi e interassi principali delle parti del motore. Gli alberi originali sono irreperibili, ma in ogni caso si tratterebbe di manufatti con i limiti intrinseci della tecnologia dell'epoca. Meglio ripiegare su un buon albero da "A", controllato ai raggi X, lavato a fondo con doppio passaggio a ultrasuoni e chimico e "stappato" per evitare che nei punti più difficili da raggiungere si annidi qualche traccia di lavorazione o qualche frammento metallico che prima o dopo finirebbero per lasciare segno del loro passaggio sulle bronzine.
Per adattare le bronzine da "A" al carter VW è necessario scavare un canale nella superficie sterna della bronzina n. 4 (quella vicino alla puleggia) perché i fori di mandata olio non coincidono ed inoltre è importante orientare la bronzina n. 2 (quella centrale) con i due fori rettangolari rivolti verso il basso. Assolutamente da evitare qualsiasi modifica "old school" per aumentare la portata dell'olio: la pompa è molto più piccola di quella utilizzata nei motori successivi e quindi passaggi troppi grandi causerebbero cali di pressione disastrosi man mano che si procede verso la "periferia" del motore. Le bielle da "B" sono state selezionate, sono dello stesso lotto produttivo,, hanno lo stesso peso (+/- 0,5g), hanno lo stesso baricentro e ovviamente dadi nuovi. Sono molto più grandi (e robuste) delle originali, di conseguenza c'è parecchio lavoro di fresa per garantire nel carter lo spazio necessario alla rotazione ed un minimo di margine di sicurezza (vibrazioni, dilatazioni ecc).
Nonostante le barenature il centro fori è stato rispettato e albero motore ed albero a camme lavorano alla perfezione, anche i bicchierini delle punterie hanno la giusta interferenza. Provo i gruppi termici senza i segmenti, il deck è soddisfacente, trovo solo due centesimi di differenza al PMS tra i cilindri, invertendo le combinazioni biella-pistone arrivo praticamente a zero, sono soddisfatto.
(Messaggio modificato da Paolos90cv il 22 maggio 2016) |
mazza911s (mazza911s)
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Username: mazza911s
Messaggio numero: 837
Registrato: 04-2012
| | Inviato il sabato 09 aprile 2016 - 07:02: |
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Complimenti Mario,
Leggendo la cronaca di questo intervento trovo conferma di quanto mi è stato riferito da persone di fiducia sul suo conto.
Purtroppo ripenso anche a quando venne a Padova a rifare il motore del mio 356 e sono oltremodo dispiaciuto di non essere riuscito a venire a conoscerla di persona.
Non la stupirá sapere che il suo motore è per me una sorpresa ad ogni accensione: anche dopo stop piuttosto lunghi va in moto con mezzo giro di chiave e gira, è il caso di dirlo, come un orologio.
In moto è poi una vera gioia, spinge la piccola 356 senza sforzo apparente e lo trovo straordinariamente in sintonia con la vettura.
Unica accortezza faccio verificare la carburazione ad ogni cambio di stagione e cambio l'olio regolarmente nonostante il chilometraggio annuo sia risibile.
Forse non servirebbe, visto che esce praticamente nuovo, ma mi sento moralmente in dovere di coccolare un pò le mie auto vista la generositá con cui ripagano le mie attenzioni!
Le rinnovo i miei complimenti a cui unisco l'augurio di poterla presto conoscere di persona.
PS Scusate il "lei" poco adatto ad un forum di appassionati ma al telefono io e il 356doctor ci siamo sempre dati del lei e mi sembrava corretto continuare!
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mario bellettato (mariob)
Utente registrato
Username: mariob
Messaggio numero: 79
Registrato: 04-2015
| | Inviato il domenica 10 aprile 2016 - 23:51: |
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7° Puntata - Aveva ragione Peppe
Faccio il test di scorrevolezza, una bronzina mi sembra stretta, è quella centrale (per fortuna) è divisa in due e posso fare la prova con il Plastigage, è nel limite basso, decido di non intervenire, se fosse stata troppo stretta averi potuto scegliere tra lucidare il perno sull'albero o usare un leggero abrasivo sulla bronzina (in caso suggerisco "Argentil" o simili e MOLTA attenzione. Faccio la prova della pompa benzina, ho accorciato di 0,4 mm l'asta di comando, tutto sembra OK, in ogni caso verificherò la pressione di mandata a motore acceso, vanno bene da 0,25 a 0,35 bar. Il problema viene quando scopro che l'alberino dello spinterogeno non entra. Non l'avevo previsto e di primo acchito non so cosa fare, sono preoccupato. Effettivamente ho ridotto l'interasse tra albero motore e albero spinterogeno di circa mezzo millimetro... penso ad una boccola eccentrica da inserire nel carter, ma oltre a richiedere una foratura molto precisa, bisognerebbe preparare una maschera di guida... il rettificatore viene in mio aiuto e mi suggerisce di costruire un ingranaggio a misura. Il mio tornitore di fiducia mi dice "Si, se non hai fretta proviamo a farlo...". Due mesi di attesa e al terzo tentativo l'ingranaggio è perfetto. Lega molto vicina all'originale e aspetto incredibilmente simile. Costo n. 4 salami artigianali ed una cassa di cabernet frank (pagati volentieri)
(Messaggio modificato da Paolos90cv il 22 maggio 2016) |
Paolo S. (paolos90cv)
Moderatore
Username: paolos90cv
Messaggio numero: 3597
Registrato: 05-2002
| | Inviato il sabato 16 aprile 2016 - 09:15: |
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Rinnovo i complimenti a Mario per il suo lavoro che trasuda passione.
Mi fa anche piacere che tu abbia una valida rete di artigiani vecchio stampo, che oggi sono oro.
Attendo le prossime puntate e magari un bel link su youtube per veder questo motore che gira! 
O.T. Mazza ma tu hai una 356? Sarà l'età che avanza ma se l'avevi già detto avevo rimosso.
Hai voglia di presentarla e raccontarla in una nuova discussione?
"Da piu' di cent'anni le auto rendono indipendenti. Una la dipendenza la crea."
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mazza911s (mazza911s)
Utente esperto
Username: mazza911s
Messaggio numero: 848
Registrato: 04-2012
| | Inviato il sabato 16 aprile 2016 - 21:03: |
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Paolo,
Beh...è la vaschetta da bagno con cui mi son sposato!
L'ho presa perchè desideravo una porsche cabrio.
Cerco sempre qualcosa di speciale quando scelgo un'auto e di questa (offerta da Mirbach, un dealer tedesco) mi piaceva la serie (piuttosto rara per il modello) e l'essere nata europea nonostante il modello rivolto principalmente al mercato americano.
In realtá la uso pochissimo, ho capito di non essere portato alla guida en plen air, ma la trovo talmente affascinante da non aver mai nemmeno pensato di privarmene nonostante le tante offerte ricevute.
Per quanto riguarda l'auto ho terminato il restauro integrale iniziato dal precedente proprietario (per la veritá l'auto era considerata restaurata completamente, ma lasciamo stare).
La carrozzeria è stata rifatta da lamiera da un carrozziere specializzato, e direi stimato, di cui si è parlato recentemente anche su queste pagine.
Il motore era stato rifatto a nuovo dal dottor Bellettato e quando la acquistai diede prova di grande correttezza.
Dopo i primi chilometri emerse un problema al motore.
Mentre era smontato dalla macchina per il restauro di cambio, ciclistica e impianto elettrico Mario riaprì il motore per sistemare la cosa (tutto in garanzia!).
Nell'occasione apprezzammo la competenza e la bontá del lavoro fatto in precedenza (dentro era tutto nuovo come riportato nella dettagliata scheda lavori che accompagnava l'auto al momento dell'acquisto).
Parlo per interposta persona poichè impegni di lavoro mi impedirono di essere presente ma chi ne apprezzò il lavoro, oltre che persona di fiducia, è uno stimato preparatore di motori 356 a 4 alberi.
Dico questo non per fare pubblicitá, non ho più contatti con Bellettato da anni, ma desidero riconoscere correttezza e professionalitá.
Mi scuso per l'O.T. ma leggendo questo 3D ricordo con piacere quell'episodio. |
mazza911s (mazza911s)
Utente esperto
Username: mazza911s
Messaggio numero: 854
Registrato: 04-2012
| | Inviato il domenica 17 aprile 2016 - 10:38: |
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Questa una foto durante il restauro.
Si vede il motore dal lato B che per me è molto importante.
Vista da sopra deve appagare l'occhio dell'esteta e vista da sotto l'occhio del tecnico: tutto deve essere in ordine e pulito.
Tutt'oggi il motore non presenta nessun trasudamento o perdita d'olio.
Ciao! |
mario bellettato (mariob)
Utente registrato
Username: mariob
Messaggio numero: 80
Registrato: 04-2015
| | Inviato il lunedì 18 aprile 2016 - 01:43: |
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8° Puntata - E' ora di mettere la testa a posto...
Ringrazio per l'apprezzamento nei commenti precedenti, ma non vorrei che qualcuno pensasse che mi faccio pubblicità.
Le testate del 546 sono uniche, con quegli strani castelli del bilancieri dalla forma singolare e poco funzionale. Rettificati gli assi e costruite un paio di boccole sono in grado di funzionare bene di nuovo, gli anelli di compensazione sotto i cilindri sono dello spessore corretto e la geometria della distribuzione è perfetta (a metà corsa il bilanciere posiziona il registro al centro dello stelo della valvola in posizione perpendicolare), il sistema è un ibrido VW/Porsche e i registri non sono posizionati sopra le aste, bensì sopra le valvole. Ho provveduto a sostituire le molle di compensazione ed i bulloni di fissaggio dei castelli, anche se sono di qualità eccellente (10/9), dopo oltre 50 anni ed un infinità di cicli termici sono probabilmente "stanchi". Valvole, sedi, guide, molle e piattelli sono nuovi. Le sedi hanno i tre angoli e le valvole sono state sostituite con quelle montate negli "A", lo stelo da 10 invece che da 8 riduce leggermente il flusso dei gas, ma la maggiore durata delle cammes compensa ampiamente questa variazione, inoltre il diametro maggiore favorisce la cessione di calore attraverso la guida, realizzata a misura. Naturalmente sono stati verificati CC delle camere di scoppio e le condizioni della filettatura delle candele.
Al momento del montaggio, nonostante sia stato seguita fedelmente la procedura di serraggio dei dadi e si sia proceduto con cicli in successione aumentando di volta in volta la coppia di 0,25 kgm, una testata cede e si apre una crepa tra i fori dei due dadi centrali... qualche imprecazione, poi smontaggio della testata e riparazione mediante saldatura e successiva fresatura. Nuovo montaggio e verifica manuale delle rotazioni, il motore gira in modo uniforme senza impuntature. Anche la resistenza che oppone è quella tipica della tenuta dei segmenti e delle molle valvole. Ho dovuto adattare i deflettori di raffreddamento sotto i cilindri alla forma leggermente diversa dell'alettatura e dell'interasse dei gruppi termici da 80 mm. E' il momento di regolare il giuoco assiale del volano (rettificato ed equilibrato insieme ad albero motore, spingidisco e puleggia). Il carter motore in magnesio dilata meno dei modelli successivi in alluminio, perciò mi attengo alle indicazioni del manuale originale (esemplare intonso in inglese del 1953, acquistato fortunosamente qualche anno fa!) ridurre al minimo il rischio di trafilaggi installo un paraolio in Viton con il labbro singolo. Ora il motore inizia a prendere forma.
(Messaggio modificato da Paolos90cv il 22 maggio 2016) |
Peppe (peppebug73)
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| | Inviato il sabato 30 aprile 2016 - 09:15: |
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curiosamente la P ha scelto di fare la tenuta olio dalla parte sopra del barilottobollone e il vero tiraggio testa dalla parte incassata, il che obbliga al religioso mantenimento delle distanze per mantenere la dose di forza tra il tiraggio testa e il tiraggio "perso" sul gommino. p.s. i piani testa li hai solo spuntigliati con smeriglio? o la smerigliatura e' successiva alla rettifica piano testa? |
mario bellettato (mariob)
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| | Inviato il sabato 30 aprile 2016 - 22:58: |
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Peppe, tecnicamente è una scelta discutibile, immagino legata alla necessità di garantire una certa intercambiabilità delle testate tra i diversi modelli (curiosamente è la stessa cosa che accadde con i Carrera, dove per evitare di vare due fusioni testata - dx e sx - gli alberi della distribuzione girano nelle stesso senso, non in modo speculare, e ciò complica la messa in fase). Del resto lo stampo di una testata era costoso, specie in relazione alle quantità che per P erano comunque piuttosto modeste rispetto a VW. In questo caso ho fatto spianare le sedi cilindro nella testata di circa 0,15 mm, il minimo per trovare materiale vergine, non ho smerigliato perché faccio usare un utensile grosso che lascia dei piccolissimi cerchi concentrici sul materiale che fungono da guarnizione quando la coppia di serraggio li "spiana" sull'acciaio delle camice. Ho fatto il CR teorico e poi la prova con il cilindro PMI/PMS riempito di olio di vaselina attraverso il foro candela, è un modo stupido ma così evito il rischio di errori banali. Se quando abbassi le testate (CR a parte) "alzi" le nuove sedi del valore corrispondente la geometria della distribuzione resta invariata (quasi) e l'aumento di carico della molla è trascurabile (se resti sotto a 0,2 mm). Per ridurre il problema dell'anello morbido sotto il dado che a tutti gli effetti tiene la testata io uso anelli in Viton con una durezza shore molto elevata rispetto a quella dei paraolio dei kit guarnizioni. Inoltre dopo aver stretto i dadi testata secondo la routine lascio riposare a riserro 24 ore dopo. In genere controllo accuratamente i piani dei cilindri nei carter e l'altezza dei cilindri in modo che allineamento e zenith delle canne siano precisi, le tenute sono buone anche senza smerigliare. Il filtro olio dei 356 non filtra una mazza, si e no il 15% dell'olio e se aumenti la mandata verso la cartuccia perdi portata in periferia (testata e distribuzione). Ho sempre il terrore che lo smeriglio resti da qualche parte e arrivi alle bronzine, così cerco di limitarne l'uso, ma è un'opinione personale. |
Paolo S. (paolos90cv)
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| | Inviato il domenica 01 maggio 2016 - 14:54: |
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Bravo Mario, sia a fare che a spiegare e condividere.
Anch'io condivido il pensiero di Carlo I.
Peccato le 4 ore di distanza che ci separano, altrimenti avresti un cliente in più.
E comunque non è detto che un giorno ci si possa incontrare comunque per qualche progetto 356!
"Da piu' di cent'anni le auto rendono indipendenti. Una la dipendenza la crea."
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mario bellettato (mariob)
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| | Inviato il domenica 01 maggio 2016 - 18:44: |
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9° Puntata - Leveraggi comando gas
Nello sviluppo del motore 356 Porsche, prima del T2 utilizzò un tipo di comando gas ad andamento orizzontale, piuttosto macchinoso e difficile da regolare. L'asta di comando principale attraversa il convogliatore del raffreddamento (eredità VW) e poi si sdoppia con una biella che a sua volta comanda due lunghe aste assimmetriche che comandano le leve collegate alle farfalle dei carburatori. Non esistono ricambi, se non quelli offerti periodicamente da un noto specialista americano che tuttavia non sono sempre precisi e credo che vengano prodotti clandestinamente da Audemars Piguet, vista la somma richiesta per elementi piuttosto semplici.
In ogni caso mi armo di pazienza e metto insieme i leveraggi con una lunga serie di messe a punto fino ad ottenere la misura corretta che assicura sforzo di azionamento ragionevole ed una sincronia di comando più che accettabile. In ogni caso faccio in modo che il sistema funzioni egregiamente con tutte le regolazioni al centro, così a motore in moto (speriamo!) ci sarà margine per allineare i due carburatori e registrare il regime al minimo. Inutile precisare che i due Solex da 32 sono stati revisionati, con il rispettivo kit, dopo un salutare bagno nell'acido. I galleggianti sono andati, il ricambio non esiste ma si può adattare il galleggiante di un modello molto simile. Con l'occasione posso verificare il posizionamento del convogliatore, dovrò lavorarci perché proviene da un altro motore e debbo installare un radiatore olio di produzione attuale, prodotto per i motori 616. Non voglio allargare i fori del carter per i prigionieri del radiatore "moderno" che sono da 8 mm e non da 6, il carter è molto vecchio e quella zona è critica per le crepe, meglio fabbricare prigionieri a doppia sezione, 8mm nella parte che si fissa nel radiatore e 6mm in quella che attraversa il carter. E' anche il momento di modificare il circuito olio per inserire il filtro tipo FRAM, non era di serie sul 546, ma il proprietario dell'auto lo desidera. Visto che, non a torto, desidera anche usare uno strumento Veigel con pressione e temperatura olio decido di utilizzare un blocchetto da 616 per i sensori e di ricavare una mandata per il filtro all'estremità del condotto di mandata per il radiatore, nella parte frontale del carter. Ci deve essere un santo che protegge chi fora i carter pre 1955, con molta cautela foratura e successiva filettatura sono andati a buon fine. Qui non si finisce mai.   |
Peppe (peppebug73)
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| | Inviato il domenica 01 maggio 2016 - 22:00: |
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bello il sistema di lavorazione del piano. il colore mi aveva fato pensare allo smeriglio. non ti da assestamento dopo qualche ciclo di caldo freddo? l' ho visto fare su applicazioni turbo per motori tipo 4 ma anche lato testa per aumentare la superficie di tenuta in modo virtuale, creacdo cioe' un appoggio zigzag. |
Paolo S. (paolos90cv)
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| | Inviato il lunedì 02 maggio 2016 - 08:47: |
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Certo che, per chi ha passione, fare una cosa del genere rappresenta una sfida anche con sè stessi.
Tanto faticosa e stressante quanto, credo, gratificante e istruttiva.
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mario bellettato (mariob)
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| | Inviato il lunedì 02 maggio 2016 - 19:44: |
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Peppe, sei una vecchia volpe, l'idea iniziale era quella di realizzare due superfici con la sezione a zig-zag, perché in effetti si aumenta la superficie di contatto e si migliora la tenuta. Si chiama "giunto a pettine" (fingerjoint in inglese, visto che nell'altro post si dibatte ferocemente circa le eventuali traduzioni). In questo caso ho una superficie relativamente tenera, la testata di alluminio, che si accoppia con il cilindro decisamente più duro (si chiama Durabar - ironia della sorte), quindi alla fine i microrilievi dell'alluminio si adattano, ma proprio questo processo per quanto primitivo assicura una buona tenuta. Come hai correttamente osservato la tenuta è buona finche non si smonta la testata, al secondo montaggio il vantaggio è trascurabile rispetto ad una superficie lavorata in modo usuale. I cicli termici possono risultare un problema, alla lunga tendono ad allentare i bulloni. Sui motori standard procedo con un blando frenafiletti per alte temperature, su quelli più spinti faccio un po' di avviamenti (10/12) lasciando che il motore raggiunga la temperatura di esercizio e poi, un po' controvoglia, rifaccio i serraggi. Sui motori da corsa l'unica soluzione è usare materiale tipo ARP per le testate e mettere i prigionieri passanti (tutti 6) nel carter con ranelle chromoly ad alto spessore (e oltre certi regimi sbanchi al centro comunque, è solo questione di tempo). |
Peppe (peppebug73)
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| | Inviato il lunedì 09 maggio 2016 - 14:27: |
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Mario, ti e' capitato di adattare questi motori con le bronzine cammes? le versioni porsche hanno sempre il collo da 24mm? |
mario bellettato (mariob)
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| | Inviato il giovedì 12 maggio 2016 - 20:14: |
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10° Puntata - Fitting
Ciao Peppe, non ho mai fatto la modifica con l'inserimento delle bronzine per le cammes, anche se ci ho pensato. In realtà non ho mai trovato sedi talmente consumate da rendere l'uso impossibile, facendo i piani di contatto dei due emicarter si "mangia" qualcosa e poi con la barenatura si recupera la misura corretta. A dire il vero ho provato a far mettere un film di teflon da un artigiano che faceva padelle, il trattamento dura poco e non vale la pena.
A questo punto il motore typ 546 è pronto per la prova dei lamierati, sono di motori diversi e non combaciano. La tenuta d'aria è vitale tanto per il raffreddamento diretto di radiatore, testate e cilindri, quanto per la corretta pressurizzazione del vano motore, importante anche per le prestazioni. Faccio un lavoro certosino di adattamento e modifica, adatto anche un paio di deflettori sottocilindro, faccio lavaggio chimico e sabbiatura e poi vado a farli verniciare. Una volta rimontati il risultato è soddisfacente.
(Messaggio modificato da paolos90cv il 13 maggio 2016) |
Peppe (peppebug73)
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| | Inviato il venerdì 20 maggio 2016 - 08:55: |
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ma il colore dei lamierati cambia con l' anno? alcuni ho visto che hanno il convogliatore bianco...
approfitto per una domanda, ho preso per un conoscente gommini e cannucce per un 616/7, mi guardavo i gommini delle cannucce, che mi hanno fatto sciroppare 3.50 euro cadauno. colore nero. a vederli a me sembra identici a quelli dei maggiolini modello motore 30cv, che costano 0,35 a pezzo e a vista mi sembrano identici se non migliori (verdi). ci sono differenze a tuo avviso? per curiosita' 215 euro compresa spedizione per set di cannucce (8), set gommini dadi testa (8), set gommini cannucce (16). |
mario bellettato (mariob)
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| | Inviato il sabato 21 maggio 2016 - 15:37: |
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I lamierati motore sono sempre neri, anche per il 912, con la sola esclusione di 616/15 e 616/16 che hanno il convogliatore grigio chiaro. Entrambi i colori sono "semilucidi", quel satinato anni '60 che oggi si fatica a riprodurre perché è più vicino al lucido che all'opaco. I gommini degli astucci punterie SONO quelli del VW 30HP, acquistali dove costano meno, se il motore spinge e quindi scalda usa i siliconici di colore rosso. Quelli verdi sono ottimi ma si fatica a trovarli. Gli astucci costano indicativamente 14-15€ l'uno, è un furto. Quelli inox non ossidano ma sono fragili nella parte a soffietto. Personalmente recupero quelli "vecchio tipo" in ferro tropicalizzato se non sono danneggiati, li lavo, a caldo allungo un po' i soffietti e li faccio zincare di nuovo. La seconda zincatura sopra la vecchia è eterna. |
mario bellettato (mariob)
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| | Inviato il sabato 21 maggio 2016 - 15:58: |
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11° Puntata: test
Con un po' di trepidazione facciamo il primo test... riempiamo le vaschette e... https://youtu.be/Rj5Cd5ZTj_o
(Messaggio modificato da Paolos90cv il 22 maggio 2016) |
Peppe (peppebug73)
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| | Inviato il mercoledì 25 maggio 2016 - 20:23: |
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ottima informazione, a saperlo chiedevo consiglio prima, non compro mai roba porsche e mi sa che mi hanno un po buggerato. sento un po per i gommini verdi, tempo fa ne avevo presi un po e li ho usati per qualche ovale e kubel di amici. se si trovano ancora vedo di prenderne un po, e ti mandero a chiedere se ti servono attraverso Massimiliano, che credo tu abbia in zona spesso. ogni tanto con lui scambiamo qualche pezzo strano. |
Paolo S. (paolos90cv)
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| | Inviato il lunedì 30 maggio 2016 - 18:36: |
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Ma è questa l'auto del motore in questione?
Un prototipo di qualche carrozziere?
Pezzo unico? Accidenti, chissà che rarità e che onore/onere mettere le mani su un pezzo del genere!!
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mario bellettato (mariob)
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| | Inviato il domenica 05 giugno 2016 - 14:34: |
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Le foto si riferiscono a una Gloeckler-Porsche. Walter Gloeckler era il concessionario di Francoforte, buon pilota privato, che intratteneva eccellenti rapporti con i Porsche. Era convinto della potenzialità del motore Porsche nelle competizioni per piccole cilindrate, chiese ed ottenne dall'azienda il supporto per costruire un certo numero di vetture da corsa motorizzate con i propulsori di Stoccarda. I risultati furono incoraggianti ed in qualche modo spinsero Ferry a sviluppare il concetto che poi si concretizzò negli Spyder (550, RSK ecc). Gloeckler costruì 5 o forse 7 vetture, il loro valore è inestimabile, ho iniziato a collaborare al restauro di una di queste vetture ma poi per dissidi interpersonali ho abbandonato.
(Messaggio modificato da paolos90cv il 07 giugno 2016) |
mario bellettato (mariob)
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| | Inviato il lunedì 06 giugno 2016 - 23:46: |
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Altre foto (d'epoca) di Gloecker-Porsche. Non c'è accordo se ne furono costruite 5 o 7, si dice anche che due di quelle esistenti siano repliche costruite in repubblica Ceca nel 2011 partendo da pochi pezzi (forse) di due relitti. Nella foto c'è anche l'ultima vettura che aveva l'hardtop. Di recente è stata ripresentata negli USA dopo - si dice - un restauro durato 5 anni e costato..... E' comunque il capitolo più esclusivo e per certi versi più folle del collezionismo Porsche, per capirci una Gloeckler oggi potrebbe spuntare quotazioni superiori a 7/8M di €. Su chi ne possa eventualmente certificare l'autenticità ci sarebbe da discutere.
Uno di questi giorni, se ritrovo il materiale, pubblico una breve storia di Walter Gloecker e delle sue special.
(Messaggio modificato da paolos90cv il 07 giugno 2016) |
Paolo S. (paolos90cv)
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Messaggio numero: 3665
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| | Inviato il martedì 07 giugno 2016 - 08:56: |
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Molto interessante!
Queste foto starebbero bene anche nell'altra discussione delle 356 in gara.
Ma non ho ancora capito se il Lazzaro in questione è della Gloecker.
"Da piu' di cent'anni le auto rendono indipendenti. Una la dipendenza la crea."
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Loris (lorisgiano)
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Registrato: 05-2003
| | Inviato il mercoledì 08 giugno 2016 - 15:31: |
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Sulla base della Gloecker la Porsche costruì la 550.
Quella nella prima foto aveva i colori Svizzeri rosso e bianco ed era pilotata da Hans Stanek, allora direttore e importatore Amag
Una Porsche non la si compra, la si sposa.
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Loris (lorisgiano)
Utente esperto
Username: lorisgiano
Messaggio numero: 843
Registrato: 05-2003
| | Inviato il mercoledì 08 giugno 2016 - 15:37: |
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Mario domanda: ho visto che hai montato una cinghia "dentata". Me l'aveva montata anche un precedente meccanico che lavorava su VW.
Sta di fatto che a più riprese me la ritrovavo rigirata. Anche se sembra strano, la cinghia si girava su se stessa creandomi non pochi problemi. L'ho cambiata e messo la sua (liscia, non dentellata), che tra parentesi è diversa e più larga di quella che si monta sui modelli successivi e non ho più avuto problemi.
Una Porsche non la si compra, la si sposa.
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Alvaro T. (speedster58)
Utente esperto
Username: speedster58
Messaggio numero: 836
Registrato: 09-2007
| | Inviato il mercoledì 08 giugno 2016 - 18:21: |
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Ho letto oggi di queste Denzel..
Mi ha colpito la dichiarazione di un pilota che ho stralciato (tradotta in automatico  
Pare che al tempo però l'importatore americano non riuscì a venderne che poche unità..
mai dire mai
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mario bellettato (mariob)
Utente registrato
Username: mariob
Messaggio numero: 97
Registrato: 04-2015
| | Inviato il giovedì 09 giugno 2016 - 13:22: |
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La cinghia dentata è, tecnicamente, uno sviluppo recente della semplice cinghia trapezoidale. Permette raggi di curvatura più stretti e - stando alle dichiarazioni dei produttori - è meno soggetta alle crepe. Concordo sul fatto che per i nostri impieghi specifici la tipologia standard senza "denti" sia preferibile, a patto che non sia troppo vecchia, il materiale tende ad essiccare. Le cinghie girano su sé stesse quando la parte larga della sezione trapezoidale non ha un buon contatto con la superficie delle pulegge (tocca la parte stretta, quella più interna, mentre quella larga esterna tocca meno) e quando - comunque - tendano ad essere poco tese. Per quanto concerne Denzel, Gloeckler e volendo anche Devin, mentre Walter Gloeckler aveva un rapporto organico di collaborazione con Stoccarda, gli altri due etano sostanzialmente, fatte le debite proporzioni, concorrenti. Circa la possibilità di migliorare le prestazioni delle Spyder e delle Speedster, c'era senza dubbio la possibilità di affinamento. Stoccarda è sempre stata testarda e difficilmente accettava di inserire modifiche anche quando, oggettivamente, potevano essere vantaggiose. Sulla meccanica va detto che l'affidabilità e il rapporto CV/litro dei motori Carrera dei primi anni'50 non avevano confronti. |
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