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mario bellettato (mariob)
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| | Inviato il mercoledì 15 luglio 2015 - 21:48: | 
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Ogni volta che revisiono un motore debbo fare i conti con le guarnizioni, che sono diventate un problema, considero l’assenza di perdite d’olio come elemento distintivo di una revisione effettuata correttamente, almeno sui motori di serie. Qualche volta si presentano perdite difficili da prevedere ed eliminare, ma poche e semplici accortezze riducono significativamente le probabilità di incappare in trafilaggi sgraditi. Come sempre esprimo opinioni personali, non ho la pretesa che siano verità inconfutabili, mi auguro piuttosto che siano utili specie per chi si appresta a revisionare autonomamente il proprio motore e lo fa con molta passione e forse un po’ meno esperienza. La qualità media dei kit guarnizioni disponibili sul mercato si è abbassata drasticamente ed in ogni caso i kit contengono un sacco di guarnizioni che non userete e che potrebbero trarvi in inganno. Qualche anno fa acquistando i kit Elring si poteva stare piuttosto tranquilli, ora praticamente equivalgono i kit Reinz ed il livellamento è stato verso il basso. Un motore meccanicamente in ordine, revisionato a dovere, che tuttavia ha trafilaggi d’olio è sgradevole, tende ad accumulare sporcizia e nel tempo può dare luogo a problemi di raffreddamento.
Andando per ordine cercherò di affrontare le problematiche più comuni, dando la precedenza a quelle più importanti.
1) I carburatori sono al primo posto, semplicemente perché la benzina è combustibile ed i carburatori sono sopra le candele di accensione: benzina + scintille non è una combinazione ideale. Ogni volta che revisionate un motore revisionate anche i carburatori, usate kit di qualità e verificate le superfici di chiusura delle vaschette, delle pompe di ripresa e della pompa AC. Migliaia di cicli termici e la qualità delle leghe impiegate (non sempre impeccabile specie per i Solex) hanno certamente causato deformazioni. Se non disponete di un lapidello e/o di un rettificatore MOLTO esperto, la soluzione “old school” è quella di rettificare manualmente (con molta cautela) le superfici levigandole per contatto su di un foglio di carta abrasiva molto fine imbevuta di olio da taglio, poggiata su un piano di riscontro (o una lastra di cristallo molto spesso). Fermatevi non appena tutta la superficie appare uniformemente ravvivata. Controllate anche livello, galleggianti e spilli per evitare che la troppa benzina tracimi, magari nelle curve strette. Limiterei l’uso di sigillanti, c’è il rischio di turare qualche passaggio. Attenzione ai coperchi dei getti degli Zenith NDIX, nell’80% dei casi sono deformate e perdono (correggere la planearità è difficile, tentatelo solo se avete una discreta esperienza: scaldate il pezzo fino a circa 200° e poi mettetelo in forma su una morsa con le protezioni sulle ganasce).
2) Paraolio volano/puleggia: quelli dei kit sono scadenti, il materiale è rigido e tende a consumare le parti metalliche in rotazione. Acquistate paraolio in Viton, più morbidi e resistenti al calore, sono misure commerciali di semplice reperibilità e costo contenuto. Perdite d’olio dal volano fanno slittare la frizione (obbligo di smontare il motore dall’auto!), perdite dalla puleggia distribuiscono generose quantità di lubrificante nel vano motore, impianto di scarico incluso, con le ben note conseguenze pittoriche e aromatiche. Verificate le quote delle aree di contatto del labbro dei paraolio su puleggia e volano, se ci sono “solchi” dovuti all’usura probabilmente ci saranno perdite. In quel caso (se non volete buttare un volano o una puleggia in ordine per tutto il resto) potete riportare materiale con saldatura ( solo puleggia!) e poi tornire a misura, mentre nel caso del volano potete asportare sul tornio un po’ di materiale nella zona di lavoro del paraolio e montare una boccola opportunamente sagomata (sempre realizzata al tornio, attenzione a riprodurre fedelmente il raggio originale) montata con interferenza a caldo in modo da ripristinare le misure originali (potete desumerle dal manuale d’officina o dal piccolo ma utile Spec’s Book). Se montate un paraolio volano Reinz ricordatevi di eliminare il labbro esterno con una lama affilata. E’ un labbro para-polvere dovuto al fatto che quel paraolio non nasce come tenuta specifica Porsche, è un prodotto industriale con le misure adatte, ma nato per altri impieghi (nei vecchi paraolio originali il secondo labbro non c’era). Il doppio labbro causa un surriscaldamento del labbro interno di tenuta che non riceve ventilazione e ne pregiudica la durata. Montate i paraolio con l’apposito attrezzo specifico o, almeno, battendo con prudenza e usando il paraolio vecchio come protezione. Spalmate un leggerissimo strato di sigillante sul bordo esterno del paraolio (mai nella sede del carter poiché spingereste tracce di pasta nel circuito di lubrificazione). Naturalmente avrete verificato con cura il gioco assiale dell’albero motore (0,12-0,18 mm) su tre diverse posizioni a 120° (così siete sicuri della planearità).
3) Gommini radiatore: preferite quelli di colore rosso, piuttosto compatti (quelli trasparenti siliconici vanno sul terzo carter). Verificate che i bordi siano tagliati di netto, senza difetti, paralleli e che i gommini abbiano assolutamente la stessa altezza. Sono i bordi che fanno la tenuta. Verificate che sedi nel carter e nel radiatore non siano danneggiate. Lubrificate i gommini prima del montaggio, procedete gradualmente al serraggio alternato dei dadi del radiatore cercando di farlo “scendere” parallelo al piano del carter. Lasciate che i gommini si adattino perfettamente (8/10 ore), poi controllate il serraggio che comunque non deve essere eccessivo. Nei 912 NON fissate il radiatore al convogliatore, Porsche introdusse la modifica per cercare di ridurre i rischi di rottura del carter per vibrazione del radiatore, ma poi la abbandonò perché si rivelò controproducente.
4) “O” rings dei dadi della testata: sostituite quelli dei kit con materiale di qualità resistente al calore, sono misure di facile reperibilità. Non possono essere riutilizzati e vanno sostituiti dopo ogni serraggio anche se il motore non è stato avviato. Verificate che la sede di contatto della testata non abbia asperità o bordi taglienti che potrebbero danneggiarli , posizionateli con cura nei dadi dopo averli lubrificati generosamente. NON usate sigillanti. Mi capita spesso di vedere motori con perdite d’olio misteriose che in realtà vengono dalle testate. Considerazioni analoghe valgono per i piccoli “o” rings che sigillano le rondelle sagomate dei prigionieri di chiusura dei carter. Vanno montati dopo aver fatto tutte le verifiche relative a carter, bronzine, albero ecc. poiché una volta serrati non possono essere riutilizzati. Se il carter è vecchio, corroso, con fori dei prigionieri deformati o comunque in cattive condizioni, potete usare un velo di sigillante tra rondella e gommino. NOTA nei motori Pre_A e A veniva impiegata una rondella di rame che assicurava la tenuta per deformazione, personalmente preferisco acquistare 7 rondelle sagomate e 7 anellini, sono più efficaci e sui carter vecchi e sono più facili da smontare all’occorrenza.
5) Gommini a sezione trapezoidale degli astucci punteria. Premessa: gli astucci delle punterie di tipo standard (quelli con i soffietti) NON possono essere riutilizzati – non quelli attuali che sono fragili e neppure quelli vecchi che sono… vecchi. Prima del montaggio vanno verificati attentamente per allineamento e lunghezza, in caso scaldateli e “allungate” gentilmente quelli corti per fare si che ciascun gommino lavori con lo stesso carico una volta installato. Personalmente preferisco i gommini siliconici rossi rispetto a quelli neri dei kit, si trovano dai ricambisti VW di qualità, per i vecchi maggiolini 6V.NOTA: rammentatevi di montare i deflettori del raffreddamento PRIMA di montare gli astucci – orientate gli astucci con la saldatura verso l’alto quella è la parte dell’astuccio che può corrodersi e perdere con più facilità, rivolgendola verso l’alto vi fate aiutare dalla forza di gravità per limitare i “danni”. Verificate che le aree di contatto dei gommini su carter e testate non abbiano danni o parti taglienti, installate con cura i gommini sugli astucci e applicate un velo sottilissimo di sigillante nella zona di contatto con carter e testate. Prima di procedere con la sequenza di serraggio delle testate prevista dal manuale (che non contesto assolutamente!) personalmente porto a circa 10/12 Nmt i dadi inferiori delle testate, perché questo posiziona correttamente gli astucci rispetto alle sedi. Appena appoggiate le testate sono “sollevate” dalla parte degli astucci e “abbassate” dalla parte dei collettori di aspirazione: questo ostacola il perfetto assestamento dei gommini durante il serraggio.
6) Guarnizioni pompa olio: utilizzate il tipo adatto al modello di motore. Questo è importante in particolare per le auto con contagiri meccanico, non è raro trovare la guarnizione sbagliata (senza il canalino di ritorno olio dall’ingranaggio del contagiri) che provoca la risalita dell’olio lubrificante dentro la guaina del cavo con la conseguente saturazione dello strumento nel cruscotto (contagiri sott’olio?), macchie di varia foggia nella tappezzeria e sui pantaloni del guidatore. Contrariamente a quanto si potrebbe pensare per questa applicazione vanno meglio le guarnizioni di carta “old school”, MOLTO leggermente trattate con sigillante. Attenzione: la guarnizione funge anche da “rasamento” per il gioco assiale degli ingranaggi: se tutto è entro le tolleranze i due ingranaggi della pompa dovrebbero sporgere leggermente dal carter (verso il retro dell’auto) e quella misura (la sporgenza) dovrebbe corrispondere a circa la metà dello spessore della guarnizione una volta serrato il coperchio. In altre parole la guarnizione dovrebbe garantire il gioco di funzionamento della pompa. Tenete presente che il gioco a caldo aumenta, poiché il carter dilata di più dell’acciaio degli ingranaggi e che se il gioco è eccessivo avrete una pompa che genera poca pressione al minimo, questo è particolarmente importante per i motori con la pompa “piccola”, quella grande assicura mandata accettabile anche se è un po’ usurata. Sostituite gli anelli di rame dei tappi dei pistoncini del circuito olio. Pulite e montate con cura, qui il sigillante serve davvero, il tappo della sede dell’albero a cammes.
7) Gommini condotti olio del terzo carter e del tubicino di recupero (nei modelli dotati del recupero). Qui vanno usati i gommini cilindrici in silicone trasparente, non potete sbagliare perché c’è una sede simile a quella del supporto radiatore. Per evitare di farli cadere quando montate il terzo carter fissateli con del grasso consistente, usate lo stesso criterio per i piccoli gommini neri che sigillano il circuito della bronzina. I gommini cilindrici di colore rosso del tubicino curvo del recupero vanno montati rivolti a 180° l’uno rispetto all’altro, non potete sbagliare: la parte cieca va rivolta alla sede cieca, mentre il foro deve corrispondere ai due rispettivi fori nel terzo carter e nel semicarter principale corrispondente. La guarnizione del terzo carter non richiede precauzioni particolari, basta selezionare il tipo adatto in base alla serie del motore e posizionarla con cura, il numero dei prigionieri di fissaggio e tale che molto difficilmente si verificano perdite.
8) Collettori e scarico: spesso sottovalutate, queste guarnizioni in realtà se non sono in ordine causano un sacco di problemi. Se collettori e carburatori non hanno tenuta perfetta la carburazione del motore diventa un rebus, uno o più cilindri sono “magri” e non rispondono correttamente alle regolazioni, nei viaggi lunghi la miscela magra può fare surriscaldare e danneggiare il/i gruppo/i termico/i interessato/i. Preferite le guarnizioni in carta impregnata (quella dall’aspetto “ceroso” per intenderci) e verificate la perfetta planearità delle superfici di contatto. Un sottilissimo velo di sigillante (significa spalmare pochissima quantità di prodotto e distribuirla in modo uniforme) aiuta, la quantità di prodotto è corretta quando non deborda durante il serraggio. Quando le perdite sono dallo scarico si rischia di respirare gas combusti attraverso il riscaldamento e le prestazioni ne risentono. A volte ci sono ritorni di fiamma o scoppiettii in rilascio che possono indurre a tentare inutili regolazioni dell’anticipo di accensione.Tra testata e collettori di scarico andrebbero guarnizioni in metallo o con inserto metallico ormai irreperibili. Quelle dei kit, sostanzialmente di carta impregnata, sono scadenti, consiglio a chi ha un po’ di manualità l’acquisto di un pezzetto di materiale per guarnizioni con l’anima metallica e da cui ricavare guarnizioni di scarico da ritagliandole con cura. E’ laborioso ma ne vale la pena. Installatele con un po’ di pasta per marmitte per garantire la tenuta. Curare i raccordi per l’installazione tra marmitta, collettori e terminali usando fascette larghe e opportunamente dimensionate, applicando anche qui un po’ di pasta specifica per montaggio marmitte che elimina perdite e trafilaggi pur non ostacolando l’eventuale smontaggio futuro.
9) Flangia coppa olio e coperchi punterie: sono all’ultimo posto perché se è vero che sono causa frequente di perdite d’olio possono venire rimediate con facilità. Le perdite dalla flangia sono dovute in molti casi alla deformazione della flangia o a qualche prigioniero difettoso, corto o non serrato. Verificato che la flangia sia perfettamente piana (sono sempre ammirato e invidioso di come il mio battilastra le raddrizza!) e che la retina filtro sia in condizioni decenti, controllate che i prigionieri siano dritti, con la filettatura in ordine e della medesima lunghezza. Sostituite quelli danneggiati inserendoli con un po’ di frenafiletti o, se necessario, inserendo un Helicoil della misura appropriata. Preparate i dadini di serraggio, se quelli originali non sono disponibili utilizzate dadi ciechi standard di qualità e rondelle in rame (nuove!) di misura adeguata, non usate dadi autobloccanti, la coppa raggiunge temperature sufficienti a danneggiare il nylon, causando allentamenti e perdite. Interponete le due guarnizioni in carta (sopra e sotto la retina) leggerissimamente spalmate di sigillante. Procedete al serraggio con molta pazienza, alternando piccoli movimenti a croce, come per le chiusure delicate, rammentando che non serve stringere troppo. I coperchi punterie sono una tenuta delicata, pulite MOLTO accuratamente la superficie di appoggio della guarnizione, assicuratevi che la guarnizione cada precisa, spesso l’essicazione tende ad accorciarle. In questo caso ponete le guarnizioni tra due assi di legno appoggiate a pavimento e battetele con vigore con un mazzuolo: generalmente è sufficiente a farle tornare “in forma”. A questo punto applicate una quantità uniforme di mastice per alta temperatura tanto sul coperchio quanto su di una faccia della guarnizione, attendete qualche minuto ed effettuate l’accoppiamento, battendo delicatamente sulla guarnizione (in ogni caso seguite le indicazioni del produttore del mastice). NON installate i coperchi punterie prima che il mastice abbia fatto presa definitiva, in genere non prima di 24 ore. NOTA: qualche fornitore offre ancora le guarnizione in sughero a doppio strato con l’anima in metallo: acquistatele, se le incollate correttamente avrete qualche anno di tranquillità, potrete registrare le punterie liberamente senza la necessità dell’ignobile cartone da lavatrice sul pavimento del garage.
10) Infine i suggerimenti meno importanti ma da non trascurare comunque. Posizionate con cura la guarnizione del supporto dinamo, sostituite l’anello in gomma del corpo spinterogeno, curate il distanziale in bachelite (alluminio per le auto nemo recenti) della pompa AC e usate le relative guarnizioni di carta, verificate/sostituite la guarnizione del tappo rabbocco olio e controllate le condizioni dei tubi di recupero vapori olio (C/SC/912), possono essere anch’essi fonte di trafilaggi. A volte i motori perdono olio dalla giunzione tra basamento e cilindri o tra testata e cilindri, ma in questo caso ci sono problemi di montaggio-accoppiamento, non semplicemente di guarnizioni.
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Alan T (alan)
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| | Inviato il giovedì 16 luglio 2015 - 08:05: |
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matteo (smarco60)
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| | Inviato il giovedì 16 luglio 2015 - 13:03: |
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ciao Mario, per la pompa della benzina che tende a trafilare come si può procedere secondo te? quale kit di membrane /guarnizioni è meglio acquistare per la revisione? grazie in anticipo! |
Gaspare D. (gas964)
Porschista attivo
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| | Inviato il giovedì 16 luglio 2015 - 13:12: |
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Complimenti Mario e grazie per questo preziosissimo contributo.
Personalmente lo inserirei in apposito manuale.
L'esperienza è data dall'insieme delle fregature prese nella vita! Gruppo "MAGNA GRECI"
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Gilles912 - Gianmarco (gm912)
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| | Inviato il giovedì 16 luglio 2015 - 14:17: |
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Grazie mille Mario per il contributo ;)
Never stop exploring ... with Porsche!
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carlo l (carlospeed)
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Messaggio numero: 316
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| | Inviato il giovedì 16 luglio 2015 - 14:28: |
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Molto interessante , propongo a Mario di scrivere il piu possibile sulla 356 , problemi , rimedi e quant altro ritenga utile per chi come me pur appassionato , manca di nozioni tecniche ( se non quelle solite scritte sui libri ) e anche pratiche . Un maestro ( o piu maestri ) sarebbe utile in questa sezione ultimamente un po abbandonata .
grazie |
mario bellettato (mariob)
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| | Inviato il giovedì 16 luglio 2015 - 14:39: |
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In genere acquisto i kit revisione pompa da Joma, va anche detto che dopo 50 o 60 anni le pompe AC potrebbero presentare qualche problema meccanico. Negli anni capita che i componenti vengano scambiati, e una pompa di una certa marca con l'asta di comando di un'altra potrebbe erogare troppa o troppo poca pressione (basta 1 mm e cambia tutto!) se una pompa "spinge troppo" è più facile che trasudi, Matteo misura la pressione dovrebbe essere tra 0,20 e 0,30 bar, sopra quei valori c'è troppa pressione nel circuito, lavorano male anche gli spilli dei galleggianti. Verifica anche il serraggio delle viti del corpo pompante e i raccordi dei tubi benzina. |
matteo (smarco60)
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Username: smarco60
Messaggio numero: 59
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| | Inviato il giovedì 16 luglio 2015 - 20:03: |
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grazie Mario farò come dici e poi ti faccio sapere |
Guido N. (guido_911)
Porschista attivo
Username: guido_911
Messaggio numero: 1195
Registrato: 09-2011
| | Inviato il venerdì 17 luglio 2015 - 00:55: |
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Ciao Mario e' sempre bello e interessante leggere i tuoi interventi continua cosi
Il nostro tempo è limitato,per cui non lo dobbiamo sprecare vivendo la vita di qualcun altro
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fabrizio p. (fab45)
Utente esperto
Username: fab45
Messaggio numero: 699
Registrato: 09-2013
| | Inviato il venerdì 17 luglio 2015 - 06:23: |
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Paolo S. (paolos90cv)
Moderatore
Username: paolos90cv
Messaggio numero: 3214
Registrato: 05-2002
| | Inviato il lunedì 20 luglio 2015 - 18:11: |
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Ho letto con attenzione il tutto, e mi unisco al coro dei complimenti! 
Riassumendo, Mario dici che anche sui vetusti 356, con un lavoro fatto bene, il motore non deve avere nè perdite nè trasudamenti?
Nemmeno dopo mesi o anni di utilizzo sporadico (come avviene con queste auto)?
"Da piu' di cent'anni le auto rendono indipendenti. Una la dipendenza la crea."
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carlo l (carlospeed)
Utente registrato
Username: carlospeed
Messaggio numero: 317
Registrato: 12-2012
| | Inviato il lunedì 20 luglio 2015 - 19:44: |
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Chiedo gentilmente a Mario , da cosa dipende il fatto che a freddo , ferma anche piu di un mese non perde mai una goccia , ed invece a caldo qualche " moneta da 1 euro " la lascia per terra ? 356 con motore 1600 60 cv
Grazie |
mario bellettato (mariob)
Utente registrato
Username: mariob
Messaggio numero: 37
Registrato: 04-2015
| | Inviato il martedì 21 luglio 2015 - 12:00: |
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Il tema è spinoso, nel senso che le opinioni personali giocano un ruolo fondamentale in questo campo. Salvo casi particolari che nella mia esperienza costituiscono il 15-20% dei casi, le perdite d’olio si possono verificare in determinati punti e se si presta attenzione a questi dettagli in fase di revisione/assemblaggio si limitano molto i rischi. Sul piano teorico anche un motore molto vecchio non dovrebbe trafilare olio (con la sola eccezione delle moto inglesi del passato…!?), se gli accoppiamenti sono corretti, le superfici di contatto rettificate, le coppie di serraggio appropriate e le guarnizioni adatte, virtualmente il motore NON dovrebbe perdere olio.
Non ho mai trovato perdite che non potessero venire eliminate, va detto che talvolta è più ragionevole convivere con una modesta perdita piuttosto che disassemblare un motore che per il resto funziona in modo soddisfacente. Le perdite a caldo sono dovute a due elementi, spesso concomitanti: temperatura e pressione. L’aumento della temperatura provoca modifiche dimensionali delle parti interessate, la presenza di pressione nel circuito può causare perdite che a motore fermo non si presentano. Sui motori recenti (S90/C/SC/912) e più performanti ci sono spesso trafilaggi dovuti alla contro-pressione del carter. Apparentemente i coperchi punterie sono intercambiabili, in realtà alcuni sono dotati di sistema di sfiato (con tanto di valvola sfera come nei S90 o con una semplice feritoia) e altri no. La ventilazione delle testate, insieme a quella centrale del carter rappresentata dal serbatoio di rabbocco, è molto utile per ridurre la pressione interna del carter che molto spesso causa trafilaggi, specie a caldo, dai posti più diversi, in pratica dal punto in cui la pressione trova lo sfogo più facile. Sui motori sportivi di regola suggerisco di realizzare due tubetti di sfiato da 12/15 mm di diametro sulla sommità dei coperchi punterie, da collegare con un flessibile alle cassette dei filtri aria. Lo schema dei kit Weber per il “Maggiolino Svelto” è pressochè perfetto, solo che invece che utilizzare lo sfiato centrale sul rabbocco si usano due sfiati sui coperchi punterie. Questo aiuta molto a tenere “pulito” il motore e tutto il vano posteriore. Pensate all’interno del motore come ad un compressore alla rovescia, i pistoni nel loro moto alternato generano un movimento di gas considerevole con una pressione tendenzialmente positiva, prodotta dall’ineliminabile passaggio di gas combusti attraverso le camicie, dato che anche i pistoni ed i segmenti migliori non assicurano tenuta totale. Se gli sfiati non sono sufficienti, i gas cercano una strada altrove e quando la trovano lasciano una porta aperta anche all’olio. E’ interessante osservare come i preparatori estremi (quelli che riescono a raggiungere 160-170 HP con un motore 1.600 tutto sommato affidabile!!!) modifichino sensibilmente i profili interni dei carter, eliminando spigoli e aprendo sfoghi nei “cul de sac” per ridurre attriti aerodinamici e pressione interna dei carter. Anche i pistoncini del termostato e del by-pass della pressione, quando non funzionano a dovere, causano sovrappressioni al circuito idraulico che possono causare trafilaggi (e anche problemi MOLTO più seri). La presenza di detriti, morchie, di molle non corrette ecc. spesso impediscono il buon funzionamento dei pistoncini del circuito di lubrificazione. Se è in ordine la pompa olio, specie quella “grande”, genera portate e pressioni di tutto rispetto e se il circuito presenta qualche ostacolo l’olio cercherà disperatamente la libertà. |
carlo l (carlospeed)
Utente registrato
Username: carlospeed
Messaggio numero: 318
Registrato: 12-2012
| | Inviato il martedì 21 luglio 2015 - 16:36: |
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Grazie Mario , essendo il motore restaurato da poco dal precedente proprietario e funzionante correttamente ( almeno credo ...) , deduco che cercare una perdita esigua e solo a motore estremamente caldo , sia complicato per un esperto , e impossibile da un " fai da te " .
Grazie per la disamina molto esauriente e puntuale |
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