La tecnica della 944 Turbo (mod.951)

Per i progettisti della Porsche, l'espressione "Turbo" non significa solo incremento di potenza su vetture da corsa, ma anche maggiore erogazione di coppia motrice nelle vetture sportive normali.
Il motore a 4 cilindri, elastico e potente, con controalberi di equilibratura, si è rivelato ideale per una nuova applicazione del turbo, nella quale passano in prima linea l'elevato valore della coppia, l'economia nei consumi, e l'alto grado di silenziosità .
Raggiungere prestazioni di massimo rilievo (velocità massima 245 km/h e accelerazione da 0 a 100 km/h in appena 6 secondi), si è rivelato,in fondo, il problema di minore entità sul piano tecnico; è bastato ridurre soltanto la potenza del motore da competizione, adattandola alla vettura normale.
Il processo ottimale di combustione è garantito da un impianto di accensione e iniezione elettronica, munito di sensori privi di contatti e senza necessità di manutenzione (Bosch-Motronic).
Un ruolo importante è costituito anche dalla possibilità di mantenere la giusta temperatura di esercizio e a tale scopo il motore è stato dotato di un turbocompressore raffreddato ad acqua; un radiatore olio mantiene inoltre la temperatura del motore a livelli ottimali.
Il motore può funzionare con benzina a 95 ottani con o senza piombo (anche se, ovviamente, nella versione con catalizzatore a tre vie l'alimentazione deve avvenire solo con benzina senza piombo).
Il motore della 951, disposto anteriormente, consente un migliore sfruttamento dello spazio posteriore della vettura rispetto alle versioni con motore centrale e posteriore.
Il notevole peso sull'avantreno viene bilanciato grazie alla sistemazione del cambio sull'asse posteriore, in blocco con il differenziale; ne deriva un'equa ripartizione dei pesi che varia solo lievemente a pieno carico. Oltre a un eccellente comportamento su rettilineo ed in curva, ciò consente un'ottima motricita' delle ruote posteriori.
Come tutte le vetture Porsche, la 944 Turbo è dotata di un eccellente impianto frenante. Freni a disco a quattro pistoncini sia all'avantreno che al retrotreno assicurano una frenata pronta e sicura. L'assale posteriore influenza positivamente la frenata, grazie alla presenza di un modulatore che modera l'eventuale eccesso di azione frenante. I freni anteriori sono provvisti di un raffreddamento supplementare, con opportuni condotti di ventilazione.
Grosse barre stabilizzatrici (anteriori 22 mm, posteriori 18 mm), oltre ad una taratura rigida degli ammortizzatori, caratterizzano l'impostazione sportiva del telaio. I pneumatici a sezione ribassata (205/55 VR16 anteriori, 225/50 VR16 posteriori) sono montati su ruote in lega.

- anteriore longitudinale, raffreddato a liquido, 4 tempi a benzina (95 ottani min.) - 4 cilindri in linea, 8 valvole SOHC, testata e monoblocco in alluminio - turbocompressore KKK (K26) raffreddato a liquido con intercooler aria-aria, pressione massima 11psi - alesaggio e corsa 100 x 78,9 mm, cilindrata 2479 cc - potenza 217 cv (162 kw) a 5800 giri, torque 33,6 kgm (243lb) a 3500 giri - rapporto di compressione 8,0 : 1 - iniezione elettronica Bosch LE Jetronic - gestione elettronica del motore con 2 centraline computerizzate Bosch Motronic

- cambio a 5 rapporti + rm posteriore, in blocco con il differenziale, collegato al propulsore mediante sistema "transaxle" (3.50/2.06/1.40/1.03/0,829:1 rapp. finale 3,38:1) - sospensioni: anteriori tipo MacPherson con bracci inferiori ad A e barra antirollio da 22mm; posteriori a bracci oscillanti e barra di torsione + barra antirollio da 18 mm - freni servoassistiti con circuito idraulico a depressione, 4 pistoncini in alluminio, 4 dischi autoventilanti, ripartitore di frenata posteriore - cerchi in lega leggera ant. 16x7J post. 16x8J, gomme ant. 205/55VR16 post. 225/50VR16 (Pirelli P7s op. Dunlop SPs) - peso 1280 Kg con distribuzione delle masse 49/51% anteriore/posteriore e rapporto peso/potenza di 5,89 Kg/cv - CX 0,33

NB. Queste sono tutte le informazioni in mio possesso, inviatemi eventuali informazioni per completare la griglia.

Principali modifiche tra le varie versioni

Fine 1985/1986 - Plancia e interni completamente ridisegnati (vedi foto)

1987 - ABS di serie, marmitta catalitica 3vie con sensore O2

1988 - Versione a tiratura limitata TurboSE (Sport Equipment) di 1000 esemplari con:

motore da 250 cv derivato dal modello da gara Turbo Cup con centralina riprogrammata (pressione turbo 0,82 bar 11,9 psi - limitatore elettronico a 6900 giri) con torque da 258 lb a 4000 giri, turbo KKK K27, differenziale autobloccante, sistema freni e antibloccaggio ABS (derivato dalla 928S4), pacchetto sospensioni sportive (ammortizzatori Koni a gas e barra antirollio maggiorata), gomme da 225/50ZR16 anteriori e 245/45ZR16 posteriori

1989 - Diventano di serie le modifiche della TurboSE, cessata la produzione della Turbo normale

1991
- Versione a tiratura limitata Turbo Cabrio;
- nuovo tipo di spoiler posteriore con conformazione a ponte che verra' in seguito montato sulla 968.

N.B. In alcuni Paesi la dotazione di accessori montati 'di serie' potrebbe essere diversa !